Volkswagen y el -timo- del -dieselgate-: -Réquiem- por el Capitalismo Renano (página 4)

Lo que se pretende investigar ahora es si este truco también se ha llevado a cabo en Europa por parte de Volkswagen u otras marcas, pero lo cierto es que los fabricantes disponen aquí de un amplio margen para cumplir los límites fijados mediante diversas técnicas totalmente legales, incluyendo el uso de software para optimizar el rendimiento del coche en condiciones de homologación (algo similar a lo que ha sucedido en EEUU, aunque existen diferencias).

Los ingenieros admiten que es muy difícil detectar un software "mal intencionado" como el utilizado por Volkswagen en EEUU, capaz de detectar cuándo se realiza un control para modificar el rendimiento del coche, ya que los motores de combustión son gestionados ahora por sistema electrónicos gobernados por software y es fácil la alteración de los llamados "mapas" de gestión, a diferencia de los antiguos motores alimentados con sistemas mecánicos de carburación, informa Efe.

Sin embargo, más allá de ese truco ilegal, existen varias técnicas permitidas para reducir el consumo de combustible y la emisión de gases durante las pruebas de homologación, cuyos resultados rara vez reflejan los registros obtenidos en la conducción real de los clientes. Un estudio elaborado en 2013 por la organización europea Transport & Environment recoge, al menos, diez (incluyendo los defeat device):

啳ar desarrollos largos que permitan que el motor funcione de manera más eficiente.

儥sconectar el alternador para reducir el gasto energético del motor, evitando que la batería se cargue.

偪ustar la centralita del motor para emitir menos gases contaminantes en condiciones de homologación (defeat device): los coches se calibran y optimizan para emitir y consumir poco en las condiciones específicas de conducción que marca el procedimiento de homologación, muy diferentes a las de la vida real.

啴ilizar lubricantes especiales, o lubricar a conciencia el motor, para ser más eficiente en las pruebas de homologación.

偬terar la alineación de los neumáticos para reducir la resistencia a la rodadura.

啴ilizar neumáticos especiales, de muy baja resistencia a la rodadura.

偵mentar las presiones de los neumáticos para reducir la resistencia a la rodadura.

偪ustar el banco de pruebas.

偣ercar al máximo los discos y las pinzas de freno para reducir la resistencia aerodinámica.

僵brir cualquier protuberancia de la carrocería para mejorar el coeficiente aerodinámico.

¿Resultado? Los consumos que figuran en la ficha técnica del vehículo no se corresponden con la realidad de conducción en el día a día. El International Council on Clean Transportation (ICCT) denunció en 2014 la enorme discrepancia existente entre los valores de NOx medidos durante la circulación normal de los coches diésel y los registros obtenidos durante las pruebas de homologación tanto en EEUU como en la UE.

La conclusión es que de los quince coches diésel analizados tan sólo uno se ajustó a los límites, y tras 97 viajes de conducción real la media de emisión de NOx fue siete veces superior a lo que permitía la normativa europea Euro 6. Esto no significa que exista un engaño masivo y fraudulento por parte de los fabricantes, sino que los test de homologación no miden la contaminación real en carretera.

Parte de la polémica es irreal

Así pues, buena parte de la polémica desatada en Europa es irreal, ya que estas divergencias eran conocidas por las autoridades comunitarias, de modo que no son ninguna sorpresa. La propia Comisión Europea reconoce que "los test de laboratorio no reflejan las emisiones reales". Y esto no es nuevo, sucede desde hace años.

Por ello, ahora que ha saltado la espita en EEUU, Bruselas acaba de anunciar que trabaja ya en nuevos ensayos de homologación adicionales, denominados Real-Driving Tests (RDT), con el fin de medir consumos y emisiones en condiciones reales de conducción. Estos ensayos no comenzarán hasta el año que viene y se integrarán en la futura normativa sobre emisiones de vehículos en 2020 (Euro 6c).

Presiones de los gobiernos para dejar lagunas

Curiosamente, algunos de los gobiernos más importantes de Europa, como Reino Unido, Francia y Alemania, que ahora se rasgan las vestiduras tras el estallido del escándalo Volkswagen, habrían presionado para permitir ciertas lagunas en las pruebas de emisiones de CO2 con el fin de que los coches superen en la práctica los límites establecidos, según informa The Guardian.

Por ello, Greg Archer, director de la organización Transport & Environment, denuncia que "es pura hipocresía que los tres mayores países europeos exijan una investigación de la UE sobre el engaño de Volkswagen al mismo tiempo que presionan para suavizar las pruebas por la puerta de atrás". Oliver Krischer, miembro del partido alemán de Los Verdes, afirmó el martes que Berlín conocía de antemano la existencia del software de Volkswagen.

Sea cierto o no, lo que está claro es que las pruebas de laboratorio no miden la contaminación real de los vehículos, de ahí que los gobiernos europeos caigan en la hipocresía a la hora de denunciar ante la opinión pública un hecho que ya conocían de antemano y que nada hicieron para remediar堈asta ahora.

– Por qué Volkswagen no debería ser sancionada en Europa (Libertad Digital – 29/9/15)

(Por Manuel Llamas)

"Echarse las manos a la cabeza no sirve de nada en Europa. Aquí los fabricantes de coches cumplen con la ley", aclara Guillermo García, ingeniero mecánico que ha seguido de cerca el escándalo de las emisiones contaminantes de Volkswagen.Este experto explica a Libre Mercado que, si bien este fraude le saldrá muy caro a la empresa alemana en EEUU, las marcas poco o nada deberían temer en la UE, a pesar de toda la polvareda que se está levantando, ya que el uso de software y otras triquiñuelas para no superar los límites de contaminación establecidos se ajustan a la legalidad comunitaria.

Las pruebas de homologación, a uno y otro lado del Atlántico, no miden el consumo de combustible ni la emisión de gases de los coches en condiciones reales de conducción, pero mientras que Volkswagen sí engañó a las autoridades estadounidenses manipulando sus motores, en Europa no tienen esa necesidad debido a la mayor laxitud de los controles. Por ello, gobiernos e instituciones comunitarias están pecando de "hipócritas" en este asunto, aclara García, antiguo editor de Autoblog en España y fundador de Pistonudos.com, una web especializada en automoción.

¿Cómo mide las emisiones la UE?

Tal y como ya denunció en 2013, la prueba de homologación que existe en Europa (NEDC, por sus siglas en inglés) consiste en un determinado ciclo de conducción, cuyas velocidades, distancias, aceleraciones y frenadas "deben producirse según lo marcado en el libro de procedimientos".

La cuestión es que "todo este proceso de medición está completamente estructurado y normalizado, de tal manera que es completamente repetible en cualquier punto de homologación que cumpla con las exigencias de la norma, y puede ser reproducido en una carretera llana sin viento con cualquier unidad de ese modelo".

¿Problema? Los estilos de conducción establecidos datan de los años 80, con aceleraciones muy lentas, lo cual aminora mucho el consumo y la emisión de gases. Ese ciclo de homologación no tiene nada que ver con las condiciones actuales de conducción real, ya que tanto la potencia de los coches como los hábitos de los conductores han cambiado mucho desde entonces.Pero es que, además, "los fabricantes saben y conocen al dedillo el procedimiento de homologación de consumos", incide el ingeniero. Y "muchos de ellos, para jugar con la ventaja de homologar coches con consumos más y más bajos, y con menos emisiones, tanto por razones publicitarias como impositivas, juegan sucio".

Así, "como no pueden "timar" las medidas de consumo, lo que hacen es acomodar las relaciones de cambio de marchas y la programación de la centralita electrónica de control del motor para que sus coches estén en su punto dulce de consumo (ese punto en el que menos gastan para una cantidad de aceleración determinada), justo dentro de las exigencias del NEDC. De esta manera, los coches no se optimizan para el mundo real, sino para poder homologar un consumo realmente bajo".

Es decir, los fabricantes emplean el software para optimizar el rendimiento de los motores bajo las condiciones específicas de la prueba de homologación y no de la conducción real, reduciendo así los consumos de combustible y las emisiones contaminantes para no superar los límites fijados."Y esto no lo hace un solo fabricante. Por suerte conozco a muchos compañeros y amigos que trabajan en homologación de vehículos y en desarrollos de centralitas para varios fabricantes, y todos ellos andan jugando para ajustarse a este procedimiento del NEDC", advierte.Los fabricantes no cometen, pues, ninguna ilegalidad. Utilizar estos y otros trucos es perfectamente legal en Europa. El problema aquí, a diferencia de lo que sucede en EEUU, es que "las condiciones de homologación son mucho más laxas" añade García.

¿Cómo funciona en EEUU?

"El ciclo de homologación en EEUU es más parecido a la conducción real", y puesto que los límites de óxidos nitrosos (Nox) son más bajos que en Europa, la "treta" que usó Volkswagen fue emplear el software para detectar si el coche está pasando o no una inspección y, tan sólo en caso afirmativo, modificar el funcionamiento normal del motor para reducir la emisión de gases.Además, la Agencia de Protección Medioambiental estadounidense (EPA) ya se enfrenó en 1998 al "juego sucio de los fabricantes de motores de camión diésel", que ya por entonces trucaron sus motores para cumplir la normativa, y por eso mismo prohibió explícitamente los defeat devices, es decir, la instalación de cualquier software que sirva para puentear los controles de emisiones.

Y esto es justo lo que ha hecho Volkswagen en EEUU: incluir un código en su sistema electrónico para detectar cuándo el coche está realizando un ciclo de conducción EPA para medir consumos y emisiones y modificar los parámetros de inyección de combustible en consonancia para poder respetar los límites de NOx.

El problema es que en Europa "es legal crear un mapa específico para pasar la homologación", añade García. "Resulta extremadamente fácil detectar cuándo un coche está en un ciclo de conducción de homologación, ya que estos ciclos tienen aceleraciones, tiempos de espera, parada y frenada concretos que son fáciles de leer. Basta con hacer leer el tipo de conducción que está realizando el conductor para que [el software] se dé cuenta y actúe en consecuencia".

Y continúa: "Al final, por las cargas de acelerador y velocidades que se incluyen en el NEDC, nos encontramos homologando tipos de conducción que nada tienen que ver con lo que realiza el cliente final, por lo que a muy bajas cargas de acelerador [las aceleraciones de las pruebas son ridículas] se puede crear una calibración muy ecológica que, a nada que nos alegremos con el pedal derecho, se irá a la porra".Por ello, este ingeniero concluye que en la UE "no se puede hacer nada desde la perspectiva legal". Aquí "no es ilegal" crear trozos de código mediante software que permitan homologar consumos y emisiones irreales. "No hay nada que hacer. Los fabricantes pueden jugar con ello".

García advierte de que "los fabricantes no deberían jamás optimizar los coches para los test de consumo, sino para el mundo real", pero el problema de fondo radica en las pruebas de homologación. "Si las curvas de aceleración del NEDC fueran más acusadas, más realistas, de pronto nos encontraríamos con que los coches con motores pequeños y relaciones de cambio largas, pensados para gastar poco, dispararían sus consumos, en algunos casos hasta superar los de coches mucho más potentes que ellos".

¿Por qué hizo trampas Volkswagen?

García también explica en detalle las alternativas que tenía Volkswagen para poder comercializar sus diésel en EEUU ajustándose a la normativa, pero, finalmente, el fabricante alemán optó por trucar sus motores para que sus coches fueran mínimamente competitivos en el exigente mercado estadounidense.

El ciclo de homologación que emplea EEUU es más parecido a la conducción real, al tiempo que exige reducir a la mitad las emisiones de NOx fijadas en Europa. La única solución legal que tenía Volkswagen para vender allí sus motores sin incurrir en una enorme inversión era reducir las prestaciones del vehículo.Sin embargo, como eso era inviable comercialmente, "la solución desde el punto de vista de los ingenieros fue sencilla: actuar como lo harían en Europa, creando una solución específicamente pensada para pasar con honores los controles de emisiones, y luego ofrecer prestaciones normales en la vida real", explica García. El problema es que las autoridades norteamericanas pillaron a Volkswagen.

– La UE planea retrasar dos años más los nuevos test de emisiones de gases (Expansión – FT – 8/10/15)

En medio del escándalo del Grupo Volkswagen, representantes de los Ministerios de Transporte de los países de la Unión Europea (UE) negocian con la Comisión Europea (CE) retrasar hasta finales de 2019 la fecha en la que los coches diésel tienen que cumplir la nueva normativa de emisiones.Además, los nuevos vehículos diésel basados en modelos ya existentes dispondrían de un año más, hasta 2020.Estas propuestas contrastan con las de 2012, cuando la CE propuso que los nuevos test que se realizarán en carretera deberían estar completamente implementados en 2017弯font>

– Presión europea para controlar los combustibles diésel (Cinco Días –14/10/15)

La Comisión Europea quiere que los gobiernos de la Unión Europea debatan y den sus puntos de vista sobre el endurecimiento de los controles medioambientales para los coches el próximo viernes. Además, la idea de la CE es que haya una votación sobre un nuevo régimen de control el próximo 28 de octubre堼/font>

Los nuevos controles acercarán los datos obtenidos en las pruebas de laboratorio a las emisiones obtenidas en mediciones de conducción real. La puesta en marcha está prevista para septiembre de 2017弯font>

Según el lobby europeo Transport & Environment, los vehículos de algunos fabricantes europeos consumen hasta un 50% más de combustible en la vida real que en el laboratorio y las emisiones se incrementan hasta en un 500% en la calle frente a la prueba. "En algunos casos, la diferencia es tan grande que nos hace pensar que haya más fabricantes utilizando sistemas que manipulan los gases", afirmaron desde T&E弯font>

Alemania, sede de Volkswagen, lidera el grupo de países que piensan que el calendario de endurecimiento de la normativa es demasiado precipitado para que la industria se adapte.

Los límites de la Alemania prometida

CitandoࡠZaratustra de Nietzsche: "die wüste w䣨st". El desierto crece en Europa.

La burocracia europea siempre se arrodilla ante el ganador, o lo que ve como futuro ganador. ¿Cómo disimulara la "derrota" infligida al que hasta ahora era el ganador indiscutible (Alemania)? ¿cómo maquillará al muerto, para que los demás países europeos (los corderos) se crean que el "pastor" sigue vivo? ¿cómo convencerá a los demás países europeos para que sigan el proceso de "americanización" (sexo, mentiras y cintas de video) y "chinificación" (deflación interna) que ha precipitado a Alemania en la ignominia (empresarial), el bochorno (industrial) y una desequilibrada distribución de los ingresos (la población sin recursos alcanza el 15,5%)? ¿seguirá la burocracia de Bruselas diciendo: "we want Germany" (como pide la avalancha de refugiados que llega a las costas europeas)? ¿provocará el "fraude" de VW el final de los años de vino y rosas de los que disfrutó Alemania? ¿quién se animará a decir que "el Príncipe está desnudo"? ¿cuál será el país que logrará oficiar de guía para sacar a Europa del laberinto? ¿se querrá abandonar la ortodoxia inane y aplicar un pragmatismo racional? ¿podrá Alemania seguir siendo el "Capitán Europa", o iniciará la era de una "nueva mediocridad" europea?

Fin de trayecto: hacer las cosas bien es posible, conveniente y necesario (y la contabilidad creativa, el apalancamiento excesivo, o los trucos tecnológicos, no sirven para ello).Las lecciones no aprendidas deben resucitarse.

"Doing business" in USA: donde la "codicia" es buena, pero la "mentira" es mala

– El fin de la guerra contra las normas (El País – 27/9/15)

(Por Paul Krugman)

Dato: el consejero delegado de Volkswagen ha dimitido tras saberse que su empresa ha cometido un fraude a escala colosal, al instalar en los coches diésel un programa informático que detectaba cuándo se estaban midiendo las emisiones y generaba resultados engañosamente bajos.

Dato: han condenado al expresidente de una empresa de cacahuetes a 28 años de cárcel por distribuir a sabiendas productos contaminados que, a continuación, causaron la muerte a nueve personas y enfermaron a 700.

Dato: Turing Pharmaceuticals, especialista no en inventar nuevos fármacos sino en comprar los que ya existen y subirles el precio, ha adquirido los derechos de un medicamento empleado para tratar las infecciones parasitarias. En este caso, el precio pasó de 13,50 dólares por pastilla a 750.

En otras palabras, son días interesantes para los expertos en empresarios rapaces.

No me cabe duda de que, como a cualquiera que señale los defectos éticos de algunas compañías, me acusarán de demonizar a las empresas. Pero lo que afirmo no es que todos los empresarios sean demonios, sino que hay algunos que no son ángeles.

Resulta que, en el mundo empresarial, hay personas que harán lo que sea, incluso permitir que muera gente con su fraude, con tal de ganar dinero. Y necesitamos una reglamentación eficaz que controle esa clase de mala conducta, especialmente para que los empresarios íntegros no estén en desventaja cuando compitan con otros menos escrupulosos. Pero eso ya lo sabíamos, ¿no?

Bueno, antes lo sabíamos, gracias a un puñado de periodistas y reformistas de principios del siglo XX. Pero Ronald Reagan insistía en que el Gobierno siempre es el problema, nunca la solución, y esto se ha convertido en un dogma de la derecha.

En consecuencia, una buena parte de la clase política estadounidense ha declarado la guerra hasta a las normas más claramente necesarias. De hecho, ahora hay muchísima gente importante que sostiene que las empresas no pueden hacer nada malo y que el Gobierno no es quien para poner límites a la mala conducta.

Un ejemplo que viene al caso: esta semana, Jeb Bush, que tiene el extraño don de la inoportunidad, decidió publicar una tribuna de opinión en The Wall Street Journal en el que criticaba al Gobierno de Barack Obama por aprobar "un aluvión de normas que destruyen empleo y aplastan la creatividad". El que tergiverse unos datos estadísticos seleccionados cuidadosamente, o el hecho de que el empleo privado haya crecido mucho más deprisa con las políticas "destructoras de empleo" del presidente Obama que durante el mandato de su hermano George W. Bush es lo de menos.

¿Y cuáles son esas normas terribles e injustificadas que Jeb Bush propone eliminar?

El control de las emisiones de dióxido de carbono debe desaparecer, por supuesto, porque no hacer nada respecto al cambio climático se ha convertido en parte esencial de la identidad republicana. Y también hay que acabar con la reforma sanitaria.

Pero Bush también propone suprimir las normas relacionadas con la eliminación de las cenizas de carbón, un subproducto de las centrales térmicas que contiene mercurio, arsénico y otros contaminantes que causan problemas de salud graves. ¿Les parece a ustedes que controlar este riesgo es una medida arbitraria y sin sentido?

Luego está la educación con ánimo de lucro, un sector plagado de fraudes -porque a los estudiantes les resulta muy difícil valorar lo que se les ofrece- que deja a muchos jóvenes estadounidenses endeudados hasta las cejas y sin perspectivas reales de que haya empleos mejores. Pero Bush critica los intentos de expurgar el sector.

Ah, y critica al Gobierno por "regular Internet como servicio público", lo que puede sonar raro hasta que uno cae en la cuenta de que lo que de verdad se regulan son los proveedores de servicios de Internet, que se encuentran con poca o ninguna competencia en muchos mercados locales. ¿He mencionado que, en Europa, donde los proveedores de Internet están obligados a adaptarse a la competencia, la banda ancha es mucho más rápida y barata que en Estados Unidos?

Por último, aunque no por ello menos importante, Bush pide que se anule la regulación financiera, y repite la afirmación, probadamente falsa, de que la ley Dodd-Frank de hecho fomenta que los bancos se vuelvan demasiado grandes para ser rescatados. (Los mercados no están de acuerdo: a juzgar por lo que les cuesta prestar, los grandes bancos han perdido, no ganado, desde que se aprobó dicha ley). ¿Por qué íbamos a pensar que dejar que los bancos se descontrolen supone algún riesgo?

La cuestión es que Bush no se equivoca cuando insinúa que, durante el mandato de Obama, se ha tendido hacia el aumento de la regulación, tendencia que probablemente continúe si el año que viene gana un demócrata. Al fin y al cabo, Hillary Clinton anunciaba un plan para limitar el precio de los medicamentos al mismo tiempo que Bush daba rienda suelta a su diatriba antiregulatoria.

Pero la reacción en contra de las reglas se está produciendo por una razón. Puede que, durante la década de 1970, tuviésemos una reglamentación excesiva, pero ahora llevamos 35 años confiando en que las empresas hagan lo correcto con una supervisión mínima, y esto no ha funcionado.

Por eso, lo que hemos visto últimamente es un intento de corregir ese desequilibrio, de sustituir la oposición visceral a la regulación por un uso sensato de esta, allí donde haya motivos fundados para creer que las empresas podrían actuar de un modo destructivo. ¿Va a continuar este esfuerzo? Las elecciones del año que viene lo dirán.

(Paul Krugman es premio Nobel de Economía de 2008. © The New York Times Company, 2015)

Business News: las autoridades norteamericanas, bajo presión

– General Motors conocía el defecto que provocó 124 muertes en EEUU (Vozpópuli – 28/9/15)

(Por A. Aguilera)

El sistema de arranque defectuoso, instalado en su mayoría en los modelos Chevrolet Cobalt y Saturn Ions, permitía a la llave a apagar el motor de manera involuntaria y repentina, desactivando tanto la dirección asistida como los airbags. Tras meses de investigación dentro de la propia GM, la empresa norteamericana reconoció casi 400 demandas, 124 de ellas por muerte debido a accidentes provocados por este fallo. No reconoce, sin embargo, otras 349 solicitudes por fallecimiento.

En las investigaciones internas, los responsables de las mismas comprobaron que había empleados de la compañía que conocían el problema desde hacía una década, por lo que se despidió a un total de 15 empleados. En mayo de este año, General Motos ya acordó con la Administración Nacional para la Seguridad en la Carretera de Estados Unidos (NHTSA) el pago de una multa de 35 millones de dólares (unos 30 millones de euros) por ocultar durante años la información sobre el defecto.

General Motors hará frente a una multa de 900 millones de dólares (casi 800 millones de euros) por el fallo que ha afectado a cerca de 2,6 millones de vehículos en Estados Unidos. Además, la empresa todavía tiene pendientes cientos de demandas por el mismo asunto, incluyendo cien demandas colectivas en EEUU y Canadá de propietarios de los vehículos que reclaman que las llamadas a revisión restan valor económico a sus coches, una llamada a revisión que ha costado a la marca más de 4.000 millones de dólares.

La multa que pagará General Motors será finalmente inferior a la esperada inicialmente por considerar que la empresa automovilística cooperó con las autoridades durante todo el proceso de investigación.

– "Airbags" explosivos y motores letales: el año de los escándalos automovilísticos en EEUU (El Confidencial – 6/10/15)

El caso Volkswagen no es el único: también Toyota, General Motors, Hyundai… 2015 está siendo trágico para el sector de la automoción en uno de los mercados más difíciles del mundo

(Por Argemino Barro)

El engaño de Volkswagen ha terminado colmando la paciencia de las autoridades en Estados Unidos, que están siendo presionadas para actuar con más firmeza. "Esperamos que la EPA (la agencia de protección medioambiental) no solo pida que los coches sean arreglados, y que Volkswagen pague una multa, sino que exija el pago de compensaciones medioambientales", dice a El Confidencial Frank O"Donnell, presidente de Clean Air Watch. "El caso va a llamar la atención de otras compañías. Les hará ver que no deben intentar hacer trampas porque las pueden cazar".

La EPA va a implementar cambios en las pruebas a coches que funcionan con diésel (el 1% de los vehículos que circulan por las carreteras estadounidenses). Dado que el "software" trucado de Volkswagen se activaba automáticamente en el laboratorio, cuando el coche rodaba en una cinta mecánica, la agencia ha decidido probarlos en carretera.

El senador de Florida, el demócrata Bill Nelson, ha acusado al Gobierno de no hacer los suficientes para detectar irregularidades. "Cuando hay este tipo de engaños, tenemos que asegurarnos de que las agencias puedan examinarlos y detectarlos", afirma. "Siete años es demasiado tiempo como para que la EPA haya estado dormida respecto a la activación (del programa de "software")", asegura.

Poco después de que Estados Unidos aprobase límites más restrictivos a la emisión de gases contaminantes, en 2007, el departamento de Volkswagen que dirigía Martin Winterkorn, el presidente dimitido, prometía una gama de vehículos más ecológicos. Motores que en teoría cumplirían "las restricciones más duras del mundo", incluso los límites draconianos impuestos en California, y que por tanto podrían circular en las carreteras de EEUU.

Era la única manera de vender coches en el mercado automovilístico más grande del mundo, en un año donde las ventas de la compañía se redujeron en 1.600 millones de dólares. La estrategia funcionó. Hace seis meses, Volkswagen presumió de haber vendido el 70% de los vehículos de "diésel limpio" en Estados Unidos. El viernes 18 de septiembre de 2015 saltaba la liebre, una más en la larga serie de engaños automovilísticos que han sacudido la industria norteamericana este año.

Errores mortales y multas millonarias

La japonesa Toyota, modelo de innovación, acordó pagar el pasado marzo (2015) la que hasta ahora es la mayor multa de la historia automovilística: 1.200 millones de dólares por el caso de los "pedales pegajosos".La compañía escondió este defecto de seguridad, que hacía al conductor acelerar de forma involuntaria y que dejó al menos 12 víctimas mortales y centenares de demandas judiciales por daños. El propio CEO de Toyota, Akio Toyoda, viajó a Washington para pedir disculpas.

La fabricante nipona de "airbags" Takata caía bajo el peso del regulador esta primavera. El cartucho metálico que infla el "airbag" podía explotar al activarse, regando de metal y plástico la cabina del conductor. Al menos ocho personas fallecieron y un centenar fueron heridas; 24 millones de coches de 11 compañías diferentes, la sexta parte de Honda, fueron llamados para reemplazar el "airbag". Fue la mayor retirada de vehículos de la historia.

El año pasado, la surcoreana Hyundai-Kia fue hallada culpable de exagerar la eficiencia de combustible en los modelos fabricados entre 2011 y 2013. Pagó 300 millones de dólares de multa y 400 millones a los consumidores afectados.

Los más recientes han tenido protagonistas locales: General Motors acordó este mes pagar 900 millones por haber ocultado el defecto en el motor de ignición que había causado la muerte de al menos 124 personas desde 2001, y que le hizo retirar 30 millones de vehículos en todo el mundo. En julio, Fiat Chrysler pagó 105 millones al no proceder adecuadamente con la retirada de coches defectuosos, engañando al consumidor y a las agencias reguladoras.

Aunque en todos los casos se trata de problemas que fueron escondidos durante años, la argucia de Volkswagen contiene un elemento nuevo: no se trata de un accidente encubierto; fue intencional. Una trama que se desenvuelve día a día, que gravita sobre la figura de Winterknorn y que ha cuestionado la eficacia de las agencias reguladoras del Gobierno. "Ahora lo estamos cuestionando todo", declaró Mark Rosekind, director de la agencia estadounidense de seguridad vial, NHTSA.

"Quizás tenga un impacto en los coches que funcionan con diésel, que se han hecho más populares en los últimos cinco años y que están presentes en diferentes marcas", dice a El Confidencial el consultor de la industria automovilística Bill Playford, socio de Dealer Knows. "Pero ahora mismo todo son preguntas: quizá cambien el "software", quizás el motor, y hay que ver el tamaño de la multa. Habrá que esperar entre dos y cuatro semanas a ver cómo se configura el paisaje".

– Las 10 llamadas a revisión más grandes de la historia (autobild.es – 4/3/15)

Muchas veces son defectos leves, pero otras incluso pueden llegar a ser mortales. Cuando las marcas automovilísticas detectan problemas en sus vehículos, la mayoría no duda en repararlo cuanto antes. Según la información disponible, estas son las 10 llamadas a revisión más grandes de la historia.

El año 2014 batió récords, ya que se produjeron 803 llamadas a revisión que afectaron a un total de 63,9 millones de vehículos; el defecto en el sistema de ignición de General Motors (la marca ha reconocido 52 muertes por fallo en sus coches), así como el problema de los airbags Takata fueron dos de las más importantes. Sin embargo, te darás cuenta de que entre las llamadas a revisión más grandes de la historia hay cifras realmente disparatadas.

1. Ford en 1972/4,07 millones de vehículos: el fallo estaba en los cinturones de seguridad, que se deprendían de sus hebillas.

2. Toyota en 2009/4,44 millones de vehículos: supuestamente, sus coches se aceleraban "solos". Sin embargo, más tarde se descubrió que eran los propios conductores los que se equivocaban al pisar el pedal del acelerador. Esto forma parte de las diez llamadas a revisión más ridículas de la historia.

3. Ford en 2009/4,5 millones de vehículos: el problema residía en el interruptor de desactivación del control de crucero; este podía sobrecalentarse, incendiarse y por lo tanto, desencadenar un incendio en el vehículo. Afectó a camiones, SUV y furgonetas producidas entre 1990/2000.

4. Ford en 2005/4,5 millones de vehículos: el mismo problema en el control de crucero.

5. Honda en 2014/5,4 millones de vehículos: el fallo en los airbag Takata le costó a Honda unos 70 millones de dólares en multas.

6. General Motors en 1981/5,82 millones de vehículos: Este problema afectaba a vehículos de finales de los años setenta. La pieza de la suspensión trasera podría desprenderse y el conductor perdía el control de su vehículo.

7. General Motors en 2014/5,87 millones de vehículos: el defecto en el sistema de ignición del que tanto se ha hablado obligó a pasar por revisión a varios Malibu, Grand Am y Alero, entre otros. El motor se podía apagar en marcha, lo que también provocaba la desactivación de otros sistemas, como el airbag. Sin embargo, la marca no actuó a tiempo y General Motors tuvo que pagar una multa de 25,5 millones de euros por no llamar a revisión.

8. General Motors en 1981/6,7 millones de vehículos: Más de una docena de coches de los años sesenta y setenta presentaban un problema en el soporte del motor, lo que provocaba aceleraciones involuntarias.

9. Ford en 1996/7,9 millones de vehículos: De nuevo, un problema de ignición es protagonista de una llamada a revisión. Esto ocasionaba incendios en la columna de dirección de algunos vehículos Ford, incluso aunque el coche estuviera ya apagado.

10. Ford en 1981/21 millones de vehículos: un fallo en el sistema de aparcamiento provocaba que se pusiera la marcha atrás y rodara sin control. Se estima que 98 personas fallecieron a causa de esto, y Ford respondió no solucionando el problema, si no enviando a sus propietarios por correo una pegatina de advertencia que debían colocar en sus coches.

– Otros grandes escándalos comerciales que recuerdan al de Volkswagen (BBCMundo – 8/10/15)

El escándalo que involucra a Volkswagen desde hace semanas está lejos de ser el único en que una firma global enfrenta acusaciones de irregularidades a gran escala para evadir los controles de contaminación ambiental en sus autos diésel.

En realidad, la historia empresarial reciente muestra muchos incidentes de empresas involucradas en controversias en torno a las pruebas de control realizadas a sus productos.

A través de los años, la industria automovilística en particular ha enfrentado diversas acusaciones de manipulación sistemática a los controles por rendimiento ambiental.

En 1998, en uno de los casos más notorios, varias empresas de motores diésel, entre ellas Caterpillar, Renault y Volvo, llegaron a un acuerdo de US$1.000 millones luego que las autoridades los acusaran de instalar equipos para eludir los controles de emisiones.

En otro caso, entre 1991 y 1995, la firma GM vendió autos Cadillac, que según la agencia de protección medioambiental estadounidense (EPA) estaban programados para enriquecer la mezcla de gasolina del auto cuando estaba prendido el aire acondicionado, lo que aumentaba las emisiones de monóxido de carbono por encima de los límites permitidos.

GM negó las acusaciones pero aceptó pagar US$11 millones en multas y gastó otros US$25 millones en hacer arreglos a los autos.

Y a finales de la década de 1990 Honda pagó cerca de US$267 millones en multas y otros gastos al ser acusada de desactivar a propósito un medidor en más de 1,6 millones de autos, lo que supuestamente resultaba en que sus vehículos no notificaran a los dueños cuando el motor estaba funcionando por debajo de su desempeño normal.

Al no enterarse, los usuarios no llevaban su auto al mecánico y seguían contaminando en exceso, sostuvo entonces la acusación.

– Los gigantes de la industria automotriz ocultan fallos de seguridad

La industria automotriz ha sido acusada de retener un informe que revela que los autos estadounidenses son sustancialmente menos seguros que los vehículos europeos. Estos hallazgos podrían obstaculizar la regulación de la Asociación Transatlántica de Comercio e Inversión (TTIP, por sus siglas en inglés) entre EEUU y la Unión Europea.

Un estudio independiente elaborado por el Instituto de Investigación sobre el Transporte de la Universidad de Michigan y el centro SAFER de Investigación de Transporte de la Universidad Tecnológica de Chalmers (Suecia), junto con otros expertos de Francia y Reino Unido, ha establecido que los autos de EEUU son un 33% menos seguros que los europeos en colisiones frontales. En el punto de mira figuran algunos gigantes del sector automotriz como Chrysler, Toyota, Jaguar Land Rover y Volkswagen, informa "The Independent".

András Bálint, Analista de la Seguridad del Tráfico en la Universidad de Chalmers y coautor del estudio, confirmó al periódico británico que "esa diferencia de riesgo entre los vehículos estadounidenses y los europeos existe".

Por su parte, el director ejecutivo del Consejo Europeo de Seguridad en el Transporte -el organismo independiente que asesora a la Comisión y al Parlamento de la UE en materia de seguridad vial-, Antonio Avenoso, afirmó que "el estudio demuestra que los tratados comerciales entre Europa y EEUU ponen muchas vidas en peligro de manera potencial, con lo cual incluir los estándares de seguridad de los vehículos en el acuerdo comercial TTIP sería irresponsable".

– Car industry "buried report revealing US car safety flaws over fears for TTIP deal" (The Independent – 23/9/15)

(By Paul Gallagher)

The motor industry has been accused of withholding a report that reveals US cars are substantially less safe than European vehicles – for fear that the findings would hamper the drive to harmonise safety standards as part of the controversial Transatlantic Trade and Investment Partnership (TTIP) deal.

The major study was commissioned by the car industry to show that existing EU and US safety standards were broadly similar.

But the research actually established that American models are much less safe when it comes to front-side collisions, a common cause of accidents that often result in serious injuries.

The findings were never submitted -or publicly announced- by the industry bodies that funded the study.

Safety campaigners have said the research showed that trade negotiators would potentially be putting lives in danger by allowing vehicles approved in the US to be sold in Europe and vice-versa.

The news casts a further shadow over a global industry already in the spotlight following this week"s Volkswagen emissions scandal.

The Washington-based Alliance of Automobile Manufacturers (AAM) sponsored the research, announced in a joint press release last year alongside the European car lobby ACEA and the American Automotive Policy Council.

The auto giants represent the industry"s biggest names from Chrysler and Toyota to Jaguar Land Rover and Volkswagen.

Independent experts from the University of Michigan Transportation Research Institute and the SAFER transportation research centre at Chalmers University of Technology in Gothenburg, Sweden, carried out the study. They are two of the leading traffic safety research centres in the world. Experts in France and at the UK"s Transport Research Laboratory were also involved.

"ACEA remains confident that regulatory convergence can be achieved in TTIP while maintaining the current high level of safety performance in both the EU and the US", the spokesperson said.

The investigation was announced to great fanfare last year: Robert Strassburger, AAM Vice President for vehicle safety, said it might be the most ambitious and complicated research effort the trade group has commissioned in the field of auto safety.

The industry wanted to use the findings to help TTIP negotiations aimed at harmonising vehicle safety standards on both sides of the Atlantic. Under current rules cars sold globally, such as the Ford Focus or Volkswagen Golf, must still be re-engineered multiple times -at considerable expense to manufacturers- to satisfy crash-test standards around the world.

The lobby groups pre-empted the results saying "our standards may differ in some modest ways, but the ones that we"re looking at harmonizing are essentially equivalent".

The report"s findings, however, pointed to substantial differences in performance. Of particular concern to safety groups is the finding that passengers in a typical EU model are 33 per cent safer in front-side collisions, an accident that often results in serious injury, than those in a typical US model.

However none of the car lobby giants published a response to the findings, which have now been quietly posted on the University of Michigan"s website.

Co-author András Bálint, Traffic Safety Analyst at Chalmers, told the Independent: "The results of our study indicate that there is currently a risk difference with respect to the risk of injury given a crash between EU specification cars and US models.

"Therefore, based on these results, immediate recognition of US vehicles in the EU could potentially result in a greater number of fatalities or serious injuries in road traffic. The potential impact is difficult to quantify because it depends on a number of other parameters".

The European Transport Safety Council (ETSC), the independent organisation that advises the European Commission and the European Parliament on road safety, said the research was an important warning that vehicle safety standards cannot be included in TTIP at this stage. It called for a halt to proceedings so further analysis could be carried out.

The council"s executive director Antonio Avenoso said: "This study shows that EU and US trade negotiators would potentially be putting lives in danger by allowing vehicles approved in the US to be sold today in Europe and vice-versa. What"s needed is an open and transparent process for getting both sides up to the highest level of safety across all vehicles. Clearly without much more research and analysis, including vehicle safety standards in the TTIP agreement would be irresponsible".

The next formal round of TTIP negotiations begin next month, with the proposed free trade deal set to become the biggest such deal ever made.

The motor vehicle sector will probably the biggest beneficiary: harmonisation of auto regulations across the Atlantic could bring over ౸ billion per year for the European Union and the United States economies, a study by the US think-tank Petersen Institute of International Economics revealed this year.

Last night a spokesman for the US Alliance of Automobile Manufacturers, which led the way in commissioning the study, said: "There is much credit to be given for the historic efforts made in this study, and we fully support the methodology for comparing and analyzing US and EU crash environments and vehicle performance.

When initiating this study, it was understood that harmonizing and reconciling the differences in the current US and EU crash datasets would be challenging. Significant progress has been made but the results reveal areas where further analysis is needed. We look forward to working with (academics) and both governments to identify enhancements".

A spokesperson for ACEA, its European equivalent, said: "(our) examination of the study results has revealed areas where additional research is needed before accepting results with data constraints in isolation".

The lobby group called for additional efforts to harmonise the US and EU accident databases to improve the reliability of the study. "ACEA remains confident that regulatory convergence can be achieved in TTIP while maintaining the current high level of safety performance in both the EU and the US," the spokesperson said.

Secretos y Mentiras (mirando por el retrovisor)

Cuando se trata de una empresa que aparece liderando la estafa no cabe duda de que su reputación se va al piso junto a sus acciones, y la pérdida de confianza precipita el descalabro. Esto ocurrió con Enron y Worldcom, dos de las mayores empresas estadounidenses que a principios de la década protagonizaron los mayores escándalos financieros de la llamada globalización de capitales. No había crisis ni nada. Simplemente operaciones marcadas por la ambición y el olfatillo de que "todo va a ir bien" pues tal como dice Gordon Gekko en la película Wall Street "La codicia es buena". Pero si detrás del escándalo sólo aparece una persona, la justicia es más severa y el mercado más comprensivo. Otra "inolvidable" perla de estas grandes operaciones dictadas por la avaricia fue protagonizada por Bernard Madoff y de la cual el FBI detectó un fraude de 50.000 millones de dólares.

Enron, la mayor empresa distribuidora de energía ocultó durante años pérdidas millonarias hasta que quebró en diciembre de 2001. Sus pasivos ascendían a más de 30 mil millones de dólares. La empresa auditora Andersen resultó sospechosa de haber destruido documentos comprometedores. Las pérdidas de este fraude llegaron a los 63.400 millones de dólares.

El laboratorio Merck, a mediados de 2002 infló su facturación en 14.000 millones de dólares, pese a que dichos fondos correspondían a su subsidiaria Medco, encargada de proveer remedios a precios de descuento a varias cadenas de farmacia. Merck contabilizó en su columna de gastos los 14 mil millones de dólares para equilibrar las cuentas, pero el ingreso no le pertenecía y adoptó la cifra sólo para inflar las ganancias. Aunque este caso no se considera técnicamente un fraude, Merck vivió una tensa semana en Wall Street hasta poder aclarar la situación.

La telefónica Worldcom, segunda más importante de su tipo en EEUU, falsificó cuentas de utilidades por un total de 3.850 millones de dólares. Cuando se supo la noticia sus acciones bajaron bruscamente en más de 94%.

El viaje desde la "contabilidad creativa" al "Chapter 11"

En los últimos años se registraron en EEUU miles de quiebras de todo tipo, tamaño y consecuencias, con volúmenes muy difíciles de evaluar. Pero si el análisis se restringe a las diez primeras por montos, los resultados resultan sorprendentes.

La distribución sectorial muestra un claro sesgo hacia el sector financiero, pues representa las tres cuartas partes del total, seguido por las automotrices y, más abajo, por telecomunicaciones y petroleras.

El "top ten" menos deseado por las empresas

La lista es encabezada por la fallida banca de inversión Lehman Brothers, que se presentó en bancarrota el 15 de septiembre del 2008.

Al momento de la quiebra, el banco de inversión reportaba activos por u$s 691.000 millones. Ese volumen es, por lejos, el más alto de las empresas analizadas, ya que más que duplica a la firma que le sigue.

La quiebra del banco Lehman Brothers fue el punto que estremeció a los mercados financieros del mundo, pues a partir de ese momento, el 15 de septiembre, recrudecieron los efectos de la crisis subprime que provocaron la escasez de dinero a gran escala.

Son muchos los analistas que aún siguen sosteniendo que el gobierno de George W. Bush cometió un error garrafal al dejar morir a Lehman. La bancarrota representó el final para una compañía de 158 años de historia, que sobrevivió a guerras mundiales y al colapso de la administración de capital de largo plazo, pero no pudo superar la crisis de crédito global.

Días previos a la medida, Lehman buscó compradores de la institución y trató de evitar un mayor deterioro financiero, ya que un día antes de la bancarrota, la acción de la entidad se desplomó 91% en Wall Street.

Según explica CNNExpansión, la caída del cuarto banco de inversión más grande de los EEUU y que durante mucho tiempo fue ampliamente reconocido por la propia Wall Street, fue una de las calamidades más grandes de la recesión actual.

Las siguientes son, de mayor a menor, las quiebras más cuantiosas de la reciente historia empresarial del mundo.

1. LEHMAN BROTHERS HOLDINGS

La gran víctima de la crisis de 2008 fue este banco de inversión. Alguna vez llegó a ser la cuarta empresa más prominente de Wall Street. Ha sido "la más grande" en pasar su solicitud de bancarrota a la Corte de quiebras de EEUU. Sus oficinas, inversiones y negocios fueron vendidos al Banco británico Barclays. La quiebra de Lehman Brothers fue de 691.000 millones de dólares y fue la gota que derramó la copa en la crisis mundial del 2008.

2. WASHINGTON MUTUAL

Alguna vez este fue el banco de ahorros y préstamos dominante de EEUU, pero ahora es un "banco fantasma". Está demandando a la FDIC (Corporación Federal de Seguros de Depósitos, por sus siglas en inglés) por confiscación inapropiada y busca una compensación de 13.000 millones de dólares por daños. La quiebra llegó a los 327.900 millones de dólares.

3. WORLDCOM

Esta empresa era la segunda más grande de telecomunicaciones después de AT&T; su estado de bancarrota salió a la luz pública luego de que se descubrió una cuenta fraudulenta de 11.000 millones de dólares. Su ex director ejecutivo, Bernie Ebbers, fue sentenciado a 25 años de prisión tras ser declarado culpable por fraude de valores. La caída de esta empresa se estima en 103.900 millones de dólares.

4. GENERAL MOTORS

Era la compañía más grande de EEUU y llegó a ser la que más facturaba en el mundo. Esta icónica firma estadounidense agrupa a marcas de vehículos cómo Chevy, Cadillac, Buick y GMC. Durante un tiempo, la mayor parte de la empresa estuvo en manos de los gobiernos de Estados Unidos y Canadá, tras un rescate, situación que propició una mejora en sus finanzas. La quiebra fue de 91.000 millones de dólares, en plena crisis global de hace tres años.

5. ENRON

Enron era una insignia de la energía y el gas en EEUU y llegó a ser la más destacada del sector en el 2001. Una serie de cuentas sin mayor justificación por parte de sus ejecutivos fueron el detonante de una bancarrota por 65.500 millones de dólares. Algunos de estos personajes aún están en la cárcel por fraude.

6. CONSECO

Esta compañía financiera anunció su bancarrota en el 2002, luego de acumular una deuda por más de 8.000 millones de dólares. En la actualidad se dedica a vender seguros de vida y de salud suplementarios a más de 4 millones de clientes. En su proceso de reestructuración, luego de la quiebra, se encontraron fallas en su mercado de cambios, lo que desencadenó la caída de la empresa por 61.000 millones de dólares.

7. CHRYSLER

Otro gigante automotor que cayó en desgracia fue Chrysler. En su momento fue el fabricante más grande en anunciar su bancarrota. Debido a esta situación, la empresa buscó alianzas con diferentes compañías del sector para llevar la situación de una "mejor manera". La quiebra fue por 39.000 millones de dólares y la declaró en el 2009.

8. THORNBURG MORTGAGE

Este fondo de bienes raíces y de préstamos bancarios fue víctima de la crisis de hipotecas "subprime" en 2007. Esto generó que sus acciones bajaran y su plan para reestructurarla fracasara, por lo cual se acogió a la ley de quiebras (capítulo 11) por un monto de 36.500 millones de dólares.

9. PACIFIC GAS Y ELECTRIC CO.

California sufrió una crisis de apagones eléctricos en 2000 y 2001 debido a la "liberación de los mercados energéticos" llevada a cabo en ese estado. La producción limitada y el alto costo para producir energía obligaron a la compañía a declarar su quiebra por 36.000 millones de dólares.

10. TEXACO

La petrolera tuvo una batalla en 1984 por obtener Getty Oil. En esta disputa superó a Pennzoil, que posteriormente demandó a la empresa petrolera, lo cual obligó a la compañía a pagar una serie de multas, lo que a su vez la forzó a solicitar su bancarrota por 34.900 millones de dólares. En 1998 salió de la bancarrota y en 2001 fue adquirida por Chevron.

Las 20 mayores quiebras en EEUU desde 1980 (hasta octubre de 2011)

1. Lehman Brothers (banco) – 15 septiembre 2008 – u$s 691 mil millones.

2. Washington Mutual (banco) – 26 septiembre 2008 – u$s 327.900 millones.

3. WorldCom (telecomunicaciones) – 21 julio 2002 – u$s 103.900 millones.

4. General Motors (automotores) – 1º junio 2008 – u$s 91 mil millones.

5. CIT (banco) – 1º noviembre 2009 – u$s 71 mil millones.

6. Enron (corredor de energía) – 2 diciembre 2001 – u$s 65.500 millones.

7. Conseco (seguros) – 17 diciembre 2002 – u$s 61.400 millones.

8. MF Global – 31 octubre 2011 – u$s 41.050 millones.

9. Chrysler (automotores) – 30 abril 2009 – u$s 39.300 millones.

10. Thornburg Mortgage (hipotecas) – 1º mayo 2009 – u$s 36.500 millones.

11. Pacific Gas and Electric (energía) – 6 abril 2001 – u$s 36.100 millones.

12. Texaco (petróleo) – 21 abril 1987 – u$s 34.900 millones.

13. Financial Corporation of America (banco) – 9 septiembre 1988 – u$s 33.800 millones.

14. Refco (bolsa) – 17 octubre 2005 – u$s 33.300 millones.

15. Indymac (banco) – 31 julio 2008 – u$s 32.700 millones.

16. Global Crossing (telecoms) – 28 enero 2002 – u$s 30.100 millones.

17. Bank of New England (banco) – 7 enero 1991 – u$s 29.700 millones.

18. General Growth Properties (inmobiliaria) – 16 abril 2009 – u$s 29.600 millones.

19. Calpine (energía) – 20 diciembre 2005 – u$s 27.200 millones.

20. New Century Financial Corporation (inmobiliaria) – 2 abril 2007 – u$s 26.100 millones

– Los "límites" de la Alemania "modelo": ingenio, iniciativa, temple y liderazgo

La obsesión por sustituir el "modelo renano" por el "modelo anglosajón", tan solo conduce al extravío. Una patología insidiosa y autodestructiva.

Han cambiado el "sueño europeo" por el "sueño americano", pero esa codependencia económica es tan inestable como la codependencia humana. En un momento, una de las partes cambia, mientras que la otra se queda expectante, corroída por el desprecio.

En el comportamiento humano, el desenlace de esta patología suele ser un quiebre doloroso. Solo falta ver si la fractura se producirá con Europa o con Estados Unidos.

El ocaso del pensamiento renano

En un Paper anterior: "Aufwiedersehen Berlín" – Título alternativo: El Amtrak europeo, publicado el 28/5/2004, decía:

Con ello comenzamos. Luego veremos lo que da de sí

Alemania, la "locomotora" europea ha descarrilado al tomar el "ramal americano". Y con ello extravía el proyecto de la Unión (ahora de 25 países). De tanto querer parecer lo que no es, ha terminado no pareciendo nada. De Deutsche Bahn (ferrocarril alemán) a Amtrak (ferrocarril estadounidense). Un pálido reflejo de sí misma. Ojalá, no sea "un pálido final"堼/font>

Mirando por el retrovisor (a modo de introducción)

(Sobre la base de datos estadísticos del FMI – OCDE – BM)

Alemania, por hacerle el juego a EEUU aumenta sus importaciones más que sus exportaciones y ve degradada sus reservas perdiendo ingresos netos y transferencias con un resultado final equivalente a un aumento del déficit del balance corriente del (139, 96%) en el tramo 1990-1999.

Japón ve aumentadas sus exportaciones más que sus importaciones (a costa de una década de recesión) teniendo un incremento de reservas equivalente al 234,74% y un balance corriente que mejora su posición relativa un 142,40% en el tramo 1990-1999.

EEUU con un incremento de las exportaciones que supera al de Japón en 79,13% y al de Alemania en 144,84% soporta un incremento del déficit de la balanza corriente del (331,08%) con una pérdida de reservas de sólo un (21,14%). Si a ello agregamos un aumento de las importaciones superior al de Japón en 197,46% y al de Alemania en 128,86%, es evidente que las nuevas reglas globales de juego, el libre mercado y la financierización, favorecen a EEUU y le permiten seguir viviendo por encima de sus posibilidades.

Una pregunta: que se le perdió a la UE (en este caso Unión Monetaria Europea 90/99) para que por sólo una mejora del orden de 3,33 puntos, o un equivalente al 1,08% de beneficio en la relación de crecimiento entre las exportaciones y las importaciones tenga que continuar haciendo de "palmero" de todas las vacunas y supositorios (por qué no decir enemas) que (le) receta la Organización Mundial del Comercio (OMC), por encargo de los EEUU?

Porcentaje del comercio mundial, 1999:

• 1) EEUU exportó mercancías (en 1999) por el equivalente al 2,7% del comercio mundial a la UE, al 1,0% a Japón y al 8,1% al total de países de altos ingresos.

• 2) Japón exportó mercancías (en 1999) por el equivalente al 1,3% del comercio mundial a la UE, al 2,3% a EEUU y al 5,3% al total de países de altos ingresos.

• 3) La UE exportó mercancías (en 1999) por el equivalente al 24,6% del comercio mundial al conjunto de países que la integran, al 3,5% a EEUU, al 0,7% a Japón y al 32,3% al total de los países de altos ingresos.

Crecimiento nominal del comercio (% de crecimiento anual 1989-1999)

• 1) El incremento anual de la exportación de mercancías de EEUU en el período 1989-1999 alcanzó el 5,2% con la UE, el 2,6% con Japón y el 5,8% con el total de los países de altos ingresos.

• 2) El incremento anual de la exportación de mercancías de Japón en el período 1989-1999 alcanzó el 3,5% con la UE, el 3,3% con EEUU y el 3,8% con el total de los países de altos ingresos.

• 3) El incremento anual de la exportación de mercancías de la UE en el período 1989-1999 alcanzó el 5,5% con el conjunto de países que la integran, el 7,7% con EEUU, el 4,1% con Japón y el 5,6% con el total de los países de altos ingresos.

Comparando la alta participación que tiene el comercio exterior intra-Unión Europea llama la atención que el ritmo de flexibilización, privatización y competitividad venga dado por las reglas comerciales dictadas por EEUU, cuyo grado de importancia no alcanza a representar más del 14,23% del comercio entre los países miembros, medido como participación en el comercio mundial y sólo un 10,84% del establecido con el conjunto de los países de altos ingresos. Por otro lado, de las importaciones de la UE la relación llega al 10,98% de la importación entre los países miembros y solo un 8,49% del establecido con el conjunto de los países de altos ingresos.

¿El único camino que tiene la Unión Europea es el sometimiento a las reglas comerciales (por decirlo suave) de los EEUU?

Miremos otros mercados y tratemos de detectar si hay alternativas o sólo queda el "camino de servidumbre"弯font>

• 4) El incremento anual de la exportación de mercancías de EEUU en el período 1989-1999 alcanzó el 5,2% con la UE, el 2,6% con Japón y el 5,8% con el total de los países de altos ingresos.

• 5) El incremento anual de la exportación de mercancías de Japón en el período 1989-1999 alcanzó el 3,5% con la UE, el 3,3% con EEUU y el 3,8% con el total de los países de altos ingresos.

• 6) El incremento anual de la exportación de mercancías de la UE en el período 1989-1999 alcanzó el 5,5% con el conjunto de países que la integran, el 7,7% con EEUU, el 4,1% con Japón y el 5,6% con el total de los países de altos ingresos.

Comparando la alta participación que tiene el comercio exterior intra-Unión Europea llama la atención que el ritmo de flexibilización, privatización y competitividad venga dado por las reglas comerciales dictadas por EEUU, cuyo grado de importancia no alcanza a representar más del 14,23% del comercio entre los países miembros, medidocomo participación en el comercio mundial y sólo un 10,84% del establecido con el conjunto de los países de altos ingresos. Por otro lado, de las importaciones de la U. E. la relación llega al 10,98% de la importación entre los países miembros y solo un 8,49% del establecido con el conjunto de los países de altos ingresos.

¿El único camino que tiene la Unión Europea es el sometimiento a las reglas comerciales (por decirlo suave) de los EEUU?

Miremos otros mercados y tratemos de detectar si hay alternativas o sólo queda el "camino de servidumbre"弯font>

La Unión Europea exportó, en el año 1999, a los países de bajos y medios ingresos por el equivalente al 13,1% del comercio mundial. Teniendo una tasa anual promedio (período 1989-1999), del 8% con los países del Este de Asia y Pacífico, del 11,5% con los países del Medio Este y Norte de África, del 2,7% con los países del Sur de Asia, del 1,7% con los países del África Subsahariana y del 7,4% con el conjunto de países categorizados como de bajos y medios ingresos.

Repito, ¡tasa de crecimiento anual promedio en una década!屵e se dice fácil.

Hay otros caminos. Y no necesariamente de dependencia夥 servidumbre. Aunque probablemente -seguramente- no satisfaga a los mismos "mercaderes". Pues, de eso se trata.

Si bien el comportamiento aparente de las reducciones de barreras tarifarias (comparando 1988 con 1999) no pone a la UE en una posición de aceleramiento de la posición aperturista (al menos con respecto a EEUU y Japón) la situación varía en cuanto se comparan los valores (%) efectivos de partida. En ese caso puede observarse que la UE tiene las tarifas promedio simple más bajas; menores tarifas promedio ponderadas que EEUU, aunque mayores que Japón; menor porcentaje de líneas con tarifas superiores al 15%; y sólo supera a EEUU y Japón en porcentaje de líneas con tarifas específicas. Con estos datos -para todos los productos- no se puede argumentar en contra del proteccionismo de la Unión Europea.

Igual comportamiento se mantiene cuando se desagregan las tarifas según correspondan a productos primarios (donde Japón tiene las tarifas más altas)o a productos manufacturados (donde EEUU resulta tener las tarifas más altas).

Tal vez sería bueno tener en cuenta estos aspectos a la hora de hablar de apertura, desregulación, flexibilización y competitividad de cara al libre comercio y la economía global.

Unos gritan en un lado y ponen los huevos en otro. Y otros ponen los huevos y gritan en el mismo lado. Así se los rompen o, en su caso, se los roban. O sea.

Sobre la evolución de la integración con la economía global de Japón y la Unión Europea con respecto a los EEUU (en diferentes mediciones: 1999, 2000 y 2001), puede señalarse: Las exportaciones de mercancías y servicios destinados a los EEUU representaban para el año 1999 el 27,3% del total de exportaciones de Japón y el equivalente al 2,7% de su PIB; mientras que representaban para el año 1999 el 20% del total de las exportaciones de la UE y el 3,4% de su PIB.

En cuanto a las inversiones extranjeras, las de EEUU representaron para el año 2000 el equivalente al 0,2% del PIB para Japón y el equivalente al 0,7% del PIB para la UE. Para Japón las inversiones americanas alcanzaron el 4,1% del total y para la UE el 70,7% del total. Para EEUU dichas inversiones representaron el 5,5% del total en el caso de Japón y el 41,6% del total en el caso de la UE.

Los datos anteriores sorprenden y permiten asumir que la dependencia comercial e inversora con respecto a los EEUU es mayor en el caso de la Unión Europea que en el de Japón. Del dicho al hecho (ahora pueden entenderse ciertas actitudes壩ertas concesiones壩ertas servidumbres婅

El caso alemán

Dada la importancia de Alemania en el conjunto de la Unión Europea, se estudia con mayor detenimiento su caso, buscando explicaciones a su disposición vinculante (por decirlo suave) con los EEUU en materia comercial y su -consiguiente- pérdida de dinamismo (por decirlo suave) en su papel de "locomotora" del desarrollo europeo.

Comparando los resultados alcanzados por Alemania en 1990 y 1999 se pueden comenzar los comentarios sobre el caso alemán o el "socio del silencio" (si me permiten la licencia cinematográfica), o el "encandilamiento de la mariposa" (si me permiten la licencia poética) o "yo acuso" (si volvemos a la literatura). Veamos:

1) El ritmo de crecimiento del PIB de Alemania alcanza el 19,29%, resultando superado en un 206,58% por el ritmo de crecimiento del PIB de los EEUU (59,14%), también superado en un 140,33% por el ritmo de crecimiento del PIB de Japón (46,36%), e incluso superado en un 13,32% por el ritmo de crecimiento del PIB de la Unión Europea (21,86%).

2) El ritmo de crecimiento de las exportaciones de Alemania alcanza el 30,58% (total mundial), resultando superado en un 147,58% por el ritmo de crecimiento de las exportaciones de Japón (45,71%), e incluso superado en un 39,86% por el ritmo de crecimiento de las exportaciones de la Unión Europea (42,77%).

3) El ritmo de crecimiento de las importaciones de Alemania alcanza el 34,11% (total mundial), resultando superado en un 201,35% por el ritmo de crecimiento de las importaciones de los EEUU (102,79%). A su vez el ritmo de crecimiento de las importaciones de Alemania supera al de Japón (32,04%) en un 6,46% y al de la Unión Europea (33,01%) en un 3,33%.

4) El crecimiento de las exportaciones de Alemania alcanza el equivalente al 36,72% del crecimiento del PIB.

5) El crecimiento de las importaciones de Alemania alcanza el equivalente al 34,58% del crecimiento del PIB.

Del análisis comparativo surge que si bien el ritmo de crecimiento de las exportaciones e importaciones de Alemania fue superado por el de EEUU, Japón y la UE, en exportaciones y por EEUU en importaciones (sólo registrando un mayor ritmo que Japón y la UE, poco significativo para un periodo de 10 años), el crecimiento de las mismas, medida con referencia al crecimiento del PIB, alcanza una proporción relevante (participación significativa), sólo superada por la UE en cuanto a exportaciones (41,96%).

Tal vez allí se deberían buscar las explicaciones de la orientación comercial (sesgo exportador) que ha marcado la estrategia competitiva de Alemania. Y, avanzando un poco más, el importante crecimiento (vinculación) comercial con EEUU, con un aumento de las exportaciones del 88,97% en la década y un aumento de las importaciones del 69,43% en el mismo período, tal vez resulte el "faro de luz" de todos los desvelos y esperanzas.

Según mi hipótesis -que comparto con ustedes, a riesgo de temeridad o sacrilegio- la relación preferente de Alemania con EEUU, o mejor dicho, de las empresas -supuestamente- alemanas con las empresas -seguramente- norteamericanas, en los aspectos de comercio internacional ha comprometido y compromete (¿lastra?) una posible estrategia de desarrollo económico y comercial independiente, soberano y autónomo de la Unión Europea.

Si volvemos a los números (esos eternos molestos que -a veces- confirman la evidencia, o -en otras- no permiten negarla), se puede comprobar que el crecimiento del comercio alemán con EEUU alcanza en la década un 88,97% en exportaciones, superando en un 190,94% al crecimiento de las exportaciones alemanas al mundo en su conjunto, superando en un 3.100% (¡32 veces!, ha leído bien) el crecimiento de las exportaciones alemanas a Japón, y superando en un 366,79% al crecimiento de las exportaciones alemanas a la propia Unión Europea.

En el caso de las importaciones el comercio alemán con EEUU creció en la década un 69,43%, superando en un 103,55% al crecimiento de las importaciones alemanas del mundo en su conjunto, superando en un 493,42% al crecimiento de las importaciones alemanas desde Japón, y superando en un 242,19% las importaciones alemanas desde la propia Unión Europea.

Este juego de números, que puede encandilar a los analistas precipitados o ayudar a encandilar (a terceros) a los analistas patrocinados, no se sostiene en cuanto pasamos de los porcentajes a los valores absolutos.

El crecimiento de las exportaciones alemanas a EEUU (el mencionado 88,97%) representa 25.800 millones de dólares en una década. El crecimiento de las importaciones alemanas desde EEUU (el mencionado 69,43%) representa 15.900 millones de dólares en una década.

Frente a esas cifras están los 48.800 millones de dólares de crecimiento de las exportaciones a la Unión Europea y los 41.800 millones de dólares de crecimiento de las importaciones alemanas desde la Unión Europea en la década.

Nota: Los datos estadísticos de referencia pueden encontrarse en la Parte Tercera del Ensayo: "Los daños ocultos del librecambio" (publicado es esta misma página web).

¿Si no hubiera organismos internacionales o empresas interesadas en tapar con porcentajes las cifras reales, y lobbies trabajando para torcer la historia y la cultura, como se podría entender que la competitividad, desregulación, flexibilización, privatización y financierización hubieran pasado a ser las divisas políticas de Alemania y por consiguiente en la Unión Europea, ante semejante evidencia numérica?

¿Puede EEUU con tan poco, aunque parezca tanto, dictar las reglas de juego del comercio mundial? ¿O por lo menos del europeo?

¿Puede Alemania actuar de forma tan miope, si no hay algunos que se empeñan en ponerla detrás de un vidrio oscuro?

¿Puede Alemania condicionar el desarrollo de la Unión Europea porque ha cambiado de socio preferente? ¿Puede valer tan poco el precio de la traición?

¿Puede la Unión Europea seguir tragando lo que le echen?

¿Cuándo entenderá la Unión Europea que la prioridad estratégica de los EEUU ha pasado del Atlántico al Pacífico?

¿Para qué sirve continuar la estela de la globalización?

¿Quién se beneficia de la competitividad?

¿Mejoró el ritmo de crecimiento de la Unión Europea con el librecambio extra-regional?

¿Quién dicta las reglas del pensamiento único?

¿Quién saca el mejor resultado con la aplicación de la economía de mercado?

Los "big" germans

Según Business Week (The world"s most valuable companies – The 1000 global – julio 2003), las compañías alemanas que integran tan prestigioso ranking son (entre paréntesis se indican, primero su posición en el ranking mundial, y segundo su valor de mercado en US$ miles):

Deutsche Telekom (51) (62850) – Siemens (78) (42203) – E. On (93) (35640) – SAP (98) (35345) – DaimlerChrysler (115) (31865) – Allianz (123) (29613) – Basf (146) (25285) – BMW (158) (22721) – Muenchener Rueck. (191) (19276) – Deutsche Post (223) (16949) – RWE (234) (16199) – Bayer (254) (14921) – Volkswagen (263) (14231) – Beiersdorf (337) (11608) – T-Online International (345) (11444) – Schering (378) (10421) – Metro (394) (10109) – Henkel (445) (8991) – Altana (458) (8686) – Hypovereinsbank (530) (7411) – Porsche (581) (6718) – Wella (592) (6550) – Infineon Technologies (603) (6452) – Commerzbank (626) (6218) – Deutsche Boerse (653) (5884) – Degussa (657) (5865) – Merck Kgaa (658) (5846) – Thyssen Krupp (692) (5482) – Fresenius Medical Care (840) (4323) – Adidas-Salomon (900) (3990) – Linde (903) (3963) – Bewag (984) (3544) – Celesio (995) (3501) –

Como referencia, decir que Australia tiene 27 empresas en el ranking de las 1000 más importantes, Austria 2, Bélgica 9, Reino Unido 77, Canadá 41, Dinamarca 6, Finlandia 5, Francia 48, Grecia 7, Hong Kong 18, Irlanda 4, Italia 24, Japón 129, Holanda 19, Nueva Zelanda 1, Noruega 5, Portugal 4, Singapur 6, España 18, Suecia 17, Suiza 17, EEUU 488, y Alemania (tal como se indicó más arriba) 35.

Una pregunta (de cabotaje) para los alemanes: ¿Vale la pena atarse al "carro triunfal" del "primer" vencedor de la tierra para tener -así y todo- menos empresas en el ranking que el Reino Unido (el "chambelán" de los amos), que Francia (nada menos; a pesar de los pesares), y poco más que Australia (tan distinta y tan distante), o que Italia (tan caótica como improvisada)?…

El "Nuevo Centro" de Alemania – Sic transit gloria mundi

Europa: La tercera vía (¿o todos en la vía?)

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"Renunciar a que el estado se encargue de los fallos del mercado儥clinar la capacidad de los gobiernos nacionales de mantener en buen estado la economía, para asegurar el crecimiento y el empleo哥guir actuando como una fuerza decidida a liberalizar el comercio mundial咥ducir los impuestos a las grandes empresas para aumentar la rentabilidad y fortalecer los incentivos para invertir咥ducir los costes laborales no salariales a través de la reforma de los sistemas de la seguridad social匡s normas y regulaciones no deben obstaculizar la capacidad de maniobra de las empresas堆lexibilizar tanto el producto como el capital y los mercados laborales厯 se puede utilizar el gasto deficitario para superar debilidades estructurales en la economía公 estado debe constituirse en agente de empleo activo, y no sólo en receptor pasivo de las víctimas del fracaso económico公 mercado laboral necesita un sector de salarios reducidos para que los empleos de baja capacitación estén disponibles… Los empleos a tiempo parcial y mal remunerados son mejores que nada, porque facilitan la transición del paro al trabajo… Un sistema de seguridad social que abra nuevas oportunidades y que premie la iniciativa… Modernizar el sistema de salud, no desmantelarlo… Unir la responsabilidad medioambiental hacia las generaciones futuras con el progreso económico de la sociedad偤aptar los sistemas de seguridad social a los cambios de expectativas de vida"弯font>

Son algunas de las "perlas" que nos regalan Blair y Schr椥r (con letra y música de Anthony Giddens)弯font>

Otra pregunta: ¿Si ustedes van a comprar zapatos nuevos, y el que se prueban le ajusta demasiado el pie, que hacen, piden otro de número más grande o峥 cortan parte del pie?

Pues, con Europa quieren que se corte parte del pie, o tal vez -mejor y de una vez, el pie entero; ¿y por qué no la pierna?- así le calza mejor la "globalización".

Las grandes empresas -de un lado y otro del Atlántico, si no son las mismas- manipulan, influencian y/o sobornan (¿financian, les parece políticamente más correcto?) a los políticos europeos, para que "amputen" el Estado de Bienestar, a gusto y paladar de la competitividad, la flexibilización, la productividad, la privatización, la desregulación, la financierización y el librecambio. Se "meriendan" el Contrato Social en el "altar" del becerro de oro. Mercaderes que se quedan con el templo y la limosna.

La Tercera vía es un claro ejemplo de hipocresía económica. Una de las mentiras que matan.

Si fuera cierto, como dicen, que "debemos aprender los unos de los otros y comparar nuestra actuación con prácticas y experiencias mejores en otros países", podrían mirarse en el espejo de los EEUU (la madre de todos los business) e interpretar lo que hacen el "Mago" Greenspan y el "conservador compasivo" Bu$h, con la política monetaria, presupuestaria, arancelaria y hasta con las subvenciones. Tal vez podrían entender que en vuestra "intención modernizadora" estarían entrando al futuro caminando hacia atrás弯font>

Finalmente, cuando dicen: "La delincuencia es un asunto político vital para los socialdemócratas modernos", a que se refieren, ¿a los que tironean bolsos? ¿o a los ladrones de "guante blanco"?

Ustedes dicen: "Los socialdemócratas modernos no son neoliberales". ¡Menos mal, creía que a la derecha de ustedes ya no quedaba más espacio!

¡Tal vez Aznar, Berlusconi y娡sta Bu$h se hagan socialdemócratas!

¿Ustedes los consideran merecedores de la oferta para ser impulsores de la modernización?

¿Ustedes los consideran capaces de no desaprovechar esta oportunidad de renovación?

Antes de "morir" de esperanzas, deseo reiterar vuestro lema para que los -pacientes- lectores nunca olviden el valioso aporte que, el "faro de luz" que integran Blair y Schr椥r, han realizado al pensamiento económico mundial y al progreso social en particular:

"Fragüemos juntos el éxito de la socialdemocracia para el nuevo siglo. Que la política de la Tercera vía y el Nuevo centro sean la nueva esperanza de Europa".

¡Keynes, que estás en los cielos, suerte que en el largo plazo estaremos todos muertos!

¿Construcción o deconstrucción europea?

(Algo más que un "parque temático")

Ni políticas de choque, ni Tercera vía, ni la paz de los cementerios堼/font>

Ni cambiar algo, para que nada cambie. Ni cambiar todo, para que no la reconozca ni la madre que la parió弯font>

Tal vez, sólo se trate, una vez más, de que la "vieja" Europa (la que no le gusta a Rumsfeld, por suerte), se reinvente a sí misma. Con sus virtudes, que las tiene, y con sus defectos, que también los tiene (vaya que si los tiene).

Tal vez, solo se trate, aunque mas no sea, de seguir pareciendo de Venus (lo que no le gusta a Kagan, por suerte), que parecer de Marte, mal copiando a los Estados Unidos (como le gusta a Kagan, allá él).

El espíritu de protección parece así perfilarse como la estrategia central de una Europa que se siente amenazada, pero que no quiere precipitarse para no perder en el envite su modelo de crecimiento…

Espero y deseo que la oposición social pueda marcar el sentido y la velocidad de las reformas estructurales.

En Francia, el ministro de Economía, ha indicado que "todo será hecho para el crecimiento y el empleo", combinado con el "espíritu de justicia", añadiendo que "es preciso defender prioritariamente nuestra industria en los sectores estratégicos que son la aeronáutica, el espacio, la construcción naval de alta tecnología, las biotecnologías, la comunicación y el textil".

También en Alemania ha ocurrido estos días algo bastante significativo. El Gobierno se ha visto obligado a establecer un canon a aquellas empresas que no contraten aprendices. Según la prensa alemana, la decisión se produjo tras una fuerte discusión en la que el ministro de Economía, Wolfgang Clement, y el propio canciller, Gerhard Schr椥r, rechazaron la medida.

Las encuestas de opinión revelan que los alemanes bordean la depresión: apenas el 20% de ellos cree en una mejora de su situación personal en los próximos cinco años.

El problema mayor en Alemania, como en Europa, es el empleo, resultado de la falta de crecimiento. Con una tasa de paro próxima al 9%, el estado de ánimo de los hogares -y su consumo- se resiente, así como el temor al futuro de las pensiones, algo que está relacionado con la dinámica de la población como con la del mercado de trabajo.

Alemania es el gigante político y económico de Europa. También es su motor al situarse en la vanguardia de una expansión democrática y universalista de la idea de Europa. Pero tiene dos dificultades para tirar del carro al frente de la Unión. La primera es la carga de la unificación que actúa como lastre y desequilibra un crecimiento armónico entre los que fueron los dos sistemas que partieron la Alemania desde 1945 hasta 1989. La segunda es el modelo social, el más avanzado de la Unión, que no puede mantenerse en condiciones de librecambio con otros países -en general de fuera de la UE, más los nuevos socios-, sin afectar la competitividad. Alemania tiene la comunidad universitaria más vieja, los pensionistas más jóvenes y los trabajadores mejor pagados. La producción del mercado laboral es ciertamente muy elevada pero la cuestión está en si la sociedad alemana puede permitirse seguir resistiendo estos altos costes laborales sin perjudicar la actual estructura de la seguridad social. Kohl lo intentó y se estrelló. Schr椥r lo vuelve a intentar y su partido es castigado en las urnas.

Una vez más -y van孠lamento estar en desacuerdo con los que aconsejan -¿desinteresadamente?- que Alemania "debe" corregir su modelo social. No estoy solo. Los resultados electorales lo han demostrado, como se señaló más arriba. Pero ocurre que las empresas no votan, pero mandan. Y las multinacionales, más aún弯font>

Así como Kohl, la "masa gobernante" (según Günter Grass), se estrelló; Schr椥r (el gobernante "sin canas", el cuádruple esposo, el vendedor de autos usados婬 lo va haciendo en "sangrantes" cuotas, y de no mediar "otra" inundación prodigiosa, también se estrellará, más pronto que tarde.

¿Entenderán alguna vez los políticos alemanes el mensaje?

¿Entenderán alguna vez los políticos europeos el mensaje?

¿Sabrán escuchar "los gritos" del silencio?

¿Continuarán gobernando para las grandes empresas o se decidirán a hacerlo para la historia?