Propuesta de reforma a la ley 730 de 2001 abanderamiento de naves frente a los pabellones (página 2)

c. No es necesaria la re-inspección de naves de dueños que deseen transferirlos a bandera panameña, siempre que lleven certificados debidamente reconocidos por una organización clasificada de seguridad y tonelaje.

d. El proceso de Abanderamiento de Naves en Panamá es rápido y sencillo.

e. En el proceso del Abanderamiento de Naves en Panamá, una vez se obtiene la patente provisional de navegación la Ley otorga seis (6) meses para cumplir con los requisitos y optar así por la patente definitiva.

Panamá, a pesar de ser desde hace varias décadas uno de los principales países del mundo en materia marítima, no sólo por el canal y su importancia para el comercio internacional, sino también por sus tribunales especializados en la materia, se había mantenido al margen de la modernización y especialización legal sobre el tema, incluyendo, por herencia norteamericana, la lejanía a la suscripción de tratados de la Organización Marítima Internacional. En la actualidad, rompiendo paradigmas propios, está en una realidad distinta, que si bien la puede alejar de ser la primera bandera de conveniencia en el mundo, la acerca muchísimo más a la excelencia en procesos y en controles derivado de su apertura a las regulaciones OMI al punto de ser pionero en la Auditoria Voluntaria, la generación de nuevas leyes en la materia y la modernización de sistemas y equipos que permiten en la mayoría de los casos que lo publicado en gaceta no quede como letra muerta o como doctrina estatutaria para dictar una clase.

En el 2008 Panamá modernizó su legislación marítima en consonancia con su cluster y se publicó la Ley 55 de 2008 sobre el Comercio Marítimo, en esta ley podemos encontrar muchas disposiciones que no sólo modernizan lo concerniente al derecho marítimo panameño, sino que ajusta la legislación a los parámetros internacionales.

No pudiendo escapar de la atención de quien suscribe que esta ley toma como modelo la legislación análoga argentina y la venezolana asumiendo con ello los orígenes de éstas que son, en resumen, un estudio realizado por los sectores involucrados en toda la actividad marítima regulada.

Desde el año 2009 se han producido tres grandes avances en materia marítima, al publicarse el Convenio sobre el trabajo del Mar, el relativo a la responsabilidad civil nacida de daños debidos a la a contaminación por los hidrocarburos para combustible de los Naves, y tercero el hecho que La Autoridad Marítima de Panamá (AMP) puso en ejecución el Sistema de Identificación y Seguimiento de Larga Distancia de las Naves (LRIT), que le permite saber en cualquier momento cuál es la ubicación de los 11 mil Naves del registro panameño.[27]

El gobierno panameño le expide a la gente de Mar de las naves allí registradas un pasaporte para todos los puertos, cuya población es mayor que la de la ciudad de Valladolid en España, pero que son originarios de más de ochenta países, con este documento se podrá transitar por la mayor parte de los Estados; eso sí, siempre que tengan costa y puerto. El origen de este novedoso salvoconducto marino solo se expide en Panamá.

El sistema permite comprobar en cinco segundos la identidad del marinero y seguir sus movimientos.

Este país centroamericano tiene la mayor flota del mundo. Cerca de 11.000 barcos surcan los mares bajo bandera panameña, dadas las facilidades que ofrece la Autoridad Marítima de Panamá. Pero esa inmensa flota acarrea también un enorme problema: la acreditación y el control de toda una población de 400.000 marineros que navegan bajo esta bandera de conveniencia.

Los marineros proceden de casi todos los países del mundo, curiosamente, apenas 300 son de origen panameños, aunque muchos son originarios de Filipinas, Egipto, Indonesia, Bangladesh, India y otros Estados pobres. Cada vez que una nave emprende su ruta o atraca en un puerto se pone en marcha un intrincado proceso burocrático para acreditar la identidad de los marineros, su homologación profesional o los visados para su estancia en el país.

Para agilizar los trámites, se creó una licencia especial para todos estos marineros, pero el documento era tan rudimentario y tan fácil de falsificar que, más que ser una solución, ha agravado el problema porque se ha convertido en una vía de fraude, obligando a las autoridades portuarias a redoblar sus esfuerzos de control.

Con el fin de solventar este conflicto, que amenazaba la primera industria de Panamá, se convocó un concurso público internacional bajo el amparo del Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD) para conseguir un documento de identidad que reuniera todos los mecanismos de seguridad más avanzados. El concurso lo ganó la empresa española INDRA[28]responsable, entre otros muchos proyectos, del nuevo DNI electrónico o del recuento de las elecciones generales y locales.

Tras un año de elaboración, la firma española creo el "pasaporte marino", un documento a prueba de fraude para todos los marineros bajo bandera panameña, que incluye fotografía digital, firma electrónica y huellas dactilares digitalizadas, junto a una libreta de alta seguridad, como la de cualquier pasaporte de curso legal, con más de 20 medidas de seguridad.

El pasaporte ya ha empezado a ser expedido en Panamá y próximamente se emitirá en el resto de delegaciones regionales de la Autoridad Marítima de Panamá, y se podrá recoger en cualquiera de los 64 consulados panameños distribuidos por todo el mundo.

Entre otras ventajas, figura la automatización y reducción del tiempo en las gestiones en un 70%, como son la homologación del título que les acredita para trabajar en un barco panameño, la obtención de la licencia del marinero, la homologación de los cursos realizados, y el registro y abanderamiento de Naves.[29]

1.4.2.1. TRIBUNALES MARÍTIMOS DE PANAMÁ: El Derecho Marítimo Panameño, ha sido influenciado y enriquecido por su posición dentro de la navegación marítima internacional en razón al Canal que lleva su nombre, y por la multitud de abanderamiento de naves que vienen de otras latitudes y enarbolan su pabellón, hecho por el cual el Estado Panameño, debió expedir la normatividad que regula esta actividad y que cubre a los trabajadores del mar o gente de mar, dirimiéndose todos estos conflictos ante los Tribunales Marítimos de Panamá.

1.4.2.1.1. COMPETENCIA DE LOS TRIBUNALES MARÍTIMOS DE PANAMÁ: La competencia es la facultad de conocer en determinado asunto de carácter judicial con preferencia a otro tribunal de justicia. También es definida como la facultad de administrar justicia en determinadas causas.

Aplicando esta norma al Derecho Marítimo, la Competencia Marítima es la facultad de administrar justicia en los asuntos marítimos, como lo son los actos de comercio marítimo y lo concerniente a los actos de tráfico y transporte marítimo.

El Título II de la Ley 8ª, del 30 de marzo de 1982, por la cual se crea el Tribunal Marítimo en la república de Panamá, señala lo relativo a la competencia marítima en su artículo 17, el que textualmente dice:

"Artículo 17: Los Tribunales Marítimos tendrán competencia privativa en las causas que surjan de los actos referentes al comercio, transporte y tráfico marítimo, ocurridos dentro del territorio de la República de Panamá, en su mar territorial, las aguas navegables de sus ríos lagos y en las del Canal de Panamá.

Los Tribunales Marítimos también tendrán competencia privativa para conocer de las acciones derivadas de los actos de que trata el párrafo anterior, ocurridos fuera del ámbito señalado en el inciso anterior, en los siguientes casos:

• Cuando las respectivas acciones vayan dirigidas contra la nave o su propietario y la nave sea secuestrada dentro de la jurisdicción de la República de Panamá como consecuencia de tales acciones.

• Cuando el Tribunal Marítimo haya secuestrado otro bienes pertenecientes a la parte demandada, aunque esta no esté domiciliada dentro del territorio de la República de Panamá.

• Cuando la parte demandada se encuentre dentro de la jurisdicción de la República de Panamá y haya sido personalmente notificada de cualesquiera acciones presentadas en los Tribunales Marítimos.

Cuando una de las naves involucradas fuere de bandera panameña, o la ley sustantiva panameña resultare aplicable en virtud del contrato o de lo dispuesto por la ley panameña, o las partes que sometan expresa o tácitamente a la jurisdicción de los Tribunales Marítimos de la República de Panamá…"

1.4.2.1.2. REGLA DE COMPETENCIA PRIVATIVA: Esta regla se encuentra contenida en el primer párrafo del artículo 17 de la Ley de Procedimiento Marítimo. Este párrafo como regla general atribuye "competencia privativa" sobre los asuntos marítimos a los Tribunales Marítimos de la República de Panamá, basándose en criterios de competencia de carácter territorial, donde dichos Tribunales podrán conocer de los casos que se den exclusivamente dentro del territorio panameño.

El término "competencia privativa" en la medida de la exclusividad que tendrán los Tribunales Marítimos de Panamá para conocer en primera instancia de las causas relacionadas al comercio transporte y tráfico marítimo, la cual está enmarcada en una materia determinada.

Requisitos necesarios para que el Tribunal Marítimo adquiera competencia, mediante Auto del 22 de junio de 1983:

• Que la causa que de origen a la acción constituya un acto de comercio o de tráfico marítimo.

• Que geográficamente dicha causa haya surgido en la República de Panamá.

Mediante el artículo 2º del Código de Comercio de Panamá, se mencionan los actos que pueden ser considerados de comercio marítimo entre algunos podemos mencionar:

• La compraventa de buques o aparejo, combustibles y demás objetos necesarios para la navegación.

• Los mandatos especiales entre el naviero y el capitán de la nave o entre el naviero o el cargador y el sobrecargo.

Según se alude a la regla general de competencia, es en la República de Panamá donde tendrán que surgir las causas que le atribuyen competencia al Tribunal Marítimo. [30]

1.4.2.2. DERECHO LABORAL MARITIMO EN PANAMÁ: Actualmente Panamá tenía un registro de 11.000 naves. Las tripulaciones de las naves panameñas alcanzan a cerca de 400 mil marinos de muchas nacionalidades. 

Hasta hace poco las condiciones de trabajo en las naves panameñas habían sido reglamentadas por un capítulo del Código de Trabajo, que contenía pocas disposiciones y cubría sólo muy parcialmente los asuntos laborales marítimos. Entre situaciones que sirvieron cómo base para que se creara esta legislación: primero los convenios que eran firmados por Panamá y no eran cumplidos, la insuficiencia de una adecuada regulación producto de la aplicación de las normas laborales de tierra a relaciones laborales marítimas, y las quejas de Francia ante la OIT[31]por la situación de las naves EAGLE ONE y DOMINO. Las quejas fueron discutidas ante el Consejo Administrativo de la OIT. Los diferentes informes elaborados sobre las condiciones de los barcos panameños provocaron que surgiera críticas al gobierno panameño por el registro abierto de nuestro país, el cual servía para los armadores, como forma de evadir impuestos, reglas sobre cambios de seguridad, normas de trabajo etc. 

La Federación Internacional de Obreros del Transporte[32](ITF, siglas en inglés) propuso adoptar un boicot internacional contra las naves pertenecientes a los países en los que la situación de los salarios no era satisfactoria y no existía condiciones de trabajo ni seguridad[33]La ley 55 y la Ley 57 del 06 de agosto de 2008 establecen mecanismos para proteger tanto a las naves como a su tripulación. 

1.4.3. ABANDERAMIENTO DE NAVES EN LIBERIA: El registro de Naves de Liberia ha superado, por primera vez en más de veinticinco años, los 70 millones de toneladas de registro bruto (TRB), tras alcanzar la cifra de 2.500 Naves que ya navegan bajo pabellón Liberia.

Así, en los nueve primeros meses del año, más de 375 Naves, con capacidad para 12 millones de toneladas de registro bruto, se han registrado en este organismo, "Se está produciendo un importante crecimiento", afirmó el representante del Liberian International Ship &Corportae Registry (LISCR), Indicó que la mayoría de Naves que se registran en esta entidad disponen de más de 500 toneladas de registro bruto.-

Se destacó que navieros alemanes y griegos "se han comprometido a registrar cerca de 600 Naves de nueva construcción" con bandera de Liberia por lo que, según afirmó, cerca del 25% de los Naves que se construyan en Grecia navegarán bajo pabellón liberiano.

La edad promedio de las Naves que se registran en Liberia es inferior a los 13 años y espera que ésta se reduzca todavía más una vez entren en servicio los barcos de nueva construcción.[34]

La República de Liberia, o simplemente Liberia (que significa "Tierra libre"), es un país en la costa oeste de África ubicado junto a Sierra Leona y Costa de Marfil. Este país se ha visto inmerso en dos guerras civiles recientes (1989–1996) y (1999–2003) que han desplazado a cientos de miles de sus ciudadanos y devastado su economía.

Liberia es una república con régimen presidencial. El país vive actualmente una fase de transición de la guerra civil hacia una democracia. El gobierno se basa en el modelo de los Estados Unidos con tres ramas iguales, aunque el presidente ocupa en realidad un lugar preponderante dentro del paisaje político. Después de la disolución del Partido Republicano en 1876, el partido True Whig ejerce el poder desde el golpe de Estado de 1980. Actualmente, ningún partido posee la mayoría en el parlamento.

Tras el último golpe de Estado en 2003, un gobierno provisional ha ejercido el poder ejecutivo del país hasta que en las elecciones del 8 de noviembre de 2005, Ellen Johnson-Sirleaf[35]se convirtió en la presidenta electa del país; la primera mujer que dirige un país africano.

1.4.4. ABANDERAMIENTO DE NAVES EN HONDURAS: La Ley Orgánica de la Marina Mercante Nacional de Honduras (Decreto 167-94; La Gaceta; Enero 2, 1995) regula, entre otras, las actividades marítimas, los aspectos relacionados con la seguridad marítima y la protección del medio marino (articulo 1); también regula todos los aspectos relacionados con la marina mercante nacional. El libro III del Código de Comercio (Decreto 73; Febrero 16, 1950), por otra parte, trata del comercio marítimo incluyendo los contratos de fletamento (artículos 814 y Ss.) y del transporte de pasajeros por mar (artículos 964 y Ss.).

De acuerdo con la Ley Orgánica de la Marina Mercante Nacional, las Naves nacionales, incluyendo las de cabotaje como las que operan servicios de transporte de pasajeros entre la Ceiba e Islas de la Bahía, se identifican por su patente de navegación (artículo 16), previa inscripción en el Registro de Naves a cargo de la Dirección General de Marina Mercante (artículo 48); antes de esta inscripción los Naves deben ser objeto de inspección a fin de determinar si están en condiciones de navegar con seguridad y si no representan peligro para el medio ambiente marino (artículos 18 y Ss.)

La legislación mencionada ofrece amplias facilidades para el abanderamiento o registro de Naves en Honduras.[36]

La Autoridad Marítima de Honduras, ha establecido estrategias tendientes a conservar el Registro Abierto de cinco estrellas, mediante el establecimiento de objetivos encaminados a brindar a sus clientes un abanderamiento de naves que brinde seguridad jurídica, agilidad y tasas accesibles: asimismo como Estado Rector de Pabellón, a través del cumplimiento de las exigencias de los acuerdos regionales marítimos como lo es el U.S. Coast Guard, el Memorándum de París y el Memorándum de Tokio, han logrado una considerable disminución en la detención de naves con bandera hondureña, situación que los posesiona a nivel internacional como registro efectivo y seguro.

También garantizan que el tráfico marítimo que transita por las aguas jurisdiccionales de Honduras, cumplan con los requisitos técnicos y legales exigidos mundialmente, mediante la efectiva supervisión que realizan las trece (13) Capitanías de Puerto y los cuatro (4) Estados Rectores de Puerto a las naves que arriban a los puertos hondureños.

Otro logro alcanzado en los últimos años ha sido la implementación de nuevos estándares de calidad orientados a la capacitación y titulación con excelencia, de la Gente de Mar, a fin de mantener los modelos mundialmente aceptados y establecidos por la Organización Marítima Internacional; igualmente se ha consolidado el funcionamiento de la Escuela Marítima Centroamericana a través de la capacitación de personal sobre las exigencias y cumplimientos del Convenio STCW 78/95, lo que los mantiene dentro de la Lista Blanca de la OMI, ofreciendo a los armadores más exigentes del mundo una de las mejores manos de obra calificada.

Asimismo, se han comprometido a dar fiel cumplimiento a los Convenios Marítimos Internacionales que Honduras ha suscrito y ratificado en los últimos años, a fin de implementar las normativas necesarias para garantizar la seguridad de la vida humana en el mar y a su vez cumplir con el compromiso de aplicar políticas orientadas a prevenir la contaminación del medio marino y protección marina.

Honduras a través del Director de Marina Mercante, General de División (R) NELSON WILLYS MEJIA MEJIA, ha hecho un llamado a todas aquellas instituciones que tienen injerencia en la vida marítima, para que juntos mediante alianzas estratégicas o convenios, establezcamos mecanismos y acciones que permitan que como nación sigan implementando actividades en pro de la protección de la vida marítima y satisfacer las necesidades de la Comunidad Marítima Internacional, así como también continuar contribuyendo al desarrollo del comercio e industria marítima[37]

1.4.5. ABANDERAMIENTO DE NAVES EN BOLIVIA: El 14 de febrero de 1879 se desató la guerra del Pacífico, dicho conflicto trajo consigo para Bolivia la pérdida de territorios, la salida al mar, y además su dependencia con respecto a Chile. Finalizó con el pacto de tregua firmado el 4 de abril de 1884, cuando los dos países deciden de común acuerdo firmar un pacto de paz definitivo, que marcó definitivamente a Bolivia como un país sin litoral que no ha renunciado a este derecho, y por ello cuenta aún con una marina de guerra y con una entidad encargada del abanderamiento de naves con bandera boliviana, habiéndose expedido el marco normativo para tal fin mediante el Decreto Supremo Nro. 26256 del 20 de julio de 2001, determinando que el proceso y operación del registro internacional de naves y artefactos navales, creando una institución publica especializada, con sede en el país.

El gobierno Boliviano toma esta decisión para mantener la presencia de su bandera en aguas internacionales, y su condición de Nación Marítima; previamente por Resolución Ministerial Nro. 486, de 20 de abril de 2000, el Ministro de Defensa Nacional aprobó el Reglamento del Registro internacional Boliviano de Naves y anuló las credenciales, reconocimientos, nombramientos y designaciones de Registradores Delegados y promotores del registro de naves; así como los reconocimientos, autorizaciones a Empresas de Clasificación de Naves y Compañías encargadas de cuentas de radio, emitidas con anterioridad a dicha Resolución Ministerial. Es por ello que se consideró pertinente establecer una institución responsable para este fin, en el marco de lo establecido en el modelo de gestión pública organizativa y funcional del Poder Ejecutivo, de acuerdo a la Ley Nro. 1788, Ley de Organización del Poder Ejecutivo –LOPE- del l6 de septiembre de 1997, expidiéndose el marco normativo para el registro internacional boliviano de naves.

El Registro Internacional Boliviano de naves Buques o naves registra información sobre naves y artefactos navales, cuyo objetivo sea navegar o instalarse en aguas internacionales con bandera boliviana. Los actos jurídicos sujetos de inscripción en el registro son:

1) Inscripción de naves y artefactos navales, incluso los que se encuentren en construcción; 2) Privilegios marítimos; 3) Hipotecas navales; 4) Embargos preventivos; 5) Certificados de competencia y títulos de tripulación; y 6) Otros registros.

El registro debe ser solicitado por el armador, propietario, arrendatario, usufructuario o representantes de la nave o artefacto naval, ante el Registro Internacional Boliviano de Naves o ante los Registradores Delegados por la institución.

Para la inscripción de naves y artefactos navales en el Registro Internacional Boliviano de Naves, se deben presentar, como mínimo, de los siguientes documentos:

1. Solicitud escrita dirigida al Registro Internacional Boliviano de Naves.

• Designación mediante poder, de un agente o representante con domicilio en la República de Bolivia.

• Documentos que acrediten la propiedad, arrendamiento o usufructo de la nave o artefacto naval.

• Certificado de cese de bandera, otorgado por la autoridad registradora del anterior Estado del que hubiese enarbolado su bandera.

• Copia de los planos de distribución general del buque o artefacto naval.

• Certificado de arqueo original y certificados vigentes que acrediten el estado de navegabilidad del buque o estado del artefacto naval.

• Documentos que acrediten la contratación de seguros de casco y máquinas, así como de los riesgos normales de responsabilidad civil.

• Otros que establezca la Organización Marítima Internacional – OMI.

Toda inscripción tiene como consecuencia el otorgamiento del certificado de registro de la nave o artefacto naval, certificado de inspección mínima, certificado de arqueo, numero de matricula y de señal de llamada, al armador, propietario, arrendatario o usufructuario para navegar o instalarse en aguas internacionales con bandera boliviana.

El registro de los privilegios marítimos en el Registro Internacional Boliviano de Naves, grava a la nave o artefacto naval y recaen sobre el conjunto del patrimonio perteneciente al deudor, sin necesidad de publicidad de registro y cambio de propietario, registro o pabellón; excepto en el caso de ejecución forzosa de la nave. Los privilegios marítimos, se rigen por el Convenio Internacional de las Naciones Unidas sobre los Privilegios Marítimos e Hipotecas Navales de 1993[38]

1.4.6. ABANDERAMIENTO DE NAVES EN OTROS PAISES: En la actualidad existen un total de 28 países que han sido declarados como "pabellones de conveniencia" por el Comité de Prácticas Éticas de la ITF, que dirige la campaña de dicha organización contra las banderas de conveniencia[39]

Existe una cierta controversia en torno a los "segundos registros" como el alemán o el español[40]y su posible calificación de pabellones de conveniencia. Ahora bien, entendemos que el REBECA[41]no puede entenderse como un pabellón de conveniencia, ya que limita la contratación de marinos de nacionalidad no comunitaria al 50% de la tripulación, y exige que el Capitán y el Primer Oficial sean comunitarios, incluye beneficios fiscales para armadores y trabajadores y en todo caso obliga necesariamente a dar de alta a los trabajadores en el sistema de seguridad social española[42]

[43]

1.4.7. ORIGEN Y CONCEPTO DE LOS PABELLONES DE CONVENIENCIA O REGISTROS ABIERTOS: El origen de los pabellones de conveniencia, según la opinión de Gonzalez Climent,[44] tuvo sus primeros antecedentes en la Edad Media. En el Siglo XVIII, se señalan casos concretos, tendientes a procurar ventajas políticas, el amparo de alguna potencial confrontación bélica. En otras ocasiones, se persiguieron ventajas económicas, las que se obtenían mediante privilegios acordados con exclusividad a determinada bandera.

Resulta obvio entonces, que los hombres de empresa que durante los siglos XVIII y XIX echaron mano al recurso de las banderas de conveniencia (por una evidente razón de ubicación temporal) no fundaron sus decisiones en el mismo tipo de consideraciones utilizadas en la actualidad por los armadores. Pero, no es menos obvio el hecho de que su finalidad ha sido, y sigue siendo, la de lograr mayores beneficios económicos.

Los primeros grandes transatlánticos que navegaron bajo pabellón de conveniencia fueron los llamados "Rosalute" y "Reliance", de 19.650 T.R.B. cada uno, constituidos en Alemania, armados por una empresa holandesa, comprados luego por otra estadounidense y matriculados después en Panamá, en el año 1923, para evitar la llamada "Ley seca", vigente en esos días en los Estados Unidos de América.

Al comienzo de la segunda guerra mundial, los armadores estadounidenses empezaron a matricular sus naves, generalmente granelero y supertanques, en países como Liberia, Honduras y Costa Rica para poder comerciar con los países que intervinieron en el conflicto bélico.

Otro hecho clave en la evolución de este fenómeno, fue la guerra civil que se desarrolló entre 1945 y 1948 en Grecia.

Resulta ampliamente conocido que ese país es poseedor de una importante Marina Mercante, y el mencionado conflicto bélico produjo una enorme incertidumbre sobre cual sería el destino final de ese Estado –quedar dentro o fuera de los países aliados-.[45] Por consiguiente, los armadores griegos decidieron llevar sus naves hacia países más seguros y, de paso, impositivamente menos gravosos, optando generalmente por Liberia. A partir de entonces se produce lo que podríamos llamar el auge de las banderas de conveniencia, ya que su crecimiento no ha cesado hasta nuestros días. A principios de la década del cincuenta, estas banderas representaban el 5% del tonelaje mundial, en 1960 el 15%; en 1980 el 25%, mientras que en la actualidad se aproxima al 50%. No obstante, el 70% de los acaecimientos de la navegación son producidos por naves de estas banderas, lo que hace pensar a la comunidad internacional sobre la necesidad de un control técnico más estricto. El mayor inconveniente es que los países que otorgan pabellones de conveniencia no están capacitados para ello; y, además, no se encuentran interesados en realizar ningún cambio en ese sentido.[46]

En 1974 la ITF[47]definió las banderas de conveniencia como aquellas en las que la propiedad de la nave y el control efectivo de la misma recaen en otro lugar distinto del país de la bandera que el buque enarbola. Sin embargo esta es una definición un tanto ambigua, que necesita ser concretada en tanto que deja aspectos clave sin incluir.

Para encontrar un concepto más exhaustivo debemos remontarnos a 1970 cuando el comité dirigido por Lord Rochdale alumbró en el Reino Unido la Rochdale Inquiry into Shipping[48]que estableció una definición mucho más concreta y generalmente aceptada, según la cual las características de los registros abiertos son, esencialmente, las siguientes:

1. El país de registro permite que los armadores y quienes controlan las naves mercantes sean extranjeros;

2. Es fácil acceder al registro y pasar a otro;

3. No se recaudan localmente impuestos sobre la renta de las naves, o si se recaudan suponen una cantidad módica;

4. El país de registro es una pequeña potencia, y carece de los recursos económicos nacionales que cabe prever para todos las naves en él registradas;

5. Se autoriza sin restricciones la contratación de extranjeros para la dotación de las naves;

6. El país de registro no dispone de mecanismos administrativos ni está facultado para imponer con eficacia normas gubernamentales o internacionales, y no tiene voluntad ni poder para controlar a las compañías.

En 1981 el Comité Marítimo de la OCDE[49]se pronunció sobre el abanderamiento por conveniencia al establecer que "el concepto de registro libre es la antítesis absoluta del transporte de mercancías originarias del país controlado totalmente por el Estado, y como tal se aproxima mucho desde el punto de vista conceptual al enfoque de los países occidentales. Por desgracia, la idea del pabellón libre estuvo asociada durante bastante tiempo al abandono de la obligación por la que se establece que un Estado debe ejercer de manera efectiva su jurisdicción y control sobre los asuntos administrativos, técnicos y sociales relativos a las naves que enarbolan su pabellón".

De manera muy similar se manifiesta la doctrina española maritimista más autorizada[50]Es el caso de Iriarte[51]que coincide en afirmar las mismas características que el informe de Lord Rochdale. Dicho autor sostiene que las banderas de conveniencia son un fenómeno moderno que salvo antecedentes remotos se data en los años cuarenta cuando "los armadores norteamericanos comenzaron a abanderar en Honduras para escapar de las restricciones comerciales que el gobierno de los Estados Unidos había impuesto por causa de la contienda".

Otros autores como Carril[52]advierten que tales pabellones "suelen carecer de sistemas laborales y de seguridad social equiparables al nuestro, lo que no obsta para que nuestros Tribunales laborales, aplicando la ley del pabellón, se vean obligados a remitir a estos peculiares emigrantes (los marinos españoles) a tales legislaciones (y jurisdicciones) extranjeras".

Por lo tanto se evidencia así, en resumen, que el razonamiento final que lleva a un armador a abanderar su nave en un pabellón de conveniencia es un planteamiento exclusivamente económico. Ciertamente, la diferencia en exclusivos términos de costes de explotación de la nave es enorme, por ejemplo, para una nave de 24 tripulantes entre la contratación de 10 oficiales y 14 marineros europeos y una tripulación china dicha diferencia asciende a 58.200 USD al mes y 698.400 USD anuales[53]pero se producen otras consecuencias muy negativas.[54]

Con carácter previo hay que dejar claro que no en todas las naves abanderadas en pabellones de conveniencia se violan los derechos de los trabajadores. Existen claras excepciones, como son las naves que están cubiertos por un acuerdo con ITF[55](blue certificate) que garantiza que las condiciones de trabajo respetan el mínimo internacionalmente aceptable, o en los que el Estado del Pabellón realmente ejerce un control administrativo real sobre el mismo, pero no es exagerado partir de la premisa de que se trata de sistemas de abanderamiento que por sus características intrínsecas favorecen las situaciones de abuso[56]frente a la parte más débil en la contratación.

Esta práctica produce graves consecuencias para una pluralidad de sujetos a ambos lados de la relación laboral, puesto que los marinos "deben prestar servicios en este tipo de naves en pésimas condiciones laborales, pudiendo destacarse entre otras, las siguientes:

• Admisión del despido libre o por causas muy amplias.

• Inexistencia de un sistema estatal obligatorio de seguridad social

• Ausencia de medios para controlar las condiciones de trabajo en las naves… [trabajándose] en unas condiciones de grave inseguridad como lo demuestra el alto grado de siniestralidad que suelen tener la mayor parte de ellos, lo que no resulta sorprendente si se tiene en cuenta que muchas de estas naves son auténticos ataúdes flotantes"[57].

En el mismo sentido la propia ITF señala entre las principales consecuencias de los pabellones de conveniencia para los trabajadores del mar[58]los salarios muy bajos[59]las pobres condiciones de estancia a bordo; largos períodos de trabajo sin el necesario descanso conducentes a estrés y fatiga; escasos o ningún permiso de bajada a tierra; la inadecuada atención médica; el inadecuado entrenamiento en materia de seguridad[60]el negligente mantenimiento de la nave y situaciones de abandono de la tripulación en manos de instituciones de caridad.

Por su parte, Ruiz Soroa[61]divide los efectos de los FOC[62]en tres órdenes: el económico, ya que suponen una enorme distorsión para el mercado de fletes; el de seguridad de la navegación, ya que la falta de regulación sobre materias de seguridad permite la navegación de naves subestándar y, por último, en el aspecto laboral, ya que los trabajadores se rigen por la ley del país de bandera de la nave, las cuales suelen revestir un "carácter ultraliberal y tolerante para los armadores".

En resumen, se puede afirmar como hace Remiro que los Estados que facilitan registros abiertos o de conveniencia, tienen legislaciones laborales igualmente de complacencia para los armadores[63]

En cuanto a la falta de seguridad, que afecta a los trabajadores y constituye una violación de sus derechos más esenciales, la ITF acuñó el término floating coffins (ataúdes flotantes) para referirse a aquellas naves antiguas, mal mantenidas e inseguras en los que decenas de miles de marinos se juegan literalmente la vida. En el año 1997 el 46% del total de pérdidas (en términos de tonelaje absoluto) se concentraba en 8 pabellones de conveniencia. En el año 2001 aglutinaron el 58% de las naves perdidas y el 63% en términos de tonelaje[64]De acuerdo con la Oficina del MOU[65]el 57% de las 1.699 detenciones de naves realizadas en 2001 eran naves que enarbolaban pabellones de conveniencia[66]habiéndose reportado casos de detenciones de naves por tener provisiones insuficientes a bordo, carecer de agua dulce suficiente o comida infectada.

Según la propia lista negra de sociedades y compañías que elabora la ITF,18 de 33 sociedades incluidas, un total de 30 lo son por crear listas negras de tripulantes para evitar su contratación por esa misma y otras sociedades, por violaciones de los derechos individuales de los trabajadores del mar, y por violaciones del derecho de sindicación[67]

A pesa de los aspectos negativos a que se hace referencia en el aparte anterior, sobre las condiciones de trabajo de la gente de Mar en las Naves abanderadas en países con registro abierto, la propuesta para que Colombia integre la lista de naciones con este especial registro de naves, debe hacerlo en un amplio y eficiente aspecto proteccionista de quienes integrarían las tripulaciones, ofreciendo beneficios en otros aspectos, pero garantizando las condiciones de trabajo y seguridad social, creando como ya se ha dicho, un área de derecho marítimo al interior de la Rama Judicial, implementando las Gobernaciones marítimas y fomentando las escuelas civiles de formación de marinería y de oficiales Mercante tanto en el Pacifico como en el Atlántico, quitándole el monopolio de formación a la Escuela Naval de Cadetes con sede en Cartagena y a la Escuela de Suboficiales de la Armada con sede en Barranquilla.

1.4.8. SEGUNDO REGISTRO NACIONAL DE NAVES, ORIGEN: Uno de los medios que los Estados emplean para evitar la fuga de las naves nacionales a otros registros, especialmente los de conveniencia, con la consiguiente disminución del

tonelaje, es la creación de un segundo registro nacional que, por lo general, ofrece condiciones extraordinariamente parecidos a la de los pabellones de conveniencia, es decir: leyes laborales, económicas y fiscales propias de un paraíso fiscal y un suave y casi inexistente control en el cumplimiento de la Ley y Convenios Internacionales marítimos. De esta manera conviven en un mismo Estados dos registros, el tradicional y el nuevo que ofrece las ventajas comentadas.

Ejemplos de segundos registros se encuentran en números países europeos como Gran Bretaña (en las Islas del Canal), Francia (Islas Kerguelen), Dinamarca, Noruega y Alemania. España tampoco no es ajena a este fenómeno, y desde 1992, año en el que entró en vigor la Ley 27/1.992 de Puertos del Estado y Marina Mercante, se cuenta con un segundo registrado situado en el Archipiélago Canario, y conocido como REBECA.[68]

1.5. JUSTIFICACIÓN

Es inexplicable que Colombia, con una posición geografía excepcional, que cuenta con talento humano, con centros de educación técnica, tecnológica y superior e infraestructura, no haya dado el paso para fortalecer el Abanderamiento de naves con registro abierto, o el de segundo registro, lo cual se conjugaría con los amplios antecedentes jurídicos, económicos y científicos, que abordarían y complementarían los proyectos para la modernización de las instituciones encargadas de administrar lo referente al registro de naves, y/o la creación de un gran ente, desligado de la actividad militar, que fomente a nivel regional e intercontinental, los beneficios de abanderar las naves bajo bandera colombiana bajo el esquema de registro abierto, ello aunado al incremento de la exploración en las áreas marinas y submarinas en busca de petróleo, gas natural, metales de toda índole, y el incremento de la pesca y el cultivo de otras especies marinas para la fabricación de alimentos y medicamentos, y la búsqueda de naufragios con gran tesoros, que utilizan gran cantidad de naves, por lo que se debe pensar en la posibilidad de reformar ampliamente tanto la Ley 730 de 2001, que rige el Abanderamiento de Naves en Colombia, y el libro V del Código de comercio, que regula lo referente al Comercio Marítimo, o expidiéndose una nueva normatividad especial y acorde con realidad nacional e internacional.

1.6. COMO OPERA ACTUALMENTE EL ABANDERAMIENTO DE NAVES EN COLOMBIA Y QUE ENTIDAD LA REALIZA?

El abanderamiento o registro de Naves en Colombia, se rige actualmente bajo los parámetros de la Ley 730 de 2001 y del libro V del Código de Comercio[69]y la entidad encargada de ejecutar las políticas en este sentido es la Dirección General Marítima[70]y que tiene entre sus funciones asesorar al Gobierno en la adopción de políticas y programas relacionados con las actividades marítimas y ejecutarlas dentro de los límites de su jurisdicción; también dirige, regula, controla y promueve el desarrollo de la Marina Mercante, la investigación científica marina y el aprovechamiento de los recursos del mar; coordina con la Amada Nacional el control del tráfico marítimo, las actividades relacionadas con la seguridad de la navegación en general, la seguridad de la vida humana en el mar, la búsqueda y salvamento marítimos y fija los parámetros para la dotación del personal para las naves; autoriza las operaciones de las naves y artefactos navales en aguas colombianas; controla la adquisición, construcción, reparación, alteración, mantenimiento, utilización, desguace y venta de naves y artefactos navales, así como las actividades relacionadas con el arribo, atraque, maniobra, fondeo, remolque y zarpe de las naves y artefactos navales; practica las visitas de recepción en puerto colombiano de las naves y artefactos navales a través de las Capitanías de Puerto; efectúa la inscripción, registro, inspección, clasificación, matrícula y patente de las naves y artefactos navales.

La DIMAR, también se encarga de fomentar, autorizar y supervisar la organización y funcionamiento de los astilleros, talleres y demás instalaciones para la construcción, reparación y mantenimiento de naves y artefactos navales e inscribirlos como tales; autoriza el ejercicio profesional de las personas naturales y jurídicas dedicadas a las actividades marítimas en especial las de practicaje, remolque, agenciamiento marítimo, corretaje de naves y de carga, portuarias, estiba, dragado, clasificación, reconocimiento, bucería, salvamento y comunicaciones marítimas y la expedición de las licencias que correspondan.

La Dirección General Marítima asesora al Gobierno Nacional en la regulación y control de los centros de formación, capacitación y entrenamiento de la gente de mar, sus planes y programas e inscribe y expide las licencias profesionales a sus egresados; expide las licencias a los peritos en las distintas actividades profesionales marítimas y los inscribe como tales.

Se encarga además de regular, dirigir y controlar las actividades del transporte marítimo internacional de cabotaje, público o privado; asignar, modificar o cancelar rutas y servicios y establecer las condiciones para la prestación de los mismos; autoriza los Acuerdos, convenios y asociaciones que proyecten realizar los armadores colombianos y cancela las autorizaciones cuando a su juicio sea lesiva a los intereses nacionales. La autoridad marítima autoriza el arrendamiento o fletamento de naves y artefactos navales colombianos y extranjeros; aprueba el ingreso de los armadores colombianos a las conferencias marítimas y, registra su representación, reglamentos, tarifas y recargos; autoriza las tarifas de fletes para transporte marítimo internacional, de cabotaje y las tarifas de pasajeros para embarcaciones de turismo, la aplicación de la reserva de carga y conceder el levantamiento de la misma.

Aplica, coordina, fiscaliza y hace cumplir, además, las normas nacionales e internacionales tendientes a la preservación y protección del medio marino.  Establece las zonas de fondeo de naves y artefactos navales, fija las tarifas por concepto de prestación de servicios conexos y complementarios con las actividades marítimas, autoriza y controla los trabajos de dragado, relleno y demás obras de ingeniería oceánica en los terrenos de bajamar, playas y demás bienes de uso público de las áreas de su jurisdicción; adelanta y falla las investigaciones por violación a las normas de Marina Mercante, por siniestros marítimos, por violación a las normas de reserva de carga, por contaminación del medio marino y fluvial de su jurisdicción., por construcciones indebidas o no autorizadas en los bienes de uso público y terrenos sometidos a la Jurisdicción de la Dirección General Marítima por violación a otras normas que regulan las actividades marítima. La DIMAR también es la entidad encargada de asesorar al Gobierno Nacional sobre acuerdos, convenios y tratados internacionales en materia marítima y velar por su ejecución y en general, desarrollar las actividades y programa que se relacionen con el objeto y fin de la Dirección General Marítima. Los conflictos relacionados con aspectos tales como embargos navales, hipotecas navales, asuntos laborales y de otras índoles, son conocidos por los Juzgados y Tribunales ordinarios, en razón a que se carece de una jurisdicción especial marítima, conforme a lo que se ha dicho a lo largo de la presente investigación.

1.7. ESTADO DEL ARTE:

Durante el desarrollo del presente trabajo se presentó el proyecto de Ley ante la Cámara de Representes Nro. 110 de 2011 mediante el cual se modifica la ley 730 del 2001, donde se plantea que el puerto de Cartagena será el que figure como puerto de registro de toda nave de servicio internacional inscrita en la Flota Mercante Colombiana, sin embargo no se clasifica esta clase de registro como "ABIERTO" o como "SEGUNDO REGISTRO", bajo parámetros simulares a esta clase de matriculas dentro de la cual no se generara pagos de tasas, gravámenes o impuestos al Distrito de Cartagena o al Departamento de Bolívar.

Ante el Senado se presenta proyecto de ley Nro 37 de 2011 en el cual propone la creación y organización de la Autoridad Portuaria para que opere en forma descentralizada en cada uno de las zonas portuarias a crear dentro de la misma normatividad. Esta figura funcionaría como un ente corporativo especial, con autonomía administrativa, presupuestal y financiera, dotado de personería jurídica propia, y como una Empresa Industrial y Comercial del Estado, sometida a las normas de las sociedades anónimas y a la vigilancia y control de la Superintendencia de Puertos y Transporte.

La nueva Autoridad Portuaria podría constituir sociedades de economía mixta para vincular el capital privado al cumplimiento de actividades económicamente rentables, cuando ellas no impliquen el ejercicio de funciones propias de la Autoridad Administrativa.

De igual manera esta nueva institución tendría como objeto la administración y operación de manera descentralizada, autónoma, integral y sistémica, de cada uno de los puertos marítimos que actualmente existen en el país y los que se constituyan hacia el futuro en el territorio nacional, de acuerdo con las funciones, atribuciones y competencias establecidas en dicho proyecto de ley.

Así mismo, podría dedicarse a la explotación de otros negocios relacionados con su actividad, siempre y cuando ellos coadyuven al desarrollo de su misión y al cumplimiento de sus objetivos.

La sede principal y domicilio legal de las autoridades portuarias corresponderían a las zonas portuarias actualmente existentes en el país y las que hacia el futuro se constituyan en el territorio nacional, sería designada autónomamente por cada una de ellas a medida que se vayan implementando.

Para efectos de planificación y operación de cada una de las autoridades portuarias, que corresponderían a las zonas portuarias ya existentes en el país, se establecerían como área de jurisdicción las siguientes:

a.- Zona Portuaria de La Guajira

b.- Zona Portuaria de Santa Marta-Ciénaga

c.- Zona Portuaria de Bocas de Ceniza-Sitio Nuevo

d.- Zona Portuaria de Cartagena

e.- Zona Portuaria de Morrosquillo

f.- Zona Portuaria de Urabá

g.- Zona Portuaria del Pacífico Medio

h.- Zona Portuaria del Pacífico Sur

i.- Zona Portuaria de San Andrés Islas

A la Autoridad Portuaria le correspondería ejercer funciones de Dirección, Planeación, Gestión, Ejecución, Seguimiento, Evaluación, Retroalimentación y Prospección de la actividad portuaria en su área de jurisdicción. Para ello, básicamente les competería:

I. La regulación de los servicios portuarios que presten las sociedades portuarias bajo su jurisdicción y la autorización y control de los servicios portuarios básicos.

II. El ordenamiento del área pública bajo su de jurisdicción, incluyendo los usos y servicios portuarios, en coordinación con las administraciones competentes en materia ambiental, de ordenación del territorio y urbanismo.

III. La planificación, proyección, construcción, conservación y explotación de las obras de uso público y de los servicios básicos del puerto.

IV. La administración de la zona de uso público portuario y el manejo de la señalización marítima del puerto.

V. La optimización de la gestión económica y la rentabilización del patrimonio y de los recursos que tengan asignados.

VI. El fomento de las actividades industriales y comerciales relacionadas con el tráfico marítimo o portuario.

VII. La coordinación de las operaciones de los distintos modos de transporte.

También se le transferiría a las autoridades portuarias la competencia para tramitar y otorgar, dentro de su área de jurisdicción, las concesiones portuarias a que se refiere el artículo 2° del Decreto 4735 de 2009, así como los parámetros y límites que deben observar en su régimen tarifario, las sociedades portuarias de servicio público que operan en su jurisdicción.

Capitulo II

MARCO TEÓRICO

2.1. ANTECEDENTES DE LA INVESTIGACIÓN

El presente trabajo referente a la "PROPUESTA DE REFORMA A LA LEY 730 DE 2001 ABANDERAMIENTO DE NAVES FRENTE A LOS PABELLONES DE CONVENIENCIA Y LOS SEGUNDOS REGISTROS", es la continuación de investigación sobre la "NECESIDAD DEL TRIBUNAL MARÍTIMO Y FLUVIAL EN COLOMBIA", con el asesoramiento del Doctor FERNANDO GUZMAN GARCÍA, ilustre profesor de derecho internacional y administrativo de diferentes universidades de la ciudad de Cali y Magistrado del Tribunal Contencioso Administrativo del Valle, ampliando el tema sobre registro de Naves, el cual fue muy someramente tratado en dicha investigación y que aquí se profundiza, haciéndose referencia sobre todo a la posibilidad de implementar el registro abierto o abanderamiento por conveniencia, muy cuestionado en el pasado pero que es una modalidad con futuro para nuestro país, dada su posición geográfica, económica y política en el mundo.

Dentro del aspecto marítimo, el elemento fundamental y eje de todo lo jurídico es la nave y por ello se tendrá en cuenta, discerniendo sobre éste de la siguiente manera.

2.2.- LA NAVE COMO ELEMENTO JURIDICO:

Nuestro Código de Comercio en su libro V, en su artículo 1432 define el concepto de Nave de la siguiente manera: "… Se entiende por nave toda construcción principal o independiente, idónea para la navegación y destinada a ella, cualquiera que sea su sistema de propulsión…. Las construcciones flotantes no comprendidas en la anterior definición recibirán la denominación de artefactos navales, pero si con estos se desarrollan actividades reguladas por este Libro, se le aplicarán sus normas…. La autoridad marítima competente hará la correspondiente clasificación de las naves, desde el punto de vista técnico y de uso."

La nave es una unidad con sus accesorios, considerados estos como todas las cosas destinadas al uso permanente de la nave, y que a pesar de tener una existencia propia, se halla afectada por su destino al uso de la misma y a la intención del propietario, por cuanto señala el destino de la nave, sus viajes y sus funciones.

La nave se reviste como un elemento de derecho, en razón al nombre, domicilio o matrícula, el pabellón o la nacionalidad que le otorgan esta distinción. Esto nace de la voluntad de la ley pues supone que el mismo concepto técnico legal establece: "La nave dirigida por un capitán y en explotación, esto es, el nave "In esse"[71]". Sin embargo, cuando la nave matriculada y en ejercicio de su labor se pierde, esa concepto de derecho subsiste, por una invención de la Ley, entre las relaciones entre el propietario o armador y los acreedores[72]

La nave se asemeja a la persona física, cuando nace forma un bien nuevo, que no tiene los caracteres de los muebles que se utilizan para su construcción, y que tiene como las personas un nombre, un domicilio, una nacionalidad, un determinado rango, en fin podría decirse que vive y muere, cuando es demasiado viejo y declarada innavegable.

La nacionalidad es el atributo que confiere a la nave un "Status" jurídico "erga omnes[73]tanto en el mar libre como en aguas territoriales, por lo que se puede decir que los Estados tienen un derecho común de disfrutar el mar libre, y que lo ejercen por medio de las naves sometidas a su ley. La nacionalidad de la nave, en realidad, es una expresión de la soberanía territorial del Estado de su bandera.

Toda embarcación matriculado en Colombia es de nacionalidad Colombiana por lo tanto, deben enarbolar el Pabellón Colombiano, debiéndose registrar en una de las Capitanías de Puerto del país.[74]

En cada Capitanía de Puerto se lleva un libro de matrícula, en el cual se registran además, los actos que tengan por objeto Derechos reales sobre las naves y los embargos y litigios relacionados con estas.[75]

La comunidad Andina de Naciones, después de numerosos estudios realizados de la cual Colombia hace parte, opto por regresar al proyecto original de la conferencia de las Naciones Unidas sobre comercio y desarrollo y de la organización marítima internacional, para expedir en un mismo instrumento los temas relacionados con los privilegios marítimos, la hipoteca y embargo de naves, por ser conexos y complementarios entre sí, lo cual facilita su entendimiento y aplicación, expidiendo la decisión 487 del 7 de diciembre de 2000, a la cual le son aplicables las disposiciones vertidas en el convenio de Bruselas de 1952 en lo referente al embargo de embarcaciones[76]

2.3.- REGISTRO DE NAVES EN COLOMBIA.

Colombia, a través de la Dirección Marítima DIMAR, al igual que las Autoridades Marítimas de la ROCRAM[77]mantiene un registro de seguridad para cada uno de las naves matriculadas en su registro. En general se mantiene, un registro apropiado sobre los detalles de construcción de las naves, las modificaciones a que son sometidos y que la DIMAR y sus homólogos de la ROCRAM han aprobado junto con detalles los reconocimientos que han dado lugar a la expedición y renovación de los certificados.

Para que Colombia optimice este proceso de registro es pertinente que la DIMAR implemente un sistema de procesamiento de información y comunicación entre sus distintas capitanías.

2.3.1. EL ESTADO RECTOR DEL PUERTO: A la nave se le deben practicar varias Inspecciones exigidas por la OMI[78]a través de las Convenciones Internacionales e inspecciones de clasificación requeridas por las Sociedades de clasificación, se efectúan anualmente. La experiencia ha demostrado que un pobre mantenimiento de la nave durante el intervalo de doce meses entre las inspecciones puede resultar en un deterioro tal, que la ésta pueda llegar a ser sub-estándar. Inspecciones mal efectuadas, ya sea por una sociedad de clasificación autorizada o por la Autoridad Marítima en donde se encuentra registrada la nave, combinadas con inspecciones defectuosas de clasificación, sin duda contribuyen para llegar a una situación inaceptable.

Las inspecciones del Estado Rector del Puerto han sido introducidas en SOLAS[79]para permitir una verificación de la autoridad de la condición de la nave y sus equipos durante estos intervalos. El Estado Rector del Puerto puede identificar las naves sub-estándar e imponer sanciones por medio de la detención, hasta que los defectos hayan sido corregidos.

La publicación en detalle de los defectos, junto con el nombre de la nave, armador/operador, bandera y Sociedad de Clasificación, también sirve para este propósito. Se alerta a otras Autoridades Marítimas y se espera, motivar al armador/operador, y si es culpable, al Estado del Pabellón y/o Sociedad de Clasificación para mejorar sus procedimientos de inspección.

Es importante destacar, sin embargo, que la Autoridad Marítima debe de todas maneras notificar al Estado del Pabellón por escrito. La notificación a solamente la Sociedad de Clasificación no es suficiente, aún cuando la acción adoptada por la Sociedad pueda parecer que está siendo correctamente llevada.

Al respecto, habiéndose conocido la necesidad creciente de registrar esta información a escala global, IACS[80]ha creado y mantiene una base de datos con la información de los cambios de clase de naves que tienen o están en proceso de efectuar un cambio de clase de una sociedad a otra.[81]

2.3.2. CUMPLIMIENTO DE LOS CONVENIOS SOBRE ABANDERAMIENTO DE NAVES. Los Gobiernos de los Estados Parte de los convenios OMI son responsables de exigir el cumplimiento de los mismos, En muchos países de la ROCRAM aún no se ha considerado la aplicación de sanciones eficaces a quienes incumplen deliberadamente las reglamentaciones. Aunque corresponde a cada Estado de abanderamiento decidir como habrá de exigir el cumplimiento de sus obligaciones internacionales, es conveniente, que la ROCRAM propicie en la región la implantación de un régimen armonizado de las referidas sanciones.

En una situación "ideal", los Estados de abanderamiento, deberían formular normas de mantenimiento, y operación de naves que garanticen un alto estándar de seguridad en el mar y hacer que los propietarios y/o armadores de las naves las cumplan. En ese caso, los Estados Ribereños, frente a cuyas costas navegan las naves, y los Estados Rectores del Puerto, cuyos puertos son visitados por las naves, no necesitarían actuar para el cumplimiento de tales normas.

Es evidente que el actual sistema de fiscalización por el Estado de abanderamiento dista mucho de esa situación "ideal", desde que sus naves pueden estar por todo el mundo y ningún Estado de abanderamiento dispone de los recursos pare controlar su flota mercante continua e integralmente.

Igualmente se reconoce que los Estados de abanderamiento sólo pueden asegurar que se lleven a cabo reconocimientos periódicos e inspecciones ad-hoc. En este ultimo caso, si se conoce que las naves han sufrido un siniestro o, por cualquier otra razón como, por ejemplo, la que resulta de la supervisión por el Estado Rector del puerto, se sospecha que la nave no cumple con las normas acordadas internacionalmente.[82]

2.4. DESARROLLO DEL ABANDERAMIENTO DE NAVES EN COLOMBIA:

El desarrollo del abanderamiento de naves en Colombia, se remonta a la época de colonia cuando Cartagena de Indias era el enclave principal del reino Español en el nuevo reino de Granada, a través de Cartagena de Indias, y a raíz de los constantes ataques de los corsarios ingleses se tenía que llevar un registro de las naves fieles al reino y de sus aliados.

Ya en los albores de la república la historia del registro y control de naves se remonta al Régimen de Santander (1819-1826), cuando éste llevó al Congreso el proyecto de ley para reglamentar la Marina Mercante. 129 años después, el 20 de diciembre de 1952 se emitió el Decreto 3183 por el cual se creó la Dirección de Marina Mercante, dependiente del Comando de la Armada Nacional.

En 1931, se promulga entonces la Ley 30, referente al transporte marítimo que autoriza al Gobierno a fomentar por medio de contratos, la formación, organización y desarrollo de una Compañía Nacional de Marina Mercante, así como la creación de una Sección o Departamento de Marina dirigida por Oficiales Navales colombianos. En 1951, se asignan a la Armada Nacional las funciones de reconocimiento, clasificación y registro de las embarcaciones.

Además, se le otorga facultad para estructurar en su dependencia central y en las bases navales, la Sección de Marina Mercante Colombiana que permita prestar un mejor servicio al sector marítimo y así contribuir al fortalecimiento económico del País.

En 1971 dentro de una de sus reorganizaciones cambió su nombre por el de Dirección General Marítima y Portuaria, organismo agregado al Ministerio de Defensa Nacional. En 1984 se reorganizó y se le asignó a DIMAR en su Dirección y Administración; profundizó en los procedimientos de las investigaciones de accidentes o siniestros marítimos, revisó las sanciones y multas, así como el régimen administrativo de naves y artefactos navales, actualizó lo referente a Marina Mercante y al transporte marítimo, contempló una serie de medidas sobre concesiones, exploraciones marinas y costeras así como sobre antigüedades náufragas.

A partir de 1991, con la creación de la Superintendencia General de Puertos la Autoridad Marítima Nacional cambió su nombre por el de Dirección General Marítima.

En el año 2002 se modifica parcialmente la estructura del Ministerio de Defensa, adicionando a DIMAR las dependencias de División Señalización Marítima y la División de Capitanías de Puerto y Seguridad Marítima, buscando con ello proyectar la mejor imagen en asuntos de seguridad y ayudas a la navegación.

Finalmente en diciembre de 2009, el Gobierno Nacional dispuso una nueva reestructuración a la Autoridad Marítima, en donde se resalta la creación de las Subdirecciones de Marina Mercante, Desarrollo Marítimo y Administrativa y Financiera.[83]

En la actualidad los efectos de la globalidad han perneado la dinámica del transporte marítimo, como de las actividades relacionadas con el mar. En consecuencia las oportunidades profesionales vinculadas a este sector se incrementan debido a las ventajas que ofrece, ejemplo de ello son las oportunidades profesionales relacionadas con las actividades marítimas.

La diversificación de las actividades marítimas en los ámbitos comercial, turístico, logístico e industrial a precios competitivos, hacen que hoy Colombia requiera preparar profesionales que permitan continuar el desarrollo marítimo del país, su marina mercante y su comercio internacional, además para que se fortalezcan los proyectos marítimos y portuarios, que le permitirán obtener una posición de avanzada en el contexto regional. Toda esta visión del mar y su comercio exterior, demandan contar con profesionales capacitados para llevar a cabo tan importante gestión. Es por ello que la Dirección General Marítima (DIMAR) y la Armada Nacional, a través de la Escuela Naval de Cadetes "Almirante Padilla", han reactivado el programa de Pregrado para Oficiales Mercantes, que iniciará a partir del primer semestre de 2012 en Cartagena. Este pregrado permite que los futuros Oficiales de Altura de la Marina Mercante colombiana se proyecten profesionalmente en cargos operativos y de gestión, trabajando en las diferentes entidades públicas y privadas, relacionadas con actividades de transporte marítimo, portuario y actividades conexas al comercio exterior por vía marítima.

Asimismo, es una profesión que hoy permite, tanto a hombres como a mujeres, la adquisición de competencias para acceder al mercado laboral nacional e internacional. Los egresados como profesionales en Ciencias Náuticas tendrán los conocimientos, aptitudes y comprensión necesarios para desempeñar funciones, en las especialidades de cubierta e ingeniería, operativas y de gestión en barcos de cualquier tipo, en la flota nacional o internacional, las empresas navieras que los administran y en la industria marítima en general.

Colombia cuenta con 10.250 personas trabajando embarcados y en tierra dedicados al tema de la Marina Mercante, entre oficiales, marineros y personal de servicios. Hoy en día se necesita con urgencia el ingreso de hombres y mujeres a este oficio tanto para Colombia como para el mundo.

En el ámbito mundial el 70 % de las tripulaciones de las naves mercantes superan los 40 años de edad. Para los suramericanos resulta ser una profesión atractiva, por ser pagada en euros y en dólares, lo cual les provee unas buenas condiciones de calidad de vida. Está catalogada como una de las 5 profesiones mejor remuneradas en el mundo.

El transporte marítimo se ha fortalecido como medio y como negocio, así lo evidencia la empresa colombiana Navesco[84]la cual inició una expansión y hoy día cuenta con una flota de 17 barcos.

La dinámica del mercado marítimo actual ha suscitado que otras empresas navieras internacionales que ejercen su actividad comercial en la región se interesen en la necesidad de ampliar sus frecuencias y cantidad de naves mercantes operando en Colombia como punto marítimo estratégico.

Por su estratégica ubicación geográfica, Colombia, es equidistante a Panamá, las Antillas, Estados Unidos, Europa, Lejano Oriente y el Sur de América; lo que conlleva a que el comercio marítimo de Colombia con el resto del mundo se haya incrementado representativamente año tras año, generando una adaptación y mejoras en el transporte marítimo, infraestructuras, puertos y, especialmente, en la demanda de personal capacitado en el sector.[85]

2.5. BASES LEGALES DEL DERECHO MARITIMO CON RELACIÓN AL ABANDERAMIENTO DE NAVES EN COLOMBIA.

Las bases legales dentro del derecho marítimo nacional, podemos decir que, frente a otras legislaciones de la región latinoamericana, son pocas, sin embargo en algunos casos son de más profundidad y análisis pero que por el desinterés y desconocimiento son en debida forma aplicadas.

Alguna de estas normas las nombraremos a continuación, y sobre todo las que hacen referencia al abanderamiento de naves o al aspecto técnico de este vital elemento de la navegación, siendo éstas las siguientes:

El Decreto Ley 0019 del 10 de enero de 2012, o Ley antitramite, en su capítulo VI, Trámites, procedimientos y regulaciones del sector administrativo de Defensa Nacional, en sus artículos 98 al 101, hace modificaciones a lo relacionado con el zarpe, certificados de navegabilidad, inscripción y otorgamiento de explotación comercial marítima, registro y abanderamiento de naves y artefactos navales al igual que del registro provisional de naves.

La Ley 1242 del 05 de agosto de 2008, por medio de la cual se establece el Código Nacional de navegación y actividades Fluviales.

La Ley 1234 del 23 de julio de 2008: Por medio de la cual se modifica el artículo 4° del Decreto Ley 2272 de 1991 y Facúltese al Gobierno Nacional, en el evento que sea necesario autorizar, por un puerto o zona franca diferente, la importación de metanol o alcohol metílico cuando el mismo se destine a proyectos de producción de biodiésel.

La Ley 1115 del 27 de diciembre de 2006: Mediante la cual se establece el Sistema y método para la fijación y recaudo de tarifas por concepto de los servicios prestado por la Dirección General Marítima, DIMAR.

La Ley 830 del 10 de julio de 2003: Por medio de la cual se aprueban el "Convenio para la Represión de Actos Ilícitos contra la Seguridad de la Navegación Marítima", hecho en Roma, el diez (10) de marzo de mil novecientos ochenta y ocho (1988) y el "Protocolo para la Represión de Actos Ilícitos contra la Seguridad de las Plataformas fijas emplazadas en la Plataforma Continental" hecho en Roma, el diez (10) de marzo de mil novecientos ochenta y ocho (1988).

La Ley 730 del 31 de diciembre de 2001: Ley de Registro y abanderamiento de naves.

La Ley 658 del 14 de junio de 2001: Ley de Practicaje Marítimo y Fluvial

La Ley 336 del 20 de diciembre de 1996: Por la cual se adopta el Estatuto Nacional de Transporte.

Ley 47 DE 1993, Por medio de la cual se dictan normas especiales para la organización y el funcionamiento del Departamento Archipiélago de San Andrés, Providencia y Santa Catalina.

La Ley 105 del 30 de diciembre 1993: Por la cual se dictan disposiciones básicas sobre el transporte, se redistribuyen competencias y recursos entre la Nación y las Entidades Territoriales, se reglamenta la planeación en el sector transporte.

El Decreto Ley 2272 -1991 Por el cual se adoptan como legislación permanente unas disposiciones expedidas en ejercicio de las facultades del estado de sitio.

La Ley 17 del 08 de octubre de 1991: Por la cual se aprueba el Convenio para facilitar el tráfico marítimo internacional 1965 en su forma enmendada.

Ley 55 del 07 de noviembre de 1989: Por la cual se aprueba el Convenio Internacional sobre responsabilidad civil por daños causados por la contaminación de las aguas del mar por hidrocarburos de 1969 y su protocolo de 1976.

La Ley 3 del 13 de enero de 1987: Por la cual se aprueba el Convenio Internacional sobre líneas de carga, firmado el 5  de abril de 1966 y se autoriza al Gobierno Nacional para adherir al mismo.

La Ley 10 de 1986: Por la cual se aprueba el Convenio Internacional sobre búsqueda y salvamento marítimo fechado en Hamburgo el 27 de abril de 1979.

La Ley 8ª de 1986: Por la cual se aprueba el Convenio Constitutivo y el Acuerdo de Explotación de INMARSAT, fechados en Londres el 3 de septiembre de 1976.

La Ley 35 de 1981 Por el cual se aprueba el Convenio Internacional sobre las normas de formación titulación y guardia de la gente de mar, firmado en Londres el 7 de julio de 1978.

La Ley 13 de 1981 Por la cual se aprueba el Convenio sobre el Reglamento Internacional para prevenir los abordajes, firmado en Londres el 20 de octubre de 1972.

La Ley 8ª de 1980 por medio de la cual se aprueba la "Convención Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar, firmado en Londres el 1o. de noviembre de 1974, y el Protocolo de 1978 relativo al Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar, firmado en Londres el 16 de febrero de 1978 y se autoriza al Gobierno Nacional para adherir a los mismos.

La Ley 10 de 1978: Por medio de la cual se dictan normas sobre mar territorial, zona económica exclusiva, plataforma continental.

La Ley 410 de 1971 Código de Comercio, Libro V de la Navegación.

La Ley 57 de 1887, Código Civil.

El Código Sustantivo del Trabajo.

2.6.- LA GENTE DE MAR, COMPONENTE HUMANO FUNDAMENTAL PARA DE LA NAVEGACIÓN: