Los caminos eran prácticamente inexistentes, pues salvo excepciones eran meras sendas por donde circulaban mercaderes y tropas. Hay quienes afirman que hacia el 800 a.C. los asirios disponían de caminos aptos para la circulación de carros, cuya construcción se atribuye a Semiramis. Después de su conquista de Babilonia, en 539 a.C, Ciro el Grande construyó un camino que la unía con Egipto. Existen también testimonios de que hacia el 500 a.C. había una carretera que partiendo de Esmirna, en el Mediterráneo, cruzaba Anatolia, el Eufrates y el Trigris y llegaba hasta Susa, en el golfo Pérsico, donde residieron Darío y sus sucesores. Este camino fue recorrido por Herodoto en sus viajes.
En el ámbito de transporte desde la más remota antigüedad, cuando en el tercer milenio antes de nuestra era el hombre comenzó a ahuecar troncos de árboles para transformarlos en canoas, la vía de comunicación más utilizada, y también la más cómoda, era la acuática. Esta situación se mantuvo sin cambios hasta el surgimiento del ferrocarril, en el siglo XIX. Estas restricciones confirman que la imposibilidad casi total del viaje por placer se mantuvo hasta el pleno desarrollo de la civilización griega, considerando además que los inconvenientes mencionados se veían agravados por el hecho de que, antes de esa época, no existía la moneda ni ningún instrumento de cambio cuyo transporte fuera cómodo.
Los sumerios fueron los primeros en concebir la idea del dinero y aplicarlo a sus transacciones comerciales, aunque en general el comercio, antes de los siglos VII o VI a C. se reducía al trueque, acto económico difícil de concretar por su bilateralidad excluyente, que exige el encuentro de dos personas, cada una de las cuales debe estar interesada en el producto que ofrece la otra. Ni se conocía la moneda acuñada ni se otorgaba crédito. El medio de pago y unidad de valor más común era el ganado. La palabra romana "pecunia", que significa moneda, deriva de "pecus" ganado. También "capital" deriva de "caput", cabeza (de ganado). Como señala Samuelson, el ganado, utilizado como moneda, presentaba el inconveniente de no admitir fraccionamientos pequeños, pero tenía la ventaja de desplazarse por sus propios medios, y si exigía cuidados y forraje, también fructificaba y se reproducía, dejando así en mal lugar la doctrina de Aristóteles, quien afirmaba que "el dinero" es estéril"[6] Los griegos homéricos no conocían la moneda pero empleaban como instrumento de cambio lingotes de hierro, bronce u oro, y tomaban como medida de valor el buey o la vaca. Un lingote de oro de unos 26 kilogramos se llamaba un talento, pero en las transacciones menores el trueque todavía era muy utilizado.[7]
La evolución de la civilización transformó a las comunidades primitivas en sociedades más organizadas y con mayor diversidad de productos, lo que requirió una medida de valor y un medio de pago más perfeccionado. Aunque se ensayaron con este fin distintos sistemas -como barras de hierro de un peso determinado, planchuelas que podían fraccionarse y pesarse y aun barras de plata fraccionables, como se usaba entre los asirios –pronto se evidencia que para facilitar las operaciones era necesario establecer unidades de diferente valor, con alguna garantía de que tuvieran el que representaban, para poder ser utilizadas sin necesidad de ser valuadas. Así apareció la acuñación de monedas, cuyos comienzos son atribuidos por algunos historiadores a los lidios, hacia el siglo IX a C, que aparentemente utilizaban piezas de forma irregular y con signo en una cara o en ambas, mientras que otros sostienen que fueron un invento de Pheidon, rey de Argos, y que en ese entonces ya presentan la forma circular y la decoración en ambas caras. Las primeras monedas se fabricaron de elecronio, aleación natural de oro y plata existente en Lidia, lo que parece fortalecer la primera hipótesis.
Lo que está comprobado es que ya en el siglo VII a.C. las principales ciudades y reinos griegos acuñaban sus monedas, que tenían amplia aceptación en el mundo de la antigüedad. Los efectos de la disponibilidad de monedas no se relacionan únicamente con la posibilidad de viajar, este factor también incrementó el comercio e influenció en la vida política y social.
La introducción del dinero alteró la naturaleza de la riqueza, que ya podía existir independientemente de la propiedad rústica. De este modo se minaron las bases económicas del poder político de los nobles terratenientes y se preparó el terreno para la evolución hacia la democracia[8]
Antes del desarrollo del mundo griego se producían algunos viajes, aunque quienes los practicaban constituían una elite singular: eran soberanos o poderosos que recorrían otras comarcas para dar testimonio de su poder, y algunos aventurados estudiosos que ansiaban conocer lo que sucedía en el "resto del mundo".
El medio transporte más difundido eran las embarcaciones aunque por el reducido tamaño de las naves y la inexistencia de guías para la navegación mejores que la observación del sol y las estrellas, no había posibilidades de establecer rumbos que las apartaran demasiado de las costas. Por eso se desarrollo en primer término la navegación costera, y ya en el siglo V.a.C. se cuentan singladuras por la costa atlántica; en el siglo siguiente se registró un viaje hasta la desembocadura del Elba que incluyó un recorrido por las Islas Británicas, mientras que a fines de ese siglo un general de Alejandro recorrió el Océano Indico desde la India hasta Persia.[9] Existían algunos sitios aislados que atraían a los viajeros, mejor caracterizados como "aventureros" y no como "turistas", aunque su número no puede ser determinado y puede asumirse como no significativo.
En Creta, una ruta recorría la costa, partiendo de Cuossos. La floreciente civilización de Micenas (2000 – 1500 a.C.) atraía a muchos viajeros deseosos de recorrer la vía que conducía a la célebre puerta de Leones. Aproximadamente en la misma época, en las praderas de Salisbury, en Inglaterra, se admiraba el círculo de piedras de Stonehenge, construido a principios del segundo milenio.[10]
Los primeros viajes que son comparables al turismo tuvieron lugar en Egipto, que ya en esa época era una meca para los viajeros del mundo: acudan a mostrarse frente a los faraones así como a contemplar las pirámides y otras maravillas del próspero y civilizado imperio. Muchos de estos monumentos ya eran "antiguos", pues en algunos casos tenían más de un millar de años, y constituían un fuerte atractivo para los poderosos de aquel entonces. Para la navegación por el Nilo se utilizaban pequeñas embarcaciones fabricadas con tallos de papiro unidos unos a otros, u otras barcas más pesadas en cuya confección se utilizaban cortas planchas de madera de los árboles de la región. Los egipcios construían también naves aptas para la navegación marítima, para las que usaban los troncos de coníferas (largos y rectos) del Libano. Las naves particulares podían ser maravillosamente lujosas: la galera que transportó a Cleopatra cuando fue a encontrar a Marco Antonio tenía velas de seda escarlata, remos con punta de plata y la cubierta tapizada de paño púrpura real. Niños vestidos como piratas colgaban de los aparejos dejando caer pétalos de rosa y abanicando a la reina reclinada casi desnuda sobre una concha dorada.[11]
Tal vez el primer viaje que quedó registrado en la historia fue el organizado por la reina Hatasu (o Hatshepset) que sucedió como soberana a su esposo, el faraón Tutmosis II. Hacia el año 1500 a.C. la reina realizó una magnífica construcción en Tebas: un templo-sepultura de columnas protodóricas, obra del célebre arquitecto Semmut que ofrece la particularidad de estar construido en diferentes niveles y que es conocido por su nombre árabe de Deir-al-Bahari (Convenio del Norte). En las habitaciones y espacios laterales de sus terrazas sucesivas hay bajorrelieves de singular belleza que reproducen los acontecimientos más importantes del viaje a Puoni (o Punt) –zona mal definida en el extremo sur del Mar Rojo, que podría ser tanto Somalía como Yemen- en busca del árbol del incienso. Existen también escenas que hacen revivir las campañas victoriosas de las reina y otros acontecimientos de su reinado.
A partir del siglo VII a.C. Egipto pasó sucesivamente a manos de los asirios, babilonios, persas y, finalmente, griegos. Durante un breve momento independiente de este período fue cuando aparentemente se realizó la extraordinaria proeza de circunnavegar Africa. el faraón Necao (o Necho) encargó a algunos marinos fenicios realizar un viaje alrededor del continente, epopeya que fue recogida por Heredoto. Según relata, el faraón despachó una nave que, después de abandonar el Mar Rojo, dobló el cabo de Buena Esperanza, entró en el Mediterráneo por las columnas de Hércules (Gibraltar) y regresó a Egipto tres años después de su partida Para proveer a su manutención, cada vez que llegaba el otoño los tripulantes desembarcaban y sembraban alimentos, y permanecían en el lugar hasta la cosecha, momento en que reanudaban el viaje. Se demostró así, que salvo un corto trecho, todo el continente africano estaba rodeado por agua. Herodoto.[12] afirma que "referían lo que a mí no se me hará creíble aunque acaso lo sea para algún otro, a saber, que navegando alrededor de Libia (Africa) venían a tener el sol a mano derecha".
Fueron necesarios dos milenios para que el hombre occidental repitiera esta hazaña, cuando Juan II, rey de Portugal, fletó en 1483 una expedición compuesta por barcos bien armados que navegaron toda la costa de África, "y, habiendo franqueando la línea equinoccial, penetraron en otro mundo, donde, cuando se daban vuelta hacia el este, su sombra caía hacia el sur y a la derecha. Así gracias a sus esfuerzos habían descubierto otro mundo.[13]
B. LOS GRANDES VIAJES
Los últimos siglos medievales registraron largos viajes, terrestres primero y oceánicos más tarde, que culminarían con el descubrimiento de un nuevo continente y la incorporación de América al mundo conocido[14]Los grandes viajes terrestres carecen de importancia turística por su mismo carácter atípico, aunque resulta interesante reseñar, a título ilustrativo, las aventuras de dos de los más importantes viajeros de la época.
En primer término, por ser el más conocido, se debe mencionar el periplo entre diplomático y comercial de Marco Polo, verdadero trotamundos del siglo XIII, quien partió de Venecia, viajó durante 25 años y llegó hasta China, donde permaneció durante 16 años como huésped y protegido de Kublai Khan. Algunos le atribuyen la introducción en Occidente de importantes invenciones, entre ellas la encuadernación en forma de libro, la pólvora y el compás marino, aunque el hecho no está debidamente comprobado y merece fuertes objeciones de los historiadores. Marco Polo inició su expedición en 1271 acompañando a su padre Nicolo y a su tío Maffeo Polo; al cabo de tres años de viaje, llegaron a la China y volvieron a Venecia recién en 1295.
A su regreso los vestidos y hábitos tártaros provocaron la sospecha de los venecianos a los que no convencieron totalmente ni siquiera cuando recobraron su ropa local y exhibieron las numerosas piedras preciosas que traían, principalmente esmeraldas y rubíes.
Prisionero de guerra de los genoveses en 1298, Marco Polo combatió el tedio de la cárcel relatando sus experiencias a un escritor llamado Rustiniano, quien dio forma al libro los viajes de Marco Polo, que tuvo enorme popularidad durante los siglos XIV y XV. La obra no sólo contribuyó notablemente a la introducción en Europa del conocimiento del Lejano Oriente sino que también, según algunos autores, favoreció el descubrimiento de América al despertar el interés por los enormes tesoros que se decía existían en esa región.
Sin embargo, no puede decirse, por la extensión de sus viajes, que Marco Polo haya sido el más grande de los viajeros medievales. Tal privilegio debe conferirse al tangerino Ibn Batullah, quien entre 1325 y 1355 viajó incansablemente fuera de la ya conocida zona del Mediterráneo, pues no solo recorrió el África sino que exploró el Oriente y llegó a la India y la China.
Ibn Bauttah nación en Tánger en 1304 y en 1325 realizó la peregrinación a La Meca, experiencia que lo motivó a realizar numerosos viajes para conocer pueblos y regiones ignotas. Así, antes de realizar su siguiente peregrinación recorrió Persia e Iraq. Otro viaje lo llevó a Yemen, Somalia y Kenia. Recorrió luego extensas regiones de Turquía y visitó la corte del Khan mongol (de la Horda de Oro) en el Cáucaso; llegó hasta Jorasán y Afganistán, de donde pasó a la India en 1335. Permaneció en Delhi durante siete años en la corte del Sultán, alternando el cargo de kadi (juez) con períodos de desgracia, hasta que en 1342 se le permitió acompañar una embajada de esa nación que se dirigía a la corte del emperador mongol de China. Por circunstancias azarosas no pudo completar ese viaje, pues perdió contacto con sus compañeros en Calicut (hoy Kozhicoda). Visitó entonces Goa, las islas Maldivas y Ceilán, de donde embarcó para Bengala y Sumatra, hasta que finalmente llegó a Cantón y Pekín. Regresó a Fez en 1349 y ya no realizó grandes viajes, aunque visitó Granada y poco después cruzó el Sahara para recorrer la cuenca del río Niger. Llevó luego una vida sedentaria hasta su muerte, acaecida en Fez en el año 1377. Se calcula que recorrió unos 100,000 kilómetros. Pasó los últimos años de su vida en Marruecos, dictando sus memorias a Muhammad ibn Giuzza y al-Kalbi, quien las redactó con buen estilo. Fueron traducidas a numerosos idiomas y son muy apreciadas por los historiadores debido a la información que suministran sobre la época.
Por fin, durante el siglo XV tomaron auge los viajes océanicos, impulsados por los pesados tributos que los turcos otomanos imponían al comercio en el Mediterráneo. Estos viajes fueron favorecidos por los progresos en la navegación de altura y culminaron con el descubrimiento de América en 1492, acontecimiento notable que culminaron con el descubrimiento de América en 1492, acontecimiento notable que incorporó todo un continente al mundo conocido y otorgó un sentido más integral al mismo concepto de humanidad.
A fines de la Edad Media se acentuaron los cambios que desde el siglo XI se producían en Europa, entre los cuales se puede citar el crecimiento continuo que pueblos y ciudades, la resurrección del comercio y la moneda, la restauración de la ley, el incremento de la seguridad y la desaparición de las guerras privadas, que finalmente generaron un nuevo momento en la historia de la humanidad.
C. CONCLUSIONES
Este período termina con la Revolución Francesa porque los cambios profundos que generó en la vida política de Francia tuvieron enorme repercusión en todo el mundo, pues el fuego que se inició en la Bastilla el 14 de julio de 1789 se extendió por Europa cuestionando toda la estructura social y política vigente. Además, los logros de la Revolución Industrial se confunden con los hechos políticos revolucionarios de manera tal que, al finalizar las guerras napoleónicas, el escenario político, social y económico de Europa había sufrido tales modificaciones que todas las actividades humanas se vieron influenciadas por este cambio.
Viajes y turismo en la era moderna
A. LA REVOLUCION INDUSTRIAL
El paso del siglo XVIII al XIX marcó en la historia un hito cuya trascendencia superó la de cualquier otro momento de transición. Ese período fue, probablemente, el más rico en cambios que se haya conocido, en él se asistió al comienzo de un proceso que generó prodigiosas modificaciones en las condiciones materiales de vida, a un punto tal que puede afirmarse que la iniciación del siglo XIX no señalo únicamente el paso de un siglo más sino que fue también el principio de una nueva era, una nueva manera de vivir la vida que transformó profundamente toda la sociedad. A partir del primer tercio de ese siglo, la Revolución Industrial condujo a la penetración y transformación de la totalidad de la vida por el capitalismo. El proceso tomó un ímpetu expansivo desconocido hasta el momento pues incorporó cada vez más mercados y, gracias a los nuevos medios de comunicación, llegó a regiones hasta ese momento económicamente marginadas, en las que se podían obtener materias primas y desarrollar grandes complejos mecanizados, cada día crecientes. Su resultado final, considerado en forma global, consistió en la descalificación laboral de los artesanos, el fin de las ocupaciones campesinas y la desaparición de los mercados locales; la organización económica vigente fue sustituida por la sociedad industrial con conexiones a escala mundial.
El proceso se basó sobre la utilización del carbón como una nueva fuente de energía y el desarrollo del maquinismo como consecuencia de inventos que modificaron profundamente las técnicas de fabricación. La conjunción de ambos factores –es decir, la aplicación de esta nueva forma de energía a máquinas cada vez más evolucionadas-, constituye el origen de la Revolución Industrial, cuyo símbolo es la máquina de vapor aunque ésta, en etapas posteriores, fue desplazada por otras formas de generación de energía, como los motores de explosión, la electricidad y, por fin, la energía nuclear. No es posible comprender la profundidad de los cambios que la Revolución Industrial introdujo si su análisis no es precedido por una síntesis de las condiciones políticas y sociales existentes hacia mediados del siglo XVIII, cuando nada hacía prever el tormentoso final de éstas pues la situación política y social parecía sumamente estable.
El orden político imperante era la monarquía absoluta en la que aún se reconocía el derecho divino de los soberanos. Aunque los acontecimientos del siglo XVII habían insinuado cambios en la mentalidad de las elites dominantes y las nuevas corrientes económicas –el mercantilismo y la fisiocracia- había establecido la base de nuevas relaciones económicas, se vivía en una sociedad tradicional cuyas características eran aproximadamente similares en la mayor parte del mundo. En ésta, el trabajo y el ocio no tenían momentos fijos asignados y sus ritmos estaban impuestos por la naturaleza, establecidas por la duración de la luz solar y por la intemperancia dinámica, mientras que los ciclos anuales los imponía el momento de la siembra y la cosecha, el pastoreo y otras actividades rurales. En este contexto, el reloj era aún una pieza de orfebrería cuyo uso generalizado no se produjo hasta el siglo XIX.
El hombre de 1750 no se distinguía mucho de uno de 1600, tanto en la forma de trabajar como en la de utilizar sus ocios, porque la estructura laboral y de producción era muy similar a la del Medioveo. La producción estaba en manos de campesinos y artesanos y aunque las labores artesanales todavía eran realizadas en las ciudades por trabajadores independientes, ya las primeras manufacturas habían comenzado a concentrar el trabajo en un recinto especial. La actividad agropecuaria era desarrollada por campesinos que, aunque habían superado la servidumbre, vivían en la pobreza y en un estado de extrema dependencia del patrón. Este mantenía un férreo control de sus propiedades, pues desde la antigüedad y hasta la Edad Moderna la fuente de riqueza de los poderosos era la disponibilidad de mano de obra, única manera de mantener niveles rentables de producción.
El trabajo todavía era considerado un mal necesario, una irremediable necesidad que permitía sobrevivir, y pese a los esfuerzos de los pensadores de la época por revertir esta creencia, seguía presente en la mentalidad de los trabajadores, pues se alimentaba de la realidad cotidiana. La misma idea de la felicidad era desconocida en Europa. La gente pobre, que era la gran mayoría, tenía una vida miserable en la que no se consideraba ninguna actividad fuera del trabajo. Al igual que había sucedido desde las civilizaciones más antiguas, la mayor parte de la población se ocupaba únicamente de labores toscas y extenuantes. como recreación, los hombres no conocían más que los días festivos, que servían también para integrar a la comunidad.
En el aspecto económico, la característica más destacada de esta época era la preponderancia que tenía la agricultura en la producción. En las naciones que primero se embarcaron en la Revolución Industrial –es decir, Inglaterra y Francia- la agricultura representaba 50% y 75% del producto. En eso no se diferenciaban gran cosa del resto de las naciones, donde la mayor parte de la producción se generaba en la campiña. En forma coherente, salvo algunas regiones bien diferenciadas de Inglaterra, como mínimo 80% de la población vivía en el campo. En todas las naciones del planeta, los campesinos fabricaban sus propios objetos de primera necesidad –como tejidos, vajilla, herramientas y muebles- y recurrían al comercio únicamente en demanda de productos muy especiales. La maquinaria que se utilizaba en todas las tareas de la época ya no podía crecer, y la disponibilidad de energía había llegado al límite máximo que su origen y técnica constructiva le permitían alcanzar. Las únicas fuentes conocidas eran la animal, la eólica y la hidráulica, y los materiales empleados en su construcción, generalmente piedra y madera, ya no permitían ningún incremento en el tamaño o capacidad de las máquinas. El perfeccionamiento había llegado a un toque que requería, para progresar, un cambio cualitativo.
En el orden político, la emancipación de las Trece Colonias y la proclamación de la constitución de Virginia, por una parte y por otra la Revolución Francesa, introdujeron los principios de la libertad y los derechos de los ciudadanos, y la idea del "gobierno del pueblo" como forma de organización del Estado. Estos hechos no tuvieron un correlato inmediato en la realidad pues en Estados Unidos la esclavitud fue abolida recién en 1863, mientras que en Francia, menos de 30 años después de la Revolución, otro borbón, Luis XVIII, ocupaba el trono real. Sin embargo, esos principales eran tan elevados que perduraron y fructificaron.
Por fin, puede señalarse que en esos momentos se produjo un incremento acelerado de la población mundial. Entre 1750 y 1800 pasó de 700 a 900 millones y superó los 1,000 millones de habitantes antes de 1850. Europa pasó de 140 millones en 1750 a 187 en 1800, 266 en 1850 y 420 millones en 1900.[15] Se advierte de estas cifras que, hasta 1800, la tasa de crecimiento europea era similar a la mundial, mientras que a partir de ese momento su crecimiento se vuelve mucho más impetuoso. Algunos autores parecen advertir en ese acontecimiento la causa del despegue económico, aunque esa afirmación ha sido rebatida por otros con muchos argumentos, entre los que destaca el hecho de que en Inglaterra la tasa de crecimiento de población era una de las más bajas de Europa, pese a lo cual lideró este proceso. Podría aceptarse, sin embargo, que si el crecimiento demográfico no fue causa suficiente, sí resultó un factor importante en la génesis de la Revolución Industrial.
B. EL AVANCE TECNOLOGICO
Mientras se producían estas transformaciones en la estructura de la población cuyos efectos fueron nefastos para las condiciones de la vida urbana en general, producción de mercancías también sufría profundos cambios. En las últimas décadas del siglo XVIII ya había comenzado un proceso de acumulación de capital inicial, generado por el comercio colonial y el incremento de la producción agrícola, pero hasta ese momento la producción de bienes estaba reservada a artesanos y pequeños empresarios que trabajan en sus domicilios. Estos artesanos, generalmente independientes, estaban bien organizados en sus corporaciones y constituían una suerte de clase media importante. Entre ellos algunos más prósperos que proveían ejemplares a trabajadores domiciliarios, les suministraban las materias primas y recibían los productos terminados, aunque no eran capitalistas en el sentido moderno el término, pues no practicaban un uso intensivo del capital.
También se produjo la aparición de los mercados, pues sobre su existencia está basado el sistema capitalista. Aunque los mercados coloniales merecieron la atención inmediata, el proceso de industrialización estuvo vinculado tanto a aquéllos uno a la aparición de mercados interiores y al surgimiento de comercio entre las potencias económicas. Una vez más Inglaterra marchó a la cabeza en la creación de un mercado interior, esto se debió a la explosión demográfica urbana así como a una mayor generación y mejor distribución de la riqueza originada por la Revolución agrícola y el auge del comercio.
En lo que se refiere a los precios de los productos industriales, durante todo el siglo XIX se observó una tendencia constante a la baja, motivada especialmente por la competencia, que llegó a ser feroz. Entre 1801 y 1851, el índice de precios por menor se adujo en Gran Bretaña en un 52%, mientras que el consumo real per cápita creció %. Esta tendencia obligó a los empresarios a incorporar cada vez mayores adelantos para mantener sus altísimos márgenes de rentabilidad, aunque en ocasiones debieron reducirlos para permanecer en el mercado. También tuvo un efecto importante sobre la filosofía que sustentaba este proceso, pues como el incremento de la producción era el factor que abarataba el precio de los bienes, en una oposición pragmatica se negó a sostener que el secreto del progreso consistía en permitir que cualquier individuo con iniciativa obtuviera un beneficio por los medios que deseara.
El desarrollo de los medios de transporte modernos, cuya extrema importancia todos los ámbitos de la vida del hombre es indiscutible, fue otro elemento que favoreció este proceso. El transporte resultó siempre una de las herramientas requeridas por el hombre civilizado para asegurar el funcionamiento de cualquier sociedad.
En ese sector se manifestó también la tendencia a al baja de los precios, lo que favoreció y realimentó el proceso permitiendo la aparición de mercados nacionales y aun mundiales. el abaratamiento de los fletes ferroviarios y marítimos facilitó la dominación de los mercados por las empresas y naciones más dinámicas y competitivas. A su vez, la mejora en los transportes permitió una rotación más rápida de la mercadería, la reducción del inventario y, como consecuencia, la liberación de más capital que se reinvertía en el proceso. Ese mismo mecanismo abrió a los productos manufacturados por las potencias las regiones más ignotas del planeta, mientras que resultó rentable la explotación de materias primas fuera del propio territorio y su transporte a los centros de producción. Algunos autores han asignado a esta circunstancia la causa más probable del subdesarrollo actual de las naciones del Tercer Mundo.
Otro cambio importante que ocurrió en Inglaterra en el siglo XIX fue el abandono parcial de los principios mercantilistas que fueron reemplazados por los del libre comercio. En este siglo, la expansión de Estados Unidos y de los Estados sudamericanos proporcionaba amplios mercados para los productos y el capital ingleses, a la vez que el desarrollo industrial de inglaterra estaba tan por encima del de otrospaíses que no era necesario temer la competencia extranjera.
Para abrir sus fronteras, Inglaterra se vio obligada a producir cambios trascendentes que incluyeron la derogación de las "leyes del cereal" que imponían aranceles proteccionistas a la importación de granos; esta medida fue una consecuencia de la dura lucha que la burguesía industrial, liderada por los empresarios de Manchester, inició contra la aristocracia rural y que finalizo en 1846 cuando se sancionaron las reformas impulsadas por la Anti-Corn Laws League. Poco después en 1849, se derogaron las Actas de Navegación que, desde la época de Cromwell, habían promovido el desarrollo de la marina inglesa, y que eran defendidas a ultranza por las minorías conservadoras que todavía no habían advertido el nuevo giro que tomaba la economía mundial. Con estas dos medidas se posibilitó la importación de trigo a bajo precio, lo que aseguró la estabilidad del precio del pan y justificó los sistemáticos rechazos de los pedidos de aumento de salarios. Por otra parte, también se requería reciprocidad de aquellas naciones a las que, al menos teóricamente, se ofrecía el mercado inglés, con lo cual se aseguraba el dominio de los mercados mundiales.
Según algunos autores, el factor definitorio que puso en marcha la Revolución Industrial fue el invento de James Watt de un segundo tipo de máquina de vapor que podía hacer rotar el árbol de levas de un mecanismo automático. La máquina de vapor, la primitiva "bomba de fuego", surgió como consecuencia de la combinación de esfuerzos de dos inventores: Thomas Savery, quien en 1698 obtuvo la primera patente para una máquina de este tipo, y Thomas Newcomen, quien en 1712 comenzó a utilizar las primeras unidades, afectadas al bombeo de agua en las minas de estaño y de cobre de Cornwall, cuya profundidad no cesaba de crecer. Watt, por su parte, trabajó entre 1765 y 1784 para mejorar este dispositivo, y desde su primera patente de 1769 para la máquina con condensador separado siguió realizando perfeccionamiento que lo llevaron en 1784, hasta el motor industrial de doble efecto, en el cual el vapor actuaba alternativamente sobre cada cara del pistón.
C. CONSECUENCIAS PARA EL TURISMO
En la segunda mitad del siglo ya se había afirmado la etapa de la acumulación de capital, y para mantener el ritmo del crecimiento resultó necesario iniciar un lento proceso de transformación del capitalismo de inversión al de consumo. Una de las circunstancias que mayor trascendencia tuvo para el turismo fue el ensanchamiento del sector terciario de la economía; esto se produjo como consecuencia del aumento de la producción y a la división del trabajo, lo que hizo indispensable una mayor prestación y especialización de los servicios. El crecimiento de este sector resultó espectacular en el último tercio del siglo XIX en el comercio, el transporte y los empleos no vinculados con la producción, que ascendieron, en Francia, de 770.000 en 1876 a 1,800.000 en 191131 y representaron la categoría ocupacional de desarrollo más rápido. Socialmente, los integrantes de este sector se integraron en las nuevas categorías socioeconómicas de las clases medias, que aunque recogían las migajas del proceso, tenían una situación incomparablemente superior que la de los trabajadores industriales con horarios más razonables y condiciones laborales aceptables.
Otro aspecto de la vida económica que también sufrió transformaciones fue el de la comercialización. Una de sus primeras formas modernas fueron los mercados de granos, de carnes, del algodón y otros, que comenzaron a funcionar en las bolsas de valores de las principales ciudades industriales y permitieron realizar en unos pocos recintos la comercialización global de la producción. Esto, por una parte, aseguraba la transparencia en las transacciones, pero por otra consistió en una nueva vuelta de tuerca del capitalismo al concentrar más aún el poder de decisión, que se apartó cada vez más de los pequeños y aun medianos productores.
Las nuevas formas comerciales afectaron también la distribución y venta de bienes de consumo. Hasta ese momento, la mayoría de los bienes de consumo eran producidos por los artesanos según especificaciones de las corporaciones a las que pertenecían y eran vendidos a un precio también establecido. Las ferias, la otra posibilidad de efectuar compras, eran de corta duración y la mercadería que se ofrecía en ellas no competía con la producción artesanal. Mientras las mercancías eran elaboradas en forma manual; el comercio en gran escala era impensable. Para su desarrollo fue necesario que evolucionara la mecanización, lo que permitió que se fabricaran grandes cantidades de mercadería de similar calidad y tipo, el incremento de la población que constituyó mercados importantes para estos productos, y el alza en el índice de urbanización que creó una mayor cantidad de individuos agrupados en zonas geográficas limitadas y dependientes del comercio para satisfacer sus necesidades.
A partir de mediados del siglo XIX el comercio comenzó a evolucionar, pues el incremento de la producción alteró también las formas tradicionales de oferta y consumo. En efecto el gran volumen de bienes que se producía requería ser ofrecido y consumido a un ritmo cada vez más veloz, para mejorar la rentabilidad elevando la producción y acortando los ciclos de rotación del capital. En el sector de la venta al público, se organizaron los circuitos comerciales, con revendedores mayoristas y minoristas que cubrían todos los sitios importantes de consumo. En Inglaterra, la práctica de utilizar agentes de ventas viajeros, que se había insinuado hacia finales del siglo XVIII, se generalizó después del primer desarrollo ferroviario, hacia 1850; las fábricas atendían a los mayoristas y éstos a su vez a los minoristas. Simultáneamente se produjo un auge de los comercios tradicionales, que ponían a disposición del público alimentos, servicios y muchos bienes de consumo, y que contribuyeron a configurar la cultura urbana, que se tornó autosuficiente. Ante la transformación de este sector, que en ocasiones era muy rentable, aparecieron las grandes tiendas, que imitaban la eficiencia de la concentración industrial y que en ocasiones estaban bajo control de algún banco. Este fenómeno estaba limitado, hacia 1880, solamente a algunas grandes ciudades de Francia e Inglaterra, aunque a partir de principios del siglo XX se difundió por el resto del mundo.
Todos estos fenómenos que asumieron las características de una verdadera Revolución Comercial, se tradujeron en la creación de un circuito muy complejo entre el productor y el consumidor, que aseguraba el abastecimiento generalizado en numerosos puestos de venta. En forma simultánea con este proceso, se produjo una ampliación de las profesiones liberales que prestaban servicios al sector y la aparición de una burocracia numerosa que atendía tanto las funciones del Estado como las de las grandes empresas que se iban formando. Para servir a tantas actividades, el sistema bancario y de seguros expandió y fortaleció, empleando numeroso personal y que en muchos casos se beneficiaba con salarios muy superiores a los habituales. Toda esta masa se incorporó al mercado laboral como soporte del esfuerzo productivo y generó la aparición de una clase media que fue, precisamente, la que permitió el nacimiento del turismo como actividad multitudinaria.
Viajes y turismo en la época industrial
A. APLICACIÓN DEL VAPOR AL TRANSPORTE
Las mejoras de caminos que se habían realizado hasta el siglo XVIII inclusive tuvieron un efecto muy limitado sobre el transporte terrestre y el tránsito por la superficie de la tierra firme era apenas comparable con el desarrollo alcanzado en la lejana era del Imperio Romano, unos 15 siglos atrás. Sin embargo, el avance tecnológico facilitó la construcción de caminos, y a fines de ese siglo se adoptó en Gran Bretaña el tipo de calzada mejorada de John Loudon Mc Adam; así mismo, se produjeron notables mejoras en la ingeniería vial, con la construcción de puentes de hierro en Inglaterra, donde en 1808 se patentaron los puentes colgantes. Durante el siglo XIX los medios de comunicación experimentaron grandes progresos. En la construcción de calzadas y caminos comenzó a utilizarse el asfalto y el alquitrán, y en especial el cemento, nuevo material que se obtuvo en 1824 y que ya en 1865 se empleó en la construcción vial. El cemento armado, ampliamente utilizado en la edificación, fue patentado hacia 186732 y también se aplicó a los caminos.
Al comenzar el siglo XIX, la mayoría de las naciones europeas realizó grandes esfuerzos para mejorar sus redes viales. Destacó Francia, donde el avance fue espectacular pues Napoleón intentó asegurarse vías de comunicación aptas para el rápido desplazamiento de sus tropas. Inglaterra aceleró los trabajos de construcción y reparación de caminos, para facilitar la prestación del excelente servicio de diligencias que se estableció en las Islas. En los Países Bajos, el sistema carretero fue desarrollado por sociedades y colectividades regionales. Suiza abrió la ruta de Grisons y Gothard, y tomó la forma de "país especializado en turismo" que frecuentaban todas las nacionalidades europeas. España, en cambio, pese a su desarrollo ferroviario tardío, no construyó caminos, y los existentes a mediados del siglo XIX eran considerados "escasos y malos". Alemania, por su parte, no asignó mayor importancia a las redes viales, pues en el marco de la Zollverein y debido a su unificación tardía priorizó la construcción de ferrocarriles, considerando que los medios modernos de comunicación eran los instrumentos más convenientes para acelerar la unificación de la nación alemana.
Cuando comenzó el desarrollo del ferrocarril, se interrumpió la expansión de los caminos pues la atención se concentró en el tendido férreo, aunque la red caminera fue conservada en condiciones de transitabilidad hasta que, a finales del siglo, la aparición del automotor le confirió nuevo impulso. El aspecto más relevante de la Revolución Industrial vinculado directamente al desarrollo del turismo se refiere al avance que experimentaron los medios de transporte. Aunque el atraso que presentaba este sector afectaba todas las actividades del hombre, en el campo turístico representaba una barrera insalvable por el hecho de que el concepto mismo de turismo lleva en sí la idea del desplazamiento espacial de las personas, lo que debe ser logrado con forma rápida y económica.
La velocidad máxima de los medios de transporte preindustrial (a caballo o en una embarcación a vela) se alcanzó en un momento temprano de la civilización y no se modificó por siglos, excepto para reducirse cuando las condiciones adversas de los caminos o los factores meteorológicos generaban inconvenientes que no podían ser superados. Por eso el vapor, tanto en la vía terrestre como en la marítima, modificó profundamente la misma concepción del viaje, otorgándole mayor confiabilidad y economía. Sus primeros efectos se manifestaron con la aparición y rápida evolución del ferrocarril. El aspecto revolucionario de este nuevo sistema de transporte puede ser aprehendido en toda su magnitud si se considera que, después del desastre de Rusia. Napoleón necesitó 312 horas de viaje para trasladarse desde Vilna hasta París, lo que representa un recorrido de unos 2.500 km. a una velocidad media de ocho kilómetros horarios33 Puesto que, indudablemente, el Emperador disponía de todas las facilidades imaginables para satisfacer su premura, puede inferirse que ésa era la máxima velocidad a que un viajero podría trasladarse por vía terrestre y que no era mayor de la que se podía en el auge del Imperio Romano.
Los efectos del ferrocarril fueron múltiples, pues no solamente hizo posible el desplazamiento rápido y económico de las personas sino que también creó una nueva cultura que incluía el hábito del viaje, a la que se incorporaron adeptos en un ritmo creciente. También constituyó un factor de crecimiento para muchas poblaciones, que evolucionaron como consecuencia de las ventajas que representaba estar vinculadas a circuitos de circulación. Por ello, el desarrollo del ferrocarril constituyó un proceso que se fue acelerando por la misma realimentación que producía; los kilómetros de rieles se multiplicaron geométricamente mientras aparecían los vagones de lujo de Pullman en Estados Unidos y Wagons-Lits en Europa, y su lógica consecuencia, los expresos de lujo, que también generaron su propia demanda.
Además, el ferrocarril actuó como un disparador para el turismo, pues introdujo un cambio de costumbres que afectó muchas tradiciones: antes de su aparición la gente común, "sencilla", era por naturaleza sedentaria. Las dificultades y el costo inherentes a todo viaje actuaban como un poderoso disuasivo que los alejaba de los caminos. Por eso puede afirmarse que este medio de transporte tuvo efectos trascendentes: el turismo apareció realmente cuando el hábito de viajar, característico de los siglos XVII y XVIII, dejó de ser privilegio de pocos, ricos o aventureros, para incorporarse en la cultura popular atrayendo a nuevos sectores de usuarios.
B. LA ORGANIZACIÓN DE VIAJES
Los orígenes de la organización de viajes parecen remontarse a épocas lejanas, pero sus modalidades fueron cambiando según los momentos y requerimientos de su público. Los responsables de preparar el grand tour para las personas cuyas familias no tenían experiencias anteriores pueden ser considerados como precursores, al igual que aquellos que planificaban los viajes de dignatarios y personalidades notables. Sin embargo, una característica distintiva de estos organizadores era que no se dedicaban a esta actividad como un medio de vida sino que formaba parte de sus obligaciones o lo hacían como un entretenimiento.
Se ha mencionado, concediendo algo a la fantasía, que desde el siglo XVII los mensajeros del Rey de Francia, con objeto de aumentar sus provechos personales, organizaban viajes a precios fijos: contra pagamento de 250 francos cada persona, el mensajero garantizaba un viaje a caballo de París a Lyon, con veinticinco kilogramos de equipaje y el sustento del viajero y del animal. Y no puede negarse que fuera perfectamente organizado el servicio, si pensamos que, para ejercitar dicha actividad, el mensajero real debía pagar una fianza respetable: ¡nada menos que 3.750 francos!34
El primer especialista moderno en el viaje individual, que era función básica que realizaban los agentes de viajes, fue probablemente el inglés. Thomas Bennet (1814-1898). Era secretario del cónsul británico en Oslo y, en su cargo, solía organizar excursiones individuales en Noruega para eminentes visitantes británicos. Por último, en 1850 estableció un negocio como "organizador de viajes", y proporcionaba a los turistas itinerarios individuales, carruajes, provisiones y un estuche de viaje. También solía hacer reservaciones de caballos y habitaciones de hotel para sus clientes. 35
Pese a estos antecedentes, el verdadero creador de la "excursión", como la entendemos hoy, fue Thomas Cook. Este precursor del agente de turismo nació en Melbourne (Gran Bretaña) el 22 de noviembre de 1808, en el seno de una familia de humilde condición. Quedó huérfano a los 4 años, y cuando tenía 10 debió abandonar sus estudios primarios para ayudar a los parientes que lo habían recogido. Estos constituían una familia muy piadosa, por lo que además de su oficio de tornero Cook se dedicó a la venta de biblias. Interesado en combatir el alcoholismo, que en esa época hacía estragos entre los trabajadores, y para asegurar el éxito del Congreso Antialcohólico de Leicester, fletó un tren especial que partió de Loughborough el 5 de julio de 1841, con 570 pasajeros que pagaron por el viaje de ida y vuelta un chelín por cabeza. El éxito de esta excursión, en la que él mismo actuó como guía, lo entusiasmó, pues además de haber reducido el costo del viaje para los usuarios, le reportó ganancias. Siguió vendiendo pasajes para la Great Midland Railway Co, además de organizar, cuatro meses después, su primer viaje circular, que incluía visitas a Gales del Norte, la isla de Man e Irlanda.
A partir de allí su progreso fue extraordinario. En 1845 escribió su Manual para visitantes de Liverpool, y produjo el primer itinerario para sus clientes, mientras que en 1846 organizó la primera excursión con guías. Al año siguiente firmó un contrato con la Great Eastern Railway para la venta de 500 boletos de ferrocarril anuales, aunque en poco tiempo debió ampliar al haber logrado esa meta en apenas un mes. Este antecedente motivó a organizadores de otros eventos a requerir su colaboración, y llevó pasajeros a ferias en Manchester y Dublín. En 1851 la exposición de Hyde Park le reportó 165.000 clientes, y ante el crecimiento que experimentaba el monto de sus negocios constituyó con su hijo la agencia "Thomas Cook & Son". Poco tiempo después, la exposición de París de 1855 lo tentó para extender su actividad al continente. Desde ese año operó en todo el territorio europeo, transportando pasajeros a París, Bruselas, Frankfort, Colonia, Baden-Baden y Estrasburgo, y en 1862 "inventó" los viajes individuales "todo incluido" así como la cuenta corriente con los hoteles, para lo que debió desarrollar el primer voucher con una forma y funcionamiento similar al actual. Este documento surgió como una necesidad, pues hasta su creación Cook acompañaba en persona todas las excursiones que organizaba, pero calculando que el incremento de sus negocios limitaría esa posibilidad, creó ese sistema de pagos consistente en cupones en los que se especificaban los servicios por prestar al usuario y por debitar en su cuenta. En 1863 organizó sus primeros viajes a Suiza, y en 1865 el primer viaje "todo incluido" a Estados Unidos, en el que participaron 35 personas.
En forma acorde con el desarrollo industrial de Gran Bretaña, cuyo epicentro era la región central de Inglaterra, hasta 1865 desarrolló sus actividades en su oficina de Leicester, pero la demanda lo obligó a instalar una sucursal en Londres, a cuyo frente puso a su hijo John Mason Cook. En 1872 organizó la primera "vuelta al mundo todo incluido", que duró 222 días, e inauguró la primera sucursal extraeuropea, en Nueva York. Aunque ya en 1882 la American Express Company había creado la "Money Order", él desarrolló el "Circular Note", perfeccionado luego en el "Traveller"s Cheque" en 1891, un año antes de su muerte. Su capacidad de organización era tal que se dice que su gobierno le comisionó, en 1884, llevar socorro al general Gordon, sitiado en Khartoum por los derviches rebeldes. Se ocupó también del tráfico de peregrinos musulmanes en la India, de la navegación por el Nilo, y llevó ayuda a la población de París que estaba al borde del hambre a la finalización de la guerra franco-prusiana.
Además de la introducción de las novedades señaladas, su mérito principal probablemente sea haber "descubiertos" el mayoreo en el área turística, lo que permitió abaratar los costos y permitir que más usuarios ingresaran al sistema. En su casa, una placa conmemorativa recuerda que "He made world travel, casier". Entre sus muchos admiradores puede citarse a Mark Twain, quien se refirió a él en más de una ocasión, siempre en términos laudatorios.
Cook era capaz de suministrar hasta caballos, asnos, camellos, elefantes, bicicletas o cualquier otro medio de transporte […] Provee hoteles en todas partes su recargo en el precio, pues sus "cupones" especifican lo ya abonado. Sus agentes en las grandes estaciones se harán cargo de su equipaje, le buscarán un coche, le dirán lo que debe abonar al conductor […] Cook será su banquero en todas partes […] Sus empleados contestarán de la manera más cortés las preguntas que usted formule.36
Cook ha conseguido que viajar sea más fácil que nunca, que sea todo un placer. Es capaz de vender el más pintado un billete a cualquier rincón del globo, o a varios lugares de una sola vez, aparte de proporcionar el tiempo necesario para disfrutar de todo ello. Se encarga de ofrecer alojamiento en cualquier parte del mundo […] además, es imposible que el viajero se sienta timado, ya que los cupones indican con toda claridad qué cantidad debe abonar.37
Después de su muerte, la agencia continuó su ritmo ascendente. La empresa comprendió pronto las posibilidades turísticas del transporte aéreo, y en 1921 ya representaba a 18 compañías de aviación. En 1927 organizó la primera excursión por avión entre Chicago y Nueva York para llevar espectadores al combate entre los boxeadores Dempsey y Tunney. En 1923 organizó un crucero marítimo alrededor del mundo en un buque rentado a la Cunard, y a partir de 1931 operó muchos años fusionada con la Wagons-Lits, formando la Compañía Wagons-Lits/Cook. Después de la Segunda Guerra Mundial, fue nacionalizada por el gobierno inglés; posteriormente, en 1972 fue vendida al consorcio bancario Midland.
En la misma década de 1840, cuando Thomas Cook se iniciaba en el negocio turístico, también comenzaron sus actividades vinculadas al transporte Henry Wells y William George Fargo, quienes originaron la compañía American Express, que en la actualidad es una de las más importantes del sector turismo. Wells y Fargo se asociaron en 1844 con Daniel Dunning para fundar la primera empresa de encomiendas que servía a localidades situadas al oeste de Buffalo, y en 1852 se formó la Wells, Fargo & Co. que operó un expreso entre Nueva York y San Francisco, utilizando incluso la ruta del istmo de Panamá. La empresa se dedicó al transporte de pasajeros y encomiendas, especializándose en cargamentos de oro, pero en la medida que se difundía el dinero papel, se vio obligada a desarrollar alternativas comerciales para mantener sus ingresos y se orientó hacia el mercado de las encomiendas.
C. LAS GUIAS DE VIAJE
A medida que el turismo se extendía, fue acompañado por otras actividades comerciales que surgían como resultado de la iniciativa de personas que adherían a la filosofía imperante en la época: obtener todos los beneficios posibles sin aceptar más restricciones que la posible falta de rentabilidad. Con el desarrollo de los ferrocarriles, el turista se hizo menos raro, y las posibilidades de combinaciones y viajes individuales eran inmensas. Por ello, entre 1840 y 1860 comenzaron a sucederse las colecciones de grandes guías de turismo, que acompañaron el desarrollo del turismo popularizándose tanto como los viajes.
En el capítulo 3 se reseñaron las primeras guías de viajes posteriores a la de Pausanias, que datan del siglo XVI y que tomaban la forma de descripciones de viajes, escritas por viajeros o comerciantes y dirigidas a un público con inquietudes similares. En el siglo XIX, en cambio, apareció un nuevo modelo de guía, en el que se procuraba dotar al viajero individual de toda la información necesaria para realizar su viaje sin necesidad de acudir al auxilio de los guías locales. La presentación fue mejorando tanto como la calidad y cantidad de información ofrecida, y puede decirse que en la actualidad el exponente máximo de esta tendencia es la Guide Michelin, que apareció recién en 1900, cuando André Michelin, entonces titular del holding que lleva su nombre, comenzó su edición para estimular el desarrollo del automovilismo. Además, editó una serie de mapas de Francia y de algunos países extranjeros, y en 1911 orientó su preocupación hacia la remuneración de las rutas y su señalización.
Las guías más célebres de la época fueron las Baedeker, famosa editorial especializada en esas publicaciones que durante mucho tiempo fue sinónimo de guías de viaje y un utensilio indispensable para todo viajero. El fundador de la casa editora, Karl Baedeker (1801-1859), compró en 1827 la Rheinreise (Viaje por el Rhin, Guía para viajeros apresurados) escrita por el Dr. Wihelm Klein, la que reforme y amplió incorporando mapas y notas de su propias observaciones, la publicó en 1829, respetando su nombre original, y a partir de allí inició una continua expansión. Su objetivo era asegurar al viajero la información práctica necesaria para permitirle evitar el uso de guías pagados. Para confirmar la veracidad de la información que ofrecía, solía viajar de incógnito, consultado además a los expertos para ampliar su disponibilidad de datos. Con el fin de señalar sitios de interés y hoteles confiables, introdujo el sistema de estrellas para poder categorizarlos. La primera edición francesa apareció en 1846, y la primera inglesa en 1861. A su muerte, la empresa siguió la misma línea, dirigida por sus hijos, y logró acumular una masa tan importante de información que durante la Segunda Guerra Mundial la RAF tenía como objetivo privilegiado de sus bombardeos la sede de la casa editorial, que facilitaba a la aviación alemana la selección de objetivos en Inglaterra. Después de la guerra la empresa reanudó sus actividades, aunque ya no logró igualar el éxito de las guías Michelin.
Las guías se multiplicaron para proveer a los viajeros la información que requerían medios de transporte, hotelería y otros servicios, y algunas alcanzaron gran difusión entre los turistas deciconónicos.
En 1793 se concretó la edición en francés de la Guía de los viajeros en Europa, del escritor alemán Reichard (1751-1828).
En 1805 Ebel publicó el Manual del viajero en Suiza.
En 1838 apareció la Guide Pittoresque portatif et complet du voyageur en France, editada por Firmin-Didot. Esta obra monumental de Girault de Saint-Fargeau comprendía 6 volúmenes con 740 grabados y 86 mapas. Un "abreviado" publicado en 1839 señaló por primera vez la distancia en kilómetros entre localidades.
En 1841 se editó Itinéraire Descriptif et Historique de la Suisse, otra guía célebre, obra de Adolphe Joanne (1813-1881), quien durante 40 años se dedicó a "enseñar" a sus compatriotas el "arte de viajar fructuosamente".
En 1861, el mismo Joanne e Isambert publicaron el Itinerario histórico descriptivo y arqueológico de Oriente, obra maestra de la colección Itinerarios para viajeros que dirigió Joanne para Hachette.
En 1893, Ardouin-Dumazet comenzó la publicación (que concluyó en 1921) de su obra monumental Voyage en France, que comprendía 63 volúmenes.
Burkart y Medik38 señalan que la impresión y utilización de las guías también evolucionó: los amplios volúmenes que perduraron durante la primera mitad del siglo XIX, destinados a reposar en las bibliotecas de sus propietarios, fueron paulatinamente, reemplazados por ediciones de formatos adecuados para ser llevados por los usuarios en los bolsillos del abrigo. Estas guías pretendían lograr que los turistas permanecieran fieles al modelo de turismo "cultivado" propio de la aristocracia, y su supuesto didactismo conseguía, sin proponérselo, esterilizar la iniciativa. El editor de la guía de turismo resultó ser un antecesor del operador turístico contemporáneo, que orienta las corrientes turísticas hacia aquellos destinos que su sentido de la estética u oportunidad hace considerar dignos de ser visitados. Hasta nuestros días, las guías no han cesado de copiarse mutuamente, clasificando y calificando los lugares, e imponiendo, según las normas del turismo aristocrático, qué cosas merecen ser vistas.
A pesar de objetividad de "Baedeker" que proporciona la oportunidad de la aventura espiritual, no se puede ignorar la influencia sufrida por el lector en una determinada dirección. La imagen primaria del lector viene limitada por el número de estrellas. Así, le tiene que gustar al viajero todo aquello que el "baedeker" indica, mostrando igual autoridad que la que ostenta el maestro de escuela en la tabla de multiplicar o en el abecedario.39
Viajes y turismo en la era post-industrial
A. BELL
40 No es nuestro interés exponer aquí toda la teoría de Daniel Bell, recogida fundamentalmente en sus obras. El fin de las ideologías. el advenimiento de la sociedad post-industrial y Las contradicciones culturales del capitalismo.
Sencillamente queremos exponer aquellos aspectos que pueden ser de mayor interés para nuestra investigación en cuanto son indicativos de ciertos parámetros de la sociedad post-industrial, frente a la sociedad industrial, que nos sirven como referentes para medir el cambio en la estructura de la sociedad, cambio que nos ayudará a explicar las diferencias en el consumo de ocio turístico.
En su famosa obra El advenimiento de la sociedad post-industria, hace Bell un análisis de la estructura de la sociedad. Partiendo de los cambios experimentados por ciertos parámetros sociales a lo largo de una determinada época y teniendo en cuenta datos de distintos países, pretende realizar una "prognosis del futuro" de la estructura de la sociedad post-industrial. Considera que la sociedad actual sólo se puede comprender a partir del análisis de las sociedades anteriores "El concepto de sociedad post-industrial adquiere significado si se comparan sus atributos con los de las sociedades industriales y pre-industriales.41 Las características de ambas son las siguientes:
a) Las sociedades pre-industriales, son aquellas en las que la mayoría de la fuerza de trabajo se emplea en las industrias extractivas – minería, pesca, silvicultura, agricultura-, se trabaja con la fuerza muscular con los métodos tradicionales. El sentido del mundo y el ritmo de vida está condicionado por las contingencias de la naturaleza, por la dependencia de los elementos naturales: las estaciones, la naturaleza del suelo, la cantidad de agua, variando el ritmo del trabajo con las estaciones. "Como se trata de un juego contra la naturaleza, la productividad es baja y la economía está sujeta a las vicisitudes de la naturaleza tangible y a las fluctuaciones caprichosas de las materias primas en la economía mundial. La unidad de la vida social es la familia ampliada. El bienestar consiste en dejar hambrientos a otros cuando sea necesario –lo que sucede casi siempre.42
b) Las sociedades industriales son sociedades productoras de bienes. se tecnifica y racionaliza el trabajo, se extiende la máquina y "los ritmos de la vida están acompasados mecánicamente: el tiempo es cronológico, metódico, imparcialmente espaciado. La energía ha sustituido a la fuerza muscular bruta y proporciona la fuerza necesaria para la productividad…43
c) La sociedad post-industrial se basa en los servicios. Si en la preindustrial lo que contaba era la fuerza bruta y en la industrial la energía, ahora cuenta fundamentalmente la información. Aumenta el sector de ocupación terciario de profesionales con elevada formación. "Si una sociedad industrial se define por la cantidad de bienes que indican un nivel de vida, la sociedad post-industrial se define por la calidad de la vida tal como se mide por los servicio y comodidades –salud, educación, diversiones y las artes- que ahora son premios deseables y posibles para todos.44 En el proceso de paso de la sociedad industrial a la post-industrial se distinguen varias etapas, así por ejemplo a nivel de ocupación, en un primer momento, en pleno auge de la sociedad industrial predominan los empleos de "cuello azul", para pasar posteriormente a los de "cuello blanco". En otro orden de cosas dice Bell, siguiendo a Chistian Engel, que "la proporción de dinero gastada en comida comienza a bajar y los incrementos son utilizados para bienes duraderos (vestidos, casa, automóviles), y después para lujos, diversiones y cosas semejantes. De esta forma, un sector terciario, el de servicios personales, comienza a desarrollarse: restaurantes, hoteles, autoservicios, viajes, entretenimientos, deportes, al tiempo que los horizontes de la gente se expanden y se desarrollan nuevas necesidades y gustos.45
B. TOURAINE
En una obra que ve la luz de su forma conjunta en 1969, titulada La Societé Post-industrielle, y que consiste en una serie de capítulos, algunos de los cuales ya habían sido publicados anteriormente, nos expone Alain Touraine su teoría sobre la estructura de una sociedad que llama post-industrial, pero que bien podría denominarse de otra forma46 pues la denominación depende del aspecto que interese analizar. Aclara Touraine que a él le interesan las orientaciones sociales y culturales.
En esta obra arremete contra aquellos que consideran la sociedad actual como "sociedad de consumo". Contra ellos dice Touraine que en su obra no intenta afirmar "que una sociedad post-industrial es la que, habiendo alcanzado determinado nivel de productividad y, por tanto, de riquezas, puede liberarse de la preocupación exclusiva por la producción y convertirse en una sociedad de consumo y de tiempo libre.47 El motivo de su oposición a tal concepción se basa e que "semejante afirmación es negada por los hechos menos discutibles" al observar los problemas laborales que existen. Concluye así,diciendo que "la idea de una sociedad de consumo puro, en la que el sector secundario ocuparía un lugar muy reducido y en la que los problemas del trabajo casi ya no interesarían a unos asalariados que dedicarán la mayor parte de su tiempo al ocio, pertenece a la sociología ficción.48
En la nueva sociedad, "los grupos socioeconómico tienden a diferenciarse cada vez más por su grado de participación en los temas y en los productos de la cultura y no ya por la posesión de una subcultura diferente de las otras49 Además, "las categorías sociales que participan más débilmente en los valores socioculturales son las más pasivamente sometidas a los ocios de masa50. En este sentido sigue diciendo el autor que "el sometimiento a los ocios de masa es ciertamente mayor en los adolescentes que en los adultos. Ahora bien, este hecho tan sorprendente es inseparable de un gran fenómeno social: la progresiva aparición de la adolescencia como categoría social autónoma en nuestra sociedad51
La libertad de iniciativa y capacidad de influencia la sitúa Touraine en las élites sociales, limitándose las clases medias a imitar y las bajas a retraerse o participar sumisamente. Con esto introduce el autor el tema de los ocios activos y pasivos y de la cultura de élite y de masas. La estratificación social para establecer diferencias de comportamiento respecto al ocio, la sitúa Touraine en las características no sólo económicas, sino también en las barreras culturales las cuales son "más difíciles de franquear".
A partir de esta concepción de la sociedad, llega el autor a una "estratificación social de los ocios", que resume en una serie escalonada (inferior-superior), estando en la parte inferior "los que disponen de rentas más bajas y que siguen estando encerrados en zonas marginales", más arriba los "trabajadores de ejecución que sólo participan en la cultura de masas mediante la adquisición de productos y el consumo de espectáculos"; seguidamente está el grupo social que nosotros podemos denominar clases medias y que Touraine identifica como "aquellos cuyo trabajo se define por una función y un rango en una organización". Esta última categoría es la "más abierta a la influencia de los mensajes culturales claramente jerarquizados. Sus objetivos esenciales son: promoción, movilidad, imitación de la categorías más elevadas. Probablemente es también esta categoría la que utiliza con más gusto los equipamientos colectivos·; en la cumbre están los que podemos denominar la élite, que cultivan "un género de vida aristocrático: cultura desinteresada, desplazamiento en el tiempo y en el espacio, interés por la búsqueda de expresiones culturales nuevas52
Con esta clasificación llega Touraine a la conclusión de que "la cómoda expresión cultura de masas no significa ni la igualación de los consumos culturales, ni la formación de un universo de tiempo libre independiente de la actividad profesional.
Las actividades de consumo de la misma manera que el tiempo libre, están cada vez, más marcadas socialmente. La innovación se concentra cada vez más en la cumbre53
En este proceso de relación, no sólo se produce un condicionamiento del ocio por el status, sino que el ocio también influye sobre el status. Por decirlo de otro modo, el ocio confiere status.
Reflexionando sobre todo este proceso de la cultura de masas se pregunta Touraine si ¿la cultura de masas y sus diversas prácticas –entre ellas el turismo que aquí analizamos- como actividades extendidas a todos los estratos conduce a una desestratificación de las conductas culturales o más bien a nuevas formas de jerarquización social?.
Para contestar a dicha pregunta hay que comenzar analizando la cultura de masas y sus implicaciones. Esta llevó a una destrucción de los géneros de vida particulares. Con la destrucción de la clásica sociedad de clases, se produce una sustitución de los géneros de vida por niveles de vida54 Las implicaciones de esto son que "la destrucción de los géneros de vida particulares no produce en absoluto una igualdad de los niveles de participación social. Al contrario: la jerarquía social se define con tanta mayor claridad cuanto menos enmascarada está la multiplicidad de los géneros de vida. Dicho con más precisión: la unificación del mercado cultural le hace depender cada vez más estrechamente de los que tienen el poder de compra más considerable o la mayor influencia. a medida en que una sociedad aumenta la movilidad social; la difusión de los modelos culturales y la concentración del poder de emisión cultural se acrecientan también. Paralelamente, la estratificación social es más acentuada y el individuo se define más por un nivel55
El resultado de todo este proceso es que cuando se desmoronan las viejas barreras, se elevan otras nuevas. "Si un grupo social no puede ser definido ya por un contenido cultural particular trata entonces más activamente de aislarse de otros grupos cuya práctica es cada vez menos diferente de la suya, pero que no tienen el mismo nivel social. A medida que caen las barreras tradicionales se elevan otras más electivas. La decadencia de las discriminaciones da lugar al aumento de las segregaciones.
En este sentido se constata "una estratificación social de la práctica de los ocios al mismo tiempo que una desestratificación de los propios ocios. La mayor homogeneidad del contenido de las actividades se acompaña por una separación en comportamientos estancos en lo que se refiere a su forma social57.
Las actividades culturales, que confieren status, se convierten en objeto de consumo a los que todo el mundo, en principio, puede acceder. Sin embargo, este acceso es desigual, pues los ricos, al "absorber los gastos para la subsistencia una proporción mucho más pequeña de sus presupuestos, disponen de un cuasimonopolio de la creación de bienes y de servicios consumibles.58
Schaff
Basándose en la expansión de los medios de comunicación, nos habla Adam Schaff de sociedad de la información y de la segunda revolución industrial. A medida que entramos en este tipo de sociedad, el estilo de vida está llamado a cambiar.
Por el estilo de vida entiende la forma que tiene el hombre de emplear el tiempo de trabajo y el tiempo libre. Según sus pronósticos, se reducirá el tiempo de trabajo, debido al desarrollo de la técnica y aumentará la riqueza material de la sociedad y el nivel cultural.
En concreto, referido al tema que aquí nos convoca, considera que "la creciente proporción de tiempo libre, a escala tanto cotidiana como anual (en el sentido de unas vacaciones mucho más largas), será ciertamente el principal factor en el cambio del estilo de vida. Si damos por sentado que las personas dispondrán de medios materiales mucho más abundantes de los que tienen ahora, incluyendo medios de transporte mucho mejores, tanto públicos como privados, por fuerza tenemos que sacar la conclusión de que utilizarán su tiempo libre con mucha más imaginación que ahora. El problema consiste en enseñarles a hacer esto razonablemente y, como hemos dicho, con imaginación. Hoy día los ricos pueden hacerlo, pero probablemente no siempre, y nos encontramos ante un boom del progreso social y las masas afectadas no estarán preparadas para aprovechar como es debido su tiempo libre.
Ante la situación de falta de formación para realizar actividades en el tiempo libre, considera necesario enseñar a las personas a dedicar su tiempo libre "a los deportes, al turismo y otras aficiones… Esto se refiere de manera especial al turismo, incluyendo los viajes por el extranjero que es un elemento muy importante de la promoción cultural.
Respecto al sentido último de dicho proceso social Schaff recurre a la teoría de Huizinga, diciendo que es probable que todos estos cambios del estilo de vida produzcan "el hombre del juego, el homo ludens".
C. BERGER
En su obra la Revolución capitalista expone Berger cincuenta proposiciones sobre la sociedad capitalista. Su objetivo es presentarlas como hipótesis, las cuales espera que sean sometidas a contrastación empírica por los científicos sociales. Nos dice el autor que "para facilitar una analogía jurídica, he preparado una acusación basada en las pruebas que se presentan, pero la sentencia queda en el aire –la tiene que pronunciar el jurado en funciones, constituido por la comunidad de erúditos dedicados a la disciplina de investigación empírica59
Los temas sobre los que versan las proposiciones los divide en siete grupos que son: capitalismo y vida material, capitalismo y clases sociales, capitalismo y democracia, capitalismo y cultura de autonomía individual, capitalismo y desarrollo del Tercer Mundo, capitalismo en el Oriente Asiático, socialismo y desarrollo industrial y legitimación del capitalismo. Estos temas, como hace en el subtítulo del libro, también pueden resumirse en tres grupos: proposiciones sobre la prosperidad, la igualdad y la libertad.
Aquí nos limitamos a exponer aquellas proposiciones que son de interés para nuestro objeto de estudio, con la pretensión de que nos ayuden a interpretar la realidad empírica –al igual que las otras teorías que hemos expuesto- y que al mismo tiempo nos sirvan de marco de referencia para la conclusión final, tratando así de dar un sentido global a nuestra investigación que ayude en este empeño de comprender la sociedad capitalista o cómo algunos han llamado post-industrial, de consumo/ocio, etc. Las proposiciones que aquí nos interesan son por, tanto, las referentes a que el capitalismo industrial "ha generado y continúa generando, el más alto nivel de vida material para grandes masas de gente de la historia de la humanidad; que al perdurar la modernización tecnológica y el desarrollo económico en el tiempo. "las desigualdades de ingresos y riqueza primero aumentan bruscamente para disminuir también bruscamente, después y mantenerse a un nivel relativamente estable a continuación; que "es posible reforzar y acelerar la fase de nivelación de este proceso mediante intervenciones políticas (especialmente las normativas de redistribución), pero si estas intervenciones pasan de cierto grado (que no se puede especificar con precisión ahora), se producirán consecuencias negativas para el desarrollo económico y, eventualmente, para el nivel de vida", que en todas las sociedades industriales avanzadas "se han producido aumentos moderados del grado de movilidad ascendente, pero no cambios espectaculares", que en todas las sociedades industriales avanzadas, "la educación se ha convertido en el vehículo individual más importante para la movilidad ascendente", que la cultura burguesa en Occidente, especialmente en las sociedades protestantes, "produjo un tipo de persona fuertemente marcado por el valor y la realidad psíquica de la autonomía individual"; y que el capitalismo "precisa de instituciones (la familia y la religión especialmente) que compensen los aspectos anónimos de la autonomía individual mediante solidaridades comunales". Sobre el cumplimiento o no de estas proposiciones – hipótesis, daremos cuenta después de la realización de los análisis sobre el ocio turístico, contestando a preguntas como las siguientes: ¿Se incrementó la igualdad social o siguen existiendo grandes diferencias –c.g. en el consumo de ocio? ¿se aprecia una tendencia al individualismo en las prácticas sociales, incluso en aquellas que en principio están concebidas para ser compartidas como es el ocio?, etc.
D. CONCLUSIONES
Con el cambio de la "sociedad tradicional" a la "sociedad moderna" y en concreto a la que algunos autores dieron en llamar post-industrial, el sector de ocupación más importante pasa de ser el primario al secundario y posteriormente terciario Es decir que se pasa de un sector agrícola al intermedio que es el industrial y de éste al de servicios. Tal como de actividad y de sistema de trabajo supone cambios en la distribución de tiempo de trabajo versus tiempo libre61 así como estilos de vida distintos, y esto se relaciona con el viaje turístico.
Otro aspecto importante que acompañó al cambio de sector ocupacional es el cambio de hábitat. La mayoría de la población pasa de vivir en la zona rural a vivir en la gran urbe. A este proceso de urbanización está ligado a un aumento de stress, que provoca necesidad de salir de la ciudad y liberarse. Los desplazamientos serán posibilitados por las mejoras técnicas que repercuten en el transporte Los medios de comunicación de masas crean nuevas necesidades. Unido a todo ello está la ampliación del horizonte cultural mediante la elevación del nivel de estudios, lo que incrementa las ansías de conocer, que también repercute en el viaje turístico.
Autor:
Mag. Carlos Paz Ríos
[1] CF. JIMENEZ GUZMAN L.F. Teor?a tur?stica. Un enfoque integral del hecho social, Bogot?, Universidad Externado de Colombia. 1986, pp. 21 y sigs.
[2] Op. cit. p. 22.
[3] MIGUEL KHATCHIKIAN ?HISTORIA DEL TURISMO? Editado Universidad San Mart?n Facultad Turismo y Hoteler?a?. P?g.15
[4] MOMMSEN, Teodoro: Historia de Roma. Buenos Aires, Joaqu?n Gil Editor, 1953, Vol. I P?g. 998.
[5] LOY PUDDU, Giussepe Touristique. Dengues, Editions Delta & Spes S.A. 1983.
[6] SAMUELSON. Paul A.: Curso de econom?a moderna. Madrid, Aguilar 1970. P?g. 59
[7] DURANT. Will: La vida de Grecia. Buenos Aires, Sudamericana, 1960. Volumen I, p?g. 87.
[8] RUIPEREZ, Mart?n S. y Antonio TOVAR: Historia de Grecia. Barcelona, Montaner y Sim?n SA, 1978 ? Pag. 87.
[9] BABINI, Jos?: El saber en la historia. Buenos Aires, Centro Editor de Am?rica Latina, 1971. P?g.37
[10] LOY PUDDU. Giussepe op.cit. Pag.12 (La traducci?n es nuestra).
[11] Mc INTOSH. R y GUPTA, S.: Turismo, Planeaci?n, administraci?n y perspectivas. M?xico DF, Limusa, 1983 ?P?g. 26 y 27.
[12] Citado por VELA, Mar?a Elena en ?Africa, bot?n del hombre blanco?. Buenos Aires, Centro Editor de Am?rica Latina, 1972. P?g. 8 y 9.
[13] VELA, Mar?a Elena: op.cit.P?g. 15.
[14] Miguel Khatchikian ?Historia del Turismo? ? P?gs. 66, 67, 68.
[15] Miguel Khatchixian ?Historia del Turismo? – Pag. 101
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