Volkswagen y el -timo- del -dieselgate-: -Réquiem- por el Capitalismo Renano (página 3)

(Dalia Marin is Chair of International Economics at the University of Munich and a senior research fellow at Bruegel, the Brussels-based economic think tank)

– Volkswagen y el futuro de la honradez (Project Syndicate – 7/10/15)

Princeton.-Si usabas el término "ética empresarial" en el decenio de 1970, cuando esa disciplina estaba empezando a desarrollarse, una respuesta común era: "¿Acaso no es un oxímoron?" Con frecuencia a esa broma seguía el recitado de la famosa máxima de Milton Friedman de que la única responsabilidad social de los ejecutivos de empresas era la de hacer la mayor cantidad de dinero legalmente posible para sus accionistas.

Sin embargo, durante los cuarenta años siguientes los empresarios dejaron de citar a Friedman y empezaron a hablar de sus responsabilidades para con las partes interesadas de sus empresas, grupo que incluye no sólo a los accionistas, sino también a los clientes, los empleados y los miembros de las comunidades en las que actúan.

En 2009, entre la primera clase de la Escuela de Administración de Empresas de Harvard que se graduó después de la crisis financiera mundial circuló un juramento. Los que lo aceptaron -una minoría, desde luego- juraron dedicarse a su labor "de forma ética" y dirigir sus empresas "con buena fe, absteniéndose de adoptar decisiones y comportamientos que hagan avanzar mis estrechas ambiciones, pero perjudiquen a la empresa y a las sociedades a las que ésta sirve".

Desde entonces, esa idea se ha extendido y estudiantes de 250 escuelas de administración de empresas han formulado un juramento similar. Este año, todos los banqueros holandeses, 90.000, están jurando que actuarán con integridad, pondrán los intereses de los clientes por encima de otros (incluidos los de los accionistas) y actuarán de forma abierta y transparente y de conformidad con sus responsabilidades para con la sociedad. Australia tiene un "juramento voluntario de la banca y las finanzas", que obliga a quienes lo formulan (más de 300 personas lo han hecho hasta ahora), entre otras cosas, a denunciar las fechorías y alentar a los demás a que hagan lo propio.

En el pasado mes de agosto, una ejecutiva, Véronique Laury, dijo que su ambición profesional es la de "influir positivamente en el mundo entero". Podría parecer que dirige una organización benéfica, en lugar de Kingfisher, empresa minorista de suministros para el hogar con unas 1.200 tiendas en toda Europa y Asia. En el pasado mes de septiembre, McDonald"s, la mayor compradora de huevos de los Estados Unidos, mostró que también puede contribuir al progreso ético, al anunciar que en sus operaciones en los EEUU y en el Canadá abandonaría gradualmente el uso de huevos procedentes de gallinas enjauladas. Según Paul Shapiro, vicepresidente de la Humane Society de los Estados Unidos para la protección de los animales de granja, esa iniciativa indica el comienzo del fin de las crueles jaulas en batería que hasta ahora han predominado en la industria huevera de los Estados Unidos.

Después llegaron las revelaciones de que Volkswagen había instalado en once millones de automóviles diésel un programa informático que reducía las emisiones de óxidos de nitrógeno sólo cuando aquéllos eran sometidos a análisis de las emisiones y les permitía salir aprobados, pese a que en su uso normal sus niveles de emisiones superaban en gran medida los niveles permitidos. A raíz del escándalo posterior, el New York Times pidió a expertos que opinaran sobre si con "la omnipresencia de la falta de honradez" había quedado anticuado el comportamiento moralmente probo. Ese periódico publicó sus respuestas bajo el título: "¿Es la honradez sólo para los "primos"?

Los cínicos dirían que nada ha cambiado en los cuarenta últimos años y nada cambiará, porque en los negocios hablar de ética sólo sirve para camuflar el fin último: el máximo beneficio. Sin embargo, la trampa de Volkswagen es extraña, porque, incluso -o en particular- conforme al criterio encaminado al máximo beneficio, era una apuesta temeraria. Cualquiera que en Volkswagen supiese lo que hacía el programa informático habría podido predecir que probablemente la empresa perdería.

De hecho, lo único que hacía falta para perder la apuesta era un intento de confirmar si los resultados de las emisiones obtenidos cuando los vehículos estaban sometidos a análisis federales de las emisiones eran similares a los resultantes de la conducción normal. En 2014, el Consejo Internacional sobre Transporte Limpio encargó al Center for Alternative Fuels, Engines, and Emissions de la Universidad de Virginia Occidental que hiciera eso precisamente. No se tardó en descubrir la artimaña informática.

La cotización de Volkswagen ha perdido más de una tercera parte de su valor desde que estalló el escándalo. La empresa tendrá que retirar 11 millones de automóviles y las multas que deberá pagar tan solo en los Estados Unidos podrían ascender a nada menos que 18.000 millones de dólares. Lo más costoso de todo será tal vez el daño causado a la reputación de la empresa.

El mercado está dando su propia respuesta a la pregunta: "¿Es la honradez para los "primos"?", que es: "No, la honradez es para quienes quieren obtener el máximo valor a largo plazo". Naturalmente, algunas grandes empresas conseguirán engañar impunemente, pero el riesgo de que las pillen está siempre ahí y con frecuencia -en particular, en el caso de grandes empresas la reputación de cuyas marcas es un activo de la mayor importancia- no vale la pena correr el riesgo.

La honradez obtiene el máximo valor a largo plazo, aun cuando por "valor" entendamos sólo el rédito monetario para los accionistas. Resulta aún más evidentemente, si el valor incluye la satisfacción que todos los participantes sientan por su trabajo. Varios estudios han mostrado que los miembros de la generación que ha alcanzado la mayoría de edad en el nuevo milenio están más interesados en influir positivamente en el mundo que en ganar dinero por encima de todo. Es la generación que ha engendrado el "altruismo eficaz," que fomenta la donación de dinero, con tal que sea eficiente.

Así, pues, tenemos razones para esperar que, a medida que los del milenio empiecen a superar en número a los que aún dirigen Volkswagen y otras grandes empresas, la ética llegue a estar más firmemente afianzada como componente esencial de la obtención al máximo de los tipos de valores que de verdad importan. Al menos entre las más grandes empresas, escándalos como el de Volkswagen llegarían a ser cada vez más escasos.

(Peter Singer is Professor of Bioethics at Princeton University and Laureate Professor at the University of Melbourne. His books include Animal Liberation, Practical Ethics, One World, The Ethics of What We Eat (with Jim Mason), Rethinking Life and Death, The Point of View of the Universe婼/font>

– "VW ha traicionado a EEUU: arréglenlo o váyanse" (Cinco Días – 8/10/15)

El presidente del Grupo Volkswagen en Estados Unidos, Michael Horn, durante su declaración ante el Comité de Energía y Comercio de la Cámara de Representantes en Washington (Estados Unidos).

Quizás la intervención más dura y la que mejor resume el estado de animo de la clase política estadounidense ha sido la Frederick Upton, miembro del Partido Republicano, quien después de someter a Horn a toda una batería de cuestiones ha cerrado su intervención con estas palabras: "Volkswagen ha traicionado a Estados Unidos, ha traicionado a los reguladores a los legisladores y a sus clientes. Limpien todo esto o salgan de la carretera".

En contrapunto Horn, no ha podido ser más explícito de lo que ya lo ha sido el holding alemán y su presidente Matthias Müller en sus intervenciones públicas. Ha vuelto a pedir disculpas y a ofrecer toda la colaboración de la multinacional para reparar los coches.

Si ha precisado que la empresa no contempla recomprar los coches que aún mantienen en stocks los concesionarios de Volkswagen Estados Unidos, "nuestra intención es arreglarlos" no recomprarlos".

En paralelo Horn ha admitido que el objetivo del software instalado en algunos de sus vehículos diésel era ocultar sus emisiones reales.

Horn también ha afirmado que no supo hasta el 1 de septiembre de este año que los vehículos del grupo alemán contenían el software ilegal, y ha añadido que, hasta ese momento, solo sabía que algunos de esos automóviles diésel no cumplían con las normativas estadounidenses sobre emisiones.

En su discurso ha reconocido que fue informado en la primavera de 2004 de la posibilidad de que los motores no cumplieran con las emisiones que aseguraban producir y que se le transmitió también que los ingenieros trabajarían con la agencia EPA para resolver el problema. Horn ha destacado además que no cree que "algo como esto sea posible en el grupo Volkswagen. Hemos roto la confianza de nuestros clientes, concesionarios y trabajadores, así como del público y de los reguladores".

Horn ha asegurado que el trucaje de los motores "no refleja a la compañía que conozco y a la que he dedicado 25 años de mi vida". Ha admitido que hasta donde él conoce la decisión de incorporar el software a los motores fue obra de unos pocos individuos de la compañía.

Rodeado de sus colaboradores, Horn tuvo que escuchar alegatos de miembros del comité que le advertían de que 6.500 millones de euros -en referencia a la provisión que ha anunciado Volkswagen que realizará para pagar los costes de la crisis- "no será suficiente, no se acercará mínimamente al coste real de este problema".

Además los congresistas le han advertido de que traslade "a sus superiores en Alemania para que se preparen para una contundente y dura demanda criminal en Estados Unidos".

– La Fiscalía alemana ordena registrar varias sedes de Volkswagen (Expansión – 8/10/15)

La Fiscalía alemana de Braunschweig (norte de Alemania) ordenó ayer registrar varias de las sedes de Volkswagen, entre ellas la central, en el marco de la investigación abierta por la manipulación de las emisiones contaminantes.

Según informó la Fiscalía en un comunicado, el objetivo de los registros es incautarse de documentación y soportes informáticos "que puedan contener información sobre el exacto proceder y la identidad de los empleados de la compañía implicados" en los presuntos hechos delictivos que se investigan.

Los registros fueron dirigidos por tres oficinas de la Fiscalía alemana, con apoyo de las fuerzas de seguridad.

Tras recibir varias denuncias, la Fiscalía de Braunchsweig decidió abrir diligencias para investigar un presunto fraude por el trucaje de motores diésel de varios modelos del grupo Volkswagen.

Aunque en un primer momento el ministerio público informó de que las diligencias se centraban en el expresidente de Volkswagen Martin Winterkorn, quien dimitió poco después de conocerse el escándalo, después aclaró que se trataba de una investigación contra desconocidos.

– "La culpa fue de dos ingenieros": Volkswagen, o cómo gestionar (mal) una crisis (El Confidencial – 10/10/15)

La compañía alemana no logra tranquilizar a los usuarios debido a la falta de información y de soluciones. Algo que otras empresas automovilísticas sí han sabido hacer con escándalos pasados

(Por Carlos Ferrer)

"Esta no fue una decisión corporativa, desde mi punto de vista. Lo han hecho un par de ingenieros por los motivos que sean". Son palabras de Michael Horn, CEO de la división americana de Volkswagen, durante sus explicaciones en el Congreso de los Estados Unidos. Es el último ejemplo de cómo la empresa alemana no está gestionando la crisis que atraviesa de forma adecuada, un error que puede suponer un daño para su imagen todavía mayor del que ya sufre.

¿Es posible que la culpa de todo sea del becario? "La probabilidad de que no se escalase esa decisión hasta lo más alto me parece ínfima", asegura a Teknautas el perito industrial y especialista en el sector de la automoción, Rubén F. "Echarle la culpa a los técnicos es aberrante. Los directivos están informados de algo así", opina el experto en comunicación de crisis y fundador de la Agencia Spider, Fran Rosillo.

Rubén explica que en una empresa estas cuestiones se escalan "al nivel superior y al superior del superior" hasta que llega a la cabeza. "Cualquier ingeniero tendría miedo de ser despedido en caso de tomar la decisión por su cuenta", añade. Lo que sí tiene claro es que el software es cosa de un ingeniero de software, aunque es difícil de saber de dónde salió la idea.

Aunque las palabras de Horn fueran ciertas, y el origen del caso Volkswagen esté en "un par de ingenieros" aislados e independientes, eso no dejaría en mucho mejor lugar a la compañía. "La probabilidad de que no supiera absolutamente nada es muy baja, pero de ser verdad tampoco dice mucho en su favor, porque como responsable debería ser consciente de todo lo que sucede", comenta Rubén. Es lo mismo que opina el diputado Chris Collins, que aseguró tras la intervención de Horn que la empresa al completo es "o bien incompetente o cómplice de un encubrimiento", según puede leerse en The Verge.

Ninguno de los dos expertos consultados para este artículo cree la versión de Horn. "Es una medida desesperada pero comprensible, porque se le pueden pedir responsabilidades civiles", explica Rubén, "por lo que es lógico que intente echar balones fuera". Rosillo va más allá: "La responsabilidad va contigo en el cargo y en el salario", y asocia la falta de reacción al miedo a represalias legales.

Bien al principio, tarde al final

Rosillo considera que la gestión de la crisis por parte de Volkswagen fue buena al principio. "Reaccionaron bien en los primeros momentos, tampoco de forma espectacular pero siguiendo el abecé de lo que se tiene que hacer en el mundo del automóvil", comenta.

El experto enumera estos pasos iniciales que la empresa alemana sí tuvo en cuenta, en mayor o menor medida, y que siempre deben seguirse. El primer paso es asumir con humildad la culpa y tras eso acompañarlo de alguna dimisión, en este caso la del presidente ejecutivo del Grupo Volkswagen, Martin Winterkorn.

A pesar de eso, Rosillo no ve con buenos ojos que Winterkorn haya aceptado una indemnización de casi 30 millones de euros de pensión. "Creo que tendría que haber dimitido la cúpula entera para que el nuevo equipo gestione la situación", añade.

Donde Volkswagen ha fallado estrepitosamente (y sigue haciéndolo) es en la comunicación con sus clientes. "Dicen que lo van a solucionar pero no dicen cómo ni resuelven las dudas de la gente", comenta Rubén. "Todos los amigos que tengo con un Golf todavía no han recibido ninguna comunicación por parte de la compañía, no saben si su coche está afectado ni qué tienen que hacer", añade Rosillo.

El comunicador de crisis considera que los alemanes han sido lentos en ese sentido y recuerda el caso de Toyota en 2010, en el que algunos modelos tenían un defecto en los frenos. "A estas alturas ya habían reaccionado y todo el mundo había recibido una carta informándoles de la necesidad de revisar su vehículo".

El cliente necesita cariño

Si las últimas semanas han sido duras para Volkswagen, lo peor todavía está por llegar: "La crisis actual es de reputación, pero ahora empieza otra de gestión de los coches afectados", comenta Rosillo. Según él, el supuesto fraude podría provocar que los casi 700.000 vehículos afectados en España no pasen la ITV. La gran pregunta es cómo debe actuar la empresa para salvar los platos.

El primer paso, tal y como explica Rosillo, consiste en "acercarse cariñosamente" al cliente, que hasta ahora vive en una situación de "desconfianza". Todos los usuarios de coches Volkswagen deberían ser informados, tanto si su automóvil está afectado como si no, para tranquilizarles.

Volkswagen debe, además, garantizar a los más desafortunados que la reparación no va a tener ningún coste. No sólo eso: "Una vez se arregle tendrán que compensarles porque sus vehículos perderán potencia", aclara Rosillo. Compensaciones que pueden venir en forma de "altos descuentos y financiaciones" para que cambien a un coche de última generación que no tenga este problema.

Rosillo pone como ejemplo a Mercedes, que atravesó una situación similar debido a que sus primeros Clase A tenían una supuesta tendencia al vuelco. "Muchos clientes desconfiaban aunque a su vehículo no le pasara nada, y la empresa tuvo que perder mucho dinero para cambiar esa flota de coches, salvar la imagen y recuperar su reputación".

Otra medida que la compañía ya debería haber tomado, en opinión del experto en crisis, es habilitar una web donde los clientes puedan poner su matrícula y comprobar si su automóvil tiene o no el software trucado.

"El cliente quiere cariño, efectividad y reacción, y no lo está teniendo. Eso enfada al usuario, que piensa que su marca no se dirige a él", añade Rosillo. El peligro para Volkswagen ahora mismo es perder compradores que no vuelvan: "Se puede perder un cliente para toda la vida por una crisis".

Volkswagen debería haber tomado estas medidas ya, pero no significa que no lo vaya a hacer: "No les queda otra salida, lo harán con total seguridad, pero van un poco tarde", insiste el experto en comunicar crisis. "Una vez que te pillan una mentira la única forma de salir adelante es ser transparente", concluye Rubén. Mientras tanto, Horn les echa la culpa a los trabajadores del final de la cadena.

Como en BP por el derrame de crudo: Obama quiere saber "qué culo hay que patear"

Los directivos de VW tomaron prestado dinero del futuro y después el futuro llegó, como siempre ocurre, y convirtió la riqueza psíquica en desastre.

Volkswagen engañó, que aprenda la lección. Volkswagen será crucificado. O no. Aunque a los gobiernos, autoridades judiciales y participantes del mercado les resulta más fácil seguir a la multitud, creo que no debería destruirse de un plumazo la joya de la corona teutona por un desajuste (premeditado) en el "software". Escándalos mayores han sido taponados en el pasado, con permiso de Siemens. ¿Alguien recuerda el "grave fallo" de Toyota? ¿en que quedó el "affaire" de petróleo por alimentos –Irak–ONU? Y siguen siéndolo en el presente: ¿interesa aclarar quién compra el petróleo al Estado Islámico? ¿saber de dónde provienen las camionetas Toyota que utilizan los yihadistas del ISIS?…

Pero sí que debería servir a Alemania para hacer un profundo examen de conciencia (con espíritu de enmienda y humildad), a la hora de dar lecciones de responsabilidad, trabajo, sacrificio, honradez, respeto, ética y estética, a Portugal, Italia, Grecia o España (los PIGS & "pigs"), poseedores de (merecida) fama de pícaros a pesar de ejercer el menudeo, nada que ver con la picaresca masiva como la que hoy nos llena de asombro, la cual deja como mero aprendiz de torpe al despreocupado mediterráneo locuaz. Veremos cuán alargada es la mano justiciera de Merkel y los miembros de la Congregación para la Doctrina de la Fe Luterana… y cuál será su próxima "clase" de laboriosidad堦iquest;Esta vez será diferente?

Por ahora,en la empresa afectada solo patean balones fuera. La cúpula directiva de Volkswagen en Alemania y el propio presidente de la marca en EEUU dejan ver que no sabían nada de la trama del falseo de las emisiones, señalando a los ingenieros como responsable del fraude.

Empezando por el ya expresidente Martin Winterkon, quien dimitió asegurando que él no sabía nada del origen del fraude de los niveles de emisiones de los motores diésel descubierto en EEUU, la cúpula directiva del grupo Volkswagen asegura no haber participado en la toma de decisiones que llevó al fabricante alemán a modificar a través de un software los datos reales de emisiones de los motores TDI en cerca de 800.000 coches de la marca vendidos en Estados Unidos.

Resulta poco creíble que los directivos de la marca no hubieran dado el visto bueno o, al menos, haber conocido las intenciones de los ingenieros de manipular el software. De momento, 10 ingenieros directores de diferentes departamentos han sido suspendidos de empleo y sueldo mientras se lleva a cabo una investigación interna, en la que de momento ningún cargo de la cúpula directiva, exceptuando la dimisión de Winterkorn, se han visto involucrados.

Parece que ya encontraron a los "mensajeros" a los que cargar el muerto. ¿Alguien se lo cree? A este paso, la "Armada Alemana" se está quedando sin honor y sin barcos. O sea.

Una vez más se cumple esa sentencia de Tácito según la cual "Laࡶaricia y la arrogancia son los grandes vicios de los poderosos".Mantener el poder comoৡnzúa para atiborrase de dinero. Deberían cambiar el lema "Das Auto" por "La avaricia convertida en pasión".

Una auténtica obsesión por el dinero, un "leit motiv"೩n el cual hoy resulta imposible entender los errores de bulto, el೥ndero plagado de migas de pan que en su camino hacia el delito han੤o cometiendo estos directivos reñido, ¡ay, la avaricia!, con cualquierಡsgo de prudencia y no digamos ya de honradez.

Todo, con todo, les pareció poco堦quot;peanuts". Casi nada, para sus୥recimientos. Solo las ansias de dinero pueden explicar ese empeño por࠲ecurrir a la mentira, la falsificación, la trampa, el timo, el engaño堰ara aumentar sus ventas en los EEUU, para invadir el mercado automovilístico americano con vehículos gasoleros (trampeando con sus emisiones), para ganar más, siempre más堠Al final, resultaron ser unos "vulgares" ladrones (chorizos, chorros, fulleros) obsesionados con el dinero.

En el simulacro de declaración donde intentan dejar como "únicos" responsables a unos ingenieros de planta, además de cínicos, demuestran su "mala praxis": se puede delegar la autoridad, pero nunca la responsabilidad (de Primero de Administración de Empresas).

Puede ser que a los "yanquis les gusten las cosas grandes", pero seguramente "no les gusta, que se la metan doblada" (y menos, "lubricada" con gasoil). Sic transit gloria mundi.

Post data: el eticómetro (¿la verdad ante todo? o un simulacro perfecto de la verdad)

Negroblanco: "Referida a un miembro del Partido, significa disposición a decir que negro es blanco cuando lo requiere la disciplina del Partido. También quiere decir capacidad para creer que negro es blanco, y para olvidar que alguna vez en el pasado uno creyó lo contrario. Esto requiere la alteración continua del pasado, posibilitada por el sistema de pensamiento que lo abarca todo, y que es conocido, en neolengua, como doblepensamiento" George Orwell, 1984

Al final, "todos calvos": rebaja del rating como si fueran unos "pigs" de mala muerte.

– S&P prepara una rebaja sustancial del rating de Volkswagen (Cinco Días – 12/10/15)

Standard & Poor"s ha bajado un escalón, desde "A" hasta "A-", el rating que tiene asignado al grupo Volkswagen, tras reconocer el fabricante que instaló un "software" en los motores de unos once millones de coches en todo el mundo para reducir las emisiones de los vehículos en el momento de las pruebas.

La agencia de calificación mantiene a la compañía alemana en vigilancia con perspectiva negativa y advierte de la posibilidad de realizar nuevas rebajas de "hasta dos escalones más" en su nota, dado que, según asegura, "todavía no ha concluido" la evaluación "completa" sobre del impacto que el caso tendrá en el grupo.

En supuesto de que S&P acometiera estas nuevas reducciones de calificación, Volkswagen seguiría manteniendo aún una calificación de "investment grade".

Por el momento, con estas dos últimas decisiones, S&P pretende mostrar su consideración de que Volkswagen sigue expuesto a "amplias consecuencias negativas" tras admitir que trucó motores.

Asimismo, la firma estima que, con este caso, el grupo automovilístico ha evidenciado "deficiencias en su gobernanza y en su gestión riesgos". "Creemos que sus controles internos han demostrado ser inadecuados en la prevención o la identificación de la supuesta conducta ilegal", señala S&P.

La agencia apunta asimismo que el "incumplimiento de la legislación ambiental de Estados Unidos, y potencialmente de otros países, constituye un considerable riesgo reputacional y financiero para Volkswagen en el medio plazo".

VW-Madoff: después del "deiselgate", venden deuda garantizada por los autos "truchos"

– VW vende deuda garantizada por los coches "trucados" en España (Expansión – 12/10/15)

La financiera del fabricante alemán lanza la mayor titulización española desde 2007. El 44,1% de la cartera son créditos con los que se compraron coches afectados.

Volkswagen se ha permitido el lujo de acceder a los mercados de capitales con éxito pese a estar inmerso en uno de los mayores escándalos que se conocen en el sector del automóvil. Y lo ha hecho desde España.

La financiera de la compañía alemana, Volkswagen Finance, lanzó la semana pasada la mayor titulización española de créditos para la compra de coches desde 2007, por importe de 723,60 millones de euros.

Además, lo logró con unos tipos de interés muy ajustados, de 53 puntos básicos sobre el euribor a 3 meses, es decir, a un tipo cercano actualmente al 0,53%, según se recoge en el folleto registrado ayer por la CNMV. BNP Paribas, HSBC, Crédit Agricole y SMBC Nikko CapitalMarkets han colocado estos títulos exclusivamente entre inversores institucionales, principalmente fondos de inversión.

El vehículo de titulización, que se denomina Driver Two, cuenta con una elevada calificación por parte de Standard & Poor"s (AA+) y Moody"s (Aa2), la segunda más alta posible. Esto indica un mínimo riesgo de impago, pero la compañía se ha visto obligada a añadir una "advertencia importante" en el folleto, como consecuencia del escándalo que le ha salpicado por la utilización de un software fraudulento en sus motores diésel, capaz de detectar si el coche estaba siendo sometido a un prueba y reducir las emisiones en ese momento.

De hecho, la empresa reconoce que "el 44,51% del importe del principal de los préstamos de la cartera de corte fue utilizado para la adquisición de vehículos equipados con motores diésel EA 189 EU5". Esa circunstancia es la que ha obligado a la compañía a advertir a los inversores, porque las investigaciones a las que está siendo sometida Volkswagen y los costes derivados de las reparaciones de los coches afectados pueden tener consecuencias.

La compañía asegura que el posible efecto "no está totalmente definido a la fecha del presente folleto", pero añade que "podría tener un impacto adverso en el valor de los vehículos afectados".

Características del fondo

Una titulización es un fondo que emite deuda respaldada por créditos, normalmente hipotecarios o de consumo. En este caso, estos bonos están garantizados por los préstamos españoles otorgados por Volkswagen Finance para la compra de automóviles de la firma.

"Los vehículos financiados con los préstamos cedidos al fondo sirven de garantía a dichos préstamos. En consecuencia, un impacto adverso en el valor de los vehículos afectados podría tener también un impacto adverso en el valor de la garantía de esos préstamos", añade la firma.

Volkswagen Financial Services tiene actualmente un balance de 147.000 millones de euros, un 39% del total de los activos del grupo Volkswagen, según los últimos datos de finales de junio facilitados por la compañía. Mantiene además 25.700 millones de depósitos de clientes.

Moody's ya colocó en perspectiva negativa el rating de Volkswagen el pasado 24 de septiembre (2015) e hizo lo mismo con la financiera un día después. Y es que un deterioro del valor de los coches podría llegar a afectar a la solvencia de este emisor.

Volkswagen se enfrenta a una investigación en Estados Unidos de la que puede derivarse una multa millonaria y también deberá afrontar el coste de la reparación de los vehículos afectados y de las investigaciones que puedan ponerse en marcha en otros países.

En principio, la salud financiera de la matriz no debería afectar a la titulización, ya que lo importante para los compradores de este bono garantizado es que los dueños de los coches repaguen sus préstamos. Sin embargo, PSA Peugeot Citro뮠y Renault vivieron una profunda crisis en 2012 cuando la venta de coches se desplomó en Europa, hasta el punto de que la división financiera de Renault tuvo que apelar al Gobierno para que garantizara su deuda y evitara así el colapso de la filial de la compañía automovilística francesa.

Martes y13: el riesgo de la esquizofrenia empresarial(VW contagia el "sida" a Alemania)

– Volkswagen perjudica la economía de Alemania(The Wall Street Journal – 13/10/15)

(Por Brian Blackstone)

Mannheim (EFE Dow Jones).- El índice ZEW de expectativas económicas en Alemania, publicado el martes, se desplomó en octubre más de lo esperado, ya que pasó a 1,9 desde el nivel de 12,1 de septiembre y frente a la previsión de 6,9 de los economistas consultados por The Wall Street Journal.

Este dato demuestra el debilitamiento de la economía alemana en el décimo mes del año debido al escándalo de las emisiones de Volkswagen y a la incertidumbre en los mercados emergentes, dos factores que han reducido la confianza en la mayor economía de Europa.

Por su parte, el subíndice de condiciones actuales bajó en octubre a 55,2 desde 67,5 en septiembre.

"El escándalo de los gases de escape de Volkswagen y el débil crecimiento de los mercados emergentes ha empañado la perspectiva económica de Alemania", dijo el presidente del instituto de análisis alemán, Clemens Fuest.

"Sin embargo, el comportamiento de la economía nacional sigue siendo bueno y la economía de la zona euro sigue recuperándose. Esto hace que sea bastante improbable que la economía alemana caiga en recesión", agregó.

"Wanted": el CEO designado para la gestión en EEUU dimite antes de incorporarse

– Volkswagen tiene otro "software" sin licencia en los nuevos modelos de EEUU (El Economista –15/10/15)

Volkswagen reconoció ayer que algunos de sus nuevos modelos diésel en Estados Unidos cuentan con un software adicional utilizado para mejorar las operaciones de sus sistemas anticontaminación, un dispositivo que no está todavía aprobado por la Agencia de Protección Medioambiental estadounidense, la EPA.

El fabricante alemán incidió, no obstante, en que su dispositivo auxiliar de control de emisiones (AECD, por sus siglas en inglés) no forma parte del engaño relacionado con el software instalado en los automóviles diésel de la compañía fabricados entre 2009 y 2015. Aun así, esta herramienta necesita el visto bueno de los reguladores y afecta a la certificación del motor TDi de cuatro cilindros y dos litros para los coches 2016.

A diferencia del empleado por Volkswagen para manipular sus emisiones en EEUU, este dispositivo, del que las autoridades de EEUU todavía no han confirmado su presencia, es una característica técnica que permite que el control de la contaminación se caliente más rápido, lo que mejora el rendimiento cuando se separa el nitrógeno de los gases de combustión inofensivos. El Grupo Volkswagen ha paralizado la venta en EEUU de todos sus modelos diésel, incluidos los más modernos, y la EPA mantiene que no autorizará que estas ventas se reanuden hasta estar "convencida" de que los automóviles cumplían los requisitos.

La empresa sufrió ayer un nuevo golpe, después de que Winfried Vahland, el directivo que designó hace menos de tres semanas para dirigir su negocio en Norteamérica para sustituir a Michael Horn, presentara su dimisión. Vahland, que ocupaba hasta ahora el cargo de consejero delegado de Skoda, dejará la empresa después de 25 años en misma, aunque desde el fabricante se insiste en que "esta decisión no tiene conexión expresa con los actuales acontecimientos en torno a los automóviles diésel".

A la espera de los acontecimientos, la marcha de Vahland generó cierto revuelo en la industria, ya que el que fuera presidente de Skoda debía ocupar su nuevo puesto el próximo 1 de noviembre. Sin embargo, parece que las diferencias estratégicas con la cúpula de Volkswagen motivaron su dimisión.

El nuevo consejero delegado del grupo Matthias Müller, destacó en un comunicado la "gran contribución a la compañía" de Vahland en los últimos años. "Respetamos su decisión y le agradecemos su excepcional desempeño", añadió el ejecutivo del grupo Volkswagen弯font>

– El grupo Volkswagen se ve forzado a llamar a revisión a los 8,5 millones de coches afectados en la UE (Expansión – 15/10/15)

La decisión se toma por el grupo Volkswagen tras exigir el Gobierno alemán que se revisaran los 2,4 millones de vehículos afectados en Alemania.

Esta mañana conocíamos que la Oficina Federal de Vehículos a Motor de Alemania (KBA) dependiente del Ministerio de Transportes obligaba al grupo automovilístico a revisar un total de 2,4 millones de sus coches afectados por la manipulación del software para pasar los test de emisiones.

De hecho en un comunicado oficial de la compañía dice que "Volkswagen da la bienvenida a la rápida decisión de la Autoridad Federal del Transporte KBA de implementar el calendario y el plan de medidas presentado la semana pasada, mediante la puesta en marcha de una campaña de revisión. Esta decisión da a los clientes claridad respecto al uso continuado sin restricciones de los vehículos".

Pues bien, ahora el grupo Volkswagen se ha comprometido a arreglar los 8,5 millones que ya había dicho la compañía que estaban afectados. Según algunas fuentes, esta medida se tomaría por el grupo dado que Alemania es el país con más número de afectados y con más peso en la Unión Europea. Y el propio grupo Volkswagen afirma que los revisará.

Con esta declaración trata de evitar males mayores, se repararán todos los vehículos de la UE afectados a la mayor celeridad posible aunque la empresa ya dijo que necesitaría al menos dos años. Dicho deber de reparación también evita futuros problemas derivados, por ejemplo, de un cambio en la normativa de las emisiones que miden las Inspecciones Técnicas de Vehículos (ITV). Si éstas se hicieran más restrictivas, los vehículos afectados no reparados no pasarían la medición de humos y tendrían la obligatoriedad de arreglar su vehículo, abriendo la incógnita de quién lo repararía.

The Hall of Fame ("we totally screwed up":otros escándalos, Made in Germany)

– Luto por el capitalismo renano (El País – 24/9/15)

Fatal revés industrial frente al emporio de las finanzas típico del sistema anglosajón

(Por Xavier Vidal-Folch)

El escándalo de las trampas de Volkswagen es otro desastre para Europa.

VW es líder mundial de fabricantes de automóviles. Manipuló más de 11 millones de coches, las ventas de dos años largos. Las pérdidas (iniciales) son de 6.500 millones de euros. Afectará a todas sus filiales (Audi, Skoda y Seat), y a sus fábricas, también españolas. Quizá triture a sus proveedores, también españoles. Es un batacazo al sector de la automoción (uno de cada siete empleos en Alemania). Y para el prestigio del Made in Germany y las exportaciones, catapulta del crecimiento alemán. Por extensión, pues Germany es su locomotora, de Europa entera. ¿Quién da más?

Yacen, entre las ruinas de la imagen de esta compañía que fue emporio de inteligencia, dos alivios. Uno es la dimisión de su presidente: pudo ser más diligente, pero en términos españoles, reaccionó como un cohete.

El otro es viperino: el monto (inicial) de las pérdidas de capitalización -riqueza de los accionistas, respaldo para la actividad- es tan brutal (26.500 millones en la mañana de ayer) que achica toda comparación. Incluso la de la trampa que el conservador Kostís Karamanlis, hijo, hizo en 2009 manipulando las cifras del déficit público griego, 10 puntos sobre el PIB de engaño, cerca de 20.000 millones.

Si toda derrota nos obliga a ser más humildes, toca miércoles de ceniza para el centro fabril de Wolfsburg, para el supremacismo alemán, para la ceguera de algunos neonacionalistas del hegemón europeo.

Pero esos son magros y raquíticos consuelos. Esta crisis del gigante industrial es un capítulo fatal en la secuencia de otras. Sobre todo, la financiera. Que supuso el rescate público y nacionalización del privado Commerzbank en 2008-2009, por una cuantía similar a la de Bankia. Que desnudó los manejos de la primera entidad europea, el privado Deutsche Bank, con las hipotecas basura en EEUU, y los distintos escándalos de manipulación del mercado monetario. Que echó mano del Tesoro para tapar los agujeros de varios Landesbank (bancos regionales de las cajas de ahorros), por importe de otra Bankia, y van…

Peor diagnóstico conlleva el largo plazo. VW era, como Siemens, las químicas o las ingenierías, símbolo feraz del capitalismo renano, aquel paraíso del sistema de rostro humano enfrentado al capitalismo anglosajón.

El Rin, como en cierta forma Austria, Francia o Japón, otorgaba un fuerte papel al sector público, frente al imperio indiscutido del privado entre sus rivales; se financiaba en una banca sólida y no en la volátil especulación de los mercados; se abría a la cogestión obrera frente a la ajenidad de los trabajadores; admitía reglas, superando la arbitrista desregulación; mantenía espíritu de empresa y responsabilidad corporativa frente a la mera lógica del dividendo y la pura creación de valor, más o menos efímero, para el accionista.

La industria, que tanto necesitamos -vertebradora de una economía diversificada, creadora de empleo estable-, era el paladín del capitalismo renano, el contrapunto de las enloquecidas finanzas atlánticas. Por eso muchos acumulan rabia y llevan hoy luto por el desvarío cometido en das Auto.

– Sigue la chapuza: suspenden las obras en el aeropuerto de Berlín por sobrecarga (El Economista – 22/9/15)

En la misma semana en la que Volkswagen ha puesto a la industria alemana en el disparadero, la aparentemente todopoderosa economía germana vuelve a avergonzarse por uno de sus fiascos más sonados: el fallido aeropuerto de Berlín.

Esta infraestructura, motivo de sonrojo en Berlín desde hace años, ha escrito un nuevo capítulo al detectarse problemas graves en la cubierta del edificio principal.

Las autoridades alemanas han ordenado la paralización de las obras del futuro nuevo aeropuerto de Berlín por "significativas violaciones" de los límites de peso en la cubierta de la principal terminal, según ha publicado el diario alemán Die Welt.

Según han indicado en un comunicado las autoridades de Dahme-Spreewald, el techo de la principal terminal del nuevo aeropuerto, cuya inauguración está prevista para el segundo semestre de 2017, tenía un peso de 4.000 kilos en lugar de los 2.000 kilos fijados para su construcción.

Como medida de seguridad preventiva, la empresa aeroportuaria ya cerró el pasado viernes la terminal por este motivo y ha indicado que se encuentra a la espera del informe necesario para que las obras puedan reanudarse.

A principios de agosto, la construcción del futuro y malogrado aeropuerto de Berlín sufría un nuevo revés tras la quiebra de la empresa Imtech Alemania, según informaba la compañía aeroportuaria de Berlín y Brandeburgo.

Un fiasco tras otro

La construcción del aeropuerto de la capital ha sido interminable y costosa. Las obras comenzaron en 2006, pero ya en 2010 se descartó la fecha prevista inicialmente para su apertura -octubre de 2011- y se fijó un nuevo calendario, según el cual comenzaría a funcionar el 3 de junio de 2012.

Organizada la ceremonia de inauguración y con aviones programados para aterrizar en sus pistas, un día antes de la fecha programada se anunció que la apertura se aplazaba de forma indefinida al detectarse, entre otros problemas, que no se cumplían las normas de protección contra incendios.

A los problemas técnicos se fueron sumando además diversos escándalos políticos y administrativos y una comisión de investigación estudia los sucesivos retrasos y las multimillonarias inversiones en el proyecto.

– El escándalo Volkswagen golpea a la marca "Made in Germany" (Expansión – FT – 25/9/15)

(Por Stefan Wagstyl / James Shotter / Financial Times)

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Más casos

"Este escándalo daña a la imagen de Volkswagen, pero no a la de la marca Made in Germany en absoluto. Las imágenes de los países son muy duraderas. La gente sigue asociando a Alemania tanto con Hitler como con Merkel. Se tarda mucho tiempo en cambiar una imagen. Y respecto a Volkswagen, el desenlace depende de cómo maneje el asunto. Si lo hace mal destruirá la marca, pero si lo hace bien no lo hará", señala Sven Reinecke, director del Instituto de Marketing de la Universidad de St. Gallen de Suiza.

Hay muchos ejemplos de compañías alemanas que han sido capaces de recuperar la confianza de los inversores y los clientes después de una crisis y de realizar un cambio en el equipo directivo.

Por ejemplo, el grupo químico Bayer se tambaleó en 2001 cuando se descubrió que su fármaco de grandes ventas Lipobay para reducir el colesterol tenía efectos secundarios graves. La compañía pagó 1.100 millones de dólares para llegar a acuerdos en casi 3.000 casos, sustituyó al equipo directivo, reestructuró radicalmente su negocio y ahora es la mayor compañía de Alemania por capitalización de mercado.

El grupo industrial Siemens tuvo que pagar 2.000 millones de dólares en multas y remuneraciones a asesores porque en 2006 se descubrió que se habían utilizado fondos de la empresa de manera ilegal para pagar sobornos con el fin de conseguir contratos. La investigación resultante provocó un terremoto en la empresa y dio lugar a la salida de docenas de altos directivos y a una modificación radical en los sistemas de cumplimiento de las normas.

En 2010, Daimler pagó casi 200 millones en multas para zanjar las acusaciones de EEUU de que había pagado sistemáticamente sobornos a representantes de gobiernos en países extranjeros. Su respuesta fue nombrar a un antiguo juez alemán como miembro de su equipo directivo para que velara por su "integridad y los asuntos legales".

Antecedentes

Volkswagen ya ha sido testigo en el pasado de los estragos que puede causar un escándalo en una compañía. Un ex líder sindical de la empresa fue encarcelado en 2008 por ser considerado culpable de un escándalo de sobornos al aceptar casi 2 millones en bonus ilegales. La investigación también reveló que Volkswagen había pagado prostitutas y vacaciones a dirigentes de sindicatos de la empresa.

Este asunto no impidió que el grupo siguiera avanzando para desbancar a Toyota del primer lugar de la industria automovilística mundial, pero el último escándalo es mucho más grave, ya que afecta directamente a millones de clientes. A este respecto, el profesor Martin Gornig, del Instituto de Investigación DIW de Berlín, señala lo siguiente: "Si Volkswagen puede clarificar la situación, podrá limitar el daño".

– Los grandes escándalos corporativos que manchan a la "Marca Alemania" (Vozpópuli – 28/9/15)

El fraude de Volkswagen se suma a la lista de malas prácticas de otras compañías emblemáticas alemanas que en la última década han salpicado al sello de calidad de la locomotora europea.

(Por Marina Alías)

La idea de "un grupo de empleados" de instalar un software en 11 millones de vehículos diésel para esquivar controles medioambientales no solo le va a salir cara a Volkswagen. Que el mayor fabricante de coches del mundo reconozca públicamente haber cometido un fraude es grave para la reputación y el bolsillo de la compañía, pero también para el sello "Made in Germany".

La buena imagen de Alemania, la locomotora europea, se ha visto salpicada por el escándalo de uno de sus buques insignia: el sector automotor. Sin embargo, en la última década, varias son las grandes compañías alemanas que se han dejado llevar por las malas prácticas arrastrando con ello a la "Marca Alemania". En honor a las palabras del jefe de Volkswagen en EEUU, Michael Horn, al destaparse el ya conocido como "Dieselgate", varias son las firmas germanas que la han "cagado por completo".

Siemens, fábrica de sobornos

A finales de 2006, la fiscalía de Múnich acusó a diez altos cargos de la división de Comunicación de Siemens de malversación de fondos. Con ayuda de las justicias suiza e italiana, los investigadores alemanes destaparon un entramado internacional que permitió al gigante tecnológico crear un fondo secreto en Suiza y Liechtenstein desde el cual desviaban dinero a sociedades tapadera en las Islas Vírgenes. El concepto final del fondo no era otro que el de los sobornos, ya que, de esta forma, Siemens lograba hacerse con contratos masivos procedentes de grandes firmas y administraciones públicas extranjeras.

Ante la posibilidad de que la autoridad bursátil estadounidense Securities and Exchange Commission (SEC) investigase el fraude, el conglomerado alemán reconoció públicamente que, según controles internos, se efectuaron pagos dudosos por 420 millones de euros entre 1999 y 2006.

Pero la SEC se puso manos a la obra y concluyó que entre marzo de 2001 y septiembre de 2007, el conglomerado alemán hizo más de 400 pagos ilegales para cerrar contratos en Venezuela, México, Argentina, Rusia, Bangladesh, China, Vietnam y Nigeria, entre otros.

El escándalo estaba servido y la tendencia a fabricar más sobornos que bienes de equipo se zanjó con el pago de una multa histórica en lo que a delitos de cohecho se refiere. El 15 de diciembre del 2008 Siemens acordó pagar 1.600 millones de dólares a las autoridades estadounidenses y europeas, además de las millonarias indemnizaciones de nueve de sus ex directivos para librarse de la prisión.

Una de espías…

En 2008, fiscalía de Bonn investiga si Deutsche Telekom, la mayor compañía de telecomunicaciones de Europa, antiguo monopolio del Estado y actualmente con participación mayoritaria de este, espió a sus propios directivos y a los periodistas que mantenían contacto con ellos. Acto seguido la revista Der Spiegel dedica un amplio reportaje al asunto y el director de la Telekom, René Obermann, se ve empujado a reconocer públicamente que "quizás" entre 2005 y 2006 -periodo en el que él aún no había asumido el cargo- al consorcio se le fue un poco la mano.

El alcance de las prácticas ilegales de espionaje llevó no solo al contrato de empresas informáticas para realizar escuchas y detectar así si las personas "espiadas" informaban a la prensa de los asuntos confidenciales de la empresa, sino que también se contrató a una empresa de detectives para realizar toda una serie de seguimientos.

Dos años después de haberse destapado el escándalo rodó la primera cabeza. La Audiencia Provincial de Bonn condenó a Klaus Trzeschan, entonces director de seguridad del grupo y quien era el principal acusado -ya que había asumido toda la responsabilidad-, a tres años y medio de prisión. Aunque había otros directivos atrapados por la trama de espionaje en Deutsche Telekom, solo Trzeschan salió mal parado.

Además de la teleco, otras conocidas empresas alemanas, como la compañía aérea Lufthansa o la popular cadena de supermercados Lidl se han visto involucradas en casos de espionaje.

El escándalo del Líbor

Desde 2012, el Deutsche Bank se ha visto involucrado en tal oleada de litigios que sus mayores críticos afirman que si los ventanales del Zwillingstürme -las Torres Gemelas de Fráncfort- tuviesen barrotes, la sede del Deutsche sería la mayor cárcel de Alemania. Al igual que Siemens, solo que esta vez en el sector servicios, la otrora reputada entidad se enfrenta a una multa récord por manipulación de las tasas de referencia del mercado interbancario.

Entre 2005 y 2010, más de dos docenas de empleados del mayor banco alemán operaban manipulando los tipos de interés Líbor, Euríbor y Tíbor desde Nueva York, Londres, Fráncfort y Tokio. Si en 2013, estas malas prácticas se tradujeron en una multa de 725 millones de euros a la Comisión Europea, este mes de abril los supervisores financieros de EEUU y Reino Unido llegaron a un pacto conjunto con Deutsche Bank, por el que el grupo alemán pagará una multa combinada de 2.500 millones de dólares.

La investigación lleva abierta tres años, en los que se han alternado diversos litigios, registros de oficinas y dimisiones de directivos. Los últimos en abandonar el barco han sido quienes precisamente asumieron el cargo de copresidentes del Deutsche Bank en 2012 para emprender un "cambio cultural" tras los excesos cometidos por anteriores dirigentes. De forma inesperada, Jürgen Fitschen y Anshu Jain anunciaron su renuncia este junio por ser duramente criticados por su gestión a nivel interno.

El automóvil que ya no "marcha sobre ruedas"

El último buque insignia de la industria alemana que se suma a la lista de compañías fraudulentas Made in Germany ha sido nada menos que el mayor fabricante de automóviles a nivel mundial: el Grupo Volkswagen. Apenas una semana después de sacar pecho en el Salón de Fráncfort, el conglomerado alemán se enfrenta a la denuncia de la Agencia Federal de Protección Medioambiental de Estados Unidos (EPA) sobre la manipulación de una serie de modelos diésel de la marca para superar las exigentes normativas medioambientales americanas.

La compañía automotriz ha reconocido haber instalado un software en 11 millones de vehículos en todo el mundo, un dispositivo que, según denuncian los reguladores, al momento de la prueba oficial de emisiones los hacía más limpios de lo que en realidad son.

El impacto económico podría ascender a 18.000 millones de dólares fruto de multiplicar la multa máxima para estos casos, que asciende a 37.500 euros por coche. Sin embargo, la acusación de EEUU y Canadá no solo daña al bolsillo de Volkswagen, sino a su gran reputación a nivel global y a la confianza de sus clientes, destinatarios de múltiples campañas publicitarias donde estos vehículos diésel se presentan como eficientes y respetuosos con el medioambiente.

– Los fiascos del "Made in Germany" (El País – 27/9/15)

El fraude de Volkswagen se suma a otros escándalos de la banca y la industria alemana que minan la credibilidad empresarial

(Por Enrique Müller Berlín)

La venerada imagen que tiene Alemania de ser un país eficiente y puntual y cuyo emblemático sello de exportación Made in Germany es aceptado en todo el planeta como garantía de calidad, sufrió un duro golpe el fin de semana pasado a causa de una saga digna de un filme de villanos que se creen muy astutos. Volkswagen, una de las joyas más preciadas de la gran industria alemana y que da empleo directo a unas 600.000 personas en todo el mundo, se vio obligado a admitir que había engañado a las autoridades medioambientales estadounidenses al instalar un refinado software que le permitía trucar las emisiones de gases tóxicos en varios modelos con motores diésel.

El escándalo, de consecuencias aún por definir, ya le costó el cargo al presidente de la junta ejecutiva del grupo, el venerado Martin Winterkorn, y amenaza con dejar sin trabajo a varios otros altos ejecutivos. Peor aún, el engaño dejó al desnudo que en la planta noble del consorcio, que tiene su sede en Wolfsburgo, se aprobaron estrategias con el objetivo de violar las reglamentaciones europeas y las rígidas leyes medioambientales en Estados Unidos, medidas fraudulentas para facilitar la venta de estos automóviles en un mercado reacio a los motores diésel.

El precio que deberá pagar Volkswagen por el engaño aún se desconoce, pero el escándalo revivió un aspecto poco conocido de la primera potencia económica de Europa. ¿Es Alemania un país corrupto y los ejecutivos forman una familia sin escrúpulos donde impera el lucro por encima de la honestidad?El interrogante no es gratuito y este aspecto poco conocido del país ha merecido en el pasado varias portadas de los medios más importantes, cuando se hicieron eco, o descubrieron, varios escándalos de corrupción protagonizados por firmas tan emblemáticas como Siemens, por bancos como el Deutsche Bank y el Commerzbank y también por las familias políticas y los sindicatos.

En 1982, el país se quedó sin aliento cuando la revista Der Spiegel descubrió que Friedrich Karl Flick, dueño del imperio privado más grande del país, había repartido decenas de millones de marcos entre los cuatro partidos políticos que tenían representación en el Bundestag, el SPD, la CDU, la CSU de Baviera y el pequeño partido Liberal (FDP), para obtener una exención fiscal para la venta de un paquete de acciones de Daimler Benz, valorado en 2.000 millones de marcos. "No puedo recordar nada sobre ese acontecimiento", dijo Helmut Kohl ante una comisión parlamentaria que lo interrogó en 1984, una declaración que lo convirtió en el protagonista del primer "apagón" de la política alemana. Su partido, la CDU, había recibido más de 16 millones de marcos.

Casos sonados

Siemens. En 2008, la empresa Siemens tuvo que pagar una multa de unos 1.000 millones de dólares por más de 400 casos de pagos de sobornos en todo el mundo.

MAN. El fabricante de vehículos, filial de Volkswagen, pagó en 2007 una multa de 150 millones de euros por pagar sobornos en Europa, África y Asia para vender camiones y autobuses.

Deutsche Bank. El banco fue multado este año con 2.500 millones de dólares por manipular los tipos de interés que se aplican a los préstamos entre

Commerzbank. La entidad pagó 1.450 millones de dólares por transacciones con países bajo embargo.

La gran industria alemana se benefició hasta 1998 de un interesado vacío legal que le permitió pagar sobornos en medio planeta y desgravar de impuestos el dinero utilizado para obtener contratos.Este sistema permitió a Siemens, otra joya de la gran industria germana, expandirse con rapidez por los mercados en vías de desarrollo. En España, la empresa pagó comisiones millonarias y terminó creando una "caja negra" para seguir pagando sobornos después de que el Gobierno alemán tomara medidas para frenar estas prácticas.

En 2008, la empresa Siemens fue obligado a pagar una multa de unos 1.000 millones de dólares tras haber sido hallada culpable de haber cometido por más de 400 casos de soborno en casi todo el mundo. Un año más tarde otra empresa alemana, el fabricante de vehículos pesados MAN, actualmente filial de Volkswagen, fue condenada a pagar una multa de 150 millones de euros después de demostrarse en los tribunales que había pagado sobornos en Europa, África y Asia para vender camiones y autobuses.

La gran banca tampoco es ajena al síndrome de la corrupción en Alemania. En junio pasado, los dos presidentes del Deutsche Bank, la principal institución financiera, se vieron obligados a renunciar después de soportar un aluvión de críticas por un pecado cometido por la institución. El banco había sufrido una importante derrota legal ante los supervisores de Estados Unidos y Gran Bretaña que le obligaron a pagar una multa de 2.500 millones de dólares por haber manipulado durante cuatro años el precio del Libor, el Euribor y el Tibor, los tipos de interés que se aplican en Europa a los préstamos entre bancos.

Un mes antes, el Commerzbank había aceptado pagar una multa de 1.450 millones de dólares a las autoridades estadounidenses, tras reconocer que había realizado operaciones comerciales con dos países embargados, Irán y Sudán. La picaresca alemana no es nueva y varios expertos creen que la afición por el soborno, el engaño y las trampas, nació en 1949, cuando en el recién creado Bundestag se debía votar la capital provisional del país -Bonn o Fráncfort-. Varios parlamentarios recibieron la suma de 20.000 marcos para inclinar la decisión a favor de Bonn, la ciudad elegida por Konrad Adenauer.

La corrupción empresarial en Alemania también puso fin a la exitosa carrera política de varios importantes dirigentes alemanes y a uno de los más importantes líderes sindicales del país. En 1983, el ministro presidente del Estado libre de Baviera, Max Streibl, se vio obligado a renunciar cuando admitió que tenía muchos amigos en el mundo (la palabra "amigos" la pronunció en español). Uno de los amigos era Burkhardt Grob, un rico empresario que lo había invitado a pasar esplendidas vacaciones en Brasil. Como agradecimiento, el político bávaro autorizó varios encargos multimillonarios para el empresario "amigo".

Ese mismo año le tocó el turno a Franz Steinkühler, el entonces presidente de sindicato IG Metall, el más grande y rico del mundo. El sindicalista y militante del SPD utilizó información privilegiada para especular en la Bolsa de Fráncfort. Gracias a su condición de miembro del Consejo de Vigilancia de Daimler Benz, Steinkühler se enteró con varios días de anticipación de la fusión de Mercedes AG Holding con Mercedes Benz y compró acciones por valor de un millón de marcos que le dejó un una jugosa ganancia, pero le costó el cargo.

Y no debemos olvidar el caso "Germanwings" (la compañía "low cost" de Lufthansa)

– Mueren 150 personas al estrellarse un avión alemán en Los Alpes (El País – 24/4/15)

– Certezas y dudas de la catástrofe de Germanwings y el "caso Lubitz" (El País – 21/4/15)

– La oficina aérea alemana acusa a Lufthansa de no informar de Lubitz (El País – 6/4/15)

– Lubitz ensayó cómo estrellar el avión en el vuelo anterior (El País – 6/5/15)

– Lufthansa propone hacer controles médicos por sorpresa a sus pilotos (El País – 22/5/15)

– El piloto Lubitz fue atendido por 41 médicos en los últimos cinco años (El País – 11/6/15)

– El infierno de Lubitz, bajo el secreto profesional (El País – 16/6/15)

El piloto que estrelló el avión de Germanwings visitó a 41 médicos en los últimos cinco años y sin embargo, no saltó ninguna alarma

Cuantos más detalles se conocen sobre los pasos que Andreas Lubitz dio antes de decidir estrellar el avión que pilotaba contra una ladera de los Alpes, más sobrecogedor resulta todo. El piloto de Germanwings vivía desde hacía semanas en un infierno mental del que solo supo salir estrellando el avión con 150 pasajeros a bordo, 51 de ellos españoles. Había buscado desesperadamente ayuda médica, y cuando creyó que no la encontraría, buscó a través de Internet formas de suicidarse en solitario; finalmente optó por una inmolación asesina, pues era perfectamente consciente de lo que hacía. ¿Cómo es posible que dejara tantas señales del peligroso estado mental en que se encontraba y no se activara ninguna de las alarmas que hubieran podido evitar la tragedia?…

Hasta 41 médicos habían sido visitados por Lubitz en los últimos cinco años, siete de ellos en las semanas finales, según ha revelado a las familias de las víctimas Bruce Robin, el fiscal de Marsella encargado del caso. Entre los médicos que le atendieron había tres psiquiatras, uno de los cuales llegó incluso a anotar "sospechas de psicosis amenazante". La reconstrucción de su itinerario por las consultas médicas revela que estaba obsesionado con la idea de quedarse ciego. Decía que veía los objetos, un 30% más oscuros de lo normal y le trastornaba la idea de que la pérdida de visión pudiera privarle de la licencia de piloto. Siempre había querido ser comandante de Lufthansa y eso podía ser un obstáculo insalvable弯font>

La obsesión y el miedo explican que Lubitz ocultara a la compañía sus problemas, pero no explica por qué razón Germanwings pudo mantener en activo a un piloto que tenía síntomas de depresión desde mucho antes y que en los últimos tiempos había dejado múltiples rastros de su inestabilidad mental. ¿Nadie, entre sus compañeros y superiores, notó nada? ¿Las revisiones oficiales, no detectaron nada? ¿Y su familia, no intuyó el peligro?…

-BP, Libor y ahora VW: la Europa corporativa tiene que averiguar lo que no funciona (El Economista – 28/9/15)

(Por Matthew Lynn)

Salvo que la hubieran descubierto usando especies protegidas en la tapicería de piel o suministrando utilitarios gratis al Estado Islámico, cuesta imaginar otro motivo por el que la noticia podría haber sido peor para Volkswagen. Esta semana hemos sabido que la empresa ha manipulado el software de sus vehículos diésel para inducir a las autoridades a pensar que los motores eran más limpios de lo que en realidad son.

Los accionistas, con razón, se han deshecho de las acciones. Volkswagen, una de las empresas alemanas más grandes y respetadas, perdió una cuarta parte de su valor el lunes y las acciones siguieron sufriendo durante la semana. Y todavía puede empeorar mucho más antes de que termine el escándalo.

La falta de honradez

Pero hay un problema más grave más allá de VW. Se ha descubierto una serie de escándalos de empresas europeas que afectan en lo más hondo a una forma de hacer negocios.BP sufrió tremendos daños a su reputación y a sus finanzas tras el vertido de petróleo de Deepwater Horizon. Se sorprendió a un grupo de grandes bancos manipulando la tasa del Líbor en Londres. BNP Paribas se ha sometido a multas mayúsculas por infringir las sanciones. Y ahora parece que VW está implicada en un engaño sistémico.

La Europa corporativa parece haber inoculado la falta de honradez en su ADN. Debe encontrar la manera de revertirlo porque si no, nadie querrá invertir en sus empresas.

Por el momento, los focos apuntan a VW. El viernes 18 de septiembre la Agencia de Protección Medioambiental de Estados Unidos dijo que los coches diésel de la compañía producían emisiones muy superiores de lo que sugerían las pruebas y que el software instalado en los vehículos estaba diseñado especialmente para provocar confusión. Los coches generan mucha más contaminación de lo que ellos (o sus conductores) habían sido inducidos a pensar.

No es un error es un engaño

En respuesta, la empresa ya ha destinado 6.500 millones de euros a afrontar esta crisis y el director de su filial en EEUU, Michael Horn, ha reconocido que la empresa había "metido la pata hasta el fondo". Hasta qué punto ni él ni nadie más lo dice. Siempre pueden cometerse errores pero esto es otra cosa. El software estaba diseñado e instalado, y alguien de VW debió de haberlo autorizado.

Todavía falta esclarecer todos los hechos pero va a ser muy difícil convencer a nadie de que VW no se ha embarcado en una estrategia deliberada de falsedad. Se aprecia un patrón incómodo. Tras el vertido de Deepwater Horizon en el Golfo de México, el gigante petrolero británico BP se enfrentó a acusaciones de descuido y negligencia. La empresa se vio obligada a pagar multas históricas por su papel en la catástrofe, de las que aún no se ha recuperado del todo. Aunque no se hubiera propuesto engañar, desde luego parecía haber permitido el desarrollo de una cultura de temeridad.

El escándalo del Líbor fue todavía más grave. Es un tipo clave de interés fijado en Londres, que se usa para valorar instrumentos financieros por todo el mundo, y fue manipulado sistemáticamente por algunos agentes para beneficio propio. Bancos como Barclays, Royal Bank of Scotland y UBS tuvieron que pagar multas ingentes por su papel en el caso. El regulador americano impuso al francés BNP Paribas una multa de 9.000 millones de dólares por esquivar las sanciones impuestas a Sudán, Cuba e Irán. Las grandes empresas de Europa se han visto afectadas por toda una serie de escándalos y, aunque los detalles difieran, todas tienen en su raíz una forma u otra de engaño.

¿Qué no funciona en Europa?

Y es que algo no funciona. Nadie pretende que las empresas sean hermanitas de la caridad. Está claro que su función es maximizar los beneficios y si en ocasiones pasan por alto las reglas para que ocurra, no es ninguna sorpresa. El capitalismo no ha sido nunca un sistema apto para el remilgado de más. Sin embargo, parece haberse producido un aumento en estos últimos años del número y la escala de los escándalos que salen a la luz. Son, por supuesto, preocupantes en sí mismos (el engaño hasta ese punto siempre está mal) pero también suponen cada vez un problema para los accionistas.

Cuando se invierte en una gran empresa europea y multinacional, ¿cómo asegurarse de que no se verá afectada por un escándalo inesperado, hasta el punto de hacerla perder un tercio o la mitad de su valor en cuestión de días? La respuesta es que no se puede. El problema principal es que a los altos directivos de las empresas les preocupan más sus propias carreras y bonificaciones que la salud a largo plazo de sus negocios.

En la banca de inversiones, antes de la crisis, se decía: "Yo no estaré ni tú tampoco", para describir la forma en que los directivos podían cerrar un acuerdo que quedara bien sobre el papel en cuanto a cifras de beneficios de este año e impulsara sus bonificaciones hasta alturas astronómicas, pero que todos sabían que sería nefasto a largo plazo. No importaba porque ellos cobrarían sus bonificaciones y para cuando todo se fuese al garete ya estarían instalados en otro banco.

La misma cultura parece haberse extendido de la banca a la cultura corporativa en general.Cuesta creer que nadie en VW haya pensado que al final se descubriría el amaño de las emisiones. Pero, quién sabe, para entonces a lo mejor dirigen Toyota. Lo mismo pasa con manipular o saltarse las sanciones del Libor. Algún día tenía que salir a la luz pero, con un poco de suerte, no ocurriría en nuestro mandato.

Los accionistas deben repensar la forma en que los incentivos funcionan en las empresas europeas y en el tiovivo ejecutivo para que los directivos no tengan más remedio que pensar en la salud a largo plazo de los negocios y no limitarse a cumplir el objetivo del año. Y pensar en la presión de rendimiento a corto plazo que ejercen, porque un descenso del 3% en el precio de las acciones partiendo de unos números algo decepcionantes es mucho mejor que un bajón del 50%. Si no lo hacen, los escándalos seguirán saliendo y perderán grandes cantidades de dinero cada vez que se hunda el valor de las empresas. Y supuestamente eso no lo quiere nadie.

Auctoritas("De la grandeza. Vele aquí a dónde vienen a parar los títulos" P. Galdós)

¿Querrán Angela Merkel y Wolfgang Sch䵢le (tanto monta, monta tanto) pedir perdón por la doble moral alemana?

¿Estarán dispuestos a terminar con la Alemania de los "senderos que se bifurcan"?

¿Cómo harán para remontar (¿maquillar?) semejante crisis de confianza?

¿Podrán recuperar la "auctoritas" que se presupone (¿presuponía?) a Alemania?

¿Con qué cara la "Srta. Rotenmeyer" y el "Savonarola" de la disciplina germánica, se presentaran en el próximo Consejo Europeo (examen de consciencia) ante los "socios frívolos" (PIGS and Co.) reclamando seriedad, rigurosidad, y responsabilidad?

¿Podremos esperar el regreso del "Padre Pródigo" europeo?

Hasta entonces (no se confundan): Europa estará "descontrolada" (y costará Dios y ayuda volver en sí)

El cinismo europeo: estudios y recomendaciones desatendidos

Logotipo de Volkswagen en la ciudad del automóvil de Wolfsburgo (Alemania). (EFE)

– La Comisión Europea conocía el uso de chips Volkswagen (El Confidencial – 26/9/15)

La Comisión Europea sabía desde hace años que los controles a las emisiones de los coches de Volkswagen no mostraban cifras fiables. Ya lo había advertido en 2011 y 2012 el Joint Research Centre, su Departamento de Investigación, cuando emitió dos informes explicando los desequilibrios en los análisis de laboratorio. Las alarmas crecieron de intensidad en 2013 al explicar en otro documento el uso de los conocidos como "chips Volkswagen" o "defeat devices", que son dispositivos que desactivan funciones para controlar las emisiones cuando el coche está en un laboratorio. El informe alertaba hace dos años sobre su empleo en coches modernos.

En Bruselas hay varios frentes abiertos. A los avisos del Comité de Medioambiente del Europarlamento, se unió el de Industria y Energía en 2014 con serias advertencias sobre los gases contaminantes medidos en laboratorio y conducción real. Diferencias de hasta un 20%, para la Comisión y de un 30%, según el Comité de Industria.

Alertas olvidadas durante años

Los investigadores del Joint Research Centre alertaron de que los coches diésel emitían más óxido de nitrógeno del permitido. Y este viernes, en Bruselas, funcionarios de la Comisión han evitado concretar una cifra. "Hasta 5 o 10 veces más ascienden las diferencias entre los registros en laboratorio y las emisiones reales", han estimado.

El análisis de 2011, firmado por ocho investigadores para la Comisión, habla de cifras mayores. Los diésel llegaron a exceder en pruebas en la localidad italiana de Ispra, al norte de la bota, hasta en un factor de 14 sobre los niveles permitidos de NOx, el gas fruto de la combustión del oxígeno con el nitrógeno, que es perjudicial para la salud. El texto, consultado por El Confidencial, señala que "las actuales pruebas de laboratorio se equivocan al registrar las emisiones potenciales en la carretera". Los investigadores del JRC recomiendan "test complementarios que incorporen sistemas portátiles de emisión para pruebas on-road" como un tacómetro para gases.

Examinar un coche en marcha con un medidor electrónico sería más fiable al analizar el comportamiento real porque también evitaría la activación de chips. Por eso en el documento de 2013, el JRC volvía a la carga al explicar que "los test en carretera restringirían su uso" y puntualizaba que "las pruebas actuales son problemáticas".

Mea culpa de Bruselas

Alexander Dobrind, el ministro de transportes de Alemania, cifra en 2,8 millones los coches de la marca germana que circularían por su país con esos chips y acaba de ampliar también la investigación a nuevos motores de Volkswagen. Pero las discrepancias en las emisiones podrían haber "beneficiado" a más marcas. Por eso, en privado ante periodistas este viernes, en la Comisión reconocían: "Fuimos conscientes en 2010 y empezamos a trabajar en 2011" para incorporar test en conducción.

Un informe del año 2013 del Comité de Industria del Parlamento Europeo pedía a la Comisión que en "enero de 2015 se esté en disposición de actualizar todo el ciclo de supervisión en la UE". Los legisladores también quieren reducir las discrepancias con el laboratorio para que los consumidores ahorren energía y la factura del petróleo sea más barata. En la Comisión insisten en ser "muy conscientes de las divergencias, había informes sobre ello. Son suficientemente significativas para adoptar los real-driving test". Pero todavía no están en marcha pese a las numerosas alertas.

¿Cómo son los controles actuales?

Hoy en día, los modelos diésel son introducidos en un control de laboratorio, una especie de túnel de viento que registra su aceleración, los cambios en las marchas o las frenadas y desaceleraciones, exámenes que han sido practicados desde hace años. "En 2007 empezamos a estudiar cuál era el mejor método para medir las emisiones de los vehículos", reconoce el experto de la Comisión Europea.

Cada marca envía un modelo de pre-producción, antes de su fabricación en serie, para analizar sus emisiones y la eficiencia de su consumo de combustible. "No todos los coches no cumplirían con los límites de emisión, no sabemos aún cuántos, puede depender de su antigüedad, de la gama del modelo…", se justifican desde la Comisión al hablar sobre el parque automovilístico actual.

Las propias compañías pagan los test en los laboratorios privados regulados por las autoridades. En el mercado europeo, son pruebas nacionales que siguen las reglas marcadas por Bruselas. En Estados Unidos, la EPA (Agencia de Protección al Medioambiente) es el organismo centralizado para controlar las emisiones.

Pero la falta de uniformidad europea propicia que la respuesta ante los test sea dispar.Como reconoce un experto de la Comisión, "si un modelo no ha entrado dentro de los niveles de control, depende de ese Estado que sea devuelto a la automovilística".De manera que cuando un coche no pasaba los test, debía modificarse. Si un laboratorio nacional autoriza el modelo, el futuro coche puede circular por todo el territorio comunitario. Y ahí pueden surgir problemas en función de la futura vigilancia de cada Estado. Están obligados por las leyes europeas a hacer cumplir las normas pero depende de cada uno determinar qué medidas van a tomar: si las empresas automovilísticas debían retirar un coche, hacerle mejoras o sufrir sanciones.

La Comisión se pone las pilas

Bruselas trabaja ahora a marchas forzadas para sacar antes de 2017 nuevos estándares y controles para mejorar la normativa medioambiental. La Comisión quiere tener para finales de año el sistema con nuevos controles de emisiones. No está claro si dentro de dos años habrá una enmienda a la totalidad de la regulación actual, pero el 1 de enero de 2016 deberá entrar en marcha un sistema doble. Se mantendrán los controles de laboratorio pero el objetivo es que sean complementarios a los real-driving test, las pruebas sobre carretera para analizar la verdadera emisión de NOx.

Sin embargo, parece que ante las lagunas legales los países empiezan a actuar por su cuenta. Francia y Reino Unido compararán las emisiones obtenidas en test de laboratorio con los resultados de controles aleatorios a coches. Las emisiones de estos vehículos se escrutarán en condiciones de verdadera conducción. Alemania va a controlar también vehículos que no sean Volkswagen. El escándalo de las emisiones empieza a tener un cariz diferente al mero fraude de la marca germana porque afecta ya a las emisiones de toda la industria diésel. En el mercado europeo más de la mitad de los vehículos emplean ese combustible.

– La hipocresía de la UE: las pruebas oficiales no miden la contaminación real de los coches (Libertad Digital – 26/9/15)

(Por Manuel Llamas)

Era un secreto a voces: los procedimientos de homologación sobre el consumo y las emisiones de los vehículos que se aplican en Europa no reflejan los datos de conducción real. El fraude protagonizado por Volkswagen en EEUU ha reabierto de par en par el debate sobre este tipo de controles en la UE, pero lo cierto es que en este ámbito tanto la Comisión Europea como los estados miembro están actuando con enorme hipocresía, según denuncian los expertos del sector.

Bruselas insta a los países a hacer "todas las investigaciones necesarias" para saber cuántos son los vehículos certificados en la Unión con el software que falseaba los datos sobre emisiones, no solo los automóviles de Volkswagen, sino también otras marcas y fabricantes. La firma germana, primer fabricante mundial de coches, reconoció que los motores trucados -del tipo EA 189- fueron instalados en un total de 465.000 vehículos diésel en EEUU y en cerca de 11 millones en todo el mundo, aunque ese software ya no está activo, según asegura la empresa.

Sin embargo, una cosa es el presunto engaño perpetrado en EEUU y otra muy distinta que los controles aplicados en la UE sean realmente fiables a la hora certificar la emisión real de gases contaminantes por parte de los vehículos. Y he aquí donde entra el juego el cinismo europeo. Francia y Reino Unido, entre otros países, se han apresurado a anunciar la puesta en marcha de nuevos controles para medir la polución de los coches en las condiciones "reales" de conducción y no sólo en las pruebas de laboratorio, tal y como se hacía hasta ahora.

De hecho, el Ejecutivo comunitario ya ha anunciado que trabaja en un nuevo test para que, a partir del próximo año, la emisión de gases se mida en "condiciones reales en las carreteras", al tiempo que estudia cómo mejorar el actual sistema de homologación europeo. Dicho procedimiento (NECD, por sus siglas en inglés) es, precisamente, el que está en duda desde hace varios años, sin que Bruselas ni los gobiernos comunitarios hayan hecho nada al respecto.

"Defeat device", el fraude cometido en EEUU

Para empezar, es preciso dejar claro que ni EEUU ni la UE miden las emisiones reales de los coches, ya que sus respectivos procesos de homologación se realizan en laboratorio y no en condiciones reales de conducción.

En concreto, lo que ha destapado el escándalo Volkswagen, conocido ya como Dieselgate,no es que sus coches contaminen más en carretera de lo que muestran las pruebas oficiales, sino que, para ajustarse a la normativa de las autoridades estadounidenses, la firma germana manipuló de forma ilegal el funcionamiento de sus motores durante los controles de laboratorio para cumplir los límites de contaminación establecidos, que es muy distinto.

La Agencia de Protección Medioambiental de EEUU (EPA) denuncia que los diésel de Volkswagen utilizan un software que se encarga de modificar el rendimiento de sus motores al detectar que el coche está pasando una prueba de homologación. Esta técnica se conoce en el mundillo como "defeat device" y su uso está prohibido en EEUU.

¿En qué consiste? Tal y como detalla Diario Motor, "el defeat device es un dispositivo que, simplificándolo mucho, es capaz de detectar que el coche está atravesando un proceso de homologación y adapta el rendimiento del motor para lograr unas cifras muy favorables de emisiones de gases contaminantes o consumos". Es decir, el coche se comporta de forma distinta según esté pasando una inspección en el laboratorio o circulando por la carretera, de ahí el fraude.

La EPA señala al respecto que la emisión de gases contaminantes NOx (óxido de nitrógeno), responsables de la contaminación en las grandes ciudades, era hasta 40 veces superior a los registros obtenidos en sus pruebas de homologación en los diésel de Volkswagen afectados.

Los "trucos" para emitir menos