Víctimas del futuro – Adiós al liberalismo: en busca de la confianza perdida (página 3)

Para el año 1999:

Todos los productos

Tarifa promedio simple: U.E 3.5%, Japón 4.8%, EEUU 4.3%

Medida de la dispersión de las tarifas con respecto a la tarifa promedio simple: U.E. 5%, Japón 7.3%, EEUU 11.4%

Tarifa promedio ponderado: U. E. 2.7%, Japón 2.3%, EEUU 2.8%

Porcentaje de líneas cuyas tarifas superan el 15%: U. E. 2.3%, Japón 7.6%, EEUU 6.3%

Porcentaje de líneas con tarifas especificas: U. E. 12.6%, Japón 2.6%, EEUU 8.3%

Productos primarios

Tarifa promedio simple: U. E. 6.4%, Japón 4.0%, EEUU 2.0%

Tarifa promedio ponderado: U. E. 1.8%, Japón 4.0%, EEUU 2.0%

Productos manufacturados

Tarifa promedio simple: U. E. 2.7%, Japón 3.4%, EEUU 4.2%

Tarifa promedio ponderado: U. E. 3.0%, Japón 1.4%, EEUU 2.9%

Además deberíamos tener en cuenta el comentario que efectúa el BM en el apartado about the data: …porque hay dificultades para combinar las barreras no arancelarias en un indicador agregado, no se las incluye en la tabla…

Tal vez de todo ello resulte una tasa arancelaria consolidada (no ponderada) de alrededor de un 4% en promedio, que los países industriales aplican a las manufacturas, y que el Fondo aplaude como bastante baja… (lo dudamos).

Mas bien, nos sospechamos que de tanto utilizar conceptos como el cuasi-dinero, el Fondo ya este transitando por los caminos de las cuasi-verdades… (o cuasi-mentiras?).

Será interesante ver como explica (justifica) el FMI la subida de un 30% en los aranceles para la importación de acero por parte de EEUU (marzo 2002), que promete ir a más (productos agrícolas, semiconductores…y lo que sea necesario), en su próximo Informe sobre Perspectivas de la Economía Mundial.

Consideraran estas medidas como necesarias para la guerra contra el Eje del Mal?

Seguirán opinando que la tasa arancelaria consolidada de los países industriales (al menos en el caso manifiesto de EEUU) es bastante baja?

Seguirán engañando con la ficticia liberación multilateral?

O sólo les quedará continuar imponiendo (sin ficciones) la liberación unilateral (uno de los principales mecanismos utilizados por -y para- los países en desarrollo y transición? (sic FMI, menos lo entre guiones)

F – Se ha ampliado la brecha entre ricos y pobres como resultado de la globalización?

(Según el FMI)… Existe la percepción de que la apertura comercial y el proceso de globalización están ampliando la brecha entre ricos y pobres tanto a nivel interno como entre los países… A escala internacional, las pruebas acumuladas respaldan firmemente la tesis de que la apertura comercial estimula el crecimiento económico. Aunque la brecha del ingreso de muchos países en desarrollo se ha ampliado con respecto a los países industriales, ciertos países que han logrado integrarse a la economía mundial están reduciendo esta brecha al conjugar la apertura comercial con condiciones macroeconómicas estables, una interferencia limitada del gobierno, y un aumento de la inversión institucional y en infraestructura…

Desearíamos contestar este párrafo utilizando datos del Global Economic Prospects, del BM – diciembre 1999:

Entendemos que los datos -tozudos, como siempre- son lo suficientemente elocuentes como para requerir demasiados comentarios.

No se observan grandes beneficios en el periodo 1991 – 1998 (el de la mundialización triunfal!) con respecto a etapas anteriores cuando no existía la globalización y las barreras arancelarias y sistemas proteccionistas se utilizaban como palancas del desarrollo económico.

Podríamos ir más atrás, en el tiempo, buscando datos, que permitan (permitieran?) apoyar las tesis del FMI.

Casualmente (una vez más, y van…) el propio Fondo nos aporta información con referencia al cambio de posición relativa de los países según su ingreso en el amplio periodo de 1900 a 2000 (el siglo extraordinario?) (Informe del FMI – mayo 2000)

Los resultados son:

• 1) Sobre 42 países analizados solo 7 mejoraron de cuartil (16.67%)

• 2) Sobre 42 países analizados, 25 se mantuvieron en el mismo cuartil (59.52%)

• 3) Sobre 42 países analizados, 10 descendieron de cuartil (23.81%)

Hay que ser voluntarista para felicitarse por los resultados alcanzados.

O habrá que pensar en la hipocresía?

También puede estudiarse la evolución del PIB per cápita regional como porcentaje del país líder, tal como surge del Informe del FMI (mayo 2000), que toma con referencia a Gran Bretaña en 1870 y 1900, y a EEUU en 1913 y años posteriores.

Al respecto pueden realizarse las siguientes observaciones:

• 1) El PIB per cápita de Europa Occidental (como porcentaje del país líder) creció un 14.5%, en el periodo 1870 – 2000.

• 2) El PIB per cápita de los Territorios de Asentamientos Europeos (como porcentaje del país líder) creció un 29.0% en el periodo 1870 – 2000.

• 3) El PIB per cápita de Europa Meridional (incluida Turquía) (como porcentaje del país líder) creció un 29.0%, en el periodo 1870 – 2000.

• 4) El PIB per cápita de Europa Oriental (como porcentaje del país líder) se redujo un 53.5%, en el periodo 1870 – 2000 (excluida la URSS (-63.0%); URSS (-47.1%)).

• 5) El PIB per cápita de América Latina (como porcentaje del país líder) se redujo un 13.7% en el periodo 1870 – 2000.

• 6) El PIB per cápita de Asia (como porcentaje del país líder) se redujo un 10.7%, en el periodo 1870 – 2000 (excluidos Japón y China (-56.3%), Japón +233.0% y China +43.8%).

• 7) El PIB per cápita de África (como porcentaje del país líder) se redujo un 67.3%, en el periodo 1870 – 2000.

• 8) El PIB per cápita del mundo (como porcentaje del país líder) se redujo un 20%, en el periodo 1870 – 2000.

• 9) El PIB per cápita (en dólares según la paridad del poder adquisitivo de 1990) creció en EEUU un 1010%, en el periodo 1870 – 2000 y creció en el Reino Unido un 503.9%, en el periodo 1870 – 2000.

Hay alguna duda de quienes se beneficiaron del crecimiento económico del último siglo?

Sin comentarios…

(Para aquellos que deseen profundizar en estos temas, les sugerimos ver los capítulos 2, 8 y 16 de nuestro ensayo anterior, Antiglobalización: caminos de heterodoxia)

G – Interfieren las reglas de comercio exterior en la formulación de políticas internas?

Dejamos la respuesta a Naomi Klein, que en su libro No logo (2000), dice:

…Los constructores de marcas son los nuevos productores primarios de la así llamada economía del conocimiento. Esta novedosa idea no sólo ha originado campañas publicitarias de última moda, supertiendas cuasi religiosas y universidades corporativas utópicas. También está modificando el panorama de trabajo mundial. Después de decidir cuál es el alma de la empresa, las supermarcas se han desprendido de sus incómodos cuerpos, y nada resulta más molesto, más desagradablemente material, que las fabricas que manufacturan sus artículos. La razón del cambio es sencilla: construir una supermarca es un proyecto extraordinariamente caro, que necesita gestión, una atención y una alimentación constantes. Sobre todo, las supermarcas exigen mucho espacio donde estampar sus logos. Pero para que una empresa recupere costos, sólo puede destinar una cantidad finita de dinero a cubrir todos los gastos: los de materias primas, los gastos fijos y de la creación de marca…

Según esta lógica, las empresas no deben emplear sus limitados recursos en fabricas que exijan mantenimiento físico, ni maquinas que se estropeen, ni en empleados que con seguridad han de envejecer y morir, sino que deben concentrar los recursos en los ladrillos y cementos virtuales que se emplean para construir las marcas; esto es, en el patrocinio, en los envases, en la expansión y en la publicidad…

Este cambio lento pero decisivo de las prioridades de las empresas ha dejado en una posición precaria a los productores no virtuales, a los obreros, y a los artesanos…

Empresas que tradicionalmente se daban por satisfechas con un aumento del 100% entre el coste de la producción en fábrica y el precio mayorista escarban el planeta para encontrar fábricas capaces de manufacturar productos tan baratos que ese aumento se acerque al 400%. Y como señala un informe de la ONU de 1997, los costes laborales consumen un porcentaje cada vez menor de los presupuestos corporativos, incluso en países donde los salarios son de por si bajos. En cuatro de cada cinco países en vías de desarrollo, la proporción que representa la mano de obra en el valor añadido de la producción es actualmente muy inferior que en la década de 1970 y a comienzos de la de 1980…

En otras palabras, las marcas se han tragado todo el valor añadido…

Hallándose tan devaluado el proceso actual de producción, no sorprende que las personas que realizan el trabajo productivo sean tratados como basura, como sobrantes.

Desde El Paso hasta Beijing, de San Francisco a Yakarta, de Múnich a Tijuana, las marcas globales están traspasando la responsabilidad de la producción a los contratistas, les dejan hacer su trabajo, y además por poco precio, para que quede mucho dinero para crear marcas. Haciéndolo muy barato…

A pesar de la brillantez conceptual de crear marcas sí, no productos, la producción tiene la enfadosa característica de que nunca puede ser trascendida por completo: alguien debe ensuciarse las manos para fabricar productos a los que las marcas mundiales imponen sus significados. Y es aquí donde entran en juego las zonas de libre comercio. En Indonesia, China, Méjico, Vietnam, las Filipinas y en otros sitios, están apareciendo zonas de procesamiento de exportaciones, como se las denomina, que se convierten en grandes productoras de ropa, de juguetes, de artículos electrónicos, de máquinas y hasta de automóviles…

(En un apartado titulado: La insoportable levedad de Cavite), la autora relata:

…La zona de procesamiento de exportaciones de Cavite en Rosario, a 90 millas al sur de Manila, es la trastienda del boom de las marcas… Tras las puertas (50.000 trabajadores) los obreros montan los productos terminados de nuestro mundo de marca: zapatillas deportivas Nike, pijamas de The Gap, pantallas de ordenadores IBM, vaqueros Old Navy. Pero a pesar de la presencia de multinacionales tan ilustres, Cavite, al igual que la creciente cantidad de zonas de procesamiento de exportaciones que hay en todo el mundo en vías de desarrollo, puede muy bien ser uno de los pocos sitios en el mundo donde las supermarcas apenas se ven… De hecho, tratan de mantener la máxima discreción…

Sólo se me permitió realizar una visita al interior de la zona para entrevistarme con funcionarios; me dijeron que el acceso a las fábricas está prohibido a todos menos a los importadores y los exportadores…

Parece que en Cavite la producción se ha reducido al peor estado al que se puede llegar en nuestra época: las fábricas carecen de marca, los trabajadores son los intocables del mundo industrial…

En otras partes del mundo, los obreros viven en las zonas económicas, pero en Cavite no es así: es un sitio exclusivamente dedicado al trabajo. Todo el color y el ruido de Rosario, se detiene rápidamente, ante la entrada, donde los obreros deben mostrar sus documentos de identidad a los guardias armados. Rara vez se permite entrar a los extraños, y en las rectas calles hay poco o ningún comercio, ni siquiera hay puestos de dulces, ni de bebidas. Cuando los autobuses y taxis entran en la zona, tienen que reducir la velocidad y no tocar la bocina, lo que contrasta con las ruidosas calles de Rosario. Si todo esto da a Cavite el aspecto de ser otro país, ello se debe a que en cierto modo lo es. La zona es una economía libre de impuestos, independiente de los gobiernos municipal y provincial; un estado militar en miniatura dentro de una democracia…

La OIT dice que hay al menos 850 ZPE (Zonas de Procesamiento de Exportación) en todo el mundo, pero que la cifra probable alcanza más bien las mil, que se extienden a 70 países y emplean alrededor de 27 millones de obreros. La OMC calcula que el volumen de negocios de estas zonas oscila entre 200 y 250 mil millones de dólares…

Independientemente del país donde se hallen las ZPE, la condición de los trabajadores tiene una sorprendente similitud: la jornada laboral es larga; hasta catorce horas en Sri Lanka, doce en Indonesia, dieciséis en China del Sur y doce en Filipinas. La gran mayoría del personal se compone de mujeres, siempre jóvenes y que siempre trabajan para subcontratistas de Corea, Taiwán u Hong Kong. Los contratistas reciben pedidos de empresas de EEUU, Gran Bretaña, Japón, Alemania o Canadá. La gestión del personal es de corte militar, los supervisores son a menudo arbitrarios, los sueldos están por debajo del nivel de supervivencia y el trabajo es poco cualificado y tedioso…

La relación de las fabricas (continúa el relato de Cavite), más parecidas a cobertizos, con el campo que las rodea, con el pueblo cercano, con la tierra misma donde se yerguen, es tan tenue que parece que los puestos de trabajo que se trasladaron desde el Norte hasta aquí pueden evaporarse con la misma rapidez con que llegaron. Las fábricas están construidas con materiales baratos y se hallan en un suelo alquilado, no comprado…

No me sorprende que a las fábricas de las ZPE de Guatemala las llamen golondrinas. En la zona reina el miedo. Los gobiernos temen perder sus fábricas extranjeras, las fábricas temen perder sus marcas clientes, y los obreros sus inseguros trabajos. Estas fábricas no están construidas sobre la tierra, sino en el aire…

Para atraer a las golondrinas a esta hábil trampa, los gobiernos de los países pobres ofrecen exenciones impositivas, leyes tolerantes y los servicios de las fuerzas armadas, siempre dispuestas a suprimir el descontento laboral. Para endulzar más la oferta subastan a sus propios ciudadanos, compiten para ver cual fija el salario mínimo más reducido y permiten que los sueldos de los obreros sean inferiores al coste real de la vida…

La consideran suficiente respuesta?

Que opinan ustedes?

Y de paso, puede aplicarse -también- como respuesta a otro párrafo del FMI que decía: …Así mismo, los países en desarrollo, sobre todo los de mercados emergentes que se unieron a la tendencia de redistribución del proceso productivo y de rápida expansión del comercio intrasectorial, han contribuido a la reorientación del comercio mundial hacia la producción de manufacturas y servicios comerciales…

Ahora ya sabemos cómo.

Genial!!

Al descubierto (efectos colaterales del "low cost": de la hipocresía al esperpento)

– Una tragedia en siete actos (ABC – 31/8/08)

(Por Esther de León)

En poco más de una semana la opinión pública ha tenido que asimilar conceptos como reversa de los motores, velocidad V1 o V2 en el despegue, hoja de carga, sensor de temperatura exterior y otros muchos, familiares para los expertos en aviación, pero de difícil comprensión para el ciudadano común. ABC hace ahora un análisis de los hechos del pasado día 20 con la ayuda de los expertos y a la luz de los datos de que se dispone hasta el momento. Esta fue la secuencia de la tragedia que ha costado la vida a 154 personas.

Primera salida a pista

El fallo en el sensor de temperatura

Revisión y recarga en el parking de la T-2

El primer capítulo de la tragedia de Barajas comenzó a escribirse a las 13.25 horas, cuando por primera vez la torre de control de Barajas autoriza el despegue al MD-82 de Spanair que cubría el vuelo JK 5022 con destino a Las Palmas. Ya en la cabecera de pista, la 36 L, el comandante de la aeronave, Antonio García, decide regresar al detectar un fallo en el sensor de la temperatura exterior. El aparato es conducido hasta el parking 11 de la T-2 y es en ese lugar donde se produce tanto su revisión como una recarga de combustible.

La compañía informó de que, ante la eventualidad de que hubiera que cambiar de avión, existía otro disponible. En ningún momento indicó su intención de sustituirlo. Tras la revisión del técnico, que anula el citado sensor de temperatura -elemento no indispensable para la seguridad del avión-, el comandante da su conformidad para salir de nuevo a pista. La operación se prolonga desde las 13.42 hasta las 14.15. En ese tiempo también se produce el segundo repostaje, en concreto de 682 kilos de queroseno, con lo cual el MD-82 tenía en sus depósitos 11.551 (el máximo para este modelo es de 17.766 kilos). El encargado de esta maniobra afirma que la aeronave tenía conectadas las luces anticolisión, lo que según Miguel Ángel González, decano del Colegio Oficial de Ingenieros Técnicos Aeronáuticos, y Aviación Civil, supone "saltarse una norma de seguridad". González considera que el fallo del sensor, por sí mismo, no comprometía en modo alguno la seguridad del vuelo y recuerda que en cualquier caso "desde el momento en que fue detectada había un plazo de diez días para solucionar esa anomalía". Cada modelo de avión tiene que cumplir unos parámetros mínimos para poder volar y es primero el técnico de mantenimiento quien comprueba que se cumplen y el piloto quien le da el visto bueno.

Segunda salida a pista

Condiciones de despegue

Viento de cola al límite permitido

A las 14. 23 horas del pasado día 20 el avión de Spanair, con 172 personas a bordo, comenzó su carrera de despegue, de nuevo en la pista 36L, de 4.400 metros de longitud. En ese momento soplaba viento de cola de 9 nudos, la máxima permitida ya que si se alcanzan los diez hay que cambiar el sentido de la carrera de despegue. González considera que esa circunstancia pudo llevar a que el comandante se viera obligado a prolongar la carrera de despegue, en concreto, hasta 500 metros antes del final de la pista. No obstante, las condiciones eran adecuadas para efectuar la maniobra con seguridad.

Carrera de despegue

Se alcanza la V1

Velocidad adecuada para despegar

El radar del aeropuerto recogió en un punto una velocidad de 170 nudos (unos 306 kilómetros por hora). No es la velocidad real, dado que marca puntos concretos. González explica que si se mantuvo "era suficiente para que se elevase, por lo que se tuvo que producir un fallo súbito en el aire o una cadena de ellos para que finalmente la aeronave se precipitara a tierra". "Si un piloto no alcanza la V1 -añade el experto-, aborta la operación. En este caso es posible que hubiera llegado ya a la V2, en el que la única opción es despegar".

Un comandante de Iberia que tomaba tierra en ese momento procedente de Guayaquil (Ecuador) explicó la escena de esta forma tan gráfica: "Eso no despega, se está comiendo la pista" y según una azafata uno de los motores sufrió "un petardazo". Luego, empieza a "caer como una hoja".

Entrada en pérdida

A unos 30 metros del suelo

Vaivén, traqueteos y balanceos

El momento crítico del siniestro se produce cuando el MD-82 apenas se ha elevado una treintena de metros y aún tiene desplegado el tren de aterrizaje. Un comandante de un Airbus que está fuera de servicio y que viaja junto a una azafata en la misma situación, Antonia Martínez, que sobrevivió a la tragedia, le dice al poco de comenzar la carrera de despegue que "aquí pasa algo raro". La auxiliar de vuelo, por su parte, afirma que "el avión no cogía altura, como si no pudiera con el peso del pasaje. Hizo giros en zigzag y a mí me pareció que intentaba un aterrizaje de emergencia. Los movimientos laterales eran muy bruscos; el aparato estaba descontrolado". No vio ningún incendio. El testimonio de otros supervivientes es similar y hablan de que el aparato sufrió vaivenes, traqueteos y balanceos. Uno dice que los bandazos eran tan fuertes que "en dos segundos veía pista, cielo y otra vez pista".

El controlador que dio la orden de despegue, Enrique A., afirma que el avión "levantó el morro, no se elevó, comenzó a balancearse de lado a lado y luego dejé de verlo". Otros testigos afirman que en el momento del despegue hubo cimbreo de las alas y un "guiñado" del avión (giro del eje).

La sensación común es que se produjo una pérdida de potencia en los motores, como si el avión no tuviera fuerza para ganar altura. González explica que "la entrada en pérdida de un avión y su consiguiente falta de sustentación -fuerza del aire que empuja el avión hacia arriba- provoca la caída de la aeronave. Podría ser posible que la pérdida de potencia y empuje de motores se produjera por un fallo súbito a partir del punto de no retorno o por unas condiciones meteorológicas que originaran una depresión y se perdiera sustentación". "Si se produjo una pérdida de potencia en el motor -añade-, el piloto debió de notar una vibración, que avisa de una entrada en pérdida del aparato". Una circunstancia, por tanto, compatible con las declaraciones de los supervivientes.

La carrera de la muerte

Tres impactos

Pérdida del cono de cola del avión

El MD-82 comenzó a elevarse cuando le quedaban apenas 500 metros para el final de la pista de despegue. Según explicó el secretario de la comisión que investiga el siniestro, Francisco Javier Soto, "el avión impactó en el suelo por la zona de cola y esa fue la primera parte que se desprendió". La aeronave atravesó primero una valla, después el quitamiedos de una primera carretera y finalmente un muro de hormigón de apenas medio metro coronado también con alambrada. A lo largo de todo ese recorrido, que finalizó en el arroyo de La Vega después de 1.200 metros y tres desniveles, el avión fue perdiendo restos del fuselaje hasta que finalmente se produjo la deflagración del queroseno y todo quedó envuelto en llamas.

González explica que es normal que lo que primero tocara tierra fuera el cono de cola dado el ángulo necesario para el despegue. Los tres impactos que sufrió el avión "debilitaron la zona entre el tren de aterrizaje trasero y el cono de cola. Eso pudo originar que éste se desprendiera y dañara además el timón, lo que supuestamente provocó la pérdida total del control de la aeronave. La suma de los daños causados por los impactos y la posterior explosión del queroseno provocó que la zona situada desde las alas hasta la cola fuera la que más sufriese".

Un fallo súbito

Pérdida de potencia

La polémica de las reversas

Uno de los motores del MD-82, en concreto el derecho, apareció con la reversa activada. Se trata de un sistema de frenada del avión que hace que el aire que entra en la turbina salga por la parte delantera del motor, lo que facilita la detención del aparato. Es especialmente significativa esta circunstancia porque sólo tres días antes de la tragedia dos mecánicos de Spanair detectaron un fallo en ese dispositivo en el mismo motor. El parte de trabajo da cuenta de una anomalía en una válvula del sistema hidráulico vinculada a la citada reversa. No se detectó, sin embargo, pérdida de líquido.

La reversa, según recuerda González, "sólo puede activarse en tierra, con todas las ruedas del tren de aterrizaje tocando pista". Por tanto, si se hubiera abierto en el aire se trataría de un fallo mecánico y una de las posibles causas del siniestro, aunque podría haber otras unidas a ella. Las hipótesis son varias: el citado error mecánico, que la activara el piloto a la desesperada después de la primera caída para tratar de reducir la velocidad, o que se activara por los impactos de su carrera de muerte.

González afirma que sería extraño desactivar sólo una de las reversas, "lo normal es hacerlo con las dos para que la fuerza de frenada sea la misma por los dos flancos y no haya desequilibrios". Afirma, además, tal como señala Aviación Civil, que el avión podría haber concluido su vuelo con una reversa sin reparar, igual que se puede despegar con un solo motor. No obstante, González considera que no es lógico llegar a esos extremos -de hecho nunca se hace- porque puede producirse cualquier otra circunstancia que unida a la anterior sí pueda provocar un accidente.

El MD-82

Un avión seguro

Sólo la mitad de su vida útil

Tras la tragedia se especuló sobre la seguridad de los MD-82, sobre todo tras conocerse que Spanair iba a desprenderse de buena parte de su flota de estos aparatos. Sin embargo, los expertos han descartado esta hipótesis y la compañía explicó que si iban a renovarlos era porque consumían demasiado combustible. González explica que "en España los aviones no se cambian por estar en malas condiciones, sino por mejorar la imagen, la rentabilidad y la eficacia de las compañías. El MD-82 es un aparato joven, y además lo importante es su mantenimiento. Hay aviones que vuelan con más de 50 años sin problema". El avión siniestrado fue fabricado en 1993 y había realizado 28.132 vuelos y acumulado 21.961 horas, la mitad de su vida útil, ya que puede alcanzar con plenas garantías hasta las 61.000.

Miguel Ángel González se hace estas preguntas, aún sin responder: ¿Pudieron provocar las condiciones meteorológicas, unidas a la carga del avión, un alargamiento de la carrera de despegue?; ¿pudo producirse una depresión durante esa maniobra?

– Los "agujeros negros" de SAS (El Mundo – 24/8/08)

La aerolínea propietaria de Spanair ha volado en los últimos años con trenes de aterrizaje oxidados, piezas sin cambiar e ignorando normas de seguridad.

(Por Pedro Poza / Copenhague)

Hace exactamente una semana, Mats Jansson, presidente de SAS -la aerolínea propietaria de Spanair- empleaba palabras mayores para describir el sombrío panorama que contemplan las compañías aéreas. "La situación es peor que después del 11 de Septiembre de 2001", dijo Jansson, que habló de la funesta combinación de tiempos de baja coyuntura con los precios del combustible "más altos que nunca". Puede que lo hiciese para justificar la difícil situación económica en que se halla sumida su empresa. Pero después del siniestro del MD-82 de Spanair, la comparación, el menos en lo que a SAS se refiere, no resulta en absoluto exagerada.

En el norte de Europa, la credibilidad de la aerolínea escandinava respecto a los dos parámetros clave en toda compañía aérea que se precie -seguridad y rentabilidad- se encuentra bajo mínimos. El terrible accidente del pasado miércoles en Barajas no fue sino la culminación de un bienio calamitoso.

En los últimos tiempos, el objetivo principal de la compañía había sido el recorte de beneficios en detrimento del servicio de calidad. Los quebraderos de SAS comenzaron en el otoño de 2007 con una serie de accidentes sin víctimas protagonizados por aviones Dash 8 Q-400, que volaban con trenes de aterrizaje oxidados, según revelaron investigaciones llevadas a cabo por las autoridades aéreas escandinavas y por la propia compañía.

En septiembre, dos Dash 8 se vieron obligados a realizar dramáticos aterrizajes de emergencia en la ciudad danesa de Aalborg y en Vilna, la capital lituana, por problemas con el tren de aterrizaje. En Aalborg, la rápida evacuación del aparato, que perdió una de sus ruedas y se incendió, evitó que se produjese una verdadera tragedia.

En octubre, cuando se suponía que el fallo ya había sido resuelto y tras varios incidentes adicionales aunque menores, otro Dash 8 tuvo que hacer un nuevo aterrizaje de emergencia en Copenhague después de que uno de los pasajeros, piloto de profesión, advirtiese a la tripulación de que una de las ruedas no había bajado del todo. Al día siguiente, ante la presión de la opinión pública, SAS anunció que retiraba de su flota los 27 Dash 8 con que contaba, una decisión que le ha costado unos 33,5 millones de euros.

La responsabilidad por los trenes de aterrizaje oxidados fue plenamente asumida por el fabricante de los aviones, la firma canadiense Bombardier. Las partes oxidadas se encontraban situadas en sistemas cerrados a los que los mecánicos de SAS no debían acceder. En teoría estaban cubiertas "por una especie de garantía vitalicia", según declaró un portavoz de la aerolínea. Bombardier pagó a SAS una indemnización de 134 millones de euros, pero el daño ya estaba hecho. Medios y políticos escandinavos criticaron duramente a la compañía por no haber cancelado todos sus vuelos con Dash 8 después de los dos primeros incidentes.

En realidad, llovía sobre mojado. La dejadez de SAS en temas de seguridad llevaba un par de años ocupando portadas. En 2005, se supo que 10 de sus aviones habían realizado hasta seis vuelos transoceánicos con partes que debían haber sido cambiadas. En 2007, un informe oficial reveló que entre 2003 y 2006 SAS había efectuado de 8.000 a 12.300 vuelos en los que no siempre siguió los procedimientos de seguridad obligatorios.

Con semejante historial, el porvenir de SAS puede quedar gravemente comprometido tras el siniestro de Barajas, a menos que las investigaciones determinen que se debió a causas externas. En el peor de los casos, un accidente de este tipo puede ser el tiro de gracia para una compañía que en el primer semestre de 2008 presentó un déficit de 160 millones de euros y que para reducir gastos y salir de nuevo a flote se dispone a despedir a 1.500 empleados y dejar en tierra 18 aviones.

La venta de Spanair, aerolínea fundada por SAS junto a Viajes Marsans en 1986 para establecer una conexión chárter con España, era un elemento clave en el plan de viabilidad diseñado antes de conocerse este balance. SAS, cuya propiedad se reparten al 50% accionistas privados, por un lado, y los estados, sueco, noruego y danés, por otro, pretendía concentrarse en el mercado escandinavo y los números rojos de la subsidiaria española representaban un lastre del que deseaba desprenderse a toda prisa. Lo que no quería era hacerlo a cualquier precio, por lo que el pasado junio renunció a la venta al estimar insuficientes las ofertas recibidas.

Ahora queda por ver si con la explosión del MD-82 de Spanair también ha saltado en pedazos el futuro de SAS, orgullo de la cooperación interescandinava.

– Carta abierta de los trabajadores de Spanair al presidente del Gobierno (ABC – 1/9/08)

"Estimado Sr. Zapatero:

Los trabajadores de Spanair, nos vemos obligados a dirigirle esta carta pública en relación con la reciente comparecencia de la ministra de Fomento en el Congreso de los Diputados.

Lamentablemente, señor presidente, tenemos que expresar nuestra más fuerte indignación por la actuación de la ministra en la comparecencia. No es nuestra intención cuestionar las razones que le pueden haber llevado a usted a depositar su confianza en la señora Álvarez como ministra de Fomento. Sin embargo, es nuestro derecho expresar, como ciudadanos y profesionales del sector del transporte aéreo, nuestra perplejidad por el alto grado de desconocimiento y falta de honestidad demostrada por la ministra. No es nuestra intención cuestionar las razones que le pueden haber llevado a usted a depositar su confianza en la señora Álvarez como ministra de Fomento. Podemos entender que en el ámbito de la comparecencia se produzcan algunos errores o deslices, pero no podemos aceptar la manifiesta estratagema de la ministra de utilizar de forma parcial e incriminatoria información relacionada con el accidente del JK 5022. Nuestra percepción no es otra que la ministra pretende "escurrir el bulto" de cualquier responsabilidad relacionada con la seguridad aérea, y en cualquier caso alimentar un sentimiento público de indignación contra Spanair haciéndola responsable directa del accidente.

A la vista de los titulares del día 30 de agosto, es evidente que la señora Álvarez ya ha alcanzado su objetivo, revelando de forma notoria y como información trascendente que Spanair intentó sustituir el avión accidentado. La predeterminación de la ministra a su objetivo, le ha motivado a distribuir conversaciones grabadas a empleados durante su trabajo, que quedan tergiversas en el presente contexto.

La señora Álvarez ha conseguido que esta actuación de Spanair, absolutamente normal en el ámbito de cualquier compañía de red que se preocupe por proporcionar un servicio al pasajero lo más puntual posible, sea interpretada como una evidencia de la "culpabilidad" de Spanair y sus empleados en la catástrofe. Más aún, parece pretender promover una sensación de "inducción al accidente" contra natura por parte de Spanair. La predeterminación de la ministra a su objetivo, le ha motivado a distribuir conversaciones grabadas a empleados durante su trabajo, que quedan tergiversas en el presente contexto Los empleados de Spanair, desde el pasado día 20 estamos llorando a nuestros compañeros, como lo han hecho los familiares de los pasajeros, amigos y familiares muertos. Nosotros sentimos con un tremendo dolor y frustración el fallecimiento de nuestros pasajeros, pensando que a pesar de todo nuestro esfuerzo y dedicación, en el JK 5022 no hemos conseguido nuestro más alto objetivo: garantizar una operación segura a nuestros clientes.

El nivel de exigencia de todos nosotros, profesionales acreditados del sector, miembros del Grupo SAS, de la principal alianza internacional de aerolíneas "Star Alliance", auditados por la IATA, por Boeing y certificados por el propio Ministerio de Fomento, siempre ha sido muy elevado. Nos sentimos orgullosos que dentro de nuestro colectivo se encuentren renombrados profesionales que participan activamente en los esfuerzos de la industria aérea por promover la seguridad, hacer más humano y accesible el transporte aéreo.

Nos hemos sentido muy orgullosos de que cien millones de pasajeros, entre los que se encuentran miembros de las familias Reales de España, de los Países Escandinavos, de la clase política y empresarial de toda España hayan elegido en reiteradas ocasiones viajar con Spanair. Para nosotros ha sido un reconocimiento a nuestra labor y seriedad, a nuestro compromiso profesional y al de Spanair por servir a nuestra sociedad.

Por el contrario, ahora nos sentimos humillados, apaleados, difamados por la conducta de un miembro de su gobierno. Desconocemos si usted aprueba y/o dirige la estratagema de la señora Álvarez. Nos gustaría pensar que su posición es distante y distinta. Señor presidente, le pedimos que usted haga un gesto público que despeje cualquier sombra de dudas sobre la actuación de Spanair y sus profesionales. Cualquier profesional del trasporte aéreo sabe que este es un sistema en mejora continua, que siempre hay alguna brecha que cerrar, un mejor rumbo o una alternativa mejor. La señora Álvarez ha demostrado en su comparecencia que ella está por encima del resto de los mortales y las responsabilidades no le tocan ni de cerca. Esta es una actitud que el modelo internacional de seguridad del transporte aéreo promovido por la OACI ha desechado por no contribuir a la mejora en la seguridad, es decir no reduce la siniestralidad. La señora Álvarez parece que se siente muy cómoda utilizando una ley preconstitucional como la de Navegación Aérea y una gestión policial basada exclusivamente en la vigilancia numérica y el castigo.

Nosotros, como profesionales del transporte aéreo comprometidos con la seguridad, echamos de menos que su Gobierno no haya emitido un Plan Nacional de Seguridad Operacional, tal y como le demanda la OACI desde el 23 de noviembre de 2006. Este incumplimiento internacional de España nos ocasiona una falta de guía apropiada a los profesionales que tenemos que suplir con nuestro propio conocimiento y voluntad. Nosotros sólo podemos apelar ante usted contra el linchamiento a que se nos somete inducido por la señora Álvarez a través de su desordenada, frívola, y deshonesta comparecencia.

El colectivo de profesionales de Spanair, representados por todo el arco de diversidad de los sindicatos del sector, siempre hemos hecho gala de un sentimiento de responsabilidad social coherente con los mejores principios de nuestro país. Somos 4.000 empleados con nuestras respectivas familias que pronto, si usted no lo remedia, gracias a la conducta de la señora Álvarez probablemente habremos perdido nuestro empleo, como medio de subsistencia vital y de contribuir al crecimiento de España.

Es ahora usted, como presidente del Gobierno, quien tiene en su mano salvarnos o dejarnos al desamparo de un injusto linchamiento. Este sin lugar a dudas finalizara más pronto que tarde con la pérdida de nuestros puestos de trabajo, bien sea por la pérdida de confianza de nuestros clientes ante las difamaciones vertidas, o bien porque el clímax social incentivado por la señora Álvarez demande una acción ejemplar como la del César, retirar el Certificado de Operador a Spanair.

Señor presidente, le pedimos que usted haga un gesto público que despeje cualquier sombra de dudas sobre la actuación de Spanair y sus profesionales.

Confiando en su buen juicio y ejercicio de la responsabilidad, esperamos su respuesta.

Los trabajadores de Spanair"

– El sistema de despegue del avión de Spanair accidentado tuvo fallos dos días antes de la tragedia (El Confidencial – 13/9/08)

El sistema de despegue del avión de Spanair MD-82 accidentado el pasado 20 de agosto en Madrid-Barajas registró fallos dos días antes del siniestro, según consta en el listado de averías del aparato. Según informa el diario El Mundo, el pasado 18 de agosto un técnico de mantenimiento revisó el mecanismo de los denominados "slats" (extensiones delanteras de las alas) tras dar aviso los pilotos. Al parecer, la incidencia se registró en el sistema de protección de las "slats" para evitar que el avión entre en pérdida. El sistema, denominado "autoslat extensión" ayuda al piloto a recuperar la estabilidad si pierde suspensión por alguna causa.

Según informó la semana pasada el Wall Street Journal, la Comisión de Investigación baraja la posibilidad de que existiera un fallo en el sistema de alerones "flaps" y de que los indicadores que indican su posición y estado no alertaran al piloto. Los "slats" y los "flaps" funcionan de manera coordinada y dependen el uno del otro en su funcionamiento. Es decir, si no se despliega unos, lo otros tampoco lo hacen.

Por otro lado, a lo largo del mes de agosto, el MD-82 registró incidencias todos los días excepto las jornadas del 1, 4, 8, 15 y 16. En diez días el sistema de "flaps" y "slats" tuvo que ser inspeccionado dos veces. El aparato tuvo más de 40 incidencias durante el mes de agosto y el mismo día del accidente el avión fue revisado por tercera vez. Además, el día anterior había sido revisado nuevamente por incidencias de sobrecalentamiento con la sonda de uno de los motores, informó ayer Antena 3 televisión.

Conversaciones ininteligibles

Por su parte, el diario El País informa que la caja negra del vuelo accidentado JK5022 grabó un caos de alarmas en la cabina segundos antes de producirse el impacto. Concretamente, los 10 segundos finales de la grabación revelan que segundos antes se dispararon todas las alarmas de la cabina, con lo que las conversaciones entre el piloto y copiloto son prácticamente ininteligibles.

El diario informa que las grabaciones fueron enviadas para su limpieza a los servicios de acústica forense de la Guardia Civil, y que una vez limpiadas del ruido, están ya en poder de la Comisión de Investigación desde hace diez días para incorporarlas a la investigación, con lo cual ya cuenta con las transcripciones completas de las conversaciones inteligibles.

– No se revisaron los sistemas de aviso del aparato – Spanair incumplía medidas de seguridad establecidas por Boeing (El Mundo – 16/9/08)

Pide revisar en cada vuelo los avisos de que la configuración de vuelo es incorrecta

La aerolínea lo limita al primer vuelo y al cambiar de piloto

(Por Marisa Recuero)

Spanair pudo haber evitado el accidente de avión del pasado 20 de agosto que costó la vida a 154 personas. Al menos, así lo revela un primer borrador del informe de la comisión que investiga el siniestro, al que ha tenido acceso EL MUNDO. La compañía no cumplía las recomendaciones del fabricante de sus aviones, Boeing, al pie de la letra, sobre todo en lo que se refiere al sistema sonoro que avisa a los pilotos de que la configuración de la aeronave para el despegue no es la correcta.

El documento en cuestión deja constancia que los pilotos del vuelo JKK 5022 no revisaron ese sistema de avisos antes de iniciar la ruta Madrid-Las Palmas de Gran Canaria. De hecho, incide en que "la tripulación debe verificar el funcionamiento" de este sistema al hacer la comprobación previa que todo piloto ejecuta antes de arrancar los motores de la aeronave.

El manual de operaciones de Boeing establece que la revisión de ese mecanismo sonoro debe hacerse antes del primer vuelo del día y en las escalas, con independencia de que los pilotos sigan siendo los mismos. En cambio, el libro de Spanair que estaba en vigor en el momento del accidente establece que este sistema sólo se comprueba antes del primer vuelo del día y en las escalas entre vuelos, salvo que uno -al menos- de los pilotos continúe de servicio en ese mismo avión.

Este primer borrador, que ha sido muy cuestionado en el seno de la propia comisión de investigación, recuerda el accidente del MD-82 que se estrelló en Detroit (EEUU). Después de este siniestro, en el que uno de los fallos del avión fue que no saltó la bocina que avisa al piloto de que las alas de la aeronave -flaps y slats, pequeñas aletas traseras y delanteras, respectivamente- no estaban extendidas, McDonnell Douglas recomendó a todas las aerolíneas que operasen aviones de la familia MD-80 comprobar el sistema de avisos antes de cada vuelo.

Este accidente se produjo en 1987, cuando Spanair aún no era cliente de Boeing. No obstante, los libros de las compañías deben ser actualizados por las mismas. A esto se suma el hecho de que al hacer operaciones en vuelo, los procedimientos de las aerolíneas deben ser aprobados por la Dirección General de Aviación Civil.

Este primer borrador, de apenas 12 folios, advierte de que una comprobación del sistema sonoro antes del vuelo "podría haber detectado un posible fallo", pero la prueba de funcionamiento de este mecanismo no estaba prevista entre las tareas que había que realizar antes de iniciar este vuelo, ya que los pilotos eran los mismos que operaron el vuelo anterior Barcelona-Madrid.

En este sentido, las recomendaciones de este primer borrador señalan que debe exigirse a las aerolíneas que revisen este sistema de avisos antes de cada despegue.

Los redactores del documento, que no es el definitivo de los investigadores -en la comisión existen siete grupos de trabajo-, recomiendan a Aviación Civil que establezca medidas para asegurar que se revisa este sistema antes de cada vuelo. Pese a estas incipientes conclusiones, la comisión sigue investigando por qué se produjo ese fallo en la cabina y por qué la configuración del avión no era la correcta. Hasta entonces, siguen abiertas las responsabilidades del accidente.

– La reparación de la última avería del MD-82 incumplió normas de Boeing (El Mundo – 3/10/08)

El técnico debió haber realizado una serie de comprobaciones tras el despegue abortado

Entre ellas está el aviso sonoro del fallo en el despliegue de los "flaps"

El mecanismo de la sonda de temperatura se averió cinco veces en 48 horas

(Por Marisa Recuero)

Spanair falló en el diagnóstico de la avería del avión que se estrelló en Barajas el 20 de agosto y en el que murieron 154 personas. El técnico de mantenimiento aisló el problema detectado desconectando un fusible, pero no hizo una evaluación pormenorizada del resto de sistemas relacionados con el mecanismo que falló, como recomienda Boeing.

El manual que proporciona el fabricante a la aerolínea para dar instrucciones sobre cómo emplear el listado de equipos mínimos autorizados con los que puede volar un avión -esto es, el MEL, como se le conoce en el argot aeronáutico-, recoge en el apartado 34 que en el caso de que la sonda de temperatura quede inoperativa, el técnico de mantenimiento debe comprobar los efectos que esto hubiera podido ocasionar en los sistemas relacionados con este mecanismo. Así consta en el "MEL Procedures Manual de Boeing", al que ha tenido acceso este periódico.

De la misma manera, existe otro manual, al que también tuvo acceso EL MUNDO, que recomienda lo mismo. En este caso, se trata del libro que Boeing facilita a las aerolíneas para que sepan con qué equipos mínimos puede volar una aeronave, es decir, el llamado MMEL o Master MEL. En él, el fabricante advierte también de que se deben revisar otros sistemas cuando el "Ram Air Temperatura" (RAT) queda inoperativo.

El problema es que el manual de mantenimiento que consultó el técnico de Spanair no incluía ningún procedimiento a seguir para arreglar un recalentamiento en la sonda de temperatura, según confirmaron a este diario fuentes cercanas a los propios técnicos.

La persona que aisló la avería acató lo que ordena el manual de la aerolínea. Primero, consultó el listado de equipos mínimos con los que puede volar el avión y comprobó que la aeronave podía realizar el vuelo con la sonda de temperatura inoperativa. Segundo, ya que el manual de mantenimiento no recoge qué hacer ante una avería de la sonda, el técnico acude al "Wiring Diagram'" esto es, un libro sobre el sistema de cableados del avión, que le indica que puede desactivar el fusible.

El quid es que el calentador de la sonda del RAT falló cinco veces en menos de 48 horas, según consta en el sumario del caso, pero nadie se percató de consultar el libro que explica los procedimientos a seguir para afrontar fallos relacionados con el RAT.

– La NASA detectó en EEUU hasta 55 veces el mismo fallo de "flaps" que tuvo el JK5022 (Libertad Digital – 23/10/08)

Según consta en los reportes archivados en la base de datos de seguridad de aviación de la NASA, los pilotos estadounidenses constataron hasta 55 veces el mismo fallo en el despliegue de los "flaps" y "slats" que el que sufrió el avión de Spanair desde el año 2000. Según USA Today, en la mayoría de los casos los sistemas sonoros de aviso (TOWS) permitieron a los pilotos evitar el accidente, algo que no ocurrió con el vuelo JK5022 en el accidente del pasado 20 de agosto en Barajas.

L D (Europa Press) Ante esta cifra de incidencias con el dispositivo de los alerones, el presidente de la Fundación de Seguridad Aérea, Bill Voss, señaló al diario que la tendencia es "inquietante". Este experto, que apuntó que el número de casos es pequeño si se tienen en cuenta los 10 millones de vuelos al año que se producen en Estados Unidos, señaló sin embargo que la estadística es suficiente para llamar la atención sobre esta incidencia, aunque destacó que "hay errores humanos obvios que anulan las medidas de seguridad".

Así, los errores de los pilotos o de los trabajadores de mantenimiento fueron la causa de los nueve accidentes con víctimas ocurridos en Estados Unidos desde el año 2000, según datos de la Agencia de Seguridad de Transporte Aéreo de EEUU (NTSB, por sus siglas en inglés).

El diario hace especial hincapié en los accidentes ocurridos en 1987 y 1988, en los que murieron 170 personas, y donde un fallo humano al no activar el dispositivo de los alerones impidió que las aeronaves despegaran con una configuración adecuada. Desde entonces, la autoridad aeronáutica ha introducido cambios para que la tripulación no olvide activar dicho dispositivo.

Finalmente, según informes de la NASA a los que tuvo acceso este diario, una distracción humana puede inutilizar los sistemas de seguridad como ocurrió en el accidente de un B757 en Orlando en 2006, en el que el copiloto olvidó activar los "flaps" y "slats" y se vio obligado a cambiar de pista para evitar un accidente. "Podría haber sido catastrófico si el sistema de aviso no se hubiera activado", declaró el piloto tras el accidente, según se recoge en dichos archivos.

– Europa obligará a revisar en cada vuelo el sistema que falló en Barajas (El País – 30/10/08)

(Por Lara Otero)

La recomendación que se incluía en el borrador de informe preliminar sobre el accidente del avión MD-82 de Spanair en el aeropuerto de Barajas, en el que el pasado 20 de agosto fallecieron 154 personas, será una obligación para todos los operadores en diciembre: la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) emitió ayer una directiva en la que obliga a incluir en el chequeo previo a todos los vuelos de aviones similares al siniestrado la comprobación del sistema de alerta de configuración de despegue.

La directiva alude al accidente del 20 de agosto en Madrid y al de Detroit de 1987 que sufrió un avión de similares características: en ambos, los flaps (alerones que ayudan a sostener el avión en el despegue) no estaban correctamente configurados y el sistema de alerta no avisó de este fallo.

De la misma forma que hacía el borrador del informe preliminar de la Comisión de Investigación de Incidentes y Accidentes de Aviación Civil sobre el siniestro de Barajas, la directiva europea recoge la recomendación que hizo el fabricante, McDonnell-Douglas (luego adquirido por Boeing) tras el accidente de Detroit a los operadores: revisar que el sistema funciona correctamente antes de cada vuelo.

La EASA constata que algunos procedimientos de las compañías llevan a cabo esa recomendación "menos frecuentemente" de lo que se solicita en la instrucción operativa del fabricante. De hecho, Spanair obligaba en su manual de operación a comprobar la alarma sólo en el primer vuelo del día o cuando cambiaban ambos pilotos. Tras el accidente, Spanair (único operador de esos aviones en España) amplió por su cuenta el requisito a todos los vuelos.

– Pilotos de Ryanair denuncian que la empresa raciona su reserva de combustible (El Confidencial – 31/8/08)

Pilotos de la aerolínea irlandesa de vuelos baratos Ryanair han denunciado que la compañía les raciona su reserva de combustible de seguridad con el fin de ahorrar costes, informó este domingo The Sunday Times. El dominical asegura haber tenido acceso a un memorándum interno de la empresa enviado a los pilotos el pasado mayo, en el que la compañía recorta el derecho discrecional del comandante del avión a requerir carburante adicional.

Los pilotos consideran que la medida compromete la seguridad de los pasajeros a costa del actual encarecimiento del petróleo. Según la normativa europea, cada avión comercial debe transportar una carga de "contingencia" equivalente al cinco por ciento del combustible que demanda un vuelo, a fin de hacer frente a situaciones como un desvío imprevisto a un aeropuerto alternativo. Asimismo, los pilotos tienen el deber de solicitar más carburante para hacer frente a retrasos por vientos en contra, tormentas y desvíos.

Los pilotos de Ryanair, líder europeo de vuelos de bajo coste, tienen un límite de 300 kilos de carburante adicional, cuyo precio asciende a 180 libras (227 euros), y cualquier requerimiento debe ser la "excepción" y no la regla, según el memorándum. Evan Cullen, un piloto con 19 años de experiencia y presidente de la Asociación de Pilotos de Aerolíneas Irlandesas, afirmó que esa presión sobre sus colegas para ahorrar costes pone en peligro la seguridad de los viajeros.

"Por el elevado precio del combustible, los pilotos están siendo el blanco (de las aerolíneas). Se les mete miedo para que usen menos carburante, lo que reduce los márgenes de seguridad. Aguantar la presión depende del piloto, pero no es fácil", dijo Cullen.

Según el dominical, el citado documento empresarial muestra que Ryanair envía cartas de advertencia -que pueden ser utilizadas en procesos disciplinarios- a los pilotos que piden más combustible sin explicación.

Los aviadores de la aerolínea se han quejado con mensajes anónimos divulgados en el portal de Internet de la Asociación de Pilotos Europeos de Ryanair. "Es insensato presionar a los pilotos para volar con un mínimo de combustible y correr el riesgo de acabar en una situación de poco carburante y ningún sitio al que ir (…)".

Un portavoz de la aerolínea rechazó las quejas de los pilotos, aunque admitió que sólo se les permite carburante adicional en "casos excepcionales".

– Nuevo incidente del "Sky Wonder" – Este crucero es una ruina (El Mundo – 30/8/08)

El barco ha llegado a su destino, pasado la media tarde

El problema en una caldera ha provocado que el navío navegue muy lento

El crucero "Sky Wonder" ha vuelto a sufrir un percance meses después de haber suspendido dos escalas durante un crucero en la Semana Santa y haber encallado en el puerto de Kusadasi (Turquía). Un incidente en una caldera ha provocado que el navío navegase muy lentamente en su camino al Pireo, aunque pasadas las 18.00 horas ha llegado a su destino, según fuentes de Pullmantur.

El crucero partió de Estambul y tenía previsto llegar a Atenas a las 7.00 horas de la mañana. La compañía explica que el navío sufrió un problema en una de sus calderas cuando fondeaba en una de las paradas del viaje, por lo que fue sustituida por un grupo diesel mientras era arreglada. Al tener el sustituto menos potencia eléctrica, los pasajeros "detectaron problemas con el aire y la luz".

Una vez en marcha, otro problema, un fallo electrónico impidió la conexión de la caldera con la línea de vapor que alimenta las turbinas, por lo que el barco navegó "más lentamente" con una sola turbina.

Un pasajero de los 1.500 turistas, en su mayoría españoles, que viajan a bordo del crucero relató que navegaron "con un motor al 50%", según les explicó el capitán del barco.

Jesús Montes, un madrileño que viajó a bordo con su familia, denunció que "los camarotes están inservibles, no funciona la electricidad, ni las cisternas, ni el aire acondicionado", y que hubo una "falta de información tremenda", informa Europa Press.

"Nos han puesto unos ventiladores porque soportamos temperaturas de 40 y 41 grados, pero hay una peste tremenda porque no funcionan las cisternas", contó este pasajero.

"No hace falta ser ingeniero para verlo, andando por el mar iríamos más deprisa, es desesperante, creo que navegamos a 7 nudos -10 kilómetros por hora-, ayer nos estuvieron engañando diciendo que todo se iba a solucionar y han tenido que esperar a las ocho de la mañana para decirnos que navegamos con un solo motor", denunció Montes.

Este turista relató que el barco estuvo parado a merced del viento durante una hora porque en el momento que conectaban el aire el barco "no daba para más".

La compañía informa que el barco ya ha llegado al Pireo, donde ofrecerá una excursión gratis a los pasajeros "por las molestias ocasionadas en esta parte del viaje".

Iba a ser desguazado

Algunos miembros de la tripulación, formada por 600 personas, han comentado a los pasajeros que la compañía de viajes pensaba desguazar o vender el "Sky Wonder". Los pasajeros aseguran que el barco es viejo y todos los servicios son antiguos.

"El buque tiene casi 25 años, es de una vejez extrema, y no se corresponde con un buque de lujo, ni mucho menos, como asegura Pullmantur en su publicidad", denunció este pasajero, quien consideró que el barco no está en condiciones para navegar.

El "Sky Wonder" es un barco dedicado a cruceros construido en 1984, con un peso de 47.000 toneladas, una manga de 29 metros y una eslora de 240 metros, tiene una capacidad de 1.550 pasajeros y desarrolla una velocidad de 21 nudos.

– Tricornios "made in China" (ABC – 14/9/08)

(Por Pablo M. Díez / Tianjin)

Ni siquiera una institución tan tradicional y centenaria como la Guardia Civil ha podido escapar al influjo arrollador de la "fábrica global". Desde principios de este año, una empresa textil china, Sibide, ha empezado a vestir a tan insigne Cuerpo, al que ya ha proporcionado sus primeros uniformes.

"Durante el primer semestre de 2008, hemos confeccionado para la Guardia Civil de España 10.000 trajes, 3.000 chaquetas y 10.000 pantalones", explica orgulloso a ABC el presidente de Sibide, Lan Qixiang, quien espera otro pedido para este mes de septiembre.

Aunque esta compañía, ubicada cerca de la ciudad industrial de Tianjin y a poco más de 100 kilómetros de Pekín, ya había trabajado con anterioridad para otras firmas extranjeras, era la primera vez que firmaba un contrato con el Gobierno español. Por ese motivo, sus responsables no han dudado en colocar uno de los uniformes confeccionados para el Instituto Armado en la sala de exposiciones donde muestran al público sus modelos más exitosos y logrados.

Cifras de exportación

"Además de trabajar para la Guardia Civil, hemos exportado a España prendas de lana para mujer y somos proveedores de un par de empresas de ese país", indica junto al maniquí vestido con el uniforme verde de la Benemérita Jianqiang Wu, subdirector general de Sibide y responsable de sus ventas internacionales.

En parte gracias a dicho acuerdo, que la firma china muestra con satisfacción, Sibide está en negociaciones con una importante marca textil española para comenzar a fabricar sus modelos en el gigante asiático.

Todo un reconocimiento a su labor y a una trayectoria iniciada en los años 90, cuando la empresa nació bajo el nombre de Hua Long, primero, y luego con la denominación Hua Feng. En la actualidad, Sibide, que tiene un capital registrado de 120 millones de yuanes (12,4 millones de euros), emplea a unos 1.500 trabajadores en sus instalaciones, que ocupan una superficie de unos 39.000 metros cuadrados.

Con más de un millar de máquinas textiles importadas de Alemania, Italia, Japón y Estados Unidos, la fábrica de Tianjin es capaz de producir al año 180.000 trajes, 240.000 pantalones y 1,2 millones de camisas.

Unas cifras nada desdeñables que le reportaron el año pasado unos ingresos de 160 millones de yuanes (16,5 millones de euros), de los cuales 100 millones (10,3 millones de euros) procedieron del mercado doméstico y 60 millones de yuanes (6,2 millones) de las exportaciones.

Todo por la pasta

Para que Sibide firme con el Ministerio del Interior un contrato de suministro de uniformes de la Guardia Civil, han influido su calidad, su trayectoria y, sobre todo, sus precios más que competitivos. Su secreto radica, cómo no, en la imbatible mano de obra china, que se aprecia en los salarios de los 800 empleados que trabajan en las máquinas de corte y confección.

Una de estas operarias es Zhang Jiangxia, una joven de 20 años procedente de la cercana provincia de Hebei que, como otros millones de chinos, ha encontrado su sitio detrás de una máquina de coser en la "fábrica del mundo". Zhang Jiangxia, sentada en una cadena de montaje junto a otras 86 personas, trabaja a tanto la pieza y cobra 1 mao (un céntimo de euro) por cada una de las 300 mangas que coloca cada día a las chaquetas de Sibide. Con este tajo, que tiene turnos que duran desde las ocho de la mañana hasta las cinco de la tarde, se saca al mes unos 700 yuanes (72 euros), ya que debe descontar una parte de su salario para los gastos de alojamiento y manutención por vivir en la fábrica y comer en su cantina.

Mientras los superiores de la Guardia Civil entonan el todo por la patria para suscribir el contrato con Sibide, en la empresa china se aferran al todo por la pasta.

– La contaminación de leche en polvo en China afecta ya a 69 marcas diferentes (El Mundo – 16/9/08)

Sanidad alerta a los hospitales para que estén preparados ante posibles nuevos casos

Los niños afectados por la intoxicación recibirán tratamiento médico gratuitamente

Nueva Zelanda, copropietaria de una de las firmas, critica el retraso chino en actuar

El producto químico que ha originado la intoxicación de decenas de bebés en China tras consumir leche en polvo adulterada, melamina, ha sido detectado en 69 marcas de leche producidas por 22 compañías chinas diferentes, según informa la televisión estatal del país. Inicialmente, todas las pesquisas se centraron en la marca Sanlu, uno de los líderes del mercado local; pero la investigación iniciada a raíz del caso hace temer que la magnitud del escándalo sea aún mayor.

El gobierno ha ordenado la inmediata paralización de la venta de leche infantil producida por todas estas empresas. "Para asegurar la seguridad de los productos lácteos los departamentos gubernamentales correspondientes han ordenado retirar la leche de los estantes, precintarla y destruirla", ha asegurado el canal CCTV.

China se encuentra sacudida por el escándalo que surgió la semana pasada a raíz de la contaminación de leche infantil con melamina, un producto químico cristalino capaz de dar más consistencia a los líquidos. Las últimas cifras hablan ya de más de 1.200 bebés afectados por los cálculos renales que causa este tóxico; de ellos, dos han fallecido en la provincia rural de Gansu (al noroeste) y otros 53 se encuentran en estado crítico.

Este lunes, el gobierno confirmó que al menos 10.000 bebés (sobre todo de familias pobres en áreas rurales) podrían haber consumido leche de la marca Sanlu, inicialmente la única afectada; aunque los últimos datos conocidos hacen temer que la catástrofe sanitaria sea aún peor. Sanlu ya ha retirado más de 8.000 toneladas del producto contaminado (toda la producida antes del 6 de agosto).

La investigación nacional iniciada por las autoridades a raíz del escándalo ha permitido hallar melamina en el 20% de las 109 firmas analizadas. Al menos en los lotes de 22 compañías se ha detectado este compuesto tóxico, según ha asegurado el organismo chino encargado de la vigilancia y seguridad alimenticia.

Investigación y detenciones

Entre las firmas afectadas se encuentra Yili, proveedor oficial de los recientes Juegos Olímpicos, y otras grandes firmas de todo el país; desde Mongolia interior a Guandong, pasando por provincias del sur y el norte, donde hasta ahora se creía confinado el escándalo.

Por ahora seis personas han sido detenidas (dos de ellos comerciantes acusados de vender leche adulterada a Sanlu), aunque la policía ha dejado entrever que se practicarán nuevas detenciones que permitan acelerar la investigación de los hechos. Otras 22 personas han sido ya interrogadas.

Según fuentes de la investigación, uno de los detenidos habría declarado haber añadido la melamina para disimular el olor que desprendía la leche de vaca y para aumentar su contenido en proteínas. La melamina es rica en nitrógeno, un elemento usado a menudo para medir las proteínas, de modo que puede ser utilizado para 'disfrazar' la leche diluida en agua. Este mismo ingrediente ya fue localizado el año pasado en varios lotes de comida para animales contaminados que llegaron hasta EEUU.

"No descartamos que se registren nuevos casos (de bebés afectados)", ha advertido Chine Nouvelle citando a la viceministra de Sanidad, Ma Xiaowei. De hecho, Xiaowei ha solicitado a los hospitales que estén preparados porque la expansión de los chequeos seguramente derivará en un aumento del número de bebés contaminados. Por ahora, el ministerio se ha comprometido a dar tratamiento gratuito a todos los pequeños afectados.

El escándalo sanitario ha llevado a cientos de padres a protestar ante las instalaciones de la compañía Sanlu, en la provincia de Hebei, para reclamar responsabilidades. "Nos pueden devolver el dinero, pero cómo van a restituir la salud de nuestros hijos", aseguraba uno de los padres a la agencia Reuters. Un portavoz de la firma ha pedido disculpas oficialmente por el asunto.

Además de Gansu, de donde procedían los dos niños fallecidos, las otras provincias chinas más afectadas por este escándalo sanitario son Hebei (al norte) y Jiangsu (al este). La melamina causa graves problemas en el tracto urinario y la formación de piedras en el riñón, algo muy extraño en niños de tan corta edad; sin embargo, los especialistas han asegurado que si reciben tratamiento a tiempo muchos de ellos no sufrirán secuelas en el futuro.

Pekín está en contacto directo con la diplomacia neozelandesa, ya que un 43% de Sanlu es propiedad de una empresa de Nueva Zelanda, Fonterra Cooperative Group, que se enteró del caso el 2 de agosto. La primera ministra de Nueva Zelanda, Helen Clark, ha asegurado que las autoridades locales encubrieron el escándalo y sólo actuaron enérgicamente contra Sanlu después de que su gobierno contactara con Pekín.

"La industria láctea en China ha crecido demasiado rápido para mantener la seguridad de la administración. No hay parámetros uniformes y existen lagunas jurídicas", ha declarado Lao Bing, director de la compañía Ming Tai Dairy Marketing. Los inspectores del gobierno no pueden repartirse entre los múltiples y diseminados abastecedores de suplementos lácteos.

Otro experto en industria láctea, Li Zhiqi, ha dicho al China Reform Daily que la melamina se utiliza frecuentemente. "En cada paso, cualquier persona puede añadir melamina para cambiar la calidad de la leche", ha declarado Li.

China es el segundo líder mundial del mercado de leches para bebés, y Sanlu ha estado durante 15 años liderando este negocio, con un 18,3% de todas las ventas de 2007. El año pasado, un programa de la televisión estatal china, "Informe semanal del consumo", piropeaba a Sanlu y lo consideraba como un modelo de buena calidad.

– ¿Qué es la melamina? (El Mundo – 30/9/08)

De los muebles de bajo precio al escándalo de la leche contaminada de China

(Por María Valerio)

La melamina es una molécula que se utiliza como base en los procesos de síntesis para fabricar resinas, plásticos o pegamentos. Por este motivo, los estudios sobre posible toxicidad que se habían realizado hasta ahora se habían llevado a cabo siempre en el supuesto de exposición laboral (por inhalación o contacto con la piel), no de ingesta. De ahí que, como explica la catedrática de Toxicología Guillermina Font, "exista muy poca literatura científica sobre este tema" y poca información sobre lo que puede ocurrir a largo plazo.

La primera alerta sobre el efecto que podía tener el consumo de este producto químico llegó el año pasado, cuando se descubrió la adulteración de comida para animales de fabricación China en EEUU. Curiosamente, los efectos que sufrían las mascotas (y que provocaron la muerte de varios ejemplares) eran los mismos que se han visto en esta ocasión en los niños chinos que bebieron leche adulterada: la acumulación de la melamina en el riñón, explica Font.

Sin embargo, "esta intoxicación de las mascotas no representó una preocupación real para los humanos. Primero porque la melamina en sí, tiene una toxicidad muy baja y segundo, porque la dosis que los consumidores pudieran haber recibido en el cerdo o el pollo era muy baja en comparación con la consumida por estos animales en sus alimentos", aclara Ana Isabel Morales, Profesora de Toxicología de la Universidad de Salamanca

Sin embargo, tras lo sucedido en China, se puede decir que el organismo, sobre todo en el caso de los niños pequeños, es incapaz de filtrar esta sustancia, que se acumula en los riñones provocando la formación de cálculos renales. De momento, sólo se han registrado cuatro muertes entre los más de 60.000 pequeños intoxicados, aunque es difícil predecir cómo evolucionará la insuficiencia renal en cada caso y qué secuelas pueden sufrir en su vida adulta.

"Las características fisicoquímicas de la melamina favorecen su precipitación en las vías urinarias, obstruyéndolas e impidiendo la correcta eliminación de la orina", explica Morales. De esta manera, no sólo la orina no se elimina correctamente del organismo, sino que el flujo sanguíneo dentro del riñón tampoco es el correcto.

Efectos en adultos

Como explica Font, en el caso de los adultos la ingesta de melamina no es tan peligrosa, aunque es difícil hacer predicciones a largo plazo, precisamente porque no hay datos que permitan saber cómo reaccionará cada organismo. "La Unión Europea ha establecido una dosis máxima diaria tolerable de 0,5 miligramos de melamina por kilo de peso. Eso quiere decir que para la mayoría de las personas adultas no existe riesgo por debajo de ese umbral; sin embargo, no todos los individuos reaccionan igual y no podemos decir que sea absolutamente seguro".

Puede haber personas con una patología renal previa que reaccionen peor ante la más mínima ingesta de melamina, o en cuyo organismo haya otros elementos tóxicos que interactúen con éste.

Otra diferencia entre los países occidentales y lo que ha ocurrido en China es que allí la leche adulterada era la base de la alimentación de los bebés intoxicados; mientras que los caramelos, chocolates, galletas y otros derivados lácteos que podrían estar adulterados no son el principal ingrediente de la dieta. Ni siquiera aunque un niño comiese muchos caramelos, a pesar de su mayor susceptibilidad, puede compararse la situación al consumo de leche en los primeros meses de vida.

"Los niños chinos han consumido mucha concentración de melamina por kilo de peso, varias veces al día, durante varios meses de su vida y como única alimentación", sintetiza Morales. "Podríamos decir que la acumulación de este compuesto es indeterminada, porque no se sabe cuánto tiempo llevaban consumiéndolo. Debido a esto, es difícil por tanto, saber si los problemas renales causados por la adulteración serán reversibles".

Algo "inimaginable"

Con las técnicas de laboratorio actuales es fácil detectar la melamina que se haya añadido intencionadamente a los ingredientes de cualquier alimento, aunque como reconoce Font: "Uno no va a buscar lo que no piensa que hay". Entre otras cosas porque este compuesto industrial se utiliza en la fabricación de muebles de bajo precio ("es un material muy duro y resistente al agua", como reza alguna publicidad), o de encimeras de formica.

– Crece el escándalo de la leche contaminada en China: tres bebés muertos y 6.244 intoxicados (El Mundo – 17/9/08)

Algunas voces acusan al gobierno de ocultar el caso hasta después de los Juegos

El escándalo por el consumo de leche infantil contaminada por melamina en China sigue creciendo. Según ha informado el Gobierno, un tercer niño ha fallecido en la provincia oriental de Zhejiang a causa de las piedras en el riñón y el número de bebés intoxicados por el producto adulterado asciende ya a 6.244, cinco veces más de lo que se temía inicialmente.

El ministro de Sanidad, Chen Zhu, ha ofrecido esta información en una rueda de prensa en la que también reiteró su compromiso en ofrecer asistencia médica gratuita a los bebés afectados (la mayoría de ellos procedentes de familias rurales pobres). El número de pequeños afectados por fallo agudo renal causado por la melamina hallada en la leche se eleva ya a 158.

Cuatro funcionarios y un jefe de la principal empresa responsable de la contaminación, Sanlu, han sido despedidos por el escándalo, que ha llevado a miles de padres a viajar a Hong Kong para poder comprar leche fabricada en el extranjero. El viceministro de Sanidad, Ma Xiaowei, ya ha pedido a los hospitales que estén preparados para una previsible avalancha de padres alarmados con sus pequeños en los centros.

La melamina es rica en nitrógeno, por lo que no se descarta que fuese añadida intencionalmente a la leche para aumentar su contenido en proteínas, y disimular que estaba diluida con agua. Al ser ingerida, causa graves problemas en el tracto urinario de los bebés y provoca la formación de piedras en el riñón, algo muy extraño en niños de tan corta edad.

Según Ma, todos los bebés que fueron alimentados con la leche de Sanlu durante más de tres meses están sufriendo ahora cálculos renales y deben ser tratados con urgencia. El Ministerio también ha prometido crear un sistema específico en los próximos días para facilitar la comunicación y capacidad de respuesta entre los departamentos locales y las agencias nacionales.

Pero Sanlu no es el único productor afectado por el escándalo. La investigación del gobierno chino ha permitido detectar melamina en 22 de las 109 compañías investigadas por el momento. Según informaciones de la agencia Reuters, algunas de estas marcas podrían haber exportado leche adulterada a países como Yemen, Bangladesh, Myanmar, Gabón y Burundi.

Los Juegos Olímpicos de por medio

Otras de las firmas afectadas son el proveedor oficial de los Juegos Olímpicos, Yili; y Mengniu Dairy (con sede en Hong Kong), que ya ha paralizado toda su producción. La Administración General de Supervisión de la Calidad, Inspección y Cuarentena, asegura que no se ha encontrado rastro de la sustancia en las muestras de la leche exportada o suministrada a la villa olímpica y paralímpica.

Según informa la agencia oficial Xinhua, la compañía Sanlu (líder del sector de lácteos en China) tuvo noticia de que su leche estaba causando piedras renales en bebés el pasado marzo, pero no aplicó ninguna medida con la esperanza de que la noticia no saltara a los titulares. Además, según ha denunciado el rotativo "Nanfang Daily", la agencia china encargada de supervisar la seguridad alimentaria fue alertada a finales de ese mismo mes, pero tampoco se tomaron medidas. Algunas voces críticas con el régimen chino se atreven a denunciar estos días en distintas páginas web que el retraso en comunicar la alerta se debió a un intento por no 'ensuciar' la imagen del país durante los pasados Juegos Olímpicos de Pekín.

Yang Chongyong, vicegobernador de la provincia de Hebei, donde se encuentra la sede de la marca Sanlu, ha reconocido que las autoridades de la capital (Shijiazhuang) retrasaron la alerta sobre las posibles intoxicaciones a pesar de que tuvieron noticia de ello a principios de agosto (coincidiendo con la celebración de las Olimpiadas).

"Sabemos que (la empresa) ya había encubierto algunos problemas antes de informar a las autoridades de Shijiazhuang el pasado 2 de agosto", ha dicho, culpando también a la compañía. Las autoridades neozelandesas, una de cuyas empresas es copropietaria de Sanlu, también aseguran que Pekín sólo actuó tras ser presionada desde Nueva Zelanda para que tomase medidas en el asunto.

La lista de empresas en cuya leche se ha hallado melamina son Shijiazhuang Sanlu Group, Shanghai Panda Dairy, Synutra International, Shanxi Gucheng Dairy, Jiangxi Bright & Hero Dairy, Baoji Huimin Milk, Mengniu Dairy, Duojiaduo Dairy Industry (Tianjin), Guangdong Yashili Group, Hunan Peiyi Dairy, Heilongjiang Qining Dairy, Shanxi Yashili Dairy, Shenzhen Jinbishi Milk, Guangzhou Shien Dairy, Guangzhou Jinding Dairy, Inner Mongolia Yili Industrial Group, Ausmeadow Nutriment, Qingdao Suncare Nutritional Technology, Xi'an Baiyue Dairy, Yantai Leilei Dairy Products, Shanghai Bao'anli Dairy y Fuding Chenguan Dairy.

– La crisis de la leche china afecta ya a 53.000 niños y se cobra el primer alto cargo (ABC – 23/9/08)

(Por Pablo M. Díez / Pekín)