El reglamento para prevenir abordajes en la mar de 1972 contiene principalmente las reglas de carácter técnico- náutico destinadas a tal fin, como las de rumbo y gobierno de las embarcaciones, normas sobre luces y marcas y sobre señales acústicas y luminosas, y también incluye una Parte A cuyas generalidades hacen referencia a importantes aspectos con incidencia en el régimen jurídico del abordaje, como la Regla 2ª sobre responsabilidad (que establece unos criterios sobre el nivel de diligencia exigible a los capitanes de buque en caso de abordaje), o la Regla 3ª, sobre definiciones (que, por ejemplo, define al buque como toda clase de embarcación, incluidas las embarcaciones sin desplazamiento y los hidroaviones, utilizadas o que puedan ser utilizadas como medio de transporte por agua). Por ello su interés no es solo técnico sino también jurídico, dado que las normas de conducta en él recogidas constituyen la base para determinar la culpa del sujeto agente.[129]
2.3.18.- REGLAS DE YORK AMBERES: EVOLUCIÓN HISTÓRICA: El organismo conocido como National Association for the Promotion of Social Ciences, con sede en Londres, se reúne en 1860 por presiones de los aseguradores de casco con la idea de redactar un proyecto de ley uniforme con objeto de presentarlo ante el Parlamento. Este proyecto contiene una serie de casos para la avería común. Se entregó al Parlamento pero no se aprobó. No obstante los aseguradores de mercancías optan por no variar lo que tradicionalmente y recogido en luyes y usos anteriores se venía haciendo.
2.3.18.1. YORK RULES (1864). Consta de once reglas, siendo el organismo encargado de su estudio la Asociación para la Reforma y Codificación de las Leyes de las Naciones. Pese a que no se aprobó por el Parlamento, se recomienda su incorporación al Derecho interno y su inclusión en los conocimientos de embarque y pólizas de fletamento.
2.3.18.2. YORK & ANTWERP RULES (1877). Se reúnen en Amberes, y de ahí su nombre. Elaborada por la misma asociación anterior, consta de doce reglas. El Lloyd´s se opone a dicha elaboración, llevándose a cabo una modificación de las de York de 1864. Se trata de conseguir un acuerdo entre armadores, cargadores, etc., para insertar una cláusula con objeto de liquidar las averías según estas reglas. A partir de aquí adquieren el nombre de Reglas de York y Amberes (York & Antwerp Rules).
2.3.18.3. YORK & ANTWERP RULES (1890). La misma asociación se reúne ahora en Liverpool. Se aumenta el número de reglas a 18, con la excusa de cambiarlas para su adaptación. Estas reglas se adoptan o aceptan en todo el mundo, siendo fundamentales (desgraciadamente). Surge a partir de aquí la rivalidad entre la "common safety" y el "common benefit". Siendo negativa, pues se destruye la institución clásica de la avería común al primar el common benefit sobre la common safety.
2.3.18.4 YORK & ANTWERP RULES (1924). Se reúne, en esta ocasión en Estocolmo, el mismo organismo anterior. Se aumenta a 30 el número de reglas (7 alfabéticas y 23 numéricas). Tratan de confeccionar un proyecto de Código uniforme que contuviera unos principios generales (reglas alfabéticas) y luego unos casos prácticos (reglas numéricas). Sin embargo no tienen aceptación. En los Estados Unidos no fueron aceptadas, donde se incluyó una cláusula especial mediante la cual tan sólo se aplicarían las reglas 1 a la 15, 17 a la 22 y la alfabética F.
2.3.18.5. YORK & ANTWERP RULES (1950). Esta vez se reúnen en Amsterdam, apareciendo como organismo el Comité Marítimo Internacional (CMI). Son 30 reglas, una de interpretación, 7 alfabéticas y 22 numéricas. Con la regla de interpretación se da un criterio para el orden a seguir en cuanto a la prioridad de unas sobre otras.
2.3.18.6. YORK & ANTWERP RULES (1974). En esta ocasión se reúnen en Hamburgo, siendo el organismo el CMI. Se adaptan las reglas al comercio actual y son confeccionadas de tal forma que hacen tambalear y perder credibilidad a las YAR. Estas reglas fueron modificadas en 1990.
2.3.18.7. YORK & ANTWERP RULES (1994). Los delegados representantes de las Asociaciones de Derecho Marítimo del CMI, reunidos en asamblea en Sidney, aprobaron la reforma de las Reglas de York y Amberes que viene a modificar el conocido y utilizado como "Reglas de York y Amberes de 1974". El nuevo texto entró en vigor el 1 de enero de 1995.
2.3.18.8. YORK & ANTWERP RULES (2004). El Comité Marítimo Internacional en su conferencia realizada en Vancouver el 31 Mayo a junio de 2004 se completó la revisión de las Reglas de York-Amberes Rules 1994 y adoptó un nuevo texto denominado Reglas de York-Amberes Rules 2004[130]
2.3.18.9. VALOR JURÍDICO DE LAS REGLAS DE YORK Y AMBERES: No son normas jurídicas, sino reglas prácticas de carácter voluntario internacional para la liquidación de las averías y que pueden ser aplicadas en el Derecho al especificar que "los interesados en la justificación y liquidación de las averías podrán convenirse y obligarse mutuamente en cualquier tiempo acerca de la responsabilidad, liquidación y pago de ellas".
Las reglas de York Amberes están estructuradas en tres secciones diferentes, así:
DOS REGLAS PRELIMINARES:
a.- Reglas de interpretación y
b.- Regla predominante.
c.- Unas reglas alfabéticas (A-6) que contienen definiciones de carácter general.
d.- Unas reglas numéricas que contienen normas de carácter analítico aplicables a casos particulares I- XIII
2.3.18.10. REGLAS PRELIMINARES: Se aplican cuando y solamente cuando se hace o se incurre intencionada y razonablemente para la seguridad común en algún sacrificio o gasto extraordinario, con el fin de preservar de un peligro los bienes comprometidos en una aventura marítima común
2.3.18.11. REGLA DE INTERPRETACIÓN. En la liquidación de avería gruesa las siguientes Reglas se aplicarán con exclusión de cualquier Ley y Práctica incompatible con ellas. Excepto en lo previsto en las reglas Paramount y en las Reglas numeradas, avería gruesa será liquidada de acuerdo con las Reglas alfabetizadas
La regla "A", establece los requerimientos para conformar un acto de avería gruesa y brinda la definición del instituto por excelencia:
"Existe un acto de avería gruesa cuando, y solamente cuando, se ha efectuado o contraído, intencional y razonablemente, algún sacrificio o gasto extraordinario para la seguridad común, con el objeto de preservar de un peligro a los bienes comprometidos en una expedición marítima."
De esta regla se deducen los elementos que configuran el acto de avería gruesa, como sigue:
– Sacrificio o gasto extraordinario
– Voluntariedad
– Razonabilidad del gasto o sacrificio.
– Existencia de peligro (que debe ser cierto y actual).
– Seguridad común para las partes (buque, carga, flete)
– Resultado útil.
Regla "B", Los sacrificios y, gastos de avería gruesa serán soportados por los diferentes intereses contribuyentes, en las condiciones establecidas a continuación.
Regla "C", Solamente serán admitidos en avería gruesa aquellos daños, pérdidas o gastos que sean consecuencia directa del acto de avería gruesa. Las pérdidas o daños sufridos por el buque o el cargamento, a consecuencia de retraso, ya sea en el viaje o posteriormente, y las pérdidas indirectas, tales como la demora y pérdida de mercado, no serán admitidos en avería gruesa.
Regla "D", Los derechos a obtener la contribución en avería gruesa no serán afectados aunque el acontecimiento que dio lugar al sacrificio o gasto pueda haberse debido a la falta de una de las partes en la aventura; pero esto no perjudicará a las acciones o defensas que puedan ejercitarse contra dicha parte en razón de tal falta.
Regla "E", Corresponde a la parte reclamante en avería gruesa el aporte de pruebas para demostrar que las pérdidas o los gastos reclamados son correctamente admisibles en avería gruesa.
Regla "F", Cualquier gasto extraordinario incurrido en sustitución de otro que hubiera sido bonificado en avería gruesa, será considerado como avería gruesa y así admitido, sin tener en cuenta lo ahorrado, si lo hubiera, a otros intereses, pero solamente hasta el importe del gasto de avería gruesa así evitado.
Regla "G", La avería gruesa será liquidada, tanto en lo que concierne a las pérdidas como a las contribuciones, sobre la base de los valores en la fecha y lugar cuando y donde termine la aventura. Esta regla no afecta la determinación del lugar en el cual se practicará la liquidación de la avería gruesa.
Las Reglas Numéricas establecen aquellos casos que configuran un acto de avería gruesa y el procedimiento de liquidación. Por ejemplo:
Daño causado por echazón y sacrificio para la seguridad común: El daño causado a un buque y a su cargamento, o a cualquiera de ellos, por o a consecuencia de un sacrificio hecho para la seguridad común, así como por el agua que penetre por las escotillas abiertas, o por cualquier otra abertura practicada con el objeto de efectuar una echazón para la seguridad común, serán admitidos como avería gruesa.
Extinción de fuego abordo: El daño causado a un buque y su cargamento, o a cualquiera de ellos, por agua o de otro modo, incluso el que se produzca al varar o hundir un buque para extinguir un fuego abordo, será admitido en avería gruesa; sin embargo no se hará bonificación alguna del daño ocasionado por humo y calor, cualquiera fuera la causa.
Corte de restos (despojos): Las pérdidas o daños ocasionados por cortar los despojos o partes del buque, que previamente hayan sido arrancados o que se hayan perdido por accidente, no serán admitidos como avería gruesa.
Encallamiento voluntario: Cuando un buque es encallado intencionalmente para la seguridad común, las pérdidas o daños consecuentes serán admitidos como avería gruesa, sin tomar en consideración si el encallamiento era inevitable.
Remuneración por asistencia y salvamento: Los gastos en que hayan incurrido las partes comprometidas en la aventura a causa de una asistencia o salvamento mediante contrato u otra forma, serán admitidos en avería gruesa en la medida en que dichas operaciones tengan por objeto preservar de un peligro a los bienes comprometidos en una expedición marítima.
Daños causados a las máquinas y calderas: El daño que se causa a cualquier máquina o caldera de un buque que se encuentre embarrancado y en situación de peligro, con el fin de reflotarlo, se admitirá en avería gruesa, siempre que se demuestre que aquél proviene de un acto realmente intencional de reflotar el buque, para la seguridad común, a riesgo de sufrir tal daño, pero cuando un buque esté a flote ninguna pérdida o daño por el funcionamiento de los elementos de propulsión y calderas será, bajo concepto alguno, admitido como avería gruesa.
Gastos de alije en un buque encallado y daños consiguientes: Cuando un buque está encallado y se procede a la descarga de su cargamento, provisiones o combustible o cualquiera de ellos, en circunstancias tales que esa medida constituye un acto de avería gruesa, los gastos extras de alijo, alquiler de lanchas y reembarqué (si se realiza), así como las pérdidas y daños que resulten de tal motivo, serán admitidas como avería gruesa.
Es preciso mencionar que las reglas de York Antwerp no tienen fuerza de ley, a menos que sean expresamente incorporadas en el contrato de transporte y en los conocimientos de embarques. Por esta razón las partes deben velar por la inclusión de estas reglas que son universalmente aceptadas y conocidas por la industria marítima.[131]
2.3.19.- ORGANIZACIÓN INTERGUBERNAMENTAL DE CONSULTA MARÍTIMA Al interior de las diferentes organizaciones internacionales y/o regionales, existen divisiones o agremiaciones donde se tratan temas tan complejos como lo es el derecho marítimo, siendo algunos de éstos los siguientes:
2.3.19.1. ORGANIZACIÓN MARÍTIMA INTERNACIONAL (OMI): Es Organismo especializado de la Organización de las Naciones Unidas (ONU) que promueve la cooperación internacional en cuestiones técnicas que afectan a la navegación. Aconseja y fomenta la adopción de las máximas medidas de seguridad marítima posibles y una navegación eficaz y promueve la acción internacional para prevenir la contaminación del mar. Conocida en otros tiempos como Organización Consultiva Marítima Intergubernamental y después como Organización Marítima Internacional (OMI), este organismo fue creada por el Convenio de las Naciones Unidas del 06 de marzo de 1948, entrando en vigor el 17 de marzo de 1958, al ingresar Japón y cumplirse así los requisitos establecidos en el propio convenio. Se le dio su nombre actual en 1982.
La idea de conformar este organismo toma cuerpo en la Conferencia Marítima de la Organización de las Naciones Unidas, realizada en Ginebra por iniciativa del consejo económico y social los días 19 de febrero al 17 de marzo de 1958, celebrando la Asamblea su primera sesión en enero de 1959.
La OMI es una organización internacional marítima e intergubernamental, y una entidad especializada de la ONU de ámbito mundial y dedicada exclusivamente a cuestiones de seguridad y navegación marítima, disponiendo como organismo especializado de facultades para preparar y convocar conferencias internacionales sobre asuntos de su competencia.
Colombia deposito su instrumento de aceptación el 19 de noviembre de 1974.
Es esta organización un interlocutor indispensable en el Derecho Marítimo, siendo su trabajo muy elocuente más de 20 tratados, más de 500 resoluciones y un amplio número de códigos.
La primera conferencia Internacional organizada parte (OMI-"IMO") fue 1960 sobre seguridad. Adoptándose en ella el Convenio Internacional vigente sobre SEGURIDAD EN LA VIDA DEL MAR firmado en Londres, el 17 de junio de 1960, conocido abreviadamente por las siglas inglesas SOLAS o Española de SEVIMAR, entrando en vigencia en 1965, este convenio como había modificado en reiteradas ocasiones, mediante las enmiendas del 24 de octubre /67 y el 26 de noviembre/68, se acordó redactar un nuevo convenio englosando estas enmiendas el cual se firmo en Londres el 01 de noviembre de 1974, entrando en vigor en el plano internacional desde el 25 de mayo/80, y modificándose posteriormente por el protocolo relativo al convenio Internacional para la seguridad humana en el mar, firmado también en Londres el 17 de febrero/78 Colombia se incorpora al Convenio para la seguridad de la Vida Humana en el mar, 1974 y su protocolo de 1978 (Convenio Solas 74/78) (Ley 8 de 1980).
Desde 1993 tiene 144 estados miembros y cuenta con otros dos asociados; este organismo está encabezado por un secretario general. La primera estancia de decisión política, la Asamblea, mantiene cada dos años reuniones en las que todos los miembros tienen un voto con el mismo valor. La Asamblea elige a un consejo de 32 componentes que se reúne dos veces al año para supervisar la actuación del organismo. Dispone de importantes órganos auxiliares como la Comisión para la Seguridad Marítima, la Jurídica, la de protección del medio ambiente marino, la de Cooperación Técnica y la Comisión de asistencia. Tiene su sede en Londres.[132]
2.3.19.2. ORGANIZACIÓN INTERNACIONAL DE SATÉLITES MARÍTIMOS (INMARSAT): Organismo que gestiona un sistema de satélites que facilita la movilidad de las comunicaciones por tierra, mar y aire. Establecida con fines pacíficos, INMARSAT empezó a funcionar en 1979 para proporcionar una comunicación global en el transporte comercial vía satélite, pero amplió sus actividades a las comunicaciones aeronáuticas y terrestres en 1985 y 1988. En 1995 Inmarsat estaba integrada por 78 Estados. Gracias a la serie de satélites Inmarsat-2 y a otros satélites alquilados a la Agencia Espacial Europea (ESA), la organización proporciona servicios de transmisión de datos como el teléfono directo, conexiones de télex, fax y correo electrónico, información automática de posición y condición destinada al transporte aéreo.
2.3.19.3. COMISION MARÍTIMA CONJUNTA DE LA ORGANIZACIÓN INTERNACIONAL DEL TRABAJO: La organización Internacional de Trabajo (OIT) se creó en el Tratado de la Paz de Versalles de 1919, al final de la primera guerra mundial como organización de la sociedad de Naciones y actualmente de las Naciones Unidas y se ha venido ocupando de todas las cuestiones laborales, sindicales y sociales de la gente del mar. La Resolución de la Asamblea general de la ONU adoptada el 14 de diciembre de 1919 la reconoció como organismo especializado, y a propuesta del órgano de gobierno de la propia organización internacional de trabajo se creo la COMISION MARÍTIMA CONJUNTA[133]que se encarga específicamente de los temas marítimos. Tratando de sistematizar los convenios y dejando a un lado las resoluciones y recomendaciones, sobre la continuidad de empleo de la gente de mar, sobre normas mínimas a observar en la Marina Mercante. Convenio de la OIT número 9 para el establecimiento de facilidades de empleo de la gente de mar; Convenio OIT número 22, sobre contrato de embarco de la gente de mar; Convenio OIT número 108, sobre documentos nacionales de identidad de la gente de mar, Convenio sobre normas de formación, titulación y guardia para la gente de mar. (OMI); Convenio OIT número 7, sobre edad mínima de admisión de menores para el trabajo en el mar; Convenio OIT sobre fijación de la edad mínima para la admisión de jóvenes en el empleo; Convenio OIT sobre edad mínima de admisión de menores para el trabajo en el mar; Convenio de la OIT sobre exámenes médicos obligatorios para jóvenes que trabajan en el mar; Convenio de la OIT sobre examen médico de la gente de mar; Convenio OIT sobre vacaciones pagadas de la gente de mar; Convenio OIT sobre vacaciones pagadas anuales de la gente de mar; Convenio OIT sobre repatriación de la gente de mar.
2.3.19.4. EL COMITÉ DE TRANSPORTE MARÍTIMO DE LA UNCTAD: La conferencia sobre comercio y desarrollo de las Naciones Unidas, mas conocido con la abreviatura inglesa de UNCTAD (UNITED NATIONS CONFERENCE FOR TRADE AND DEVELOPMENT)[134] creada en 1962 por la asamblea general de las Naciones Unidas, se interesa de manera directa de los problemas del tráfico marítimo con especial atención a los países en vía de desarrollo; constituyendo por este preocupación, el 9 de abril de 1965, el comité de Transporte Marítimo (Shipping Comité) con el fin de impedir las prácticas discriminatorias en la fijación de fletes, y mas concretamente en el sistema de conferencias marítimas.
El comité de Transporte Marítimo de la UNCTAD es un órgano permanente de carácter intergubernamental que se ocupa de cuestiones referidas al comercio marítimo, con especial énfasis en el tema de cálculo de fletes, mejora en los servicios de instalaciones portuarias en los países subdesarrollados, expansión de flotas mercantes en estos países y asesoramiento y revisión de convenciones marítimas, pudiendo distinguir los siguientes tópicos que han sido de su tratamiento.
a) Elaboración del código de conducta de las conferencias marítimas que entró en vigor en el plano internacional el 6 de octubre de 1983.
b) La revisión de las pólizas de fletamento, también forma parte de su trabajo, examinando las cláusulas mas usuales en las pólizas tipo de fletamento por viaje y por tiempo.
c) Para el transporte multimodal[135]que comprende 2 aspectos: El combinado y el transporte de contenedores, se aprobó con referencia al combinado El Convenio Internacional de las Naciones Unidas sobre transporte multimodal de mercancías, adoptado por consenso de los 83 países participantes.
El seguro marítimo y sus problemas forma parte de la preocupación de la UNCTAD y a tal efecto ha publicado informe, siendo uno de los más importantes el titulado "ASPECTOS JURÍDICOS Y DOCUMENTALES DEL CONTRATO DE SEGURO MARÍTIMO[136]produciendo este informe las modificaciones a las cláusulas del Instituto de Aseguradoras de Londres (Institute Time Clauses: Hull And Cargo), así como la derogación de la póliza S6 De Lloyds.
La hipoteca y los privilegios marítimos es otra preocupación constante, dada la importancia incuestionable sobre créditos a la construcción y compra venta de buques. De allí surge la necesidad de revisión del convenio relativo a la unificación de ciertas reglas sobre privilegios e hipotecas marítimas, Bruselas del 10 de abril de 1926, del Convenio posterior para la unificación de ciertas reglas sobre privilegios e hipotecas marítimas, Bruselas 27 de mayo de 1967.
La creación de un registro internacional de naves es también uno de sus objetivos buscando con ello facilitar la información de la propiedad real de las naves.
2.3.19.5. UNCITRAL: Es una comisión de la ONU, creada y Resolución de la Asamblea general que no esta dotada de personalidad jurídica propia, por lo que no puede ser considerada como un organismo internacional gubernamental y cuya especialidad es la promoción de la harmonización progresiva y la unificación del Derecho Mercantil Internacional, siendo su trabajo mas destacado para la legislación marítima, el trabajo preparativo que llevo a la adopción y firma del convenio de las Naciones Unidas de transporte de mercancías por mar, Hamburgo, 31 de marzo de 1978 o reglas de Hamburgo que buscan sustituir las denominadas reglas de La Haya de 1924[137]
2.3.20.- ORGANISMOS PREVISTOS EN LA CONFERENCIA DE LAS NACIONES UNIDAS SOBRE DERECHO DEL MAR.- Es preciso señalar que la III Conferencia del mar de las Naciones Unidas culminó con éxito con la aprobación del CONVENIO DEL DERECHO DEL MAR en Montego Bay, Jamaica, el 10 de diciembre de 1982. La Convención vigente para Colombia desde 1982 siendo el texto aprobado considerado como fuente del Derecho Internacional en la medida que sanciona formalmente costumbres jurídicas, como es lo referente a zona económica exclusiva, los fondos marinos y la declaración de patrimonio común de la humanidad. De esta conferencia surgieron los siguientes estamentos:
La Autoridad Internacional de los Fondos Marinos.
Tribunal Internacional del mar.
2.3.20.1. LA AUTORIDAD INTERNACIONAL DE LOS FONDOS MARINOS: Denominada abreviadamente "Autoridad" se encuentra regulada en la parte XI (La Zona, sección cuarta (La Autoridad) Artículos 156 al 158 del Convenio).
Para comprender en su justo término el alcance de este comité, importa advertir que la zona y sus recursos son patrimonio común de la humanidad, entendiéndose como recursos los materiales sólidos, líquido o gaseosos situada en la Zona o fondos marinos y oceánicos y su sub-suelo, incluido los nódulos polimétalicos fuera de los límites de la jurisdicción nacional[138]
2.3.20.2. TRIBUNAL INTERNACIONAL DEL DERECHO DEL MAR (INTERNATIONAL TRIBUNAL FOR THE LAW OF THE SEA): La segunda organización creada por el Convenio de las Naciones Unidas sobre el derecho del Mar del 10 de diciembre de 1982, es el TRIBUNAL INTERNACIONAL DEL DERECHO DEL MAR regulado en el anexo VI de la convención que la dota de un estatuto jurídico propio, cuya sede se encuentra en la ciudad de Hamburgo, de la República de Alemania, tienen competencia para fallar los supuestos establecidos en la Convención del mar, así como la relación con cualquier otra controversia que sea sometida al Tribunal, y que este previsto en otros diversos que confiera competencia al tribunal, sus fallos serán definitivos y obligatorios y en caso de desacuerdo sobre el sentido y alcance del fallo, el Tribunal lo interpretará a solicitud de cualquiera de las partes.
El Tribunal Internacional del Derecho del mar es un cuerpo judicial independiente establecido por convención para instruir y juzgar los conflictos resultantes en la interpretación y el uso de los tratados entre los países miembros. Dicho Tribunal se compone de 21 miembros independientes, elegidos entre las personas que gozan de reputación, capacidad, imparcialidad e integridad más alta dentro del campo del derecho del mar. Conforme a lo provisto dentro de su estatuto, el tribunal ha conformado las siguientes secciones: La sección de procedimiento sumario, la sección para los conflictos de las industrias pesqueras y la sección para los conflictos marinos del medio ambiente. A petición de Chile y de la Comunidad Europea, el tribunal también ha formado la sección especial para tratar los casos referentes a la conservación y la explotación sostenible de la pesca de los peces espadas del sudeste del Océano Pacífico. Los conflictos referentes a las actividades en el área internacional del fondo del mar son conocidas por la sección de los conflictos del fondo del mar, conformada por 11 jueces. El Tribunal está abierto a los Estados partes y firmantes de la convención y, en ciertos casos, a las entidades u organizaciones internacionales y personas naturales o jurídicas.
2.3.20.2.1. JURISDICCIÓN DEL TRIBUNAL INTERNACIONAL DEL DERECHO DEL MAR: La jurisdicción del Tribunal abarca todos los conflictos sometidos a ella de acuerdo con la convención. También se extiende a todas las materias proporcionadas específicamente para en cualquier otro acuerdo que confiera jurisdicción al tribunal. Los conflictos del fondo del mar que el compartimiento es competente dan dictámenes sobre las preguntas legales que se presentan dentro del alcance de las actividades de la autoridad internacional del fondo del mar. El Tribunal puede también dar dictámenes en ciertos casos según los términos de los acuerdos internacionales relacionados con los propósitos de la convención. Los conflictos ante el tribunal son instituidos por el uso escrito o por la notificación de un acuerdo especial. El procedimiento que se sigue para la conducta de casos sometió al tribunal se define en sus reglas y estatutos.
2.3.20.2.2. ESTADOS PARTES: Los Estados que han suscrito y reconocido la XI Convención de las Naciones Unidas sobre el derecho del mar que creó el Tribunal Internacional del derecho del Mar, son actualmente 155 estados. Las reuniones de los Estados partes se encuentra estipulada en el artículo 319, párrafo 2 (e), y es el secretario general quien convoca a las reuniones necesarias de acuerdo con lo estipulado en los estatutos. Los asuntos a tratar en las reuniones incluyen la elección de los miembros del tribunal y las materias administrativas y financieras del tribunal, incluyendo su presupuesto[139]
2.3.20.2.3. COMPOSICIÓN DEL TRIBUNAL I.D.M: El Tribunal Internacional del Derecho del Mar se compone de 21 miembros independientes elegidos por votación secreta por partes de los representantes de los Estados miembros. Cada Estado puede nominar a hasta dos candidatos entre de las personas que gozan de la reputación más alta para la imparcialidad y la integridad y de la capacidad reconocida en el campo del derecho del mar. Ningunos de los dos miembros pueden ser nacional del mismo estado proponente y en el tribunal se hace necesario asegurar la representación conforme a una distribución geográfica equitativa; habrá no menos de tres miembros de cada grupo geográfico según lo establecido por la Asamblea General de los Naciones Unidas (Estados africanos, estados asiáticos, estados europeos del este, estados norteamericanos, estados latinoamericanos y del Caribe y estados de Europa occidental y otros). Sus miembros son elegidos por nueve (9) años y pueden ser reelegidos; los términos de un tercio de los miembros expiran cada tres años.
2.3.20.2.4. FUNCIONES DEL SECRETARIO DEL TRIBUNAL INTERNACIONAL DEL DERECHO DEL MAR: El secretario es responsable de todo el trabajo legal y administrativo, del gravamen y de la recolección de los aportes de los Estados miembros, y de la administración de las cuentas y de las finanzas del tribunal. El secretario es el canal regular de comunicación del tribunal, es el encargado de la lista de casos, y guarda copias de comunicaciones y de acuerdos según lo establecido en las reglas y estatutos. El Diputado secretario asiste al Secretario, quien actúa tal en ausencia del titular. El tribunal elige a su secretario para un término de cinco años. Igualmente Elige a Diputado Secretario para un término de cinco años; puede también elegir a un secretario auxiliar. El tribunal puede proveer los cargos de los oficiales que sena necesarios para su buen funcionamiento. El actual secretario es Sr. Philippe Gautier de Bélgica. El actual diputado secretario es Sr. Kim Doo de la República de Corea del Sur. El Sr. Gritakumar E. Chitty sirvió como secretario a partir de octubre de 1996 a junio de 2001. El Tribunal designa al personal del registro sometidas por el secretario con la aprobación del presidente. El personal del registro está conforme a regulaciones y reglas internas del Tribunal.
2.3.20.2.5. PROCEDIMIENTOS Y JUICIOS DEL TRIBUNAL INTERNACIONAL DE DERECHOS DEL MAR: El Tribunal está abierto a los Estados partes (Artículo 291, párrafo 1; Estatuto del tribunal, artículo 20, párrafo 1). Las entidades mencionadas en el artículo 305, párrafo 1(c) a (f), de la convención pueden también convertirse en partes. Hay actualmente 149 Estados y otros organismos Internacionales que son partes de la convención. El tribunal está abierto a los organismos Internacionales con excepción de los Estados en los casos expresos y proporcionados por alguna de las partes o en los asuntos sometidos a otra jurisdicción y aceptado por las partes allí intervinientes. (Artículo 291 de la convención; artículo 20, párrafo 2 de los Estatuto).
En los asuntos sobre cualquier conflicto referente a la interpretación o el uso de la convención, el tribunal tiene jurisdicción sobre los conflictos que se sometan a ella de acuerdo con lo pactado en el Capitulo XV de la convención que hace referencia a la interpretación o al uso de la convención (Artículo 288, párrafo 1 de la convención; Artículo 21 de los Estatuto) y el acuerdo referente a la puesta en práctica del Capitulo XI de la convención. Las limitaciones y excepciones en la aplicabilidad de los procedimientos que exigen decisiones obligatorias (Capitulo XV de la convención, sección 2) se contienen en los artículos 297 y 298 de la convención. Cualquier disputa que hace parte de las categorías mencionadas en los artículos 297 y 298 de la convención pueden, sin embargo, someterse a la jurisdicción del Tribunal si las partes en conflicto convienen tal situación.
El Tribunal tiene jurisdicción sobre cualquier conflicto referente la interpretación o al uso de un acuerdo internacional relacionado con los propósitos de la convención que se somete a él de conformidad con el acuerdo. Bajo artículo 21 del estatuto, la jurisdicción del Tribunal incluye todas las materias proporcionadas específicamente para cualquier acuerdo, con excepción de la convención, que confiere jurisdicción al Tribunal. Se han incluido ocho acuerdos multilaterales que confieren jurisdicción al Tribunal (Provisiones relevantes de estos acuerdos). Conforme al artículo 22 del estatuto, a cualquier conflicto referente la interpretación o al uso de un tratado o a la convención ya en vigor y referente a la tema-materia cubierta por la convención pueda, si todas las partes de tal acuerdo así que convienen, se someta al tribunal de acuerdo con lo concertado.
Este Tribunal tiene su sede en Hamburgo Alemania.[140]
2.3.21.- ORGANIZACIONES INTERNACIONALES NO GUBERNAMENTALES: La labor de unificación internacional del derecho marítimo no es monopolio de las organizaciones intergubernamentales, también las privadas han desplegado un gran esfuerzo, principalmente con asociaciones supranacionales que agrupan las asociaciones nacionales, constituidos bajo el amparo de la legislación del País de la constitución, por lo que no gozan del estatuto de organizaciones sujetos al derecho internacional. Destacándose por su importancia las siguientes:
2.3.21.1. EL COMITÉ MARÍTIMO INTERNACIONAL: El comité marítimo internacional (Comité Marítimo Internacional, CMI) celebró su sesión inaugural en Bruselas el 6 de junio de 1897, y se encuentra integrada por armadores, abogados y delegaciones nacionales de más de 20 países, tiene como objetivo más importante la unificación del Derecho Marítimo.
Su método de trabajo consiste en la elaboración de proyectos de convenciones respecto de los que, una vez aprobados en el seno de la organización, se solicita la colaboración al Ministerio de Relaciones Exteriores, con el fin de convocar una conferencia diplomática para la aprobación del proyecto respectivo
2.3.21.2. LA ASOCIACIÓN DE DERECHO INTERNACIONAL (ILA) Fundada en 1873, cuyo objeto es cooperar al desarrollo y evolución al desarrollo y evolución al derecho en el plano internacional, los tres campos de atención de la ILA son: las averías gruesas, el transporte en el régimen del conocimiento de embarque y las ventas marítimas.
En efecto el ILA en materia marítima ha contribuido a la redacción de las reglas de York Ambers de 1980 sobre averías gruesas, redactor de las reglas de la Haya de 1922, inspirador del convenio de Bruselas del 25 de agosto de 1924; y en el tema de compra venta marítima.
2.3.21.3. EL INSTITUTO DE DERECHO INTERNACIONAL: Fundado en 1873 para favorecer el desarrollo y la difusión del derecho de gentes, tiene su sede en Ginebra en el área de Derecho Marítimo, sus esfuerzos se han orientado en primer momento hacia la resolución de los problemas del conflicto de leyes[141]
2.3.21.4. INSTITUTO AMERICANO DE DERECHO INTERNACIONAL: Creado en Washington en 1915 con el fin de uniformar la legislación de los Estados Americano. El instituto acordó posteriormente limitar a los países miembros del estudio de la legislación relacionada con los conocimientos de embarque a fin de facilitar la ratificación e incorporación al Derecho Interno del Convenio de Bruselas del 25 de agosto de 1924 sobre transporte de mercancías.
2.3.21.5. EL INSTITUTO INTERNACIONAL PARA LA UNIFICACIÓN DEL DERECHO PRIVADO (UNIDROIT): Fundado en 1926, con sede en Roma, su finalidad es codificar el derecho privado, en el Derecho Marítimo, tres son los capítulos que han merecido su atención: La responsabilidad civil nacida de daños causados y mercancías peligrosas, la responsabilidad de los operadores de terminales internacionales y el régimen jurídico de la navegación deportiva.
2.3.21.6. LA FEDERACIÓN INTERNACIONAL DE LA NAVEGACIÓN (INTERNATIONAL SHIPPING FEDERATION (ISF): Es una asociación de navíos, fundada el 20 de octubre de 1909, constituida conforme al derecho ingles.
2.3.21.7. EL COMITÉ DE ASOCIACIONES NACIONALES EUROPEAS DE ARMADORES (CENSA): Creado en 1963 con sede en Londres, el CENSA constituye una formula de dialogo entre los cargadores y armadores en materias de mutuo interés, con especial atención a los problemas de fletes.
2.3.21.8. EL COMITÉ DE LINEAS REGULARES DE SUDAMERICA (COLOSA): Con sede en Londres, su finalidad es la creación de un foro, para la defensa de los navieros de las líneas regulares europeas que sirven al trafico de Sudamérica.
2.3.21.9. INTERTANKO: Es la asociación Internacional de propietarios de buques, tanque, abreviatura de la denominación inglesa (International Tankers Organization), lo que como su grupo lo indica agrupa a las compañías propietarias de buques tanques, su logro más importante es la redacción de una póliza de fletamento- tipo, para trafico de crudos, en las distintas modalidades del contrato de fletamento por viaje, por viaje consecutivo y por tiempo. Correlativamente ha elaborado también un modelo de conocimiento de embarque- tipo para el transporte de línea regular.
2.3.21.10. LA ORGANIZACIÓN INTERNACIONAL DE NORMALIZACION (INTERNACIONAL ORGANIZATION, IOS): La que fue creada en Londres en 1946 con sede en Ginebra, pretende el desarrollo de Standards en el mundo para el intercambio de mercancías y servicios. Las normas internacionales utilizadas por la IOS se utilizan frecuentemente como base para oferta y contratos internacionales.
2.3.21.11. LA ASOCIACIÓN INTERNACIONAL PARA LA COORDINACIÓN DE LA MANIPULACIÓN DE CARGAMENTO ICHCA (INTERNATIONAL CARGO HANDLING COORDINATION ASSOCIATION): Su sede es Londres y dirige sus esfuerzos a resolver los problemas de manipulación y transporte de mercancías de origen y destino.
2.3.21.12. LA ASOCIACIÓN INTERNACIONAL DE LIQUIDADORES EUROPEOS (ASOCIACIÓN INTERNATIONALE DE DISPECHEURS EUROPEENS, AIDE): Lo que agrupa a los liquidadores de avería gruesa, como principal objetivo en la reglamentación del procedimiento de liquidación de avería común o gruesa que contempla las reglas de York y Ambers.
2.3.21.13. LA ASOCIACIÓN LATINO-AMERICANA DE ARMADORES (ALAMAR): Que agrupa los navieros de Latinoamérica, emitiendo un formulario, tipo de conocimiento de embarque estimulando su adopción entre los miembros.
Mención especial , finalmente merecen las "Sociedades de Clasificación de Buques", existiendo en la actualidad más de 25 sociedades clasificadoras internacionales, creándose la primera sociedad en 1834 la LLOYDS REGISTER OF SHIPPING, pudiendo mencionar además la LLOYDS A CLASSIFICATION SOCIETY, LA AMERICAN BUREAU OF SHIPPING, la BUREAUD VERITAS, NAVALE entre otras muchas.
2.3.21.14. EL INSTITUTO IBEROAMERICANO DE DERECHO MARÍTIMO (IIDM): Fundado en Huelva- España, en octubre de 1967 como una asociación de carácter supranacional y es la primera y única organización de Derecho Marítimo entre los países hispanos parlantes, son países latinoamericanos del Caribe, Estados Unidos, Canadá, España, Portugal, Reino Unido e Italia, son en su actualidad miembros de la entidad.
Desde 1990, la institución cuenta con su propio centro de arbitraje marítimo, el cual tiene su sede en la ciudad de Montevideo – Uruguay. En 1995 fue admitido como organismo consultor de las Naciones Unidas en la Organización Marítima Internacional y observador ante el Comité Marítimo Internacional.
Sus objetivos básicos es impulsar el desarrollo y uniformidad reguladora del derecho marítimo en el ámbito de Iberoamericano, promover el uso del arbitraje comercial.
2.3.21.15. LA UNION INTERNACIONAL DEL SEGURO MARÍTIMO (INTERNATIONAL OF MARINE INSURANCE, IUMI): Fundada el 8 de enero de 1874 para la representación, defensa y desarrollo de los intereses del Asegurado. Tiene su sede en Copenhague.
2.3.21.16. LA ORGANIZACIÓN INTERNACIONAL DE NORMALIZACION (INTERNATIONAL ORGANIZATION, IOS): Fue creada en Londres en 1946 tiene su sede en Ginebra; pretende promover su desarrollo de Standards en el monto con la finalidad de facilitar intercambio de mercancías y servicios.
2.3.21.17. LA ASOCIACIÓN DE SEÑALES Y FAROS (INTERNATIONAL ASSOCIATION OF LIGTH-HOUSE AUTHORITIES, ILA): Fundada el 01 de julio de 1957 y tiene como finalidad reunir a las autoridades de señales y Foros Marítimos para discutir los avances tecnológicos y ponerlos en servicio de la Navegación.
2.3.22.- LAS AGUAS INTERNACIONALES: Es la delimitación espacial, identificada con el concepto jurídico de alta mar, en la que, según el Derecho internacional público, todos los estados tienen derecho a navegar, sobrevolar, pescar y realizar investigaciones científicas en libertad y sin ser molestadas por otra nación en tiempo de paz. En tiempo de guerra estos derechos están supeditados a los de los beligerantes, por ejemplo a investigar si un barco neutral transporta contrabando o realiza cualquier otro servicio parcial en favor de uno de los bandos contendientes, y rompe el bloqueo al enemigo.
Durante la edad media, la libertad de navegación en alta mar estaba limitada por las potencias marítimas que se arrogaban soberanía territorial sobre diversas áreas marítimas. Otras naciones también reclamaban derechos de este tipo, produciéndose constantes enfrentamientos, sobre todo durante los siglos XVI y XVII, por el gran desarrollo del comercio internacional y la pujanza de las políticas de descubrimiento, exploración y colonización de nuevos territorios.
Las bases legales para adquirir este tipo de derechos de soberanía territorial sobre alta mar fueron criticadas con gran severidad por el jurista holandés Hugo Grocio, considerado uno de los fundadores del Derecho internacional. GROCIO[142]basándose en los principios del Derecho romano, defendía en su obra Mare Liberum (Mar libre, 1609) que los mares no podían ser objeto de propiedad por cuanto no pueden ser tomados en el mismo sentido en que se ocupan las tierras, y por ello los mares debían ser libres para todas las naciones y no estar sujetos a la potestad específica de ninguna de ellas. En el siglo XVIII, el jurista holandés CORNELIUS VAN BYNKERSHOEK[143]formuló el importante principio de Derecho internacional según el cual las aguas cercanas a las costas de un país, hasta donde alcanza su artillería de tierra, no se hallan incluidas en el concepto jurídico de alta mar y quedan bajo la soberanía territorial de ese país. Este principio se difundió con rapidez y fue aceptado en gran parte del mundo. Se admitió como medida general la distancia de tres millas náuticas (5,5556 kilómetros/3,45 millas), pero este límite cayó en descrédito en el siglo XX, pues muchos países reclamaron ampliaciones de seis millas náuticas (11,112 kilómetros/6,91 millas) o incluso de 12 millas náuticas (22,224 kilómetros /13,82 millas).
La Conferencia de Derecho del mar de las Naciones Unidas, celebrada en Ginebra en 1958, definió los derechos de navegación y pesca en alta mar en tiempo de paz. En ella se establecieron artículos que definían la plataforma continental y fijaban el "paso inocente" para las naves extranjeros a través de las aguas territoriales y los estrechos. El "paso inocente" se define como el tránsito marítimo que "no es perjudicial para la paz, el buen orden o la seguridad de los estados ribereños". Además de la discusión sobre los límites del mar territorial, siguen existiendo diferencias sin resolver, incluso después de la II Conferencia de Derecho marítimo celebrada en 1960.
2.3.22.1. ESPACIOS MARÍTIMOS. Con esta amplia denominación se comprenden por igual todas las zonas marítimas de superficie y de profundidad, cuya utilización está reglamentada por el Derecho Internacional del mar. La teoría de los espacios marítimos constituye, en realidad, el contenido del Derecho del Mar.
Son estos espacios: las aguas interiores, el mar territorial, las aguas de los archipiélagos, la zona contigua, la zona económica exclusiva y alta mar, de una parte; la plataforma continental y los fondos marinos situados más allá de las jurisdicciones nacionales, de otra parte.
2.4. BASES TEÓRICAS DE LA NECESIDAD DE LA JURISDICCIÓN MARITIMA Y FLUVIAL.
Las bases teóricas para la implementación de la Jurisdicción Marítima y Fluvial en Colombia, se derivan de la posición geopolítica de nuestro país, el cual cuenta con dos océanos, y gran cantidad de ríos navegables. La navegación marítima se está viendo cada día fortalecida con la globalización del comercio internacional, la firma de pactos de libre comercio entre las naciones de América, asía y Europa, la descontaminación de los principales ríos históricamente navegables como lo son el Magdalena, el Cauca, el Orinoco, el Putumayo, el Atrató, el Amazonas y muchos otros a lo largo y ancho de nuestro gran territorio.
No existe dentro de la Rama Judicial la especialidad de Derecho Marítimo, situación que pone en desventaja a nuestro país frente a otros en donde ya se ha implementado la jurisdicción Marítima al interior del órgano judicial, no se ha ratificado los convenios por medio de los cuales se crea el Tribunal Internacional de Derecho del Mar, y en la mayoría de facultades de Derecho de las diferentes Universidades del país, bien sea de carácter particular o público, no se ha implementado la cátedra de Derecho Marítimo.
No debemos engrosar los eventos que históricamente han desmejorado y echado al olvido el fortalecimiento de la navegación y de su entorno antrópico[144]viendo con preocupación el abandono en que se encuentra sumida la Costa Pacifica Colombiana, territorio rico en fuentes fluviales, de grandes selvas tropicales con inmensidad de flora y fauna muchas de ellas endémicas.[145]
Colombia, país pujante, con una posición geográfica envidiada por muchos países, donde converge el atlántico y el Pacifico, la zona caribe, la cordillera de los Andes, los llanos orientales, la selva amazónica, la serranía del Baudó, debe mirar a los fuentes hídricas, a los mares y fortalecer la navegación y los organismos que la regulan y la aplican, creando la Jurisdicción Marítima y Fluvial al interior de la Rama Judicial o emulando el Almirantazgo ingles, fundando al interior de la Armada Nacional este Tribunal de especiales características, de aplicación civil con regulación castrense[146]por la especialidad de esta rama de las Fuerzas Militares.
Es por ello que es necesario implementar en Colombia la jurisdicción Marítima y Fluvial, pues como ya se ha dicho la jurisdicción existente dependen de la Rama Ejecutiva, más concretamente del Ministerio de Defensa Nacional, Armada Nacional, ente del cual hace parte la DIMAR, encargada de ejecutar los actos administrativos en razón de los asuntos marítimos que se presentan a diario dentro de nuestro mar territorial y en los diferentes Puertos y/o artefactos marítimos del país.
Los asuntos de competencia de esta especialidad o rama del Derecho serían:
Los litigios por infracción debidas a accidentes marítimos. Se tienen 6 posibles eventos tales como: 1. Colisión y daño entre naves, 2. Colisión y daños que ocasionen naves a las instalaciones y construcciones marítimas o fluviales, 3. Daños que naves ocasionen a los conductos de acceso al mar y los puertos, 4. Contaminación de espacios de agua o de naves y mercancías provocadas por la emisión y fuga de sustancias nocivas por parte de otros naves, 5. Incendio ocurridos en el transporte marítimo o fluvial, y el proceso de operación en los puertos, 6. Homicidios y lesiones Culposas ocurridos en el transporte marítimo o fluvial, y el proceso de operación en los puertos, y 7. Asuntos relacionados con la Piratería Marítima y Fluvial.
Los asuntos nacionales de comercio marítimo y fluvial, establecidas dentro del código de comercio en su libro V, titulo IX, transporte de cosas en general, y transporte a carga total o parcial. Las principales son: 1. Los litigios debidos a contratos de transporte de cosas en General, (Capitulo I Art. 1578 y ss Co. de Co.) 2. Los litigios por contratos de transporte de pasajeros y equipajes, (Capitulo II Arts. 1585 ss Co. de Co.) 3. Los litigios por contratos laborales de la gente de mar, 4. Los litigios por contratos de rescate y salvataje de naves y/o mercancías, y 5. Los litigios por contratos de seguros marítimos.[147]
Existen otros tipos de causas de accidente marítimo y de comercio marítimo. Las principales son: 1. Las Causas de responsabilidad civil por accidentes ocurridos en el transporte marítimo y/o fluvial, 2. Los litigios por la operación en los puertos, 3. Los litigios por daños compartidos en el mar, 4. Los litigios por la explotación y utilización de recursos marítimos y fluviales, 5. Los litigios por el derecho de propiedad, el derecho de posesión y el derecho de hipoteca de naves, u otros litigios debido al reclamo prioritario por accidentes marítimos, 6. Los asuntos administrativos relacionadas con las autoridades encargadas de cuestiones marítimas y fluviales (Capitanías de Puerto), 7. Las causas de fraude en el transporte marítimo,
Las causas de ejecución por accidentes marítimos. Las principales son: 1. Los asuntos de ejecución coercitiva solicitadas según la ley por las autoridades encargadas de los asuntos marítimos y fluviales, (Ley 336 DE 1996 Estatuto General del Transporte) 2. Los asuntos presentados por las personas interesadas que soliciten la ejecución de los laudos arbítrales, (Art. 9º Co. de Co.) 3. Los asuntos presentados por las personas interesadas según lo estipulado en la Convención de Reconocimiento y Ejecución de Arbitraje Extranjero en las que dichas personas soliciten ante los jueces que reconozcan y ejecutan los laudos arbítrales de organismos de arbitraje de países extranjeros, y 4. Los asuntos que, según los acuerdos de asistencia judicial firmados por Colombia con países extranjeros, o según el principio de beneficio mutuo, exijan asistencia para la ejecución de los laudos dictados por tribunales extranjeros.
Los tipos de asuntos de mantenimiento a solicitud debidas a accidentes marítimos. Estas son causas en las que, antes de la demanda, se solicita embargar las naves involucradas y los asuntos en las que, antes de la demanda, se solicita embargar los cargamentos de las naves involucradas o el combustible que utilizan éstas.
Los asuntos relacionados al patrimonio cultural o arqueológico de la Nación, por su valor histórico o arqueológico, determinados por el Ministerio de Cultura, tales como: 1. Las especies náufragas constituidas por las naves y su dotación, y demás bienes muebles yacentes dentro de éstas, o diseminados en el fondo del mar, que se encuentren en el suelo o subsuelo marinos de las aguas interiores, el mar territorial, la plataforma continental o zona económica exclusiva, cualesquiera que sea su naturaleza o estado y la causa o época del hundimiento o naufragio. 2. Los restos o partes de embarcaciones, dotaciones o bienes que se encuentren en circunstancias similares, también tienen el carácter de especies náufragas. (Ley 397 de 1997)
Los asuntos relacionados sobre la pesca industrial, por concesiones a empresas pesqueras nacionales e internacionales, por violación a los convenios y tratados binacionales e internacionales. (Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar)
Los asuntos relacionados sobre la explotación de recursos naturales no renovables por contaminación o por violación a los convenios y tratados binacionales e internacionales. (Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar)
2.4.1. PIRATERÍA MARITIMA: La piratería es una práctica de saqueo organizado o bandolerismo marítimo, probablemente tan antigua como la navegación misma. Consiste en que una embarcación privada o una estatal amotinada ataca a otra en aguas internacionales o en lugares no sometidos a la jurisdicción de ningún Estado, con el propósito de robar su carga, exigir rescate por los pasajeros, convertirlos en esclavos y muchas veces apoderarse de la nave misma. Su definición según el Derecho Internacional puede encontrarse en el artículo 101 de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar.
Junto con la actividad de los piratas que robaban por su propia cuenta por su afán de lucro, cabe mencionar los corsarios, un marino particular contratado que servía en naves privadas con patente de corso[148]para atacar naves de un país enemigo. La distinción entre pirata y corsario es necesariamente parcial, pues corsarios como Francis Drake o la flota francesa en la Batalla de la Isla Terceira fueron considerados vulgares piratas por las autoridades españolas, ya que no existía una guerra declarada con sus naciones. Sin embargo, el disponer de una patente de corso sí ofrecía ciertas garantías de ser tratado como soldado de otro ejército y no como un simple ladrón y asesino; al mismo tiempo acarreaba ciertas obligaciones.
Según algunos autores, la voz pirata viene del latín pirata que por su parte procedería del griego peiratés compuesta por peira, que significa «prueba»; a su vez deriva del verbo peiraoo, que significa "esforzarse", "tratar de", "intentar la fortuna en las aventuras".
Otros autores abogan porque proviene del griego pyros (fuego). El fundamento que se alega es que tras un acto típico de amotinamiento en un barco, para eliminar cualquier tipo de pruebas y toda posibilidad de buscar culpables finalmente se le prendía fuego, no sabiendo por tanto quien había muerto en la trifulca y quien no, resultaba prácticamente imposible encontrar algún culpable si se daba a todos por desaparecidos. Siendo por tanto el término pirata equivalente a incendiario. En este sentido el término pirata fue usado con anterioridad como actos puntuales de amotinados y saqueadores y no sólo referente al mar. Cuando esto era así aun no existían piratas en el concepto que más tarde se implantó. Como suele suceder en todas las épocas una voz aplicada para denominar a un determinado colectivo, en base a un determinado hecho, dicha voz se acaba generalizando a un rango mayor y menos específico y fue aplicado a todo saqueador en general, y más específicamente a los saqueadores del mar (toda vez que existían múltiples voces para designar a los "saqueadores de tierra"), quemara ya, o no, el barco. Cuando más adelante en el tiempo ya los saqueadores se organizan surcando el mar y no necesariamente como resultado de un amotinamiento tienen la necesidad de reparar su propio barco (dañado por los ataques o por lo embates del mar) y por supuesto de apropiarse el ajeno. Sin embargo el barco abandonado en la mayoría de los casos seguía siendo incendiado.
A partir de entonces la voz ha sufrido muchos cambios, perdiendo la exclusiva como sinónimo de incendiario. La voz pirata provenía originariamente de la pirotecnia y de los inevitables accidentes asociados por los artesanos que militar o civilmente ocurrían de cuando en cuando. No hay que olvidar que la pirotecnia fue introducida a occidente por los árabes en la forma de fuegos artificiales y que esto tomaron en parte de Asia y en parte remanente del esplendor romano . La voz no aparece antes de la invención de la pólvora y es notable que durante los siglos en que duró la piratería de forma oficial los progresos en pirotecnia quedaron estancados, siendo estos siglos los XVI, XVII, XVIII y mediados del XIX. Lo que se supone debido a que los gobiernos monopolizaron la industria de la pólvora.
Al hablar de piratas, resulta más propio desde un punto histórico hablar de navíos que de barcos, no obstante a fecha de hoy usamos ambiguamente barco como sinónimo de casi cualquier embarcación.
Este término califica a las acciones llevadas a cabo por personas en embarcaciones y, desde mediados del siglo XX, en aviones, para retener por la fuerza a las tripulaciones y pasajeros, así como a los propios transportes. Esta definición es dada por organismos como la ONU o la Real Academia de la Lengua. Sin embargo, varios autores expertos en piratería, como el alemán Wolfram ZuMondfeld, amplían la piratería a aquellos ataques realizados desde el mar contra buques y posiciones en tierra para robar o conquistar, pero sin hacerlo en nombre de ningún Estado, al menos oficialmente.
Los términos filibustero y bucanero, más específicos, están relacionados con la piratería en el Mar Caribe.
Durante el siglo XX, la piratería, ejercida de forma sistemática, está concentrada a reductos del Tercer Mundo. Los países que, se estima, albergan más piratas son Somalia, Indonesia y Malasia. En especial alrededor de Asia y en particular en el estrecho de Malaca, un estrecho canal entre estos dos últimos países y Malasia. En 2004, los gobiernos de estos tres estados acordaron incrementar la protección de las naves que lo atravesaban.
En el siglo XXI, los ataques piratas se realizan con apoyo del GPS y se dedican a robar las cámaras digitales y otros objetos de valor a los turistas. Su zona de actuación siguen siendo las mismas zonas que en el siglo XX (sureste asiático, el Cuerno de África principalmente), donde los estados no tienen verdadera jurisdicción y, a veces, ni siquiera el poder para controlar a sus fuerzas, ya sean de seguridad o armadas.
Los actos llamados de piratería para barcos de gran tonelaje son muy escasos en el Atlántico, buena parte del Pacífico y de gran incidencia en la costa oriental de África. Se pueden citar:
La piratería también afecta a las aguas de Somalia y Nigeria y, en menor escala, en algunas costas de América del Sur.
Entre 1994 y 1995 Canadá y España mantuvieron una disputa, llamada guerra del fletán, cuando la marina de guerra del primer país atrapó y remolcó a uno de sus puertos a un pesquero de altura español cuando faenaba en aguas internacionales. El gobierno canadiense acusó a los pescadores españoles de expoliar el caladero de fletán negro. España consideró este apresamiento como un acto de piratería, a lo que respondió con el envío de un patrullero de altura de la Armada. Por su parte, Canadá amenazó con considerarlo un acto de guerra y unos pescadores ingleses capturaron otro pesquero español e izaron en él la bandera canadiense.
En 1995 varios barcos españoles apresaron un pesquero francés por faenar con redes ilegales de un kilometraje superior al permitido. Como en el caso anterior, Francia lo calificó como un acto de piratería.
En 2008 piratas somalíes capturaron, en el océano Índico, el buque petrolero más grande jamás secuestrado: el Sirius Star; que transportaba dos millones de barriles de petróleo a los Estados Unidos.
Producto de los continuos actos de piratería en la zona, la Quinta Flota de los Estados Unidos desplegada en la zona anunció la creación de una fuerza marítima multinacional denominada CTF-151 para enero de 2009 para enfrentar dicha situación. En ella participarán 20 países y área de operaciones comprenderá el Golfo de Adén, el Mar Rojo, el Océano Indico y el Mar Arábigo, ya que solo en el 2008 se registraron alrededor de una centena de naves atacadas en la cercanías de la costa de Somalia. Por su parte, los piratas somalíes, autodenominados en un principio como "Guardia Costera Voluntaria de Somalia", la mayoría pescadores, denuncian que los verdaderos bandidos del mar son los pescadores clandestinos que saquean nuestros peces, en clara alusión a los barcos pesqueros de países desarrollados y recuerdan a su vez, el grave problema de contaminación que sufren debido al vertido de sustancias contaminantes (radioactivas entre ellas) que estos países realizan en su litoral.
En cambio, la piratería es un problema casi endémico en las aguas del sureste asiático. Para luchar contra ella, Japón y otras naciones de la zona realizan maniobras para entrenar a sus fuerzas en la lucha contra la piratería y el rescate de embarcaciones, como la llevada a cabo a principios de febrero de 2007[149]
2.4.2. CONTAMINACIÓN DE ESPACIOS DE AGUA El hombre debe disponer de agua natural y limpia para proteger su salud.
El agua se considera contaminada cuando su composición o estado no reúne las condiciones requeridas para los usos a los que se hubiera destinado en su estado natural. En condiciones normales disminuye la posibilidad de contraer enfermedades como el cólera, la fiebre tifoidea, la disentería y las enfermedades diarreicas; esta última es la principal causa de mortalidad de los niños de 1 a 4 años. El crecimiento de la industrialización, de la urbanización y de la población humana acrecienta los problemas de contaminación y en consecuencia el suministro de agua potable y el tratamiento de las aguas residuales[150]
El agua es el elemento vital para la alimentación, higiene y actividades del ser humano, la agricultura y la industria. Por eso, las exigencias higiénicas son mas rigurosas con respecto a las aguas destinadas al consumo de la población, exigencias que están siendo cada vez menos satisfechas por su contaminación, lo que reduce la cantidad y calidad del agua disponible, como también sus fuentes naturales.
Los ríos y lagos se contaminan por que en ellos son vertidos los productos de desecho de las áreas urbanas y de las industrias. El agua potable, para que pueda ser utilizada para fines alimenticios debe estar totalmente limpia, ser insípida, inodora e incolora y tener una temperatura aproximada de 15ºC; no debe contener
bacterias, virus, parásitos u otros gérmenes que provoquen enfermedades, además, el agua potable no debe exceder en cantidades de sustancias minerales mayores de los límites establecidos.
El agua que nos proporciona, en sus distintas formas, la naturaleza, no reúne los requisitos por ser consumida por el ser humano debido a la contaminación. Para lograr la calidad de agua potable se realiza destilación u otros procesos de purificación.
Un proceso de tratamiento de las aguas residuales que suele usarse para los residuos domésticos es la fosa séptica: una fosa de cemento, bloques de ladrillo o metal en la que sedimentan los sólidos y asciende la materia flotante. El líquido aclarado en parte fluye por una salida sumergida hasta zanjas subterráneas llenas de rocas a través de las cuales puede fluir y filtrarse en la tierra, donde se oxida aeróbicamente. La materia flotante y los sólidos depositados pueden conservarse entre seis meses y varios años, durante los cuales se descomponen aeróbicamente.
2.4.2.1. TRATAMIENTO DE AGUAS RESIDUALES. Las aguas residuales contienen residuos procedentes de las ciudades y fábricas. Es necesario tratarlos antes de enterrarlos o devolverlos a los sistemas hídricos locales. En una depuradora, los residuos atraviesan una serie de cedazos, cámaras y procesos químicos para reducir su volumen y toxicidad. Las tres fases del tratamiento son la primaria, la secundaria y la terciaria. En la primaria, se elimina un gran porcentaje de sólidos en suspensión y materia inorgánica. En la secundaria se trata de reducir el contenido en materia orgánica acelerando los procesos biológicos naturales. La terciaria es necesaria cuando el agua va a ser reutilizada; elimina un 99% de los sólidos y además se emplean varios procesos químicos para garantizar que el agua esté tan libre de impurezas como sea posible.
La polución o contaminación química se produce cuando llegan a las aguas sustancias que no existían y a las cuales no estaban adaptados los organismos por lo cual impiden el funcionamiento de algunos mecanismos fisiológicos.
2.4.2.2 DETERGENTES. Sustancias químicas que van a parar a los ríos el mar y que provienen de explotaciones mineras e industriales: sales de
cobre, plomo, mercurio, zinc, etc.
Las explotaciones nucleares pueden, si no se vigilan minuciosamente, llevar a las aguas productos cuyas radiaciones son de efectos desastrosos para los seres vivos.
2.4.2.3. CONTAMINACIÓN DE LOS MARES. Al juntarse el agua de los ríos con los mares estos sufren las consecuencias de la contaminación de los ríos, provocando una intoxicación a los
peces, a lo que lleva una disminución de la producción pesquera en las zonas costeras, por mortalidad de peces.
El mar se contamina, además, cuando los buques que transportan crudos petrolíferos se accidentan y estas materias contaminadas caen en el océano.Cuando es vertido este elemento al mar, los
hidrocarburos, por ser miscibles con el agua, flotan en ella y forman una capa que se mueve al ritmo de las corrientes marinas. Una parte de este proceso se disuelve y el resto termina en las playas.
2.4.2.4. CONTAMINACIÓN DE LOS OCÉANOS. Como los océanos son tan vastos, los seres humanos creyeron en otra época que era virtualmente imposible contaminar estas masas tan enormes de agua. Durante décadas, hemos utilizado los océanos como vertederos de nuestras aguas fecales, basuras, desechos químicos e incluso radiactivos. Como también utilizamos los océanos para el
transporte, muchos accidentes de navegación han resultado contaminantes. Para proteger la vida marina y la salud de nuestro planeta, debemos encontrar soluciones a estos problemas.
2.4.2.5. LOS PROBLEMAS DE LA CONTAMINACIÓN. El mar Negro y el Mediterráneo contienen algunas de las aguas mas contaminadas del mundo, pero los países caribeños han formado un grupo para estudiar y controlar la contaminación.
AGUAS MORTALES. Los desechos industriales, incluso en concentraciones muy pequeñas, son extremadamente tóxicos para la vida marina, las aguas contaminadas pueden producir también brotes de hepatitis, cólera y disentería en los seres humanos.
DEMASIADAS ALGAS. El vertido de alcantarillas y fertilizantes origina un desarrollo rápido de algas llamado floraciones algales. Al principio, esto produce un aumento de la cantidad de peces en la zona. Sin embargo, cuando las algas mueren, su descomposición consume una gran cantidad de oxigeno del agua, causando posteriormente la muerte de muchos organismos[151]
Los nutrientes de algunas sustancias provocan las floraciones algales y un aumento de bacterias, lo que puede matar la flora y la fauna, al gastar el oxígeno del agua cuando se descomponen. Las toxinas se desarrollan en los animales marinos y debilitan sus sistemas inmunes, dificultan la reproducción y provocan el desarrollo del cáncer y la destrucción de las aletas.
EL AGUA ES FUNDAMENTAL PARA LA VIDA. El hombre, le ha dado diferentes utilidades como por ejemplo para regadío, recreo, así como usos domésticos e industriales entre otros. El mal aprovechamiento de este recurso natural así como su uso para la vida del hombre y la naturaleza, olvidándose de que es un recurso no renovable y vital para el hombre.
LAS PRINCIPALES CONTAMINANTES DEL AGUA. El hombre moderno ha cambiado el color cristalino radiante a borroso marrón. Accidentalmente o a propósito, le ha arrojado millones de toneladas de suciedad. En el intento de blanquear su ropa las amas de casa solo han logrado, llenar de espuma con detergente de fosfatos, por ejemplo algunas de la causa hacen crecer algas y otros vegetales acuáticos volviendo pantanosos los lagos agregan mal sabor y mal olor al agua.
Con sus desechos químicos y derrames de petróleo el hombre ha contaminado las aguas y matado cientos de especies y tal vez el que algunos de ellos se desarrollen desproporcionadamente, provocando un desequilibrio ecológico.
El agua es el medio de vida para muchas especies, si su composición se ve alterada entonces los organismos animales y vegetales sufren cambios en sus metabolismos.
Los océanos del mundo están enfermos por la contaminación, han encontrado cangrejos muertos, envenenados por cadmio, peces infectados por mercurio, DDT[152]y otros venenos fabricados por el hombre, esta es una de las muchas causas que nos han dejado los avances tecnológicos. El día 24 de agosto de 2009, fueron hallados en la Cienaga del Magdalena cientos de pelícanos muertos por la contaminación de las aguas a consecuencia de la vertición de desechos industriales. De igual manera en la misma fecha fueron hallados en Iquique (Chile) miles de Leones Marinos muertos, presuntamente por la contaminación del océano pacifico en esa parte del mundo.
El resultado del análisis hecho por los técnicos industriales detectó varios agentes contaminantes que tienen su origen en las aguas usadas, entre los que se encuentran materias orgánicas biodegradables (grasa, proteínas, glúcidos y ciertos detergentes).
Los técnicos indican que los jabones y productos de limpieza contienen un porcentaje importante de sales inorgánicas muchas de las cuales también poseen varios componentes químicos con efecto contaminante.
Están incluidos igualmente los compuestos provenientes de la alimentación y que son eliminados por el organismo como el amonio, nitratos, fosfatos y otros.[153]
La creación del Tribunal Marítimo y Fluvial contribuiría a la agilización de las investigaciones y sanciones a las personas naturales o jurídicas que de una u otra manera contaminan nuestros mares y ríos, teniendo en cuenta que el pasado, presente y futuro del hombre y su entorno esta ligado al agua.
CAPITULO III
Marco metodológico
3.1. TIPO Y DISEÑO DE LA INVESTIGACIÓN
El presente trabajo de Monografía denominada "NECESIDAD DEL TRIBUNAL MARÍTIMO Y FLUVIAL" estará vinculado con varios tipos de investigación: Exploratoria, Descriptiva y Explicativa.
3.1.1 ¿POR QUÉ EXPLORATORIA? Sobre el tema de la Necesidad del Tribunal Marítimo y Fluvial en Colombia no se han realizado estudios o hecho propuestas al respecto, sin embargo al interior de la Dirección General Marítima y en mesas de estudio tales como en el Instituto Marítimo Colombiano capitulo de Cali y la Liga Marítima de Colombia.
Son pocos los trabajos que integran una metodología coherente o proponen cambios en los guiones metodológicos, con el fin de resolver la interrogante ¿Porqué la necesidad?, o desarrollar una doctrina que englobe esta área del derecho en particular como un todo.
En este sentido, consideramos que se deberemos profundizar sobre los distintos planes de la nación, estudios de factibilidad del Tribunal, y los lineamientos estratégicos de la Rama Judicial y del Ministerio de la Defensa que dictan normas que pueden ser ajustadas a la situación actual del país y la Organización judicial planteada.
Así mismo, necesitaremos reconsiderar el objetivo y entorno que lleva la creación de esta área del derecho al interior de la Rama Judicial, los planes y proyectos que se han realizado por parte del Legislativo y del ejecutivo, con el fin de percibir sus alcances y beneficios para no errar en conjeturas y verificar con los instrumentos idóneos su viabilidad y sostenibilidad.
De lograrse el objetivo, se considera que los resultados de esta investigación podrían ser aplicados en la estructura de la Rama Judicial o de la Armada Nacional, (Ministerio de Defensa nacional) o ser tomados como base conceptual para nuevos investigadores que surjan a través del tiempo.
3.1.2 ¿POR QUÉ DESCRIPTIVA? Se propone replantear e identificar los elementos que integran e integraron las metodologías aplicadas en el área del Derecho Marítimo, su organización y las características claves que determinan la necesidad de crear el Tribunal Marítimo y Fluvial en Colombia, capaz de ser aplicado y desarrollado por el Ejecutivo a través de el Consejo Superior de la Judicatura, Sala Administrativa y/o por la Justicia Militar a través de la Armada Nacional, Ministerio de Defensa Nacional.
En tal sentido, se ahondará en la medición de la funcionabilidad metodológica de los planes institucionales implementando una serie de encuestas, entrevistas, y cuestionarios, dirigida a los integrantes de la Dirección General Marítima DIMAR, y todas aquellas personas que de una u otra forma, laboran directamente en el área del Derecho Marítimo, con la finalidad de verificar las informaciones leídas y presentadas en el Marco Teórico.
Así mismo se pretende presentar en el estudio los rasgos de la Jurisdicción Marítima actual, que identifican las características de la falta de una doctrina en materia de planificación estratégica como resultados que sirvan de base para la formulación de nuevas interrogantes.
3.1.3 ¿POR QUÉ EXPLICATIVA? Al culminarse la recolección de la información de campo, surgen nuevas interrogantes que no pudieron tener respuesta en el Marco Teórico, y ameritan generar respuestas inmediatas, que expliquen las causas del éxito o del fracaso de determinada metodología aplicada en la presente Monografía "Necesidad del Tribunal Marítimo y Fluvial en Colombia" y, cuál es la relación de múltiples disciplinas del derecho que entre la dicha propuesta para el desarrollo y la toma de decisiones desde el punto de vista jurídico – económico y social.
Es así que, a través de la combinación de estos tres tipos de investigación, se verificarán los argumentos del Marco Teórico, y se lograrán resultados que puedan constituirse en un aporte al modelo metodológico que permitirá ofrecer una visión amplia de la Necesidad del Tribunal Marítimo y Fluvial en Colombia y presentar las respuestas doctrinarias, que el Consejo Superior de la Judicatura, Sala Administrativa espera, para desechar los aspectos negativos que se detecten e implementar los positivos.
3.1.4. DISEÑO DE LA INVESTIGACIÓN. La serie de acciones concebidas para lograr el objetivo de la investigación engloba los dos tipos de diseño descrito por Hernández, Fernández y Baptista (2003)[154]: el Bibliográfico y el de Campo (No experimental).
Es Bibliográfico porque se necesita indagar a través de una serie de documentos, planes, directivas, instructivos, revistas institucionales, informes administrativos, notas informativas, jurisprudencia y doctrinas dentro del ámbito nacional e internacional y escritos oficiales, con el fin de verificar si los enfoques del trabajo, Necesidad del tribunal Marítimo y Fluvial en Colombia, y el tipo de metodología empleada son las descritas en la Base Conceptual definida anteriormente.
Así mismo, se pretende revisar la nueva bibliografía especializada de derecho Marítimo y del Mar, para identificar algunas vulnerabilidades en la materia, que pudiese presentar la creación del Tribunal Marítimo y Fluvial en Colombia.
Es De Campo No Experimental: Ya que no hay manipulación de hipótesis, sino que se realizarán observaciones sin el método de experimento. Es decir solo a través de la aplicación de instrumentos de recolección de datos, se obtendrá la forma cómo ha repercutido la metodología aplicada en la Necesidad del tribunal Marítimo y Fluvial en Colombia, y en el logro de los objetivos estratégicos trazados por el Consejo Superior de la Judicatura, previa expedición de la Ley estatutaria que cree la Jurisdicción Marítima y Fluvial al interior de la Rama Judicial o de la Armada Nacional, Ministerio de Defensa, de acuerdo a la misión que se le imponga, y los lineamientos que se le prescriban como verdadera "área" rectora de la actividad marítima y fluvial dentro de la República de Colombia.
Referente al tiempo en la recolección de datos, definiría el diseño como Transeccional, porque reunirá la información en un tiempo determinado, como se identificará en el cronograma. Es decir, no se necesitará la aplicación de instrumentos en diferentes fechas, sino en un mismo período, que se calcula en dos o tres meses, de acuerdo con las limitaciones de tiempo y actividades programadas de los expertos y autoridades que serán entrevistados y consultados.
Las personalidades seleccionadas para las entrevistas comprenderán, probablemente, tres grupos de personas definidos en autoridades de la Rama Judicial, la Dirección General Marítima DIMAR, y expertos docentes en la materia.
De esta forma se definiría la presente investigación como un diseño bibliográfico, no experimental, transeccional descriptivo, por todas las razones antes mencionadas.
3.2. UNIDAD DE ANÁLISIS, POBLACIÓN Y MUESTRA.
Para el fortalecimiento del presente trabajo monográfico, tendremos en cuenta la unidad de análisis dentro de la cual se especificará referente a quien va dirigido el trabajo, y la población en donde se va a recolectar la información para tener una clara idea del porque se requiere la creación de la jurisdicción Marítima y Fluvial como área especifica del derecho colombiano.
3.2.1. UNIDAD DE ANÁLISIS.- En este espacio se delimitará hacia quienes o que, va dirigida la investigación. Al respecto se considera, que la unidad de análisis a estudiar es la Necesidad del Tribunal Marítimo y Fluvial en Colombia, creándose así el área del derecho Marítimo al interior de la Rama Judicial o como dependencia adscrita al Ministerio de defensa Nacional a través de la Armada Nacional, institución Militar encargada de velar por la seguridad nacional en los mares y ríos de la República de Colombia.
3.2.2 POBLACIÓN..- Abarca a toda la Dirección General Marítima y sus dependencias regionales, Capitanías de Puerto, ya que en ellas se nutre de las personas capacitadas a ser consultadas y es, en la institución, donde se ejecuta las actividades de la jurisdicción Marítima actual enmarcada en el plano administrativo y no judicial, la toma de decisiones referentes al tema, ella comprende el siguiente orden de prioridades:
Las instituciones Universitarias y de investigación, Organismos No gubernamentales nacionales o internacionales relacionados con el tema del Derecho Marítimo o del Mar.
Profesores y expertos nacionales e internacionales en la materia de Derecho Marítimo y/o Derecho del Mar.
3.3. SISTEMA DE VARIABLES
| Página siguiente |