Propuesta de reforma a la ley 730 de 2001 abanderamiento de naves frente a los pabellones (página 4)
Enviado por Gabriel Jaime Aguilar Correa
6.1.2 ¿POR QUÉ SE HACE NECESARIO MODIFICAR LA LEY DE ABANDERAMIENTO O DE REGISTRO DE NAVES EN COLOMBIA? La normatividad existente en Colombia sobre Abanderamiento o registro de naves, debe ser modificada en razón a que ésta debe estar acordé con la realidad nacional e internacional, buscando que la actividad marítima surja del retardo en el que se encuentra, buscando con ello crear una legislación y unos estamentos que garanticen a los armadores nacionales e internacionales una debida aplicación de los tratados y convenios internacionales, protegiendo sobre todo a la gente de mar, quienes en muchos casos se ven desamparados por contratos con sueldos irrisorios, explotación laboral, poniéndose en riesgo tanto sus vidas como las cargas que se transportan en naves obsoletas registradas en países que no garantizan en debida forma los derechos de la tripulación y el cumplimiento de los contratos de transporte, en donde no tienen en consideración los seguros, y donde los fletes, por su precio, hacen que muchas veces existe una competencia desleal.
6.1.3 ¿QUÉ SE BUSCA CON ESTA INVESTIGACIÓN? Algunos criterios que se han propuesto para evaluar el valor potencial de la presente investigación son los siguientes:
a. Crear conciencia marítima entre los legisladores nacionales.
b. Proponer nuevas leyes y nuevas instituciones que manejen el tema marítimo con una óptica diferente a como se mira actualmente.
c. Con la creación de las nuevas instituciones se debe crear conciencia comercial y no militar ene. Campo de la Marina Mercante.
6.1.3.1. RELEVANCIA SOCIAL: ¿Cuál es el alcance de la presente investigación para la comunidad en general relacionada con la actividad marítima? La propuesta de modificar el abanderamiento de naves en Colombia, trae consigo la creación de nuevas fuentes de empleo para la actividad marítima, lo que repercute también en la implementación de nuevas carreras afines con esta peculiar actividad, pues con el ofrecimiento de garantías a los armadores viene también el cumplimiento de obligaciones y una de ellas es la que cada nave extranjera registrada en Colombia deberá contar con el 20% de la tripulación de nacionalidad colombiana. De igual manera se incrementarán los empleos al crearse una entidad que manejaría todo lo relacionado con la Marina Mercante, despojando de esa hegemonía al entorno militar (Armada Nacional) para pasar a un manejo más civilista y de carácter comercial.
¿Quiénes se beneficiarían con los resultados de la presente investigación? Se benefician todas aquellas personas que han escogido como profesión u oficio la actividad marítima, haciendo parte de la Gente de Mar.
6.1.3.2. IMPLICACIONES PRÁCTICAS. ¿Ayudara la reforma de la Ley de Abanderamiento de Naves a resolver algún problema práctico dentro del Derecho Marítimo Colombiano? Efectivamente, pues ello traería un cambio sustancia al interior, tanto de la normatividad existente como de las instituciones constituidas para ello, pues no solo se cambiará el sistema de abanderamiento sino que traería consigo cambios dentro de la estructura jurídica laboral, comercial, administrativa, civil y penal, trayendo consigo nuevas ideas y nuevos rumbos al interior de los entes encargados del manejo de la estructura marítima nacional.
6.1.3.3. VALOR TEÓRICO. ¿Con la investigación se llenara algún vació de conocimiento dentro del Derecho Marítimo colombiano? Ciertamente por cuanto a la fecha nuestro conocimiento jurídico sobre la maritimidad es pobre, obsoleto y retardado en comparación con la estructura de otros países menos ricos en diversidad oceánica, tenemos dos océanos y gran cantidad de aguas interiores, pero su manejo ha sido arcaico e incipiente, y esta propuesta ayudaría a actualizar y modernizar los conceptos hoy existentes.
¿La información que se obtenga servirá para desarrollar o apoyar alguna teoría? Indiscutiblemente la información recaudada servirá para establecer las falencias existentes, proponer cambios positivos y sobre todo para crear conciencia sobre las verdaderas necesidades que requiere la estructura marítima nacional para su fortalecimiento y actualización.
¿Pueden surgir ideas, o recomendaciones para futuros estudios? No cabe duda que esta clase de investigación crea en el entorno de quienes de desarrolla nuevas propuestas para la presentación de investigaciones que tenga relación con esta especial actividad y permite determinar unas propuestas prácticas y valores teóricos, requiriéndose con urgencia, por los antecedentes enunciados en el transcurso de este trabajo la viabilidad de crear el Abanderamiento de Naves con Registro Abierto, el segundo registro o el Registro Mixto en Colombia.
Esta parte responde a una pregunta ¿Por qué y para qué se investiga sobre este tema? Pues son muchas las motivaciones que nos llevaron a desarrollar y presentar el trabajo de investigación y estas motivaciones pueden ser de varios aspectos tales como:
6.1.3.4. EL PRÁCTICO: La ayuda que esta investigación ofrece a nuestra futura vida profesional pues realmente son muy pocas las Universidades que se han preocupado en profundizar dentro del área del derecho Marítimo, viendo en la practica que es muy reducido el circulo de Abogados Maritimistas en el país, ayudando con esta clase de investigaciones a fomentar y a mostrar lo importante que es para Colombia esta área del derecho.
6.1.3.5. EL METODOLÓGICO: Nos referimos a los aspectos exploratorios, descriptivos y explicativos en los que convergen las encuestas, formularios o todos los instrumento que se utilizaron y de su importancia en la investigación creando conciencia e interés para futuros trabajos de esta índole.
6.1.3.6. EL TEÓRICO: Toda aquella poca teoría existente en la literatura nacional pudo ser aflorada para ampliar aquellos aspectos hipotéticos para cumplir los objetivos de la investigación para perfeccionar el presente trabajo como instrumentos de averiguación: La recaudación de los antecedentes y la información reunida nos ayudaron a visualizar el problema de una manera más periférica.
El primer interrogante que se esbozó al comienzo de la presente investigación era concretar y delimitar bien el tema del problema a investigar.
Habiendo determinado el tipo de investigación científica que llevamos a cabo, concluimos no solo qué se quiere investigar sino también lo que se pretende enunciar con la creación del Abanderamiento de Naves en Colombia con registro abierto, el segundo registro o el Registro Mixto de Naves.
Esta clase de investigación es la que nos produce el deseo incursionar en otras áreas del derecho vistas escuetamente a lo largo de la carrera, con el animo de aprender, conocer y progresar, con esta clase de oportunidad para profundizar en el conocimiento y contribuir en alguna cosa al Derecho Colombiano a través de nuestros estudios Universitarios en la Facultad de Derecho de la Universidad Cooperativa de Colombia Sede Cali.
6.2 CONCLUSIONES: El desarrollo marítimo en Colombia, a través de sus doscientos años de existencia como país independiente ha tenido muy serios tropiezos y uno de ellos fue la separación del Departamento de Panamá, apéndice que nos ponía en ventaja entre todas las demás naciones del entorno americano. Pero la separación de este territorio, además de ser un suceso negativo e irrepetible, arrastró también el desarrollo de la industria marítima, el abanderamiento de las naves con beneficios, la provisión de empleos para la gente de mar y se llevó por supuesto, el Canal de Panamá, eje fundamental en el crecimiento marítimo a nivel mundial. Pero pese a esa perdida nos quedaron dos inmensos mares los cuales siempre los hemos visto como el final del territorio continental pero no nos hemos atrevido a fomentar su crecimiento industrial, de navegabilidad y la promoción para la provisión de empleos para la gente de mar dentro de la industria marítima tanto local como internacionalmente, lo que conlleva a la creación de instituciones de educación Superior, técnica y Tecnológica para competir con nuestro pequeño vecino en territorio, pero grande en infraestructura marítima. Colombia como compensación a esa perdida tiene unos beneficios y obligaciones. Los beneficios recaen en el paso del canal de los buques de bandera colombiana, los cuales solo pagan el 50% del valor de la tarifa normal de cruce; y las obligaciones no son otras que defender militarmente la zona del canal en caso de guerra. Pero tanto los beneficios como las obligaciones que tiene Colombia frente a Panamá y su canal interoceánico no lo han sabido aprovechar nuestros gobernantes, a pesar que existir la Ley 730 del 31 de diciembre de 2001, donde se establecen normas para el registro y abanderamiento de naves y artefactos navales dedicados al transporte marítimo y a la pesca comercial y/o industrial, y aunque allí se establecen tributos, tasas y demás derechos en los contratos de fletamento, afiliación o de vinculación de naves y artefactos navales que son registrados en Colombia el servicio de reparación y mantenimiento son excluidos del impuesto a las ventas –IVA– no crea incentivos y beneficios para que armadores y flotas mercantes prefieran a Colombia como país que abandere sus naves y sea competitivo frente a Panamá e incluso, frente a Bolivia país mediterráneo sin acceso al mar, el cual ha evolucionado más en este campo habiendo suscrito convenios y tratados internacionales de los que no hace parte nuestro país, siendo miembro del Tribunal Internacional del Mar del que no hace parte Colombia, abanderando con beneficios a muchas naves, incluso más que las registradas actualmente en las diferentes Capitanías de Puerto del país, ello aunado a la carencia en nuestro país del área del Derecho marítimo al interior de la Rama Judicial como Derecho especial, y de lo marchito que se encuentra en la actualidad el interés de fomentar el crecimiento del conocimiento y de la infraestructura para conformar un Tribunal Marítimo y Fluvial, con el cual entraríamos a engrandecer y fortalecer esa otra parte de Colombia que está en los mares y ríos de la patria.[95] Dentro de los tratados y convenios internacionales el abanderamiento de Naves está estipulado en el Convenio Internacional de Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, suscrito en Montego Bay (Jamaica), del 10 de diciembre de 1982 donde se establece en el artículo 90 que"… todos los Estados, sean ribereños o sin litoral, tienen el derecho de que las naves que enarbolan su pabellón naveguen en alta mar", prescribe en su artículo 91 que "… cada Estado establecerá los requisitos necesarios para conceder su nacionalidad a las naves, para su inscripción en un registro en su territorio y para que tengan el derecho a enarbolar su pabellón. Las naves poseerán la nacionalidad del Estado cuyo pabellón estén autorizados a enarbolar. Ha de existir una relación auténtica entre el Estado y la nave". Por su parte, el artículo 92 dispone: "1. Las naves navegarán bajo el pabellón de un solo Estado, y salvo en los casos excepcionales previstos de modo expreso en los tratados internacionales o en esta Convención, estarán sometidos, en alta mar, a la jurisdicción exclusiva de dicho Estado. Una nave no podrá cambiar de pabellón durante un viaje ni en una escala, salvo en caso de transferencia efectiva de la propiedad o de cambio de registro. 2. La nave que navegue bajo los pabellones de dos o más Estados, utilizándolos a su conveniencia, no podrá ampararse en ninguna de esas nacionalidades frente a un tercer Estado y podrá ser considerada nave sin nacionalidad". Es importante, también, el artículo 94, conforme al cual: "… todo Estado ejercerá de manera efectiva su jurisdicción y control en cuestiones administrativas, técnicas y sociales sobre los buques que enarbolen su pabellón". El abanderamiento de naves en Colombia también se encuentra estipulado en el Decreto 410 de 1971 el cual dice: "…ARTICULO 1437. NACIONALIDAD DE NAVES MATRICULADAS EN COLOMBIA. Toda nave matriculada en Colombia, es de nacionalidad colombiana y, por tanto, debe enarbolar el pabellón colombiano.- Las naves marítimas se matricularán en capitanía de puerto colombiano.- Las demás, como lo dispongan los respectivos reglamentos…"[96] Estamos a la espera de que aspectos fundamentales en el desarrollo de un país como lo es su entorno marítimo, para que crezca en este nuevo gobierno en cabeza de un Ex cadete Naval, pues hay que mirar con fortaleza y seriedad hacia el horizonte y enarbolar el pabellón para no ser un país con dos mares sin bandera.
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Autor:
Gabriel Jaime Aguilar Correa
Abogado
UNIVERSIDAD COOPERATIVA DE COLOMBIA
DE CALI
SHERBROOKE, Qc CANADA
2013
[1] La Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (CDM, o también CONVEMAR) es considerada uno de los tratados multilaterales más importantes de la historia, desde la aprobación de la Carta de las Naciones Unidas, siendo calificada como la Constitución de los océanos. Fue aprobada, tras nueve años de trabajo, el 30 de abril de 1982 en Nueva York (Estados Unidos) y abierta a su firma por parte de los Estados, el 10 de diciembre de 1982, en Bahía Montego (Jamaica), en la 182.º sesión plenaria de la III Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar. Entró en vigor el 16 de noviembre de 1994, un año después de la 60.ª ratificación (realizada por Guyana).
[2] www.fortunecity.com/victorian/dada/549/concepto.htm
[3] Ugarit (actual Ras Shamra) fue una antigua ciudad portuaria, situada en la costa mediterránea al norte de Siria a pocos kilómetros de la moderna ciudad de Latakia, en la región asiática conocida como Levante.
[4] Sidón es la tercera mayor ciudad del Líbano. Se encuentra en la costa del mar Mediterráneo, unos 40 kilómetros al norte de Tiro y 50 al sur de la capital, Beirut.
[5] Río Éufrates es el río occidental de los dos grandes ríos que definen la Mesopotamia, junto con el Tigris.
[6] El Líbano, oficialmente República Libanesa, es un país de Oriente Próximo que limita al sur con Israel, al norte y al este con Siria, y está bañado por el mar Mediterráneo al oeste.
[7] La vid, parra, parrón o videira (Vitis vinifera), es una planta leñosa trepadora que cuando se deja crecer libremente puede alcanzar hasta más de 30 m, pero que por la acción humana, podándola anualmente, queda reducida a un pequeño arbusto de 1 m. Su fruto, la uva, es comestible y materia prima para la fabricación de vino y otras bebidas alcohólicas.
[8] Murex es un género de moluscos gasterópodos de la familia Muricidae. Son caracoles carnívoros marinos, propios de aguas tropicales. Carecen de nácar en el interior de la concha.
[9] Darío I el Grande, "aquel que apoya firmemente el Bien", (circa 549-486 a. C.), fue el tercer rey de la dinastía aqueménida de Persia desde el año 521 al 486 a. C. Darío heredó el Imperio persa en su cénit, que entonces incluía Egipto, el norte del subcontinente indio y partes de Grecia. El declive y la subsecuente caída del Imperio persa comenzaron con su muerte y la coronación de su hijo, Jerjes I.
[10] Monarquía universal o imperio universal son conceptos ideológicos y geopolíticos que pretenden el predominio o hegemonía total de una monarquía o imperio sobre el resto de los Estados de la totalidad del mundo, o al menos de la parte conocida del mundo ("mundo conocido") o la parte que se entienda como habiTRBle (ekumene) o civilizada; diferenciándose de otro tipo de monarquías o Estados que no pretenden tal grado de soberanía total. El concepto surgió históricamente en varias entidade políticas de Europa y Asia; vinculándose con el concepto de imperio, aunque trascendiendo de él.
[11] Menfis fue la capital del Imperio Antiguo de Egipto y del nomo I del Bajo Egipto. EsTRBa situada al sur del delta del río Nilo, en la región que se encuentra entre el Bajo y el Alto Egipto.
[12] Cartago fue una importante ciudad de la Antigüedad, fundada por los fenicios procedentes de Tiro en un enclave costero del norte de África, cerca de la actual ciudad de Túnez
[13] La historia de Cádiz es la propia de una ciudad marcada por su estratégica situación militar y comercial, a caballo entre el océano Atlántico y el mar Mediterráneo. Este asentamiento fenicio de fundación tiria; Gádir (recinto murado), el más antiguo de occidente, fue una ciudad volcada al mar y al comercio.
[14] Leptis Magna, o Lepcis Magna, fue una ciudad importante de la república de Cartago, y posteriormente, del Imperio romano. Sus ruinas están ubicadas cerca de Trípoli en Libia. Han sido declaradas por la Unesco como Patrimonio de la Humanidad, en el año 1982.
[15] Malaka o Mlk fue un asentamiento fenicio situado en la costa sur de la Península Ibérica, en el lugar donde actualmente se encuentra la ciudad de Málaga (España).
[16] Almuñécar es un municipio español situado en la parte occidental de la Costa Tropical, en la provincia de Granada (Andalucía). Limita con los municipios granadinos de Otívar, Jete, Ítrabo, Salobreña y con el municipio malagueño de Nerja. El municipio sexitano, a orillas del mar Mediterráneo, lo componen tres núcleos de población: Almuñécar, La Herradura y Velilla-Taramay.
[17] Onuba, la actual ciudad de Huelva (España), fue el nombre de un asentamiento fenicio y tartesio datado desde al menos el siglo X a. C. A partir de este término se desarrollaron los siguientes nombres que tomó la zona para los colonizadores romanos (Onuba Aestuaria), árabes (Awnaba y Guelbah) o cristianos (Huelva).
[18] Con el nombre de lenguas indoeuropeas se conoce a la mayor familia de lenguas del mundo en número de hablantes. La familia indoeuropea, a la que pertenecen la mayoría de las lenguas de Europa y Asia meridional, incluye a más de 150 idiomas hablados por alrededor de 3000 millones de personas (alrededor de un 45% de la población mundial).
[19] Los abugidas (a veces abúgidas), también llamados alfasilabarios o alfabetos silábicos, son sistemas de escritura que cuentan con caracteres vocálicos y consonánticos. A diferencia del alfabeto o de los abyads, las consonantes llevan una vocal inherente, generalmente 'a'. Para cambiar esta combinación se recurre a los signos diacríticos que denotan cambio de vocal o ausencia de ésta.
[20] http://es.wikipedia.org/wiki/Fenicia
[21] TRB.- Toneladas De Registro Bruto.
[22] Diccionario enciclopédico Espasa Calpe, S.A.
[23] LPEMM En España, siglas de la Ley 27/1992 de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, de 24 de noviembre de 1992, modificada por la Ley 62/1997, de 26 de diciembre de ese mismo año.
[24] De esta forma, la legislación reguladora del REBECA resulta de las siguientes disposiciones: 1.- La señalada LPEMM, con sus sucesivas modificaciones posteriores. 2.- El R.D. 897/1993, de 11 de junio, que autoriza inscripción de buques y empresas destinados al tráfico de cabotaje. 3.- El R.D. 392/1996, de 1 de marzo, que autoriza la inscripción de empresas y buques destinados al tráfico de cabotaje de mercancías de interés estratégico. 4.- La Ley 13/1996, de 30 de diciembre, Medidas fiscales, administrativas y del orden social. 5.- El R. D. 2221/1998, de 16 octubre, autoriza la inscripción de empresas y buques destinados a la navegación marítima de cabotaje en el Registro Especial de Buques y Empresas Navieras. 6.- Ley 19/1994 de 6 de julio de modificación del Régimen Económico y Fiscal de Canarias, el R.D. Ley 3/1995, de 26 de Enero, de reforma parcial de la Ley 19/1994 , así como las modificaciones introducidas por el R.D. Ley 7/1998. 7.- Ley 53/2002, de 30 de diciembre, de Medidas Fiscales, Administrativas y del Orden Social. 8.- Ley 10/2003, de 20 de mayo, de medidas urgentes de liberalización en el sector inmobiliario y transportes. 9.- Ley 48/2003, de 26 de noviembre, de régimen económico y de prestación de servicios de los puertos de interés general. 10.- Ley 62/03, de 30 de diciembre, de medidas fiscales, administrativas y del orden social
[25] Offshore u offshoring es un término del idioma inglés que literalmente significa "en el mar, alejado de la costa", pero es comúnmente utilizado en diversos ámbitos para indicar la deslocalización de un recurso o proceso productivo.
[26] EL REGISTRO ESPECIAL DE BUQUES DE CANARIAS MARÍA DEL PINO DOMÍNGUEZ CABRERA Profesora Asociada de Derecho Mercantil Universidad de Las Palmas de Gran Canaria. http://www.unirioja.es/dptos/dd/redur/numero2/dominguez.pdf
[27] http://www.estudioarauz.com/pa/boletinenero-2009.html
[28] Indra Sistemas, S. A. es una de las multinacionales de tecnologías de la información de España y una de las principales de Europa y Latinoamérica. Es la segunda compañía europea por capitalización bursátil de su sector y la segunda empresa española que más invierte en I+D, con una cifra de 166,3 millones de euros invertidos en este concepto en 2008.1
[29] http://www.elpais.com/articulo/ultima/pasaporte/todos/puertos/elpepuult/20070702elpepiult_1/Tes
[30] Tomado de la Monografía “NECESIDAD DEL TRIBUNAL MARITIMO Y FLUVIAL EN COLOMBIA”, Coautor Dr. Gabriel Jaime Aguilar Correa, Egresado Facultad de derecho de la Universidad Cooperativa de Colombia Cali 2010
[31] La Organización Internacional del Trabajo (OIT) es un organismo especializado de las Naciones Unidas que se ocupa de los asuntos relativos al trabajo y las relaciones laborales. Fue fundada el 11 de abril de 1919, en el marco de las negociaciones del Tratado de Versalles. Su Constitución, sancionada en 1919, se complementa con la Declaración de Filadelfia de 1944. La OIT tiene un gobierno tripartito, integrado por los representantes de los gobiernos, de los sindicatos y de los empleadores. Su órgano supremo es la Conferencia Internacional, que se reúne anualmente en el mes de junio.
[32] La Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte (ITF) es una federación internacional de sindicatos de trabajadores del transporte, en la cual se pueden afiliar cualquier sindicato independiente, que cuente con miembros en la industria del transporte.
[33] Referencia Asociación Panameña de Derecho Marítimo / www.apdm.org/principal.htm
[34] http://www.nuestromar.org/noticias/transporte_maritimo_y_fluvial
[35] Ellen Johnson-Sirleaf (29 de octubre de 1938, Monrovia, Liberia), es la actual presidenta de Liberia, tras vencer en las elecciones presidenciales del 8 de noviembre de 2005, en las que derrotó al otro principal candidato, el ex jugador de fútbol George Weah. Sirvió como Ministra de Hacienda bajo el mandato del Presidente William Tolbert, desde 1972 hasta 1973, año en donde un golpe de estado derrocó a Tolbert, después de lo cual dejó Liberia y ocupó altos cargos en diversas instituciones financieras. Obtuvo un distante segundo lugar en las elecciones presidenciales de 1997. Más tarde, fue elegida Presidenta en las elecciones presidenciales del año 2005 y tomó posesión de su cargo el 16 de enero del 2006.
[36] http://turismo-sostenible.rds.hn/documet/ML_desarrollo_turis_sost_honduras.pdf
[37] http://www.marinamercante.gob.hn/index.php/es/quienes-somos
[38] http://faolex.fao.org/docs/texts/bol43882.doc
[39] En este sentido, y para la lista completa de las FOC, vide www.itf.uk.org
[40] En función de las ediciones consultadas se puede observar la inclusión del segundo registro español, conocido como REBECA (Registro Especial de Buques y Empresas navieras de Canarias). La creación del REBECA obedece a la respuesta que España, al igual que otros Estados Europeos, dieron a la progresiva huida de su flota nacional hacia registros internacionales, favoreciendo la matriculación y abanderamiento de (fundamentalmente) la flota nacional en condiciones fiscales y de explotación más beneficiosas para los armadores españoles al objeto de hacer atractiva la permanencia de un sector estratégico, como la flota mercante, en el país.
[41] Registro Especial De Buques De Canarias, REBECA.
[42] En este sentido vide RD 897/93, de 1 de agosto y RD 392/96, de 16 de marzo.
[43] TRABAJOS Y ENSAYOS Número 2, julio de 2005 Javier del Corte Condiciones de vida y trabajo de los trabajadores del mar
[44] González Climent, Aurelio: “Banderas de Conveniencia”, Revista “Guardacostas” N° 63, Editorial Guardacostas, Buenos Aires, diciembre de 1987, pág. 83.
[45] Simone, Osvaldo Blas: “Compendio de Derecho de la Navegación”, Buenos Aires, 1987, pág. 151.
[46] .- www.salvador.edu.ar/juri/aequitasNE/nroocho/Derecho%20RegistralBANDERAS%20DE%20CONVENIENCIA-Acha.pdf
[47] Las siglas ITF pertenecen a la International Transport Worker’s Federation. Se trata de una federación internacional con presencia (a través de sus propios inspectores) en casi todos los puertos del mundo, que vela por los derechos de los trabajadores del mar. Vide www.itf.org.uk
[48] En este sentido Cfr. Committee of Inquiry into Shipping Report, Chairman Lord Rochdale, Londres, mayo 1970, pp. 51, en cita de Organización Internacional del Trabajo, “Informe de una Investigación de la OIT sobre las Condiciones de Vida y de Trabajo de la Gente de Mar (Informe II)”, Programa de Actividades Sectoriales, Oficina Internacional del Trabajo Ginebra 2002, pp. 80.
[49] Ibidem, pp. 81, citando el informe de la OCDE, Maritime Transport, 1981, pp. 119.
[50] En este sentido, aunque mucho más antiguo, cfr. J.M. Ruiz Soroa y J. Díaz “Reflexiones Sobre Banderas de Conveniencia y Derecho Laboral”, en Anuario de Derecho Marítimo, Vol. IV, Barcelona, Escuela de Administración Marítima del Gobierno Vasco, Departamento de Política Territorial y Transportes, 1986, que recoge íntegramente la definición de la Rochdale Inquiry. En el mismo sentido conviene recordar que el citado informe del Comité Marítimo de la OCDE estuvo elaborado entre otros por el Catedrático J. M. RUIZ SOROA.
[51] J. L. Iriarte, El Contrato de Embarque Internacional, Madrid 2003. Edit. Beramar SL. Eurolex. Colección Estudios Internacionales. pp 31–33.
[52] X. M. Carril, “Aspectos Laborales y de Seguridad Social de los Pabellones de Conveniencia”, en Revista Española de Derecho del Trabajo, núm. 108, nov–dic 2001, pp. 912 y 913.
[53] J. Morris, “Flags of Convenience give owners a paper refuge”, Houston Chronicle, 21 de Agosto 1996.
[54] www.diprriihd.ehu.es/revistadoctorado/02/Corte.pdf
[55] La Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte (ITF) representa al personal de los transportes en el mundo entero y defiende sus intereses a través de campañas y de acciones de solidaridad globales.
[56] La anotación “ITF trouble–maker” en la libreta de navegación de un tripulante al desembarcar, documento que necesariamente debe sellar y visar el capitán de su buque, es suficiente en muchos casos para que un tripulante quede “quemado” o su nombre se inscriba en una auténtica “lista negra” de tripulantes que no son contratados por las compañías que abanderan este tipo de buques.
[57] X. M. Carril Vázquez, Op. Cit. pp. 913–914
[58] ITF Campaign on Flags of Convenience – Citada en el Global Policy Forum. “A brief Guide to Flags of Convenience” en www.globalpolicy.org
[59] Respecto a los salarios bajos, y pese a que ciertamente son una constante en los pabellones de conveniencia, no es menos cierto que –si bien en los últimos años se asiste a un paulatino descenso– los salarios pagados en lo que el sector denomina buques extranjeros suelen ser más altos precisamente como aliciente o motivación que supla la falta de seguridad social, vacaciones y un puesto de trabajo en peores condiciones laborales.
[60] A este respecto conviene recordar que durante el hundimiento del B/T “Prestige” en diciembre de 2002 frente a las costas gallegas, el Capitán Mangouras llegó a solicitar la evacuación de su tripulación porque la misma, formada principalmente de filipinos, había entrado en pánico y no respondía a las órdenes.
[61] J. M. Ruiz Soroa y J. Díaz, Op. Cit., pp. 10.
[62] F.O.C: Flag of convenience (Bandera de Conveniencia).
[63] A. Remiro, Comentarios al Código Civil y Compilaciones Forales, Vol. I, Jaén 1978, p32. En cita de J.L. Iriarte, El Contrato de Embarque Internacional, pp. 34.
[64] T. Shelley. “Union Queries Role of Flags of Convenience”, Financial Times, 5 de diciembre de 2002
[65] memorandum of understanding (MOU) Memorando de entendimiento Es un documento en el que describe un acuerdo bilateral o multilateral entre las partes . Expresa una convergencia de voluntades entre las partes, lo que indica una linea de acción común.
[66] El MOU (Paris Memorandum of Understanding) es la organización internacional encargada de realizar las inspecciones de buques bajo el acuerdo Port State Control (Control de buques por parte del Estado del Puerto) y que faculta a los Estados signatarios a inspeccionar a los buques que recalen en sus puertos independientemente de que enarbolen su pabellón o no, y a detenerlos si incumplen gravemente las disposiciones relativas a los tratados SOLAS (Security of Life at Sea) y MARPOL (Maritime Pollution). En este sentido Cfr. www.mou.org
[67] Trabajos y ensayos.- Número 2 (julio de 2005) Publicación de los alumnos del programa de doctorado Cooperación, Integración y Conflicto en la Sociedad Internacional Contemporánea “Condiciones de vida y trabajo de los trabajadores del mar enrolados en naves bajo pabellón de conveniencia” Javier Del Corte http://www.diprriihd.ehu.es/revistadoctorado/02/Corte.pdf
[68] Obtenido de «http://es.wikipedia.org/wiki/Segundo_registro_nacional»
[69] DECRETO 410 DE 1971 (marzo 27) Diario Oficial No. 33.339 del 16 de junio de 1971 Por el cual se expide el Código de Comercio.
[70] DIMAR. Es una Dependencia Interna del Ministerio de Defensa Nacional, con autonomía administrativa y financiera, de conformidad con lo dispuesto en el artículo 54, literal j) de la Ley 489 de 1998, le corresponde, de acuerdo con las directrices impartidas por el Ministro de Defensa Nacional, ejercer las funciones señaladas en las disposiciones legales vigentes, en coordinación con la Armada Nacional.
[71] In esse – En acto (Término Filosófico – Aristotélico-Tomista – En existencia – antes de nacer estamos “In posse”. Después de nacer estamos “In esse” )
[72] Hechos y Referencias tomados de – Derecho de la navegación – Alberto Diez Miers Tomo I, Librería Editorial Macc H. Hmns- Paraguay – Buenos Aires – Pag-74
[73] Erga omnes es una locución latina, que significa "respecto de todos" o "frente a todos", utilizada en derecho para referirse a la aplicabilidad de una norma, un acto o un contrato.
[74] Referencia Arts, 1434 a 1445 del Código de Comercio.
[75] Referencia Art. 1437 del Código de Comercio.
[76] Referencia: 487 de la Comunidad Andina en su artículo 1. párrafo 5 define así el embargo: “Embargo: Toda inmovilización o restricciones a la salida de un nave, impuesta como medida cautelar por resolución de un tribunal de un País Mimbro, en garantía de un crédito marítimo, pero no comprende la retención de un nave para la ejecución de una sentencia, u otro instrumento ejecutorio.
[77] La Red Operativa de Cooperación Regional de Autoridades Marítimas de las Américas – ROCRAM – es un organismo de carácter regional, a través del cual las Autoridades Marítimas, actúan integradamente en distintos planos de cooperación, por medio de un contacto fluido, franco y permanente.
[78] La Organización Marítima Internacional (OMI, en inglés IMO) es un organismo especializado de las Naciones Unidas que promueve la cooperación entre Estados y la industria de transporte para mejorar la seguridad marítima y para prevenir la contaminación marina. Recientes iniciativas de la OMI han incluido reformas al Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS) y al Convenio Internacional para prevenir la contaminación por los Buques (MARPOL 73/78). Su sede se encuentra en Londres, Reino Unido.
[79] El Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SEVIMAR) o SOLAS (del inglés, Safety Of Life At Sea) es el tratado más importante de seguridad relativo a buques mercantes. Su primera versión apareció en 1914 como respuesta al desastre del hundimiento del RMS Titanic. Describía el número mínimo de botes de salvamento y otros equipos a bordo junto con procedimientos de emergencia y de vigía en el puente.
[80] La Asociación Internacional de Sociedades de Clasificación (IACS), con sede en Londres, representa a las diez Sociedades de Clasificación más importantes del mundo. IACS se fundó inicialmente con las siete sociedades líderes en 1968. Actualmente sus miembros son: ABS, BV, CCS, DNV, GL, KR, LR, NK, Rina y RS. IACS es un órgano consultivo de la Organización Marítima Internacional (OMI), que depende de la ONU, y permanece como la única organización no gubernamental con título de observador que está autorizada a desarrollar y aplicar reglas
[81] www.fortunecity.com/victorian/dada/549/concepto.htm#subcomite
[82] www.fortunecity.com/victorian/dada/549/concepto.htm#subcomite
[83] http://feriasycongresosdelmundo.com/index.php/dimar-presente-en-el-bicentenario-a-traves-de-expo-militar-2010-feria-de-las-colonias-corferias-bogota/
[84] Empresa dedicada al Transporte Marítimo desde 1981, Ofrece servicio de transporte tipo carga o granel. Actualmente cuenta con Buques con separaciones independientes que permiten el manejo seguro de varios tipos de cargas en un solo embarque. Algunos buques están equipados con sistemas propios de cargue y descargue. Buques equipados con modernos sistemas de gobierno y maniobrabilidad para navegación fluvial y marítima. Bodegas tipo “Box Shaped” que garantizan operaciones ágiles en los puertos. Modernos sistemas de comunicación y navegación de acuerdo a regulaciones internacionales. Operaciones en puertos de difícil acceso con restricciones permanentes. Buques con bajo calado.
[85] http://www.sacregister.com/index.php?option=com_content&view=article&id=35%3Arevive-marina-mercante-colombiana&catid=14%3Anoticias&lang=es
[86] La 94ª reunión (marítima) de la Conferencia Internacional del Trabajo (Ginebra, 7-23 de febrero de 2006) se impuso, pues, como meta la tarea sin precedentes de adoptar un convenio internacional del trabajo de carácter general que refundiera prácticamente todos los convenios y recomendaciones de la OIT sobre el trabajo en el sector marítimo hoy vigentes, es decir, más de 60 textos, y estableciera las condiciones propicias para el trabajo decente en un sector marítimo cada día más globalizado.
[87] La interoperabilidad es la condición mediante la cual sistemas heterogéneos pueden intercambiar procesos o datos. Una definición más precisa dispone: La 'interoperabilidad es la capacidad que tiene un producto o un sistema, cuyas interfaces son totalmente conocidas, para funcionar con otros productos o sistemas existentes o futuros y eso sin restricción de acceso o de implementación
[88] http://www.ilo.org/global/standards/subjects-covered-by-international-labour-standards/seafarers/lang–es/index.htm
[89] La Escuela Naval de Cadetes Almirante Padilla :(ENAP por sus siglas), es el alma mater de la oficialidad naval colombiana, así como la formación de oficiales de Infantería de Marina y de la Marina Mercante. Se encuentra ubicada en la Ciudad de Cartagena de Indias, en la Costa Caribe Colombiana. En esta escuela se forman y capacitan los hombres y mujeres de la Armada Nacional que lideran la soberanía en los mares y ríos del país, desde las diversas especialidades en su condición de oficiales.
[90] La Escuela Naval de Suboficiales ARC Barranquilla :(ENSB por sus siglas), es el alma mater de la suboficialidad naval colombiana. Se encuentra ubicada en la Ciudad de Barranquilla en la Costa Caribe Colombiana, contando privilegiadamente con la cercanía del Mar Caribe y el Río Magdalena, arteria fluvial más importante de la República de Colombia. En esta escuela se forman y capacitan los hombres y mujeres de la Armada Nacional que sirven en diversas especialidades a todas las Unidades de la Armada Nacional en su condición de suboficiales navales.
[91] Hernández Sampieri, R., Fernández Collado, C. i Baptista Lucio, P. (2003) Metodología de la investigación (3a ed.). México: McGraw-Hill.
[92] La Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura S.A. es una empresa de economía mixta, regida por el derecho privado. El 83% de su participación accionaria pertenece a empresarios privados conformados por importadores, exportadores, operadores portuarios, líneas navieras, gremios, extrabajadores portuarios y personas naturales. El 15% restante está en manos del sector público integrado por la Alcaldía de Buenaventura y el 2% para el Ministerio de Transporte.
[93] Alberto Abello Vives. Obra espectacular sobre Barranquilla salida del país al comercio mundial.
[94] prima facie Locución latina de uso frecuente en las actuaciones judiciales, que quiere decir a primera vista o en principio, con lo que se da a entender la apariencia de un derecho o de una situación, pero sin que con ello se prejuzgue el asunto
[95] CONCLUSIONES. Monografía Necesidad del Tribunal Marítimo y Fluvial en Colombia Pág. 288. Autor Gabriel Jaime Aguilar Correa. /trabajos82/necesidad-tribunal-maritimo-fluvial-colombia/necesidad-tribunal-maritimo-fluvial colombia.shtml
[96] ABANDERAMIENTO DE NAVES, Pág. 230. Monografía “Necesidad del Tribunal Marítimo y Fluvial en Colombia” Autor Gabriel Jaime Aguilar Correa.- /trabajos82/necesidad-tribunal-maritimo-fluvial-colombia/necesidad-tribunal-maritimo-fluvial-colombia.shtml
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