Volkswagen y el -timo- del -dieselgate-: -Réquiem- por el Capitalismo Renano (página 2)

Existe, en este sentido, una lista muy relevante que publica cada año la OCDE y que en España suele pasar inadvertida. Se refiere a los países cuyas multinacionales pagan sobornos en el extranjero para lograr determinadas ventajas en un mercado competitivo en el que la lucha por obtener nuevos clientes es feroz. Pues bien, según "Foreign Bribery Report", EEUU encabeza el número de empresas que han pagado sobornos (128) y que han sido sancionadas por ello. A continuación se encuentran Alemania (26), Corea (11), Italia y Suiza (6 cada una). Sorprendentemente, España no aparece en la lista pese a que el país tiene invertidos casi medio billón de euros en el extranjero, lo que sin duda es chocante tratándose, en su mayoría, de mercados con elevado nivel de corrupción pública.

Algo da que pensar

El "caso Volkswagen", sin duda, forma parte de ese universo del fraude alimentado por reguladores ineficaces (en última instancia la causa de la Gran Recesión) incapaces de enfrentarse a las grandes máquinas corporativas más allá de imponer de vez en cuando una sanción simbólica.

Y el hecho de que una pequeña universidad, la de West Virginia, junto a un reducido grupo de ingenieros y alguna ONG, hayan puesto patas arriba a toda la industria del automóvil da que pensar. Como la reacción timorata de Soria, el ministro de Industria español, quien en lugar de pedir responsabilidades desde el minuto uno en defensa de los consumidores y de la Hacienda pública, se mostró absurdamente comprensible con un fraude descomunal. El Gobierno español, al contrario, que el francés o, incluso, el alemán, todavía no ha desvelado a cuántos vehículos afecta el fraude, como ha explicado este periódico.

Es evidente que la presencia de VW en España a través de una de sus principales filiales tiene mucho que ver con ello, pero no es menos obvio que los gobiernos se deben al interés general y no al de aquellas multinacionales que han convertido algunos de sus negocios en un chantaje permanente: "O recibo subvenciones o me marcho"; "O se mira para otro lado a la hora de analizar los niveles de contaminación o deslocalizo mi fábrica".

Sólo hay una forma de enfrentarse a este dilema en forma de chantaje: la existencia de órganos supranacionales capaces de actuar con los mismos medios que tienen hoy las grandes multinacionales. Y lo mismo que se ha creado un supervisor único en la industria bancaria, parece razonable pensar que hay que caminar hacia la integración de los sistemas de homologación europeos. Hoy la UE cuenta con multitud de laboratorios nacionales dispersos obligados a actuar con legislaciones en muchos casos antagónicas. En España, incluso, a nivel autonómico.

No es menos evidente, sin embargo, que detrás de batallas como las de VW, se encuentra una guerra mucho más global y soterrada que tiene que ver con el comercio de automóviles a nivel mundial (un negocio de 100 millones de vehículos al año). Pero precisamente por eso, el papel de los reguladores y supervisores es crucial, para lo cual deben disponer de medios y, sobre todo, de independencia a la hora de evaluar el comportamiento del mercado.

De lo contrario, Europa se encontrará con ciudadanos convertidos únicamente en consumidores despojados de derechos. Y lo que es peor, con un Estado aparentemente democrático que hinca la rodilla ante grandes corporaciones. Sería el fin de la democracia.

– Volkswagen o la gran estafa del capitalismo (Vozpópuli – 27/9/15)

(Por Alejandro Inurrieta)

El ideario colectivo en Occidente, pero también de alguna forma en Oriente, es que el sistema capitalista es el la única vía sostenible y eficiente de organización y producción económica, que consagra además, la libertad individual y empresarial. Este argumentario, tan idílico como falso, ha calado entre la ciudadanía y hoy nos hemos entregado a él, a pesar de todos los episodios que contradicen dicho mantra, y a pesar del clima de pobreza, corrupción, nepotismo, desigualdad y ausencia absoluta de valores que caracteriza al sistema capitalista tan venerado por las clases dominantes.

Este sistema capitalista corrupto e ineficiente sigue siendo el modelo a imitar

Este clima de euforia sobre la superioridad moral y económica del sistema capitalista sobre el resto de los modelos, cuyos resultados son, sin duda, igualmente deplorables, debe empezar a ser cuestionado si queremos dotarnos de verdad de un sistema económico que devuelva la dignidad al ser humano y le arranque de una vez por todas, el virus de la acumulación de riqueza a cualquier precio. Esta enfermedad, que se transmite de padres a hijos, se ha colado en multitud de libros de texto para niños que son educados en el individualismo y en la búsqueda frenética del enriquecimiento rápido y sin escrúpulos, aunque para ello tengan que pisar y pasar por encima al que tienen al lado, o incluso a sus padres o amigos.

La acumulación obscena de riqueza sin mirar el origen sigue siendo la tónica global

Bajo el paraguas de la libertad individual y empresarial se han ido despojando todos los controles públicos cuya misión era preservar la calidad y la legalidad de los bienes y servicios producidos para que los consumidores tuviesen la certeza, ante la información asimétrica existente, de que los productos ofrecidos cumplen las normas básicas. La perversión de la regulación para los liberales es precisamente la causa del mal funcionamiento del mercado como instrumento básico de asignación eficiente de recursos entre oferentes y demandantes. El resultado de todo este proceso es que, a pesar de que existe regulación teórica que debería regular el comportamiento depredador del capitalismo actual, la realidad nos muestra es que estos controles se burlan a base de un elemento muy primario: el soborno. Es decir, el dinero es capaz de comprar todo tipo de voluntades que quiebra cualquier veleidad humana que ose defender al eslabón más débil de la cadena: el consumidor.

La existencia de regulación que atempere los resultados es soslayada mediante sobornos

La alternativa que preconizan los más hooligans en este campo, los anarquistas, es que desterrando toda norma o regulación, el mercado se autorregula y las empresas, en un ataque de ética sobrevenida, actuarían conforme a derecho y defenderían los derechos inalienables de los consumidores. Un ejemplo palmario es lo declarado por Esperanza Aguirre a propósito de la prohibición para circular en el centro de la ciudad para evitar la contaminación. Si no hubiera regulación, las empresas productoras y los usuarios automáticamente actuarían pensando en el bien común: el aire limpio, y dejarían el coche en casa cuando notasen que tienen dificultades para respirar. Aunque también negarían siempre la relación entre enfermedades pulmonares y contaminación ambiental, de igual forma que se niega el cambio climático.

La publicación de la gran estafa perpetrada por el grupo Volkswagen para burlar los controles de emisiones de partículas nocivas al medio ambiente es un ejemplo perfecto de la podredumbre del sistema. Por un lado, este grupo alemán, y otros, presumían de practicar un capitalismo con rostro humano, el llamado capitalismo renano. Eran empresas donde la cogestión entre trabajadores y empresarios permitía repartir algo mejor la tarta de los beneficios, en la que se primaban supuestamente los beneficios sociales para los trabajadores y donde se hacía bandera de la calidad del producto y la ética de sus dirigentes. Este pacto, que se firma tras la II Guerra Mundial ha ido poco a poco rompiéndose a medida que el capitalismo industrial ha degenerado poco a poco en capitalismo financiero.

La gran estafa perpetrada por Volkswagen explica el funcionamiento del sistema

Con el cambio de paradigma económico hacia lo financiero, se ha producido una gran mutación. Ahora ya no es rentable producir bien, con un precio razonable y tener unos beneficios lógicos para poder retribuir a las fuerzas productivas. Ahora, hay que retribuir en primer lugar al accionista y eso supone que la creación de valor ya no se asienta en la producción. Se asienta en recalentar lo más posible los mercados financieros, incluso con acciones que vulneren la mínima ética o incumplan la regulación vigente, no solo la propia, sino la ajena. Esto es lo que ha motivado a Volkswagen a perpetrar este fraude masivo que les ponía a la cabeza de la eficiencia energética, y con ello, la patena de ser el líder absoluto del sector. Por supuesto, que incluso, han cobrado subvenciones públicas para presumir de dichos avances tecnológicos que trucaban los vehículos. El resultado de todo esto es claro. El capitalismo de rostro amable no existe, tal vez no existió nunca, y lo único que vale es la acumulación desmedida de capital, y su reparto lo más asimétrico posible.

La obsesión por el valor del accionista ha despojado de cualquier valor al producto y al consumidor final

La gran pregunta que surge es, ¿qué pasa con el consumidor?, ¿quién le defiende en un mundo globalizado? La respuesta es clara: nadie. El consumidor está indefenso porque las empresas ya no buscan fidelizar al cliente, saben que reduciendo los precios, de forma artificial y temeraria, tienen al consumidor cogido y atrapado. El capitalismo se encarga de reducir cada día más las rentas salariales, les engaña entregándoles acciones de las propias empresas para hacerles cómplices de las políticas de maximización del valor del accionista a costa de reducir salarios y calidad del producto.

El consumidor es el gran olvidado del sistema capitalista

En resumen, el caso de Volkswagen es sintomático. La batalla de la ética, de la búsqueda del bienestar de todas las cadenas de valor en una sociedad humanizada está perdida. La excusa es siempre la misma. Los gestores de las empresas están idiotizados con el valor del accionista y matarán a quien sea para conseguirlo. Su salario depende de ello, no de que los productos sean buenos y que los clientes estén satisfechos. Y en esta jungla los reguladores son meros espectadores que tras firmar y sancionar las leyes, pasan al cuarto oscuro a recibir pingues beneficios por hacer la vista gorda. El mismo cuarto en el que se juntaban los compradores y vendedores de pisos en España para los pagos en dinero negro, con el beneplácito del señor notario. Visto este sistema tan corrupto e ineficiente a la vez, no me extraña que la heroína en los libros de texto de colegios concertados en España sea Esperanza Aguirre. Esto es lo que se enseña en dichos centros, y si sus hijos no lo aprenden serán unos desclasados. Por si acaso, el mío termina este año con la lección bien aprendida.

– The Decadence of the People"s Car (Project Syndicate – 26/9/15)

Princeton.- So far, the Volkswagen scandalhas played out according to a well-worn script. Revelations of disgraceful corporate behavior emerge (in this case, the German automaker"s programming of 11 million diesel vehicles to turn on their engines" pollution-control systems only when undergoing emissions testing). Executives apologize. Some lose their jobs. Their successors promise to change the corporate culture. Governments prepare to levy enormous fines. Life goes on.

This scenario has become a familiar one, particularly since the 2008 financial crisis. Banks and other financial institutions have enacted it repeatedly, even as successive scandals continued to erode confidence in the entire industry. Those cases, together with Volkswagen"s "clean diesel" scam, should give us cause to rethink our approach to corporate malfeasance.

Promises of better behavior are clearly not enough, as the seemingly endless number of scandals in the financial industry has shown. As soon as regulators had dealt with one case of market manipulation, another emerged.

The trouble with the banking industry is that it is built on a principle that creates incentives for bad behavior. Banks know more about market conditions (and the likelihood of their loans being repaid) than their depositors do. This secrecy lies at the heart of financial activity. Polite analysts call it "management of information". Critics consider it a form of insider dealing.

Banks are also uniquely vulnerable to scandal because many of their employees are simultaneously behaving in ways that could influence the reputation, and even the balance sheet, of the entire firm. In the 1990s, a single Singapore-based trader brought down the venerable Barings Bank. In 2004, Citigroup"s Japanese private bank was shut down after a trader rigged the government bond market. At JPMorgan Chase, a single trader- known as "the London Whale"- cost the company $6.2 billion.

What these repeated scandals show is that apologies are little more than words, and that talk about changing the corporate culture is usually meaningless. As long as the incentives remain the same, so will the culture.

The Volkswagen case is a useful reminder that corporate wrongdoing is not confined to the banking industry, and that merely levying fines or ramping up regulation is unlikely to solve the problem. Indeed, it is one of the iron laws of corporate physics: For every regulation, there is a proportionate proliferation of innovations to circumvent it.

It should come as no surprise that there were incentives in the automobile industry to game the system. Everyone knows that actual fuel economy does not correspond to the numbers on the showroom sticker, which are generated by tests carried out with the wind blowing from behind or on a particularly smooth road surface. Similarly, anyone who has stood next to a diesel vehicle, even one proclaiming the virtues of "clean diesel", could tell that it was smellier than cars powered by gasoline.

There are two important similarities between the scandals in the finance industry and at Volkswagen. The first is that large corporations, whether banks or manufacturers, are deeply embedded in national politics, with elected officials dependent on such firms for job creation and tax revenues. Volkswagen in particular is an icon of German manufacturing. Chancellor Angela Merkel has gone out of her way to support the company, as did her predecessor, Gerhard Schr椥r, who came to its defense in 2003, when the European Commission challenged the legality of its holding structure.

The second similarity is that both industries are subject to multiple regulatory objectives. Regulators may want banks to be safer, but they also want them to lend more to the real economy, which often means taking more risks. As a consequence, they impose rules that do not clearly push banks in one direction or the other.

The regulation of automobile emissions faces a similar problem. As regulators" focus turned toward limiting global warming, there were tremendous incentives to manufacture vehicles that produced fewer greenhouse-gas emissions, even if that meant, as with diesel engines, emitting other gases and micro-particles that are much more harmful to humans in their vicinity. There was never a discussion of the tradeoff between limiting local pollution and fighting climate change.

As the Volkswagen crisis so vividly illustrates, we need more than corporate apology and regulatory wrist slapping. It is time for a sustained discussion about how to craft regulations that provide the proper incentives to achieve the objectives we truly desire: economic and social wellbeing. It is only when that discussion takes place that we will get the banks, cars, and other goods and services that we want.

(Harold James is Professor of History and International Affairs at Princeton University, Professor of History at the European University Institute in Florence, and a senior fellow at the Center for International Governance Innovation. A specialist on German economic history and on globalization婼/font>

– Bosch suministró software a Volkswagen y advirtió sobre uso ilegal (The Wall Street Journal –28/9/15)

(Por Friedrich Geiger)

Berlín (EFE Dow Jones).- Robert Bosch GmbH suministró a Volkswagen AG el software que utilizó para manipular las emisiones de los automóviles pero advirtió a la compañía de su uso ilegal, informó el domingo el diario alemán Bild am Sonntag.

Bosch entregó el software para utilizarlo para las pruebas de emisiones y dijo a Volkswagen en una carta enviada en 2007 que el uso que tenía previsto hacer del mismo el fabricante de automóviles era ilegal, señaló el diario.

Los auditores internos de Volkswagen encontraron la carta, según el rotativo alemán.

Los portavoces de Bosch y Volkswagen rehusaron realizar comentarios sobre esta información.

Volkswagen instaló en cerca de 11 millones de vehículos el software con el que lograban que las emisiones parecieran menos contaminantes. La compañía sustituyó a su consejero delegado la semana pasada tras descubrir el escándalo de la manipulación.

– La fiscalía alemana abre diligencias por fraude contra el expresidente de Volkswagen (Vozpópuli –28/9/15)

"El objetivo de las diligencias es especialmente la clarificación de las responsabilidades", precisa el órgano judicial en un comunicado. Entre las denuncias recibidas hay una de la propia Volkswagen, dirigida contra "desconocidos".

La fiscalía de Braunschweig (centro de Alemania) ha abierto diligencias contra el expresidente de Volkswagen, Martin Winterkorn, por un presunto delito de fraude por la manipulación de las emisiones contaminantes en motores diésel.঱uot;El objetivo de las diligencias es especialmente la clarificación de las responsabilidades", ha precisadoଡ Oficina Central para Delitos Económicos.

La investigación judicial se ha puesto en marcha por las varias denuncias contra el mayor fabricante de vehículos del mundo.Ůtre esas denuncias, asegura el comunicado, se encuentra una de la propia Volkswagen, dirigida contra "desconocidos".̡ fiscalía de Braunschweig ya indicó el miércoles que contemplaba abrir diligencias contra Volkswagen, ante las primeras querellas.

Las denuncias, en su mayoría de ciudadanos, se presentaron después de que salieran a la luz las investigaciones de las autoridades medioambientales estadounidenses, que revelaron el polémico trucaje de las mediciones de emisiones perpetrado por Volkswagen en millones de vehículos.

La investigación judicial correrá en paralelo a la abierta por el Gobierno alemán, que la semana pasada creó una comisión en el seno del Ministerio de Transportes para investigar el caso.

Winterkorn dimitió el pasado miércoles, después de que el grupo Volkswagen reconociese que montó en once millones de vehículos un programa que identifica cuando el turismo está siendo sometido a una prueba para que entonces el motor emita menos gases contaminantes y cumpla con los límites legales.ĥ esos once millones, cinco son de la marca Volkswagen (el resto de otras marcas del grupo) y unos 2,8 millones fueron vendidos en Alemania.

Reparación gratuita

El nuevo presidente del gigante del motor, Matthias Müller, ha asegurado en una carta a sus cerca de 600.000 empleados en todo el mundo que aclarará completamente lo sucedido en torno a la manipulación de las emisiones de gases contaminantes.

El grupo anunció además el sábado que prevé reparar en breve y de forma gratuita esta manipulación en todos los vehículos afectados, unos modelos diésel comercializados a lo largo de varios años en múltiples países.

– Volkswagen puede desaparecer: su fraude es aún peor que el de Enron (El Confidencial – 29/9/15)

El panorama al que Volkswagen se enfrenta es muy, pero que muy, complicado. Su futuro no está, ni mucho menos, asegurado

(Por S. McCoy)

Volkswagen ha sido durante años un modelo para la industria de la automoción. Cuando los demás iban, la firma alemana parecía estar de vuelta. Tanto a nivel fabril como comercial. Diseño, modularidad, eficiencia y servicio habían convertido la marca germana, con el paso del tiempo, en una referencia sectorial, tal y como destacamos en "Valor Añadido"࡬lá por febrero de 2013con motivo de su implantación de un nuevo esquema de ensamblaje, el MBQ.

Sin embargo, esa construcción reputacional de࣡si ocho décadas ha quedado reducida a escombros en apenas dos semanas,࡬ calor de las revelaciones de൮লaude en la configuración electrónica de sus vehículos para falsear los datos de emisiones de CO2 a la atmósfera. El alcance del escándalo es tal, sus posibles consecuencias legales y penales son de tanta consideración, que no cabe descartar la desaparición del grupo y sus marcas, al menos en su configuración actual.ԡn grave como eso. Y está por ver que, en un entorno de tanta competencia como el automovilístico, donde todo se escudriña, sus rivales no se vean acusados de complicidad, por acción o por omisión.

Cuidado.

"When it rains, it pours…"

Malos tiempos para la lírica sobre cuatro ruedas.

Cotización de VW desde diciembre de 2012 a 28 de septiembre de 2015 (Bloomberg).

Uno de los que se han puesto en el peor de los escenarios es David Bach, de la Yale School of Management, a través de un interesante artículo en el suplemento de fondos de inversión de los lunes de "Financial Times".

En "Seven reasons Volkswagen is worse tan Enron", el autor compara ambos "affaires" solo para concluir౵e lo sucedido con la compañía alemana es de mayor gravedad -y sus efectos pueden ser peores- que lo acontecido en su día con la energética estadounidense, cuyo final corporativo es de sobra conocido. No en vano, como en aquel caso, no estamos ante un supuesto de negligencia o incapacidad sino frente a unejemplo flagrante de dolo culpable, sujeto a un tratamiento legal bien distinto. Un punto de partida, cuando menos, preocupante.

A partir de ahí, la experiencia histórica, especialmente en el mundo anglosajón, demuestra que ponerse enel peor escenarioes, casi todas las veces en este tipo de casos, lo más racional. Eso es, precisamente, lo que hace Bach. Algo a tener en cuenta antes de descalificar sus aseveraciones como alarmistas y exageradas, que, en cierto modo, lo son.

¿En qué consiste su argumentario? Vamos con él, de forma agregada.

1. Elalcance es muy superior al de Enron. No estamos ante un mero fraude contable que pueda࣯nducir a la ruina a unos cuantos inversores en deuda o acciones, que también, sino que la salud de millones de personas, especialmente aquellas afectadas por enfermedades pulmonares, se ha podido ver afectada por una contaminación procedente de sus vehículosਡsta 40 veces superior a la declarada. A río revuelto, ganancia de litigantes…

2. Afecta no solo a particulares -como Enron-೩no también a gobiernos, fundamentalmente europeos, que han incentivado el uso del diéselcomo "eco friendly" con generosas subvenciones gracias a datos que, al menos en el caso de VW, se han probado manipulados. La combustión con gasóleo puede sufrir un retroceso de 20 años, con el correspondiente impacto en inversión y empleo. El ajuste de los niveles de polución ambiental a la realidad impactará enയdas las políticas actuales, comunitarias e internacionales, en relación con la automoción.

3. Esperenmultas sustancialmente más elevadas౵eଡs de Enron.A la penalización de la Agencia Medioambiental estadounidense -donde solo el 5% de los coches son diésel frente al 50% en Europa- se añadirán únicamente en aquel país las estatales, las privadas de distribuidores y las particulares de usuarios. Sumen a ello lo que puede suceder en otras regiones, caso de la zona euro o del Sudeste asiático. Las cifras que se han manejado hasta ahora -cercanas a 20.000 millones de euros- quedarán muy lejos de la factura final.

4. Frente a Enron, Volkswagen no se vio impelida a la alteración de los datos por una situación financiera precaria, por la necesidad de huir hacia delante. Al contrario,disfrutaba de suculentas ganancias. No solo eso, gozaba de una respetabilidad a prueba de dudas de la que se habría aprovechado para engañar a supervisores y clientes. Dos agravantes que pesarán, y mucho, a la hora de exigirle judicialmente responsabilidades.

5. La imagen industrial de Alemaniaen general, y de su industria de fabricación de automóviles८ particular, queda severamente tocadacon el escándalo, una extrapolación inexistente en el caso de Enron. Además, si en este caso lo que se distorsionaban eran números, poniendo en tela de juicio la fiabilidad de la información suministrada por las empresas cotizadas, en el actual es el compromiso con la sociedad a través de la tecnología y la ingenieríaଯ que se cuestiona. Un coste de imagen brutal para todos los que están desarrollando esfuerzos en tal sentido y que se sitúan, a partir de ahora y casi inevitablemente, en el punto de mira.

¿Cómo lo ven?

Como señalábamos con anterioridad, se puede discutir si estamos o no ante un diagnóstico exagerado. Puede que sí, en la medida en que el público en general tiende a ser más crédulo y pasota de lo que descuenta el autor en su pieza. Pero, más allá de que la percepción subjetiva de la masa cambie o no, el panorama al que Volkswagen se enfrenta es muy, pero que muy, complicado. A las enormes facturas económicas que provocará la reparación operativa y financiera del daño causado, se añade el inmenso perjuicio reputacional derivadoथl "VWgate". Un efecto de difícil cuantificación a priori.

Su futuro no está, ni mucho menos, asegurado.

Y es que "impossible is nothing" cuando de lidiar con abogados y jueces se trata, especialmente por determinados predios.

Qué les voy a contar que no sepan ya. En fin.

– El fraude de Volkswagen no justifica más intervencionismo del Estado (El Economista – 30/9/15)

(Por Juan Ramón Rallo)

El sonado fraude cometido por la compañía alemana Volkswagen ha desatado las exigencias de un redoblado intervencionismo estatal en la industria automovilística. Al parecer, que Volkswagen haya engañado a sus clientes y haya incumplido las regulaciones estatales sobre su sector constata una vez más la inviabilidad del liberalismo económico y, por consiguiente, la imperiosa necesidad de un Estado omnipotente que controle y supervise cada una de las actividades que tienen lugar en el sector privado.

Dejando de lado el debate de si la regulación estatal que ha burlado Volkswagen era o no necesaria, lo que sí parece indudable es que la automovilística ha engañado a sus clientes, respaldando el prejuicio de que el libre mercado degenera en la ley del más fuerte. Pero semejante visión del liberalismo económico parte de un error de concepción fundamental: el liberalismo se asienta sobre el escrupuloso respeto a la libertad individual, a la propiedad privada y a los contratos voluntarios. Cualquier transgresión de alguno de estos tres presupuestos no constituye un desarrollo lógico del libre mercado, sino un atentado contra el mismo. Liberalismo no es confiar ingenuamente en que ninguna empresa vaya a pretender engañar nunca a sus clientes o proveedores, sino permitir que las partes establezcan consensuadamente los términos de sus interacciones, y que se hallen obligadas a cumplir con lo convenido.

Por supuesto siempre habrá empresas o particulares que intentarán defraudar a los demás, al igual que siempre habrá delincuentes que querrán atracar y apropiarse de la propiedad ajena: pero ello no significa que el libre mercado no funcione, sino que los derechos de las personas deben ser protegidos para que el libre mercado funcione. Y tan necesaria tutela de los derechos de las personas no tiene por qué efectuarse a través de órganos administrativos ad hoc que se inmiscuyan en todas las transacciones entre agentes privados, sino que basta con que los tribunales sancionen a los defraudadores y les obliguen a reparar el daño causado: no en vano, ya han comenzado a emerger por todo el mundo las demandas colectivas contra Volkswagen por parte de los usuarios engañados. Nada de ello es contrario a los principios del libre mercado sino, por el contrario, consustancial a los mismos.

Con todo, el caso de Volkswagen posee más aristas que aquellas que a los críticos del libre mercado les gustaría reconocer. Al cabo, cada vez son más abundantes las evidencias de que las autoridades comunitarias conocían el fraude de la automovilística alemana desde hacía varios años: en diversos informes publicados por el Parlamento Europeo y la Comisión Europea desde 2010, ya se alertaba de que Volkswagen estaba empleando aparatos prohibidos para manipular las emisiones de óxido de nitrógeno de los vehículos diésel. Por consiguiente, el problema no se circunscribe aquí al fraude de una empresa, sino a la complicidad exhibida en ese fraude por burocracias estatales constituidas con el propósito de detectarlo y evitarlo.

Si el fraude cometido por Volkswagen requería de una limitación del ámbito del mercado libre, ¿acaso el fraude cometido por los reguladores estatales no requiere de una limitación del ámbito del intervencionismo gubernamental? La asimetría moral que algunos dispensa al mercado y al Estado no está justificada: si los presuntos fallos del mercado conducen a exigir menos mercado, los ciertos fallos del Estado deberían conducir a exigir menos Estado.

A falta de que los críticos antiliberales pongan en práctica tan meritorio ejercicio de coherencia, de momento el escándalo de Volkswagen únicamente nos recuerda dos hechos que ya deberían ser ampliamente conocidos: el primero, que a veces las personas -incluidos políticos y reguladores- intentamos engañar al resto en nuestro propio beneficio, y tales fraudes deben conllevar la obligación de reparar y compensar el daño causado a las víctimas; el segundo, que existe una muy estrecha conexión neomercantilista entre muchas grandes empresas y las estructuras estatales que restringen la libertad de todos. Ninguno de ambos hechos debería llevarnos a reclamar menos libertad de mercado sino más: más respeto a las libertades individuales, a la propiedad privada y a los contratos voluntariamente suscritos. Es decir, proteger e indemnizar a las víctimas de los fraudes que han padecido y romper la alianza entre los Estados y los grupos de presión.

– ¿Cuál será el impacto de la crisis de Volkswagen en Alemania? (Cinco Días – 30/9/15)

(Por Stefan Wermuth – Reuters)

El escándalo desvelado por la Agencia de Protección del Medioambiente de Estados Unidos que ha obligado a Volkswagen a reconocer que incluía en sus motores con un programa informático que alteraba los datos de sus emisiones de CO2 ha provocado por ahora la dimisión del presidente del grupo, la demanda por vía penal de una de sus matrices -Audi-, que asociaciones de consumidores anuncien posibles demandas, entre otras.

Pero además, el escándalo puede tener efectos en la economía alemana. AXA IM ha fijado tres escenarios del posible impacto de la crisis de Volkswagen. En el primero de ellos, un "shock de Volkswagen" implicaría una caída de las ventas del fabricante de automóviles en Alemania y en otros países, del 10% y 20%, respectivamente, y de una caída de otros de las ventas de otros fabricantes. Este escenario implicaría una reducción del PIB germano del 0,1%.

El segundo escenario supondría una pérdida del 0,4% del PIB alemán en caso de que todo el sector de la automoción en Alemania se vea afectado por la caída de la demanda, no solo para Volkswagen sino para todos los fabricantes germanos, lo que beneficiaría exclusivamente a los fabricantes extranjeros.

Axa IM denomina al tercer escenario el "Made in German shock", una hipótesis en la que no solo se vería afectada Volkswagen y otros fabricantes de coches del país sino también los exportadores alemanes de maquinaria. Una probabilidad que supondría un daño del 1,1% en el PIB alemán.

La firma de inversión también destaca que se podría producir un efecto negativo para toda la industria del diésel, en especial en la Unión Europea donde el 50% de las ventas de automóviles son de diésel, algo que según Axa IM podría tener un impacto negativo en la industria de automóviles europea, bien sea temporal o permanente.

El informe señala además el impacto que puede tener la crisis de Volkswagen en otros países proveedores de componentes, como Francia, República Checa, Austria o España. Y reconoce que todos sus cálculos pueden haber infravalorado el impacto del escándalo por no tener en cuenta el efecto rebote que se pueda producir en la pérdida de beneficios y empleo y lo que pueda afectar a la empresa en otros países.

– Volkswagen: emisiones, ABS y amigos íntimos (El Confidencial – 1/10/15)

El grupo germano debe soportar no solo el golpe de las sanciones o el de las demandas, también el desequilibrio de sus finanzas. Aunque para ello cuenta con un gran amigo

(Por Kike Vázquez)

¿Sobrevivirá Volkswagen al escándalo de las emisiones? ¿Se resentirá la todopoderosa economía alemana si algo ocurre a su pujante industria del automóvil?Por el momento no existe respuesta a tal pregunta, ya que desconocemos los miles de millones que el grupo tendrá que afrontar en sanciones, las demandas que perderá, las ayudas que tendrá que devolver, cuánto caerá su reputación y por tanto las ventas堙 aun llegando a resolver todos estos contratiempos, se enfrentará a algo de lo que no se está hablando: sus finanzas.

Como primera aproximación, decir que Volkswagen, de forma consolidada, ganó en el ejercicio 2014 unos 11.000 millones de euros. Solo teniendo en cuenta la multa interpuesta por las autoridades estadounidenses, se superará esa cantidad con alta probabilidad, pudiendo alcanzar la penalización los 18.000 millones de dólares.

Existe un antecedente, ya que en los años noventa Volvo, Carterpillar, Renault y otros fabricantes de camiones falsearon el "software" de sus vehículos para reducir sus niveles de contaminación en los test de la EPA (¿a qué me suena a mí esto?). Se les impuso una multa de 83 millones, baja comparada con el caso actual, pero la más alta de la historia hasta esa fecha en cuestiones medioambientales. Por tanto, la sanción actual será, con toda seguridad, ejemplar.

Si los beneficios anuales no cubren las posibles contingencias, es normal que nos preguntemos hasta qué punto la solvencia del grupo está en juego. A cierre de 2014, Volkswagen contaba con 90.000 millones de euros en fondos propios, esa es la cifra mágica que a priori pueden soportar.

Por supuesto, pueden existir ampliaciones de capital, ayudas encubiertas y un sinfín de supuestos, pero cuanto más nos acerquemos a esa cifra, más probabilidades existen que Volkswagen deje de ser lo que es de una forma u otra. Máxime cuando la rentabilidad futura no está asegurada teniendo en cuenta que el fraude se ha producido en el producto más preciado de la marca, sus motores TDI. ¿Volverán a confiar los consumidores?

Prosigamos con los cálculos. A los 18.000 millones de sanciones en territorio estadounidense hay que añadir las multas en el resto del globo. De forma agregada no es descabellado pensar que el golpe, entre multas y devoluciones de ayudas, supere globalmente los 20.000 millones. De hecho, parece hasta conservador.

Otro duro golpe les caerá por las demandas particulares. Si hay 11 millones de coches afectados, hagan sus cálculos: si el coste medio de las demandas y las reparaciones es de solo 1.000 euros por vehículo, hablaríamos de 11.000 millones de coste para la empresa; si alcanzase los, digamos, 4.000 euros, ya hablaríamos de 44.000 millones de euros.

¿Una exageración? Si las autoridades obligan a Volkswagen a "arreglar" los motores, no solo tendrá que pagar reparaciones por un montante estimado en 6.500 millones, también las más que seguras demandas que se producirían a continuación. Si se fuerza a los motores a contaminar menos, los coches reducirán sus prestaciones. Y eso claramente es motivo de demanda e indemnización.

Eso por no valorar otras cuestiones. ¿Y si suben el impuesto de circulación? ¿Y si el día de mañana los vehículos no pueden circular por ciertas ciudades "verdes"? ¿Y si la conciencia ecologista del conductor es muy elevada (o dice que lo es)? ¿Y si simplemente se siente (y, de hecho, así ha sido) engañado? Existen una decena de supuestos por los cuales la marca podría enfrentarse a un sinfín de demandas. ¿Cuánto costará eso a la marca por vehículo? Hagamos los cálculos que hagamos, las cifras asustan.

Las finanzas

Según nos situemos en un escenario positivo o pesimista podemos ver más o menos probable que Volkswagen deje de ser para siempre lo que es hoy en día. La duda es razonable porque el golpe será de decenas de miles de millones, y en función del número de decenas puede producirse el hundimiento o no. Pero aún hay más elementos de incertidumbre de los que están saliendo en la prensa generalista.

La primera pista nos llega por medio del Banco Central Europeo. El viernes, Reuters publicaba el siguiente titular bomba: "ECB suspends buying ABS backed by Volkswagen car loans". Algo que Bloomberg confirmaba afirmando que el Banco de Francia (quien ejecuta las compras del BCE junto con gestoras privadas) también habría dejado de comprar. Con ABS no se refieren al sistema de frenado, sino a titulizaciones garantizadas por los derechos de cobro de Volkswagen, esto es, cuando una persona financia la compra de su coche dicha deuda, junto con otras, puede ser vendida a inversores.

¿Por qué motivo el Banco Central Europeo podría dejar de comprar dicha deuda? Al fin y al cabo quien garantiza el pago es el comprador, y este es improbable que deje de pagar sus préstamos, pues a día de hoy el vehículo sigue andando igual de bien y tiene un motor con altas prestaciones. Es cierto, el coche puede perder valor, ¿pero tanto? Por ello no parece un motivo concluyente, y de hecho el jueves 24 se colocó esta emisión de ABS sobre préstamos de vehículos españoles sin problema.

No está claro qué motivo ha llevado al BCE a tomar esta decisión, ya que el garante es el consumidor. Máxime cuando el lunes se publicaba que la deuda emitida por los germanos sigue siendo válida como garantía para obtener liquidez en la ventanilla del banco central descartando los peores escenarios. Según el "Financial Times", se trata de simple precaución y podría ser una decisión reversible. Ya veremos.

Sea lo que fuere, el escándalo y el mentado movimiento han levantado la liebre y pronto todo el mundo se ha puesto a buscar posibles riesgos. Y algo ha aparecido. En Estados Unidos están muy preocupados por una emisión de ABS llamada "Volkswagen Credit Auto Master Owner Trust". Dicha emisión, en lugar de estar garantizada por el pago de particulares que compran su coche, se compone de cuentas de crédito ofertadas por la marca a concesionarios y mayoristas para aprovisionarse de existencias. Si los distribuidores no venden, ¿cómo pagan?

Volkswagen ya ha anunciado facilidades financieras para sus distribuidores, y además la emisión es de poco más de 1.000 millones de euros, por tanto poco relevante. No así el concepto. Porque si ciertos modelos no se pueden vender, y otros no se venden porque los consumidores no se fían, podrían verse casos de concesionarios y mayoristas que sufren problemas para hacer frente a sus pagos. Y el hecho de que este tipo de deuda sea marginal en el mercado de ABS no quiere decir que no sea un peligro para los acreedores. ¿Quién posee esta deuda?

Una pista. Año 2014, el CEO de VW Credit, la parte financiera del grupo en Estados Unidos, manifiesta: "There"s no reason why we shouldn"t have more of our dealers on our books". Efectivamente, la deuda no está en el mercado en su mayoría, si no en el balance de la propia Volkswagen. Y según las propias cuentas consolidadas de la marca, la deuda con sus distribuidores asciende a unos 15.000 millones de euros. Ojo con la evolución de dicha partida, porque probablemente aumente la morosidad, salvo que la camuflen con "facilidades financieras" (¿refinanciaciones?).

Hay más. A cierre de 2014 el grupo tiene una deuda bruta de 134.000 millones de euros (110.000 excluyendo papel comercial) para un ebitda que, según su memoria, asciende a 23.000 millones de euros. Además, cuenta con posiciones de liquidez y activos invertidos a corto por 37.000 millones. No solo la deuda es sostenible a cierre del ejercicio, además tienen liquidez para hacer frente a multitud de sanciones.

Encima Volkswagen es el principal emisor corporativo de la eurozona y se financia casi gratis (también en el BCE, pues tiene ficha bancaria). Esto hace que no solo la deuda sea aceptable, es que sus inversiones rentan más de lo que cuesta su endeudamiento, obteniendo un resultado financiero positivo de 2.000 millones, que se dice pronto, a pesar de sus 134.000 millones de deuda bruta. Vamos, que hasta el día de hoy les ha salido a cuenta endeudarse todo lo posible para invertirlo en cualquier lado mientras el riesgo no fuese muy elevado (recordemos que Volkswagen también funciona como banco, como financiera堣ondicionando dicho resultado).

Hasta el día de hoy, porque esto puede cambiar. ¿Qué pasaría si el grupo sobrevive pero debe pagar, por ejemplo, 50.000 millones entre multas, devoluciones de ayudas y demandas y arreglos a particulares? Solo con dicha cifra el grupo quemaría su tesorería, tendría que aumentar su endeudamiento, y además con un coste superior al actual, como ya está ocurriendo en el mercado secundario (y no es para menos, pues los CDS a cinco años superan los 200 puntos).

Si además las ventas caen y el ebitda hace lo propio, nos situaremos ante una empresa que es la opuesta a la actual. Por ejemplo, si acaban con su tesorería, si su deuda neta aumenta a 150.000 millones y su ebitda baja a 10.000 millones, obtendríamos un escandaloso ratio de deuda neta/ebitda de 15 veces. Casi nada.

¿Y qué pasaría si además de dispararse la ratio deuda neta/ebitda se descubren dificultades para hacer frente a los pagos por parte de los distribuidores? O cualquier otra circunstancia sobrevenida堅stamos ante puras hipótesis y supuestos, pero lo que parece seguro es que el CFO lo va a pasar bastante mal.

Claro que existe una última variable que no hemos contemplado hasta el momento: el Estado alemán. No solo posee una "golden share" de difícil justificación para evitar una venta, además es uno de los principales accionistas de Volkswagen y, por muchas lecciones morales que quieran darnos a los "periféricos", la historia germana está llena de intereses propios.

Es difícil pensar que no harán nada cuando Alemania siempre ha hecho "lobby" por sus empresas (¿qué habría pasado con el sistema financiero alemán si no?), especialmente del sector automovilístico, por ejemplo retrasando normas anticontaminación que ahora perjudican a Volkswagen. Si han hecho eso, ¿qué no harán tratándose de su principal industria, de su principal exportación y del principal empleador del país (270.000 puestos directos)? Puede parecer que el caso Volkswagen depende de las sanciones, de las demandas y, en definitiva, de los números. Y en parte, así es. Sin embargo, los amigos íntimos tendrán también mucho que decir en esta historia y, de hecho, probablemente, serán los que condicionen su desenlace.

– Europa, en reversa con los autos contaminantes (The Wall Street Journal – 2/10/15)

(Por Jason Chow en París, Ruth Bender en Berlín y David Gauthier-Villars en Estocolmo)

La lucha para reforzar las normas para las pruebas de emisiones luego del escándalo con los motores diésel de Volkswagen AG está dejando al descubierto un sistema en el que los fabricantes de automóviles pagan a las mismas empresas que prueban y certifican sus vehículos.

Este sistema se basa en el uso de los "vehículos de oro", prototipos básicos que los fabricantes de automóviles envían a las firmas de pruebas para su inspección. Esta práctica, que ejecutivos de las automotrices y las empresas de pruebas dicen que está muy extendida, permite que los modelos sean probados antes de ser equipados con sus elementos finales, desde los asientos traseros a los neumáticos con banda de rodadura más pesados, lo que aumenta la eficiencia del combustible y reduce las emisiones.

"Es como la preparación para una carrera importante. Los afinamos y mimamos (a los autos) como si fueran sementales", reconoció un ejecutivo de uno de los fabricantes más importantes de Europa, quien agregó que las fábricas nunca usan vehículos elegidos al azar de las líneas de ensamblaje para esas pruebas.

La relación entre fabricantes y empresas de pruebas plantea interrogantes sobre el grado de proximidad que puede existir entre ambos sin que esto influya en los resultados. El miércoles, el gobierno francés anunció planes para probar 100 vehículos seleccionados entre propietarios de automóviles y agencias de alquiler de vehículos.

Los ejecutivos de la industria y de las empresas de pruebas dicen que el uso de vehículos de oro y otras prácticas no equivale a hacer trampa, porque no están prohibidas por la normativa europea.

"Un cliente paga por las pruebas, no por los resultados de las pruebas. Si fuéramos laxos… perderíamos nuestra licencia y por lo tanto nuestro negocio", dijo el ejecutivo de una compañía de pruebas en Alemania.

Los representantes de Volkswagen y PSA Peugeot Citro뮠 indicaron que las empresas necesitaban tiempo para estudiar el tema antes de comentar. Fiat-Chrysler Automobiles NV y Renault SA se negaron a referirse al tema y Daimler AG no pudo ser contactada para hacer comentarios.

BMW AG dijo que "no manipula ni influye en ninguna prueba de emisiones" y que estaría "dispuesta a hablar sobre los procedimientos de prueba con todas las autoridades pertinentes y a poner a todos nuestros vehículos a disposición para pruebas en cualquier momento".

Organizaciones de supervisión y grupos ambientalistas dicen que los lazos comerciales entre fabricantes de automóviles y empresas de pruebas permiten a los primeros ejercer demasiada influencia sobre los resultados de las pruebas.

"Una automotriz es libre de elegir quién hace la revisión, y las firmas de prueba son empresas comerciales que dependen de los fabricantes", dijo Jos Dings, director del grupo ambientalista Transporte & Medio Ambiente, con sede en Bruselas. "No hay ningún incentivo para ser duros con los fabricantes de automóviles", añadió.

La Unión Europea fija las normas para las emisiones que rigen en el bloque, pero no tiene una autoridad como la Agencia de Protección Ambiental de EEUU para llevar a cabo controles específicos que puedan detectar abusos.

Las reglas de la UE requieren que las revisiones tengan lugar en un laboratorio bajo condiciones controladas para que los resultados no varíen de país en país, pero no exigen que los autos de prueba estén totalmente equipados.

Las reglas especifican las pruebas que deben realizarse durante el proceso de fabricación -antes de que los nuevos modelos salgan a la calle-, pero expertos de la industria dicen que esas pruebas rara vez se realizan. Un portavoz de la Comisión Europea no respondió a solicitudes de comentarios.

La UE ha comenzado a implementar un nuevo requisito que entrará en vigencia en 2016, según el cual los fabricantes deberán realizar una prueba que mide la cantidad de contaminantes que los autos emiten cuando son conducidos en carreteras reales, pero estas pruebas de emisiones aún no determinarán si un nuevo modelo es aprobado para su venta en la región.

Debido a que la ejecución de la normativa está a cargo de los gobiernos nacionales, varía de país en país, fomentando estándares que algunos analistas dicen que son laxos y fáciles de manipular. Los autos aprobados en un país pueden venderse en toda la UE.

En Francia, los fabricantes de automóviles confían en una sola empresa de pruebas, UTAC, mientras que la supervisión del proceso está a cargo de las autoridades nacionales de ambiente y transporte, dijo François Roudier, portavoz de CCFA, una asociación francesa del sector. Marie-France Mutti, portavoz de UTAC, declinó hacer comentarios. "Estamos trabajando en nuestros protocolos", aseveró.

Una vez que una empresa certifica un modelo, dijo Roudier, los autos no son sometidos a nuevas pruebas, a menos que el motor sea modificado en una actualización del modelo, añadió.

En Alemania, la autoridad federal de transporte, KBA, certifica los nuevos modelos. Pero el organismo, que es supervisado por el Ministerio de Transporte, no tiene sus propias instalaciones de prueba y acude a al menos cuatro empresas privadas: Tüv Süd, Tüv Nord, Tüv Rheinland, Dekra.

KBA puede elegir qué compañía inspeccionará un nuevo modelo. Pero la autoridad a menudo asigna a la misma empresa que trabaje con un fabricante de diferentes modelos, dijo un funcionario de una compañía de pruebas, quien agregó que les pagan por la revisión.

Un área particular de atención en las revisiones son los neumáticos. Los vehículos utilizados en las pruebas están equipados con neumáticos especiales que no duran mucho tiempo en las carreteras reales, pero que proporcionan una resistencia mayor durante las pruebas de laboratorio.

– Volkswagen-Enron (El Economista – 3/10/15)

(Por J.R. Pin Arboledas)

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Hay quién equipara lo ocurrido en Volkswagen en el sector del automóvil con lo que pasó en Enron en 2001 en las finanzas y la comercialización de gas natural. En efecto hay similitudes. En ambos casos hubo falta de ética por parte de profesionales de las compañías, inducida por los incentivos que recibían. La segunda similitud es que las dos compañías tenían sistemas de "Buen Gobierno" y "Códigos de Conducta" muy desarrollados, pero que fallaron al detectar y detener el fraude perpetrado por algunos directivos.

También hay diferencias. Enron fue principalmente un fraude a inversionistas y accionistas a quienes se mintió sobre el estado de sus finanzas. En Volkswagen se ha engañado a clientes y gobiernos. Enron era una superestructura radicada en USA, lo que permitió a la industria continuar las operaciones una vez desaparecida la empresa. Volkswagen es un complejo industrial multinacional básico en muchas partes y de difícil sustitución; de él dependen miles de empleos directos y muchos más indirectos. Los efectos derivados de su desaparición serían sistémicos en Europa y probablemente en el mundo.

Sus tratamientos no pueden ser iguales. La ley debe caer sobre quienes cometen fraudes de cualquier tipo. Pero evitando que se produzcan males mayores que recaigan en personas no responsables de los hechos. La defensa de los puestos de trabajo, el mantenimiento de las inversiones, la compensación a los clientes y la continuidad de sus proveedores requieren prudencia en las decisiones. La desaparición de Volkswagen al estilo de la de Enron sería un desastre comparable a la quiebra de un banco sistémico.

Así que el castigo debe recaer sobre las personas que, de alguna manera, hicieron posible el fraude por su decisión, colaboración, omisión o negligencia. A ellos todo el peso de la ley, pero evitando en lo posible, los perjuicios a quienes en realidad son víctimas: clientes, empleados, proveedores, financiadores. Los accionistas ya tienen su castigo con la bajada en bolsa弯font>

La otra gran consideración de estas experiencias es que aunque las normas de calidad, buen gobierno y comportamiento sean excelentes, el ser humano siempre puede burlarlas. "Hecha la Ley, hecha la trampa", dice el refrán castellano. No son inútiles, son necesarias, pero no son suficientes. Sólo la presencia de personas honestas será capaz de controlar la natural tendencia al error del ser humano.

Pero no hay un "eticómetro" para las personas; y, aunque lo hubiera no sería útil, porque la honestidad se gana o se pierde con el tiempo. De manera que quien hoy parece integro puede ser en el futuro el mayor bandido. Por eso, aunque es loable el establecimiento de reglas que ayuden a los integrantes de la organización a ser "buenos", es necesario que el reclutamiento, la selección, la formación, el estilo de mando y la salida (sí, también la salida) de las personas de la organización, respondan también a principios y ayuden al comportamiento ético. La ética debe impregnar las operaciones y procesos de las empresas. El ojo del amo engorda el caballo, los directivos no pueden abdicar del necesario control que les es obligado.

Se puede anunciar pues que el "caso Volkswagen" va a tener una repercusión en el sector industrial, similar a la que tuvo el "caso Enron" en el financiero, aunque con las características propias. Nada será igual después. Pero la prudencia debe acompañar a las decisiones.

– Los dos ingenieros en el centro del escándalo de Volkswagen (The Wall Street Journal – 5/10/15)

(Por William Boston)

Wolfsburgo, Alemania.- Dos de los principales ingenieros de Volkswagen que se dieron cuenta que no podían cumplir la promesa de entregar un motor diésel limpio para el mercado de Estados Unidos están en el centro de una investigación interna de la compañía por la instalación en los motores del software diseñado para engañar a los reguladores, según personas familiarizadas con el tema.

Ulrich Hackenberg, jefe de ingenieros de Audi, y Wolfgang Hatz, el desarrollador de los ganadores de motores de Fórmula Uno de Porsche, son dos de los ingenieros suspendidos como parte la investigación por el escándalo de emisiones que hundió el valor de mercado de la compañía 43% la semana pasada y provocó un llamado a revisión en todo el mundo para adecuar los motores a las normas ambientales, dijeron las fuentes.

Hackenberg y Hatz, que no respondieron a las solicitudes de comentarios, son ampliamente considerados dos de los mejores y más brillantes ingenieros en la industria alemana. Los dos fueron puestos a cargo del área de investigación y desarrollo en el grupo Volkswagen poco después de que Martin Winterkorn se convirtió en presidente ejecutivo en enero de 2007. Winterkorn, quien renunció por el escándalo, no pudo ser contactado para hacer comentarios.

La compañía ha reconocido que gerentes, que tenían problemas para cumplir las metas de ventas en Estados Unidos, enmascararon las emisiones de los motores de los autos para vender la llamada tecnología de diésel limpio a los escépticos consumidores estadounidenses. La automotriz dijo que hasta 11 millones de vehículos llevan un "dispositivo de desactivación", un software que reduce las emisiones del tubo de escape sólo cuando el vehículo está siendo probado, no en la carretera.

Varios países han bloqueado las ventas de determinados modelos de VW y los reguladores consideran medidas para reforzar las normas sobre emisiones para los motores diésel.

Los detalles no se han hecho públicos, pero la investigación de Volkswagen está centrada en Hackenberg y Hatz, los principales asesores de Winterkorn durante su gestión en Audi, así como Heinz-Jakob Neusser, jefe de desarrollo de la marca VW, dijeron personas familiarizadas con el asunto.

Neusser, que también fue suspendido, pasó de Porsche a VW en 2011, años después de que comenzara la producción de los motores diésel. Neusser declinó comentar al respecto.

La revelación de la estafa por parte de la Agencia de Protección Ambiental estadounidense (EPA, por sus siglas en inglés) el mes pasado desató investigaciones penales sobre Volkswagen y su gestión en EEUU y Europa, y amenazó con sumir a la empresa en demandas de accionistas y clientes durante años.

"Nuestra empresa fue deshonesta con la EPA, y la Junta de Recursos del Aire de California, y con todos ustedes", dijo Michael Horn, director de Volkswagen of America, a los concesionarios el mes pasado en Nueva York. "Hemos metido totalmente la pata".

Volkswagen buscó durante años triunfar en EEUU como parte de la meta de la empresa de vender al menos 10 millones de vehículos al año en 2018. La estrategia de Winterkorn era convertir a la empresa en líder en los tres mayores mercados del mundo.

Bajo el mando de Winterkorn, Volkswagen se convirtió en la mayor automotriz extranjera en China. Uno de cada cuatro coches vendidos en Europa procede de alguna de las ocho marcas de Volkswagen: VW; fabricante de los automóviles premium Audi; la marca de coches deportivos Porsche; el fabricante checo Skoda; la española Seat, y las marcas de ultralujo Bentley y Lamborghini.

VW alcanzó su meta global de 10 millones de vehículos en 2014, cuatro años antes de lo presupuestado, y superó a Toyota Motor Co. y General Motors Co., para ocupar el primer lugar en el primer semestre de este año. Pero para dominar el mercado mundial necesitaba aumentar sus ventas en EEUU.

Winterkorn impuso a los ejecutivos estadounidenses la meta de más que triplicar las ventas anuales, a por lo menos 800.000 vehículos, como parte del plan de 10 años que estableció en 2008.

Aunque populares en Alemania, los vehículos con motor diésel representaban sólo 5% del mercado de automóviles de EEUU en 2007, cuando Winterkorn dejó Audi para asumir la presidencia ejecutiva de VW. Al identificar ese dato como una ventaja, el diésel se convirtió en la pieza central de la campaña de VW en EEUU.

Volkswagen ofreció a los compradores estadounidenses un auto poderoso, de gran alcance con ingeniería alemana que cumplía normas estrictas sobre emisiones de escape gracias a motores "diésel limpio" de alto rendimiento.

En diciembre, en la sede de Volkswagen, Winterkorn estaba en una sala de exposición altamente secreta conocida informalmente como Valhalla. Allí, se inclinó sobre el capó del prototipo de un utilitario deportivo, el CrossBlue, que se construirá en Chattanooga, Tennessee. Una de sus versiones incluía los motores de tecnología diésel limpio.

"A los yanquis les gustan las cosas grandes", bromeó a un reportero de The Wall Street Journal sobre el vehículo.

La estrategia de diésel limpio de la automotriz comenzó hace una década, cuando la marca Volkswagen era dirigida por Wolfgang Bernhard, quien fue contratado de la rival Daimler AG por Bernd Pischetsrieder, en aquel entonces presidente ejecutivo de Volkswagen. Bernhard se propuso construir un nuevo motor diésel para el mercado estadounidense bautizado EA 189. El mes pasado, Bernhard y Pischetsrieder emitieron una declaración pública conjunta para deslindar "en los términos más enérgicos posibles" cualquier relación con las trampas de las emisiones relacionadas con el EA 189.

Como una persona ajena a VW, Bernhard enfrentó la resistencia de Winterkorn y sus ingenieros de Audi, según un ex ejecutivo de VW. El desacuerdo explotó, dijo el ejecutivo -que estuvo involucrado en esos debates- cuando Bernhard adquirió la licencia de una nueva tecnología para el motor diésel planificado por Volkswagen. Llamada BlueTec, la tecnología había sido desarrollada por Daimler, la ex empresa de Bernhard, y el proveedor alemán Robert Bosch GmbH.

"A la luz de las normas de emisiones más estrictas en el futuro, sentimos que es importante utilizar una tecnología diésel que se mantenga vigente durante los próximos 15 años", manifestó el ejecutivo presente en las reuniones, refiriéndose a BlueTec. Esta persona agregó que muchos ingenieros opinaban que la tecnología propia de VW no podía producir emisiones suficientemente limpias.

Pero en las reuniones del grupo de motor en Wolfsburgo, Hackenberg y Hatz, los ingenieros de Audi bajo Winterkorn, se opusieron a la decisión de Bernhard de dejar de lado la tecnología de VW, de acuerdo con la persona presente en esas reuniones.

A finales de 2006, el equipo de Bernhard tenía un prototipo funcional del motor. Luego, en diciembre de 2006, Ferdinand Piech, nieto de Ferdinand Porsche, el inventor del escarabajo, y en ese momento presidente de la junta de VW, desplazó a Pischetsrieder de la presidencia ejecutiva de Volkswagen. Bernhard dejó la empresa en enero de 2007.

Winterkorn se convirtió en presidente ejecutivo y puso a Hackenberg y Hatz a cargo de I+D y del grupo de desarrollo de motores. Los dos ingenieros habían trabajado juntos ideando nuevos automóviles para Volkswagen durante los años críticos, cuando la automotriz se esforzaba por desarrollar motores diésel que cumplieran con los exigentes estándares de emisiones de óxido de nitrógeno de EEUU.

Meses después, en agosto de 2007, Volkswagen canceló el acuerdo de licencia por BlueTec con Daimler: ya que no quería usar la marca de su competidor. VW rebautizó su motor diésel como TDI, por turboalimentado de inyección directa.

Se cree que el software de distorsión de las emisiones fue instalado en el motor EA 189 en algún momento antes de que entrara en producción en 2008, según dos fuentes cercanas.

A Hackenberg, un ingeniero que ha hecho toda su carrera en Volkswagen y trabajó en el desarrollo de los conceptos para los modelos de Audi entre 2002 y principios de 2007, se le da crédito por el desarrollo de fabricación modular de VW.

En una entrevista realizada el año pasado, Hackenberg describió como a principios de los 90, la presentó a Piech un nuevo modelo Audi, que con el tiempo se convertiría en el A4.

Algún tiempo después, Hackenberg dijo que tuvo la idea de construir un coche más largo en la misma plataforma que el A4. Le presentó la propuesta a Piech, y ello dio luz al Audi A6. Más tarde, como presidente ejecutivo de Volkswagen, Piech pidió a Hackenberg que construyera un VW Passat con la misma plataforma.

Volkswagen construye ahora una gama de todoterrenos de VW, Audi, Porsche, Bentley y Lamborghini sobre la misma plataforma. Todos esos modelos tienen su origen en la idea de Hackenberg de reducir y luego expandir los sedanes de Audi. Hackenberg regresó a Audi en 2013.

Hatz, un entusiasta de las carreras de autos, ingresó a Volkswagen en 2001. Pasó gran parte de su carrera en el desarrollo de motores, con períodos en BMW, Opel y Fiat. Dirigió el programa de desarrollo del motor de Audi de 2001 a febrero de 2007, cuando también supervisaba el desarrollo de los motores de Volkswagen.

Desde 2011, ha dirigido el área de investigación y desarrollo en Porsche. En junio, Porsche ganó las 24 horas de Le Mans, poniendo fin a la racha de cinco años consecutivos de Audi en su segundo año de regresar a ese evento de resistencia automovilística.

Hackenberg y Hatz desarrollaron una reputación internacional como ingenieros, dijo Ferdinand Dudenh榦er, jefe del Centro de Investigación Automotriz de la Universidad de Duisburg-Essen.

"Va a ser difícil para Volkswagen reemplazarlos", dijo.

– Volkswagen revisará sus inversiones por el escándalo de las emisiones (Cinco Días – 7/10/15)

A Volkswagen se le acaba el tiempo para decidir qué va a hacer con los coches que llevan instalado en su centralita el software que manipula las emisiones de óxido de nitrógeno (NOx) y cómo lo van a llevar a cabo. El Gobierno de Angela Merkel les dio hace 10 días un ultimátum que cumple mañana según el cual, la compañía tiene que presentar ya un plan "temporal con medidas vinculantes" para que todos sus vehículos en Alemania cumplan con los límites legales de emisiones de gases contaminantes sin el software manipulado, tal y como se leía en una carta de la Oficina Federal de Vehículos a Motor (KBA) al departamento legal de la automovilística publicada por el periódico Bild am Sonntag. La KBA amenazó en su escrito a la empresa con retirarle la homologación de los vehículos si no solucionaba las emisiones.

Así, el nuevo presidente de Volkswagen, Matthias Müller, anunció ayer ante 20.000 trabajadores de la compañía en la fábrica de Wolfsburg que el grupo revisará todas las inversiones previstas y "cancelará o aplazará las que no sean estrictamente necesarias" para hacer frente al coste de este proceso, que incluye los arreglos de los vehículos, posibles demandas por daños y perjuicios y una multa en EEUU, el país que descubrió y denunció la manipulación de los motores diésel de la empresa.

"Seré muy claro: esto va a ser doloroso", manifestó Müller en la primera asamblea convocada desde que salió a la luz el trucaje en motores diésel de once millones de vehículos. "Aparte del enorme daño financiero que por el momento no nos es posible cuantificar hoy, la crisis en primer lugar es una crisis de confianza", precisó.

"Necesitaremos poner en cuestión con gran determinación cada cosa que no sea económica", afirmó Bern Osterlohn, presidente del comité de empresa ante los empleados弯font>

Osterlohn explicó que el escándalo aún no ha tenido consecuencias sobre el empleo en la compañía, en la que trabajan unas 600.000 personas, pero sí tendrá un efecto sobre las ganancias de las divisiones estratégicas de fabricación de vehículos, así como sobre los bonus que se pagan al personal "Tenemos que trabajar juntos para demostrar a los mercados financieros de la fortaleza de VW", arengó Osterlohn a los empleados.

El rango de acción que se está planteando la automovilística es cuando menos amplio.Según fuentes cercanas a la compañía consultadas por Bloomberg, la empresa estaría analizando desde reprogramar la centralita para evitar la manipulación de las emisiones de NOx a través del software hasta cambiar los coches afectados por otros nuevos en algunos casos. Ésta sería la medida más extrema para cumplir con las exigencias del Gobierno alemán y también la más cara. Otras posibilidades incluirían la instalación de nuevos catalizadores, más potentes, en los tubos de escape para neutralizar las emisiones de gases contaminantes.

Las medidas no son equivalentes en costes. El precio de los arreglos podría oscilar desde los 20 euros hasta los 10.000 euros por coche, en función de las reparaciones, según las mismas fuentes de Bloomberg. En todo el mundo, hay 11 millones de coches afectados, según Volkswagen. Los arreglos, además, tienen que hacerse sin coste para el propietario del vehículo y de forma que no afecte a las características del coche.

– Volkswagen y sus filiales entran en un sálvese quien pueda de cuatro semanas (El Confidencial – 7/10/15)

Seat contra Skoda, VW contra Audi, todos contra todos. Cuatro semanas para revisar todas sus inversiones y que el ajuste le caiga al vecino. Ese es el tiempo que Volkswagen (VW) se da para replantearse todas sus inversiones tras el escándalo de los motores diésel.

De manera que la totalidad de los planes del grupo se hunden en la incertidumbre y se abre una carrera entre las diversas filiales para ser las menos perjudicadas por el recorte, según explican fuentes conocedoras de los entresijos de las reuniones que están teniendo lugar esta semana en Wolfsburg, la sede del grupo alemán.

Fuentes sindicales apuntan que el clima en la reunión de Wolfsburg es de gran inseguridad en todas las enseñas del grupo, si bien se confiesa que hay participadas con peores y otras con mejores cartas. Los naipes buenos los tienen las plantas de China y Europa.

Las malas manos han caído para las fábricas de América Latina. Y las peores, en la factoría de Chattanooga (Tennessee) en Estados Unidos, el país donde se ha iniciado el escándalo del "dieselgate" y que ha sumido a la multinacional alemana en su actual vorágine.

En las sesiones de Wolfsburg de estos días los directivos y sindicalistas de los diversos países y marcas hacen cálculos de con qué bazas cuentan para salvarse de la quema. Y la única certeza es que nadie tiene el puesto garantizado.

Lo que sí han reconocido los gerifaltes del grupo en la sede de VW estos días es que la provisión de 6.500 millones que se ha reservado hasta ahora será insuficiente. Y que el coste total del escándalo de las mediciones del diésel será muy superior. El coste general, incluyendo las sanciones, todavía se está calculando. Hasta que se conozca, y se vea cómo impacta en las ventas del grupo, no se sabrá el alcance de esta crisis sobre el futuro de una de las mayores empresas de Europa.

– El presidente de Volkswagen en EEUU comparecerá ante el Congreso (Expansión – 7/10/15)

El presidente del Grupo Volkswagen en EEUU, Michael Horn, testificará mañana ante el Comité de Energía y Comercio de la Cámara de Representantes del Congreso estadounidense sobre el trucaje de los motores diésel de Volkswagen.

El comité anunció ayer que también prestarán declaración Christopher Grundler y Philip Brooks, dos altos funcionarios de la Agencia de Protección Ambiental (EPA), el organismo que reveló la manipulación para ocultar las emisiones reales de los motores. Grundler es el director de la Oficina de Transporte y Calidad de Aire, mientras que Brooks dirige la División de Aplicación de Legislación sobre Aire.

El comité ha solicitado a Volkswagen y EPA documentos sobre el escándalo revelado el pasado 18 de septiembre y que fue posteriormente reconocido por el fabricante alemán.

La comparecencia de Horn, que se ha disculpado públicamente por esa actuación de la compañía, será la primera comparecencia de un alto ejecutivo de VW ante los legisladores estadounidenses. VW se enfrenta a numerosas demandas colectivas en Estados Unidos e investigaciones de varias agencias gubernamentales.

Tras la revelación de que VW manipuló con software las pruebas de emisiones en unos 480.000 vehículos vendidos en Estados Unidos entre 2009 y 2015, el entonces presidente de la compañía, Martin Winterkorn, dimitió del cargo aunque rechazó cualquier responsabilidad en el escándalo弯font>

El escándalo también ha salpicado a EPA, que durante años fue incapaz de descubrir la manipulación hasta que un grupo independiente hizo pruebas con varios automóviles diésel y comunicó al organismo las discrepancias entre las cifras oficiales y las obtenidas弯font>

– Caso Volkswagen: la solución a los motores 1.6 en septiembre de 2016 (Expansión – 7/10/15)

Los motores afectados 2.0 TDI afectados se arreglarán a partir de enero. La solución para los 1.6 TDI no llegarían antes de septiembre.

El grupo Volkswagen anunció hoy que revisará a lo largo de 2016 los millones de automóviles afectados por la manipulación de las emisiones contaminantes en motores diésel, al tiempo que ratificó su compromiso con el total esclarecimiento del escándalo.

Según el plan de acción remitido por el consorcio a las autoridades de Transporte alemanas, el arreglo de los vehículos trucados implicará cambios en el software en el caso de los motores de 2 litros y, muy probablemente, reparaciones técnicas adicionales en los motores de 1,6 litros.

Así lo confirmó el ministro alemán de Transportes, Alexander Dobrindt, que confirmó que el grupo había enviado su plan de acción para reparar los motores manipulados en el último día del plazo que le habían dado las autoridades.

Volkswagen, explicó el ministro, remitió hoy un "escrito extenso" a la Oficina Federal de Vehículos a Motor en el que indica que espera tener el nuevo software para los motores de 2 litros este año y comenzar a instalarlos a principios de 2016.

La solución técnica para los motores de 1,6 litros afectados -3,6 millones de vehículos en Europa- no se espera para antes de septiembre de 2016, por lo que, según Dobrindt, habrá que esperar a ver cuánto se prolonga todo el proceso.

La revisión de los vehículos afectados empezará en enero y se prolongará durante todo 2016, explicó Matthias Müller, consejero delegado del grupo Volkswagen, para añadir que previsiblemente el número de autos afectados está por debajo de los once millones -la cifra facilitada hasta ahora por la empresa- aunque de todos modos "siguen siendo muchos".

Los gastos de la operación correrán a cuenta de la compañía y Müller no descartó que los motores pierdan potencia. Sin embargo, se mostró convencido de que es más importante cumplir los objetivos de emisiones que renunciar quizá a 3 o 5 kilómetros por hora en la velocidad máxima.

Müller no aventuró cifras sobre el coste de esa reparación a gran escala, aunque el consorcio ha reservado 6.500 millones de euros para esta operación, Si bien esta aportación se hizo antes de que se supiera que en muchos de los modelos afectados se tendrá que cambiar el catalizador y los inyectores, lo que podría superar los 800 euros de coste de reparación por vehículo.

Tampoco se pronunció respecto a la sanción de hasta 18.000 millones de euros que, según los medios, deberá pagar a la justicia de EEUU. "Solo conozco esa suma por la prensa", señaló Müller al Frankfurter Allgemaine Zeitum.

El objetivo principal del consorcio es recuperar la confianza de su clientela y de los inversores, indicaron tanto Müller como P洳ch.

Lo prioritario es organizar la revisión y subsanar los daños técnicos; en paralelo se investigarán las responsabilidades de lo ocurrido, que, para Müller, implica a un círculo relativamente pequeño de cargos de la compañía.

"Empezaremos a saberlo en unas semanas, a la luz de los primeros resultados de las comisiones investigadoras, internas y externas", explicó, para insistir en que las altas esferas del grupo no tenían por qué estar al corriente de esa práctica.

"¿Cree realmente que el consejero delegado de un consorcio conoce la vida interna del software de sus motores?", respondió a una pregunta sobre Winterkorn, a quien se ha retratado como un perfeccionista que conocía hasta la última tuerca de cada modelo.

Sus explicaciones siguieron a la asamblea celebrada ayer en la sede central de VW, con asistencia de unos 20.000 trabajadores, ante la que Müller anunció una revisión completa de su plan de inversiones para hacer frente a las consecuencias financieras del escándalo…

La elección de Müller como sucesor de Winterkorn se interpretó en medios alemanes como un recambio interno, ya que lleva en las estructuras de la compañía más de 30 años.

P洳ch, apodado en VW como "el señor de las cifras" por su cargo de responsable de finanzas, fue un hombre de confianza de Winterkorn y su designación estuvo precedida por algunas críticas, ya que no está descartada cierta responsabilidad en el caso.

El presidente del consejo de supervisión sucede al exjefe del sindicato IG Metall Berthold Huber, quien asumió el puesto de forma interina hace unos meses por la retirada del patriarca, Ferdinand Pi루, en medio de un pulso por el poder con Winterkorn.

– Alemania no es Volkswagen (Project Syndicate – 7/10/15)

Múnich.-El escándalo de Volkswagen ha puesto en entredicho el modelo alemán de producción. Si el éxito de los vehículos con motor diésel de la empresa se debió en parte a intentos de falsear sus niveles de emisión de contaminantes, ¿puede haber en otras empresas revelaciones similares que desacrediten la transformación de Alemania, de "enfermo de Europa" a potencia económica exportadora?

Felizmente, es casi seguro que la respuesta sea negativa. Las ventajas competitivas de Alemania no se basan en triquiñuelas, sino en la estructura de sus empresas y la cultura en la que operan. La principal automotriz alemana ha sido una excepción a las normas de fabricación que impulsaron el éxito del país y no un ejemplo de ellas.

De hecho, el éxito alemán suele citarse como modelo que otros países deberían imitar, y con razón. Desde el comienzo del siglo, el país creció hasta convertirse en uno de los mayores exportadores del mundo, más que el resto de los principales países europeos. De 2000 a 2013, las exportaciones alemanas crecieron un 154%, contra 127% las de España, 98% las del Reino Unido, 79% las de Francia y 72% las de Italia.

La explicación más común de este historial impresionante en tiempos recientes es la contención de los salarios. Pero (tal como revela la comparación con España), no todo puede atribuirse a la aceleración salarial en otros países. Es cierto que entre 2000 y 2008 los salarios alemanes crecieron un 19% contra 48% en España. Pero después de la crisis financiera de 2009, los papeles se invirtieron. De 2009 a 2013, el salario nominal en Alemania creció más del 14% contra 4% en España. Y sin embargo, las exportaciones alemanas se recuperaron en menos tiempo que las españolas (o que las de cualquier otro país de la Unión Europea).

El factor más importante del éxito alemán es que la estructura de sus empresas mejora la calidad de sus productos. La forma de organización de las exportadoras alemanas es menos jerárquica y más descentralizada que en otras empresas europeas, y esto les da varias ventajas. La descentralización permite a los empleados en niveles más bajos de la jerarquía corporativa concebir e implementar ideas nuevas. Como están más cerca de los clientes que sus superiores, su conocimiento colectivo de la demanda del mercado es una importante fuente de valor.

El aprovechamiento de ese conocimiento permite a Alemania competir por calidad en vez de por precio. De hecho, si la contención salarial fuera el principal factor del éxito alemán, le resultaría difícil superar a los exportadores franceses, italianos, británicos y españoles, que compiten sobre todo por precio trasladando la producción a países de bajos salarios.En cambio, el énfasis alemán en la calidad permite a sus empresas cobrar más caro y seguir ganando clientes.Ante la pregunta de cómo comparan sus productos con el promedio del mercado, el 40% de los exportadores alemanes responde que son de la más alta calidad, contra solo el 10% de los franceses.

La dirección descentralizada ayudó a las empresas exportadoras alemanas a triplicar su cuota del mercado global de bienes de alta calidad respecto de otras que no se reorganizaron. En un estudio que hice del 1% superior de aquellas (las superestrellas de las exportaciones alemanas), incluso hallé que la descentralización les permitió aumentar su cuota del mercado global de exportaciones a más del doble.

Este énfasis en la calidad puede explicar por qué después de 2009 las exportaciones alemanas se recuperaron tan rápido, a pesar del aumento de los salarios nominales. Los exportadores que compiten por calidad son menos vulnerables a variaciones de los precios (incluidos los derivados de aumentos salariales). En cambio, en aquellos países cuyas empresas compiten por precio, tal vez haya habido más presión a responder a aumentos de los salarios locales trasladando la producción al extranjero. La relativa inmunidad de Alemania al incremento de costos también sirve para explicar por qué a su gobierno no le preocupa la fortaleza del euro, mientras Francia e Italia vienen pidiendo que el Banco Central Europeo debilite la moneda común.

El hecho es que Volkswagen eligió un camino diferente a la mayoría de las otras empresas alemanas. En vez de descentralizar el poder, el director ejecutivo Martin Winterkorn se mantuvo como jefe de una estructura centralizada y dirigista en la que actuaba como un patriarca. Su deseo de llevar la empresa a la cima de la industria automotriz mundial, superando a Toyota, forzaba a los directivos a mostrar cifras de crecimiento como fuera. El resultado (la decisión de falsear las pruebas de emisiones) habla menos de la cultura fabril alemana que de corrupción en la automotriz, de la cima para abajo.

Según la Encuesta Mundial de Valores, Alemania es una sociedad cuyos ciudadanos confían en la conducta de sus pares y actúan en consecuencia. De hecho, la lección que deja el escándalo de Volkswagen es que tal vez dicha cultura sea una condición para que su modelo exportador funcione. Los exportadores franceses e italianos que introdujeron la dirección descentralizada no aumentaron su cuota del mercado global de bienes de calidad; la razón más probable es que dar más autonomía a los directores de división no solo los libera para responder a las demandas del mercado, sino también para poner sus intereses profesionales particulares por encima del bien de la empresa.

Para mantener su dominio económico, Alemania debe hacer algo mucho más difícil que contener salarios o reestructurar jerarquías: debe asegurar que la cultura de integridad en la que se basó su éxito no ceda a las presiones de la competencia global.