Propuesta de reforma a la ley 730 de 2001 abanderamiento de naves frente a los pabellones (página 3)

Se estima que el 90% del comercio mundial se realiza a través del transporte marítimo, por lo cual se depende de más de 1,2 millones de marinos para el funcionamiento de las naves. Son muchos los marinos que surcan aguas distantes de sus puertos nacionales. Es frecuente que la gente de mar y los armadores sean de distintas nacionalidades y que las naves naveguen con un pabellón diferente al de su origen o propietario. La gente de mar también se ve a menudo expuesta a condiciones de trabajo difíciles y a riesgos ocupacionales particulares de su profesión. Al trabajar lejos de sus casas, los marinos son vulnerables a la explotación y a los abusos, al no pago de los salarios, al incumplimiento de los contratos, y están expuestos a dietas pobres y a condiciones de vida de baja calidad. Se han dado casos de trabajadores del mar que fueron abandonados en puertos extranjeros. Sólo el cumplimiento de las normas por todas las naciones marinas puede garantizar la protección adecuada a los trabajadores en la primera industria mundial genuinamente global.

El 23 de febrero de 2006, la 94a. Conferencia Internacional del Trabajo (Marítima)[86] adoptó el Convenio sobre el trabajo marítimo, 2006, el cual prescribe las condiciones para un trabajo decente en el crecientemente globalizado sector marítimo.

El Convenio establece las condiciones mínimas para el trabajo de la gente de mar a bordo de naves y contiene disposiciones sobre las condiciones de empleo, tiempo de trabajo y descanso, alojamiento, instalaciones de esparcimiento, alimentación y servicio de fonda, protección de la salud, atención médica, bienestar y protección social. Su cumplimiento y aplicación están asegurados a través de procedimientos para la presentación de quejas por parte de la gente de mar, ya sea a bordo o en tierra firme, y por medio de disposiciones relativas a la supervisión por los armadores y capitanes de las condiciones a bordo de sus naves, la jurisdicción y el control por parte de los Estados de abanderamiento sobre sus naves y la inspección de naves extranjeras por el Estado rector del puerto. El Convenio también prevé un certificado de trabajo marítimo, el cual puede ser otorgado a las embarcaciones una vez que el Estado de abanderamiento verificó que las condiciones de trabajo a bordo de un buque cumplen con la legislación nacional de aplicación del convenio.

Entre las características innovadoras del Convenio se destacan su formato y estructura, con normas de aplicación obligatoria acompañadas de guías no vinculantes para ponerlas en práctica. Tiene diferencias importantes con otros convenios tradicionales de la OIT. La parte del Convenio relativa a la implementación técnica y detallada de las obligaciones básicas puede ser enmendada a través de un procedimiento acelerado. El Convenio fue diseñado con el fin de que se convierta en el cuarto pilar del régimen regulatorio marítimo internacional, sirviendo de complemento a los principales convenios de la Organización Marítima Internacional.

El nuevo Convenio consolida y actualiza 68 Convenios y Recomendaciones para el sector marítimo adoptadas por la OIT desde 1920. Los países que no ratifiquen el nuevo convenio permanecerán vinculados a aquellos instrumentos que hayan ratificado en el pasado, aunque ya no será posible para otros países suscribirlos. (Véase más información en el sitio del Convenio sobre el trabajo marítimo).

El Convenio sobre los documentos de identidad de la gente de mar (revisado), 2003 (núm. 185) – [ratificaciones] que reemplaza al Convenio Núm. 108 de la OIT, adoptado en 1958, establece un método de identificación más riguroso para la gente de mar con el propósito de contar con mayor seguridad contra el terrorismo, al mismo tiempo que se garantiza a los trabajadores la libertad de movimiento requerida para su bienestar y para el desarrollo de su profesión, y se facilita el comercio internacional.

El Convenio establece parámetros básicos y contempla que los aspectos más específicos, como sería el caso del formato que tendrá el nuevo documento de identidad para poder adaptarlo a los nuevos desarrollos tecnológicos, sean abordados en los anexos. Una de las características del documento de identidad es el uso de una plantilla biométrica basada en la huella digital. En las Resoluciones que acompañan al Convenio se solicita al Director General de la OIT tomar medidas urgentes para el desarrollo de "una norma mundial interoperable[87]sobre biometría, con la colaboración especial de la Organización de Aviación Civil Internacional".

También se plantea facilitar los permisos en tierra, el tránsito y las transferencias de gente de mar. Además indica que no deberá exigirse visa a los tripulantes para el goce del permiso en tierra.

Para prevenir el riesgo de que el documento sea utilizado por la persona equivocada, la Convención también requiere a los Estados miembros que la ratifiquen mantener una base de datos apropiada, disponible para consultas internacionales por parte de autoridades competentes, y de cumplir con los procedimientos adecuados para la emisión de esos documentos. Estos procedimientos, que no sólo están referidos a temas de seguridad, pues también buscan salvaguardar los derechos individuales, incluyendo la protección de la información personal, estarán sujetos a mecanismos de evaluación internacional.[88]

Colombia cuenta con más de 17 mil personas vinculadas a la Marina Mercante y de ellas aproximadamente 1.200 se desempeñan como oficiales, siendo necesario incrementar el personal con este perfil para satisfacer la demanda del mercado, tripulando las naves mercantes, puertos y actividades afines a esta profesión.

Tal como lo dijimos en el Numeral 2.4. "DESARROLLO DEL ABANDERAMIENTO DE NAVES EN COLOMBIA", la Escuela Naval bajo el lema "Hazte Oficial Mercante y sé parte del desarrollo marítimo colombiano" reanudo luego de 10 años, los cursos de Oficiales de la marina Mercantes, en donde después de una formación académica, física y militar de cuatro años, quienes obtendrán el título profesional universitario en Ciencias Náuticas (con énfasis en  Cubierta o Máquinas) y harán parte de la Reserva Activa de la Armada Nacional.

Los Oficiales de Altura de la Marina Mercante colombiana, podrán desempeñarse en cargos a bordo de las naves mercantes en las especialidades de Puente e Ingeniería, y de apoyo en tierra, trabajando en instituciones públicas o empresas privadas de transporte marítimo, agencias marítimas, empresas portuarias, empresas de comercio exterior, administración marítima, compañías navieras, astilleros, incluso en docencia e investigación.

El trabajo en el mar ofrece nuevas oportunidades comerciales y de desarrollo marítimo para los Oficiales de la Marina Mercante, que gracias a su preparación académica, humanística e integral, se proyectan de manera competitiva a nivel nacional e internacional.

En Colombia, la actividad de la gente de Mar está regida bajo los parámetros de la Ley 35 de 1981, Por medio de la cual se aprobó el "Convenio Internacional sobre las Normas de Formación, Titulación y Guardia de la Gente del Mar", firmado en Londres el 7 de julio de 1978; el Decreto Ley 2324 de 1984, por medio de la cual se reorganizó la Dirección General Marítima y Portuaria, reglamentado mediante Decreto 1597 de 1988, donde se establecen las normas y los requisitos para la formación, titulación y ejercicio profesional de la gente de mar que compone las tripulaciones de los buques de la Marina Mercante Colombiana dedicados al transporte marítimo, la pesca, las actividades de recreo y otras.

2.7. BASES TEÓRICAS PARA LA IMPLEMENTACIÓN DEL ABANDERAMIENTO DE NAVES CON REGISTRO ABIERTO EN COLOMBIA.

Las bases teóricas para la implementación del abanderamiento de naves con registro abierto en Colombia, se derivan de la posición geopolítica de nuestro país, el cual cuenta con dos océanos, y gran cantidad de ríos navegables. La navegación marítima se está viendo cada día fortalecida con la globalización del comercio internacional, la firma de pactos de libre comercio entre las naciones de América, asía y Europa, la descontaminación de los principales ríos históricamente navegables.

Colombia cuenta con una Marina Mercante profesional y bien fundamentada desde 1931, reglamentada entonces por la Ley 30, referente al transporte marítimo que autoriza al Gobierno a fomentar por medio de contratos, la formación, organización y desarrollo de una Compañía Nacional de Marina Mercante.

Se dice despectivamente que el sistema de registro abierto, que son "bandera de conveniencia", "banderas de refugio" o "banderas baratas"; sin embargo el Registro de naves de registro abierto, incorpora naves pertenecientes tanto a nacionales, como a extranjeros sin hacer distinción, siempre que se cumplan con los requisitos exigidos por la Ley, con mayor énfasis en las relativas a la administración de naves, estándares de control de seguridad y contaminación, criterios técnicos y asuntos fiscales.

Los defensores del Registro Abierto consideran que el mismo, aplicándose los estándares internacionales y los protocolos, acuerdos y convenios internacionales es uno de las más responsables del mundo por la seguridad que se brinda a las vidas en el mar, la protección del medio ambiente marino, y por el bienestar económico de los dueños de estas naves.

La experiencia, el profesionalismo, la eficiencia y las múltiples ventajas comparativas y competitivas, son las bases que sostienen al Registro Abierto tanto en Panamá en su condición de país líder a líder en el mundo, con más de 75 años de experiencia, como en otros países de la región y el mundo.

Es posible entonces, teniendo el interés y la voluntad política, contando además con la infraestructura material con los puertos existentes, la estructura jurídica y los más importante, el talento humano, que hacen de Colombia un país marítimo que aun no a descubierto las bondades de mirar a la mar, siendo el Abanderamiento con Registro abierto una gran alternativa para fomentar la marinería como una profesión prestante y bien remunerada para nuestros jóvenes.

Capitulo III

MARCO METODOLÓGICO

3.1. TIPO Y DISEÑO DE LA INVESTIGACIÓN.

El presente trabajo de investigación Monográfica titulado ""PROPUESTA DE REFORMA A LA LEY 730 DE 2001 ABANDERAMIENTO DE NAVES FRENTE A LOS PABELLONES DE CONVENIENCIA Y LOS SEGUNDOS REGISTROS"" estará vinculado con varios tipos de investigación: Exploratoria, Descriptiva y Explicativa.

3.1.1. ¿POR QUÉ ES EXPLORATORIA? Sobre el tema del abanderamiento de naves en Colombia se han realizado estudios y reglado mediante la Ley 730 de 2001, sin embargo no se ha desarrollado en debida forma siendo la modalidad de Registro Abierto una alternativa para que por su intermedio se creen instituciones tales como el Tribunal Marítimo, la Dirección de Marina Mercante independiente de la Dirección General Marítima, y centros educativos alternativos a la Escuela Naval de Cadetes "Almirante Padilla"[89], y de Suboficiales navales de Barranquilla[90]creando en las diferentes Universidades públicas y privadas con asiento en los puertos del Pacifico y del Atlántico, cátedras tales como Ingeniería naval, Ingeniería Mecánica Naval, Arquitectura naval, y otras relacionadas con la actividad marítima, para proveer a los armadores de un talento humando capacitado profesionalmente.

Se puede decir que son pocos los trabajos que integran una metodología coherente o proponen cambios en los guiones metodológicos, con el fin de resolver la interrogante ¿Por qué se requiere? o desarrollar una doctrina que englobe propuestas como éstas para cambiar un contexto o modelo de desarrollo marítimo.

Se Considera pues, que se debe profundizar sobre las distintas propuestas y planes de la nación, los estudios de factibilidad de implementar el Registro abierto de Naves, y los lineamientos estratégicos para cambiar la actual legislación al respecto y reglamentar el modelo planteado.

3.1.2. ¿POR QUÉ ES DESCRIPTIVA? Con el presente trabajo se plantea identificar los elementos que integran la metodología aplicada en el área del Derecho Comercial existente respecto al registro o Abanderamiento de Naves, su organización y las características claves que determinan la viabilidad de implementar el Registro Abierto de Naves, como alternativa viable para el desarrollo marítimo del país.

Por ello, se profundizará en los métodos institucionales, realizando una serie de entrevistas, y cuestionarios, dirigida a los funcionarios encargados del Registro de Naves en la Capitanía de Puerto de la ciudad de Buenaventura, adscrita a la Dirección General Marítima DIMAR, al personal encargado de verificar y anotar el atraque de las naves de gran calado en la Sociedad Portuaria de Buenaventura y todas aquellas personas que de una u otra forma, tienen que ver con el registro y arribo de naves, con la finalidad de verificar las informaciones leídas y presentadas en el Marco Teórico de esta investigación.

Así mismo se pretende presentar en el estudio los rasgos del Registro Abierto de Naves que actualmente impera en el mundo, que identifican las características de la falta de una doctrina en materia de planificación estratégica como resultados que sirvan de base para la formulación de nuevas interrogantes.

3.1.3 ¿POR QUÉ ES EXPLICATIVA? Al terminar la recaudación de la información de campo, surgen nuevas interrogantes que no pudieron tener respuesta en el Marco Teórico, y merecerán formar respuestas inmediatas, que expliquen las causas del éxito o del fracaso de determinada metodología aplicada en la presente investigación y cuál es la relación de múltiples disciplinas del derecho que tienen que ver con el Abanderamiento de Naves con Registro abierto, tales como el Derecho Comercial y el Laboral para el desarrollo y la toma de decisiones desde lo jurídico, lo económico y lo social.

A través de la composición de estos tres tipos de investigación, se comprobarán los argumentos del Marco Teórico, para lograr resultados que puedan constituirse en un aporte al modelo metodológico que permitirá ofrecer una visión amplia del Abanderamiento de naves con registro abierto y presentar las respuestas para desechar los aspectos negativos que se detecten e implementar los positivos.

3.1.4. DISEÑO DE LA INVESTIGACIÓN. El objetivo de la investigación engloba dos tipos de diseño descrito por Hernández, Fernández y Baptista (2003)[91]: el Bibliográfico y el de Campo no experimental.

3.1.4.1. DISEÑO BIBLIOGRAFICO: Primeramente es Bibliográfico porque se necesita indagar a través de una serie de documentos, planes, directivas, instructivos, revistas institucionales, informes administrativos, notas informativas, jurisprudencia y doctrinas dentro del ámbito nacional e internacional y escritos oficiales, con el fin de verificar si los enfoques del trabajo sobre el Abanderamiento de Naves con Registro Abierto en Colombia, y el tipo de metodología empleada son las descritas en la Base Conceptual definida anteriormente.

De igual manera se pretende revisar la nueva bibliografía especializada de derecho Marítimo y del Mar, para identificar algunas vulnerabilidades en la materia, que pudiese presentar implementación dentro del sistema de Abanderamiento de Naves, la modalidad de registro abierto en Colombia.

3.1.4.2. DISEÑO DE CAMPO: En el segundo sentido el trabajo de investigación es "De Campo No Experimental", ya que no hay manipulación de hipótesis, sino que se realizarán observaciones sin el método de experimento. Es decir solo a través de la aplicación de instrumentos de recolección de datos, se obtendrá la forma cómo ha repercutido la metodología aplicada en lo referente al registro o Abanderamiento de Naves en Colombia, y en el logro de los objetivos estratégicos trazados por la Autoridad Marítima Nacional, previa expedición de una Ley que reforme la 730 de 2001, y el libro V del Código de Comercio, y se estructure el Registros abierto de Naves.

En lo que respeta al tiempo en la recolección de la información ello conllevaría a identificar en el cronograma. Es decir, no se necesitaría la aplicación de instrumentos en diferentes tiempos, sino en un mismo período, que se calcula en uno y dos meses, de acuerdo con las limitaciones de tiempo y actividades programadas de los expertos y autoridades que serán entrevistados y consultados.

Las personalidades seleccionadas para las entrevistas comprenderán, probablemente, tres grupos de personas definidos en autoridades de la Capitanía de Puerto de Buenaventura, Dirección General Marítima DIMAR, de la Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura[92]y profesionales expertos en la materia.

De esta forma se definiría la presente investigación como un diseño bibliográfico, no experimental, por las razones antes enunciadas.

3.2. UNIDAD DE ANÁLISIS, POBLACIÓN Y MUESTRA.

Para el presente trabajo de investigación tenga credibilidad, se tendrá en cuenta el de análisis concienzudo dentro del cual se especificará a quien va dirigido el trabajo, y la población en donde se va a recolectar la información para tener una clara idea del porque se requiere implementar en Colombia el Registro Abierto de naves y/o el segundo registro de naves.

3.2.1. UNIDAD DE ANÁLISIS.- Se delimitará en este espacio, a quienes va dirigida la investigación. Al respecto se considera, que la unidad de análisis a estudiar es la implementación del Abanderamiento de Naves con Registro Abierto en Colombia, o el segundo registro, creándose así una nueva legislación que remplace la existente, creando nuevas instituciones encargadas del manejo y ejecución de las políticas que sobrevendrían en razón a este sistema, que implica, entre otras cosas, la inspección, capacitación y documentación de la gente de mar, y la verificación de los requisitos por parte de las naves y de los dueños y/o armadores.

3.2.2 POBLACIÓN.- La población objeto de investigación para el desarrollo de la presente investigación abarca a toda la Gente de Mar, las Capitanías de Puerto en donde se lleva el Registro de Naves, los puertos privados en donde llegan las naves para la entrega o cargue de mercancías de toda índole, comprendiendo el siguiente orden de prioridades:

a.- Las instituciones de educación Superior y de investigación, Organismos No gubernamentales nacionales o internacionales relacionados con el tema del Derecho Marítimo o del Mar.

b.- Los profesionales, Profesores y expertos nacionales e internacionales en la materia de Derecho Marítimo y/o Derecho del Mar.

3.3. SISTEMA DE VARIABLES

El sistema de variable es una cualidad o medida que puede sufrir cambios y que es objeto de análisis en una investigación. Éstas representan diferentes modalidades que asumen los objetos en estudio desde el inicio de la investigación. En la presente investigación se presenta una variable compleja e independiente por cuanto se pueden descomponer en dos dimensiones como mínimo tales como la implementación del Registro Abierto en Colombia o el segundo registro y el actual sistema de Abanderamiento de Naves en Colombia. Por lo que se determinarán los indicadores para cada dimensión.

Se puede decir que la diferencia planteada es de características independientes por cuanto la causa del fenómeno estudiado aunque existe en el país, no es de las características aquí propuestas y por ello puede ser manipulada por los investigadores en el campo experimental.

3.3.1. DIMENSIONES E INDICADORES: Una dimensión es un elemento integrante de una variable compleja, que resulta de un análisis o descomposición y en el caso planteado se puede decir que el Derecho Comercial Marítimo es en si la dimensión en donde se encierra lo referente al Abanderamiento o Registro de naves y su aplicabilidad dentro del campo comercial, jurídico y administrativo en la República de Colombia.

En igual sentido un indicador es una señal que permite estudiar o cuantificar una variable, y dentro de la presente investigación se dará un paso importante en el desarrollo de la propuesta y por eso definiremos su implementación la cual comprende tres tipos de definiciones:

3.3.1.1. LA NOMINAL: Que es la implementación del registro abierto en el sistema de abanderamiento de naves, al interior de la autoridad Marítima Nacional.

3.3.1.2. LA REAL: A pesar de que existe en Colombia un sistema de abanderamiento de Naves, éste solo se limita a las personas naturales y jurídicas nacionales, y la entidad encargada de realizar y exigir el cumplimiento de los requisitos es la Dirección General Marítima quien ejecuta las políticas relacionadas con la Marina Mercante.

3.3.1.3. LA OPERACIONAL: Con la información recolectada se pudo deducir que ante la Capitanía de Puerto de Buenaventura se realizan al año un promedio de cinco (5) registros de embarcaciones mayores y cien (100) registros de embarcaciones menores y tiene un promedio de 400 naves mayores y 2000 naves menores en su registro, con aplicación al artículo 1433 del Código de Comercio.

Por su parte las Capitanías de Puerto de Bahía Solano (Chocó) en el Pacifico y de Coveñas (Sucre) en el Atlántico, tienen un promedio de 06 naves mayores y 500 naves menores en sus registros.

3.3.2 EVALUACIÓN DE LAS VARIABLES APLICADO AL PROYECTO: A continuación se hará un análisis de las variables y sub variables de la investigación en la que se propone el Abanderamiento de Naves con Registro Abierto en Colombia.

3.3.2.1. TEMA: ABANDERAMIENTO DE NAVES EN COLOMBIA UNA PROPUESTA CON FUTURO. Implementación del Registro Abierto de naves o el Segundo registro de Naves.

3.3.2.2. OBJETIVO: REFORMA DE LA LEY 730 DEL 31 DE DICIEMBRE DE 2001, Y DEL LIBRO V DEL CÓDIGO DE COMERCIO, DECRETO 410 DE 1971.

3.4. RECOLECCIÓN DE DATOS

Los métodos de recolección de datos, se puede definir como: "El medio a través del cual los investigadores se relacionan con los participantes para obtener la información necesaria que permita lograr los objetivos de la investigación."

En todas las áreas de la maritimidad nacional se observa un atraso considerable frente a otras naciones de la región, lo podemos ver en la justicia, en lo referente a la Marina Mercante y sobre todo en el área de Abanderamiento de Naves. El atraso del sistema marítimo colombiano ha sido porque tenemos conciencia mediterránea que solo nos permite mirar hacía la tierra y nos da miedo mirar al mar, no tener en cuenta el futuro de los mares, recayendo en el pasado, y solventando en el presente solo los problemas ambiguos de una sociedad de espaldas al mar.

El Abanderamiento de Naves, aunque se encuentra reglado por la Ley 730 de 2001, que da algunas alternativas para el registro de Naves de otras nacionalidades, no son suficientes pues exige unos requisitos para que se dé el registro.

El Registro Abierto ha evolucionado y el concepto que se tenía de Abanderamiento por conveniencia, ya no lo es del todo, pues los países con este sistema lo han desarrollado, incluso más de que aquellos con registro cerrado, creando Tribunales Marítimos, Pasaportes para la gente de Mar, astilleros especializados, Seguros y remolques, configurándose una industria alrededor del ambiente marítimo.

Colombia no se debe quedar atrás y por ello agradezco nuevamente se me haya tenido en cuenta para apoyar y conceptuar sobre este trabajo de investigación el que dejará huella y servirá de guía a los legisladores para que se revise el actual sistema de Registro de naves, para llegar incluso al Abanderamiento con registro abierto y alcanzar y superar a nuestro vecino Panamá, considerado el país con más registros de Naves en el mundo con cerca de once mil inscritas, pero carente de instituciones que brinden educación formal y no formal sobre el arte de la marinería y sobre todo de Oficiales de Altura.

Una de las alternativas que sugeriría es el de proponer la creación de un registro especial o seguido registro de naves como el existente en las Islas Canarias en España y denominado REBECA "Registro Especial De Buques Y Empresas Navieras De Canarias" en dos zonas claves para el desarrollo nacional, aprovechando lo dispuesto en el artículo 328 de la Constitución Nacional que creó el Distrito Especial, Industrial, Portuario, Biodiverso y Eco – Turístico de Buenaventura, y en el artículo 32 de la Ley 47 DE 1993, donde se dictan normas especiales para la organización y el funcionamiento del Departamento Archipiélago de San Andrés, Providencia y Santa Catalina. Y que dice "…A partir de la vigencia de la presente ley el transporte aéreo y marítimo, de carga y de pasajeros, nacional e internacional, de y hacia el Departamento Archipiélago operará bajo la modalidad de cielos y mares abiertos". Ello sería una alternativa viable, y acorde a la Ley vigente, creando incentivos, pero vinculando a los estamentos administrativos y educativos de la Colombia continental para fortalecer el "Registro Especial De Naves Y Empresas Navieras del Distrito Especial, Industrial, Portuario, Biodiverso y Eco – Turístico de Buenaventura" RENENBUE y/o "Registro Especial De Naves Y Empresas Navieras el De San Andrés y providencia" RENENSA.

3.4.1. VALIDACIÓN: Se valida con los datos estadísticos que se anexan al interior de esta investigación y de los conceptos obtenidos los podemos catalogar como validos teniendo en cuenta que fueron obtenidos de entidades oficiales tales como la Capitanía de Puerto de Buenaventura adscrita a la Dirección General Marítima y de material recolectado para el desarrollo del trabajo de investigación "NECESIDAD DEL TRIBUNAL MARÍTIMO Y FLUVIAL EN COLOMBIA".

Capitulo IV

PRESENTACIÓN Y ANÁLISIS DE RESULTADOS

Los resultados obtenidos en cada etapa de esta investigación, considerando las diferentes actividades desarrolladas de acuerdo a la metodología seguida, se muestran a continuación.

4.1. REVISIÓN DEL PROYECTO "PROPUESTA DE REFORMA A LA LEY 730 DE 2001 ABANDERAMIENTO DE NAVES FRENTE A LOS PABELLONES DE CONVENIENCIA Y LOS SEGUNDOS REGISTROS"

El tema surge despues de la publicacion de la Monografia NECESIDAD DEL TRIBUNAL MARITIMO Y FLUVIAL EN COLOMBIA, donde el tema del abanderamiento de Naves fue tocado muy someramente, teniendo gran actualidad y relevancia, profundizándose en el argumento, encontrando la riqueza jurídica que de él se deriva, considerando viable proponer mediante este trabajo de investigación el Abanderamiento de Naves con registro abierto o el Segundo registro, modalidades ampliamente aquí discernidas.

4.1.1. RESULTADOS OBTENIDOS: La información recolectada dentro de la presente investigación se obtuvo de los pocos libros editados sobre el tema pero principalmente de la Internet, trayendo textos, comentarios, y artículos que enriquecieron el análisis y las propuestas hechas que pueden agruparse en las siguientes categorías:

I. Información general: se dieron detalles a nivel preliminar, detalles sobre el origen del proyecto, la justificación de la elaboración del mismo y los avances hasta el momento.

II. Detalles Normativos: Se trató sobre el esquema que sobre Abanderamiento de naves existe actualmente en Colombia, entidad encargada de la expedición de los registros, la activad de naves registradas, fuentes de captación, y se discutieron en forma general los aspectos positivos y negativos de aplicarse la propuesta Nro 1 Registro Abierto, o la propuesta Nro 2 Segundo Registro.

En las reuniones de trabajo se revisaron las propuestas iníciales y en forma conjunta, se evaluaron las alternativas a fin de mejorar el análisis de las propuestas que se estaban considerando como aptas para modificar el registro de naves en Colombia.

4.1.2 RESULTADOS DE LA REVISIÓN DEL PROYECTO. Se llevó a cabo un estudio minucioso de la memoria descriptiva del proyecto así como del proyecto completo, pudiendo encontrar la descripción de los ítems mostrados a continuación:

a. Nombre del proyecto

b. Planteamiento del problema

c. Descripción del proyecto

d. Objetivos

De los puntos anteriores se consideraron relevantes como base para la realización de este trabajo de investigación los ítems relacionados con: Descripción del proyecto y los objetivos siendo estos dos últimos aspectos los que permitieron conocer los procesos del registro de Naves y estudiar las alternativas para modificar la normatividad respecto al Abanderamiento de Naves en Colombia.

En cuanto a las condiciones en las que surge el proyecto se tiene que, en la actualidad el Abanderamiento de naves en Colombia limita a las personas naturales o jurídicas extranjeras para que puedan registrar las naves o los artefactos navales en las diferentes Capitanías de Puerto del país. Esta situación se ve agravada por la ausencia de un sistema normativo acorde con la realidad nacional e internacional que haga referencia al abanderamiento de naves con registro abierto o se aplique la segunda alternativa que es el segundo registro con asiento en una zona determinada del territorio nacional como lo es la Isla de San Andrés y Providencia.

4.2 CONSIDERACIONES GENERALES

Dentro de la literatura se considera que el término metodológico se deriva de la palabra método. El  término  método  del  griego methodos que significa camino, vía, medio para llegar a un fin, ha sido definido en diversas fuentes. En la literatura filosófica, al definir el concepto no existe  una concepción única, lo hacen en términos de manera de abordar la realidad, de estudiar los fenómenos de la naturaleza y la sociedad, como el modo de obtener determinados resultados en el conocimiento y la práctica, como la manera de reproducir en el pensar el objeto que se estudia, de hecho no es otra cosa que la comprensión de la naturaleza del objeto dado.

En la presente investigación se adjudica como un método de funciones continuadas y consecuentes del hombre, que tiende a alcanzar un resultado que corresponda al propósito trazado como es el de crear en Colombia el Registro Abierto de naves o el Segundo registro ante la Autoridad Marítima nacional, como alternativa para generar el ingreso de divisas y empleos a la gente de mar.

Los aspectos referidos evidencian que realmente se necesita cambiar el sistema de Registro de Naves en Colombia lo que supone la elaboración de una propuesta que instituya los mecanismos legales necesarios, por lo que se considera que trabajar conforme a un proyecto bien definido, es ir en contra de lo espontáneo, es trabajar científicamente, de modo que se puede decir que la investigación hecha se alindera a que en Colombia se cree el Registro Abierto de naves o el Segundo registro así como se plantea al interior del presente trabajo.

4.3. DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL

Durante la presidencia de Rafael Núñez se inauguró cerca de Barranquilla el muelle de Puerto Colombia el 15 de junio de 1893. Se trató de una de las obras de infraestructura más importantes de la segunda mitad del siglo XIX, construida por el ingeniero cubano Francisco Javier Cisneros.

El nacimiento de Puerto Colombia se gestó con la desaparición de Cartagena como el puerto más importante. A ello se llegó debido a la crisis de la guerra de Independencia y a la sedimentación del Canal del Dique. El país se vio obligado a construir un nuevo puerto que conectara el interior con los mercados externos, más aún con las crecientes exportaciones de café.

A medida que la economía colombiana exportadora crecía, Barranquilla se iba convirtiendo en el punto de encuentro con el mundo, pero debido a la sedimentación del Magdalena los barcos de gran calado no podían adentrarse desde el mar abierto. Para suplir esta carencia se utilizaba Sabanilla, donde arribaban pequeños veleros, pero el transporte de carga estaba lleno de dificultades.

Desde 1860 se empezó a estudiar la posibilidad de construir una línea férrea que conectara a Barranquilla con el mar. Pero las ventajas que traía el ferrocarril deberían ser acompañadas de la superación de los tropiezos para el atraque de las embarcaciones en la bahía de Sabanilla. Este problema se trató de solucionar en 1871 con la inauguración del ferrocarril de Bolívar -segunda experiencia ferroviaria después de Panamá, que además obtuvo exitosos resultados financieros-, que unía por una línea de 21 kilómetros a Barranquilla con Salgar, donde entró a operar la Aduana en el castillo de San Antonio y se trasladaron las operaciones portuarias, que permitieron el arribo de vapores. Tabaco, quina, café y pieles se encontraban entre los principales renglones de exportación provenientes de todo el país, ya que para la época, los puertos sobre el Pacífico, como Tumaco o Buenaventura, no se encontraban unidos con el interior del país a través de vías de comunicación modernas, como el ferrocarril.

La llave Barranquilla-Puerto Colombia se convirtió en la bisagra entre el río Magdalena y el mar Caribe. Es difícil imaginarse la expansión de las exportaciones cafeteras sin que se hubiera solucionado el asunto del embarque de la carga a los transoceánicos que arribaban a la costa colombiana.

La expansión del comercio consolidó el auge de Barranquilla, que se volvió ciudad, la ciudad de la República en el Caribe colombiano, ante la mirada atónita de los habitantes de los otros puertos de historia colonial: Santa Marta y Cartagena. Barranquilla nació como una población de inmigrantes, comerciantes, banqueros, industriales, agentes de casas comerciales extranjeras, compañías de navegación fluvial, astilleros, nuevas urbanizaciones y nuevos servicios públicos, artesanos y trabajadores que hicieron parte de la efervescencia de la ciudad moderna. Barranquilla pasó de 16.000 habitantes en 1875 a 40.000 en 1905, y ya en 1938 tenía 150.000.

Al estudiar hoy la población de nuestras ciudades, la conformación del sistema urbano regional del Caribe y de otras regiones de Colombia, la evolución de la ingeniería nacional y la historia del transporte y el comercio exterior colombianos, es necesario hacer referencia a esta insignia del progreso[93]situaciones y circunstancias históricas que no son ajenas al tema objeto del presente trabajo, que si bien se hace referente a un sitio especifico de Colombia, a su actividad marítima y portuaria, es preciso manifestar que hace parte de la evolución auténtica del registro de naves pues al tener acceso al transporte de mercancías tanto de importación como de exportación, habían ventajas para el atraque de las naves en los diferentes puertos del país, surgiendo nuevas empresas navieras, y nuevas compañías transporte marítimo tales como la Flota Mercante grancolombiana, cuyas naves fueron registradas tanto en los puertos del caribe como en los del Pacifico (Buenaventura y Tumaco).

Los hechos históricos antes relatados hacen parte de la herencia Marítima, sin embargo desde el nacimiento de Colombia como República independiente ha tenido tropiezos, tiempos de atraso, y desconocimiento de la herencia marítima, tardándose en unos de esos lapsos 129 años en implementar normas sobre la actividad marítima pues en el régimen de Santander (1819-1826), éste llevó al Congreso un proyecto de ley para reglamentaba la Marina Mercante. En 1931, se expidió la Ley 30, concerniente al transporte marítimo que autorizó al Gobierno a fomentar por medio de contratos, la formación, organización y desarrollo de una Compañía Nacional de Marina Mercante, surgiendo así una Sección o Departamento de Marina Mercante dirigida por Oficiales de la Armada, hecho éste que no le ha permitido hasta el momento surgir como una actividad civil, considerándose la actividad de Marinería y Oficiales Mercantes como trabajos auxiliares de la Marina de Guerra. En 1951, y con aplicación de ese pensamiento militarista se asignan a la Armada Nacional las funciones de reconocimiento, clasificación y registro de las embarcaciones y fue el 20 de diciembre de 1952 cuando se emitió el Decreto 3183 por el cual se creó la Dirección de Marina Mercante, dependiente del Comando de la Armada Nacional.

Capitulo V

PROPUESTA

5.1. MOTIVOS GENERALES DE LA PROPUESTA:

Una vez presentado los objetivos de la investigación podemos concluir que es viable implementar en el sistema jurídico y administrativo colombiano, el Registro Abierto de Naves, o el Segundo Registro de naves, teniendo en cuenta su posición geográfica y política, que fortificaría la estructura marítima nacional, y le daría el lugar que se merece en el ámbito regional e internacional.

El Abanderamiento de Naves en Colombia con registro Abierto, o el segundo registro de naves, surgen de un análisis de la situación de Colombia en el esquema marítimo, frente a otras naciones menos privilegiadas, que sin embargo han sabido explotar positivamente el hecho de ser países ribereños o quienes sin serlo, se fortalecen bajo los tratados y convenios internacionales. Son pocos los estudios existentes que se dedican plenamente al tema Marítimo, pero ya han empezado a surgir, y uno de los primeros presentados en la Universidad Cooperativa de Colombia ha sido el de la "NECESIDAD DEL TRIBUNAL MARÍTIMO Y FLUVIAL EN COLOMBIA", del cual se ha derivado la presente investigación, como una alternativa lógica y eficaz de tratar el tema de la Mar, bajo aspectos jurídicos, y proponer además, la "PROPUESTA DE REFORMA A LA LEY 730 DE 2001 ABANDERAMIENTO DE NAVES FRENTE A LOS PABELLONES DE CONVENIENCIA Y LOS SEGUNDOS REGISTROS".

5.2. PROPUESTA PARA MODIFICAR LA LEY DE ABANDERAMIENTO DE NAVES EN COLOMBIA.

Para que se pueda crear El Abanderamiento De Naves En Colombia Con Registro Abierto, o el Segundo registro de naves se contemplan tres propuestas, viables y aplicables con la realidad de nuestro país, siendo éstas las siguientes:

5.2.1. PROPUESTA UNO: Crear el Registro Abierto de naves en Colombia por lo que cualquier persona, natural o jurídica, sin requerimiento especial de nacionalidad o domicilio, podría registrar una o más naves de su propiedad en la Marina Mercante Colombiana, cumpliendo con los requisitos y formalidades establecidos para tal fin.

Para registrar una nave en la Marina Mercante, su propietario presentaría solicitud formal, pagar los derechos, las tasas y los impuestos aplicables y aportaría los documentos exigidos por la entidad que maneja la Marina Mercante. La Autoridad Marítima colombiana podría adoptar medios electrónicos para tal fin, de acuerdo con las innovaciones existentes en el mercado.

Seguidamente, sin perjuicio de que el propietario cumpla con los requisitos que se impongan, se podría negar el registro de cualquier nave en la Marina Mercante Nacional, si se determinaría que su registro es lesivo a los intereses de Colombia o de la industria marítima nacional e internacional, y se tendría en cuenta las siguientes consideraciones:

1. Las normas contenidas en los convenios internacionales, en especial las de seguridad y protección marítima, prevención de la contaminación y de actos ilícitos a bordo de las naves, control de tráfico de estupefacientes, trata de personas, lavado de divisas y regulación pesquera.

2. Las condiciones laborales de la gente de mar.

3. Las condiciones y edad de la nave, sus antecedentes y las actividades que ejecuta.

4. La inconveniencia por razones políticas o económicas con otro Estado o grupos de Estados.

5. La sospecha de que la nave esté siendo utilizada en actividades ilícitas.

6. Las causas que determine la Autoridad Marítima colombiana por razones técnicas y estratégicas de mercado.

Una vez inscrita la nave o naves en la Marina Mercante bajo el servicio internacional podrán solicitar su cambio al servicio de cabotaje y viceversa. El ente destinado a manejar la Marina Mercante podría habilitar naves para ambos servicios. En todos estos casos, las naves estarían sujetas al cumplimiento de los requisitos adicionales del servicio al que deseen acceder. Estos cambios no presupondrían la cancelación del registro originario de la nave; por tanto, no causarían el pago de los derechos de cancelación.

En cuanto al registro de títulos de propiedad, las cancelaciones de hipotecas, las hipotecas y otros documentos relacionados con las naves de la Marina Mercante Nacional, en que estuvieran involucradas sociedades colombianas, no se requeriría presentación de la tasa única anual de dichas sociedades para efectuar el trámite correspondiente en el Registro Público; sin embargo, dicha tasa debería ser presentada ante la el ente encargado de manejar la Marina Mercante previa expedición de cancelación del Registro colombiano.

El ente que manejaría la Marina Mercante regularía los procedimientos y requisitos generales y especiales que deberían cumplir las naves y usuarios de la Marina Mercante atendiendo, entre otros criterios, el tipo y tamaño de las naves, sus condiciones técnicas, el servicio que proveen, el tamaño de la flota, el país de origen, el área de navegación y la situación del mercado. Por estas mismas causas, podría exonerar, mediante resolución motivada, el cobro de cargos, derechos y tasas, para promover la competitividad de la flota mercante colombiana.

Consecuentemente, la solicitud de registro de las naves de servicio internacional, se presentarían a través de abogado idóneo en Colombia cuando se hiciere directamente en el ente encargado del manejo de la Marina Mercante, o por el propietario o su representante cuando se hiciere en el Consulado, en la Oficina Económica y Comercial de Colombia o en cualquier otro ente autorizado para estos fines por la Autoridad Marítima colombiana en el exterior, o por los medios electrónicos autorizados por ésta.

La solicitud de registro que se presentare por abogado idóneo en Colombia, en forma directamente en el ente encargado del maneo de la Marina Mercante podría requerir que la patente de navegación y licencia de radio sean emitidas por el Ministerio de las Comunicaciones de Colombia, a través de oficina delegada ante el ente que manejaría la Marina Mercante, o por un Consulado, una Oficina Económica y Comercial de Colombia o cualquiera otra dependencia autorizada para estos fines en el exterior.

De igual manera la información y los documentos requeridos para el registro de las naves, su renovación o sus modificaciones serían establecidos por el ente encargado del manejo de la Marina Mercante colombiana. A solicitud de parte, este ente podría dispensar la presentación de cualquiera de los documentos que sean requeridos para el abanderamiento, para su presentación posterior en un plazo no mayor de los veinte días hábiles.

La solicitud de registro de una nave de servicio internacional en la Marina Mercante Colombiana debería acompañarse de los siguientes documentos:

1. Original del instrumento de designación del agente residente en Colombia, otorgado por el propietario, el cual si se emite en el extranjero deberá ser presentado debidamente autenticado ante autoridad consular colombiana.

2. Evidencia prima facie[94]de la propiedad de la nave o de la intención de adquirir dicha propiedad.

3. Comprobante del pago de los impuestos, las tasas y los derechos correspondientes.

4. Cualquier otro adicional que requiera la entidad que maneje la Marina Mercante.

La entidad encargada del manejo de la Marina Mercante podría dispensar la presentación de cualquiera de los documentos antes mencionados al momento de la presentación de la solicitud de abanderamiento para su presentación posterior en un plazo no mayor de veinte días hábiles.

Una vez se haya admitido la solicitud de abanderamiento y liquidados los derechos, las tasas y los impuestos correspondientes, el ente encargado del manejo de la Marina Mercante expediría un certificado de registro como evidencia de la inscripción de la nave en la Marina Mercante colombiana, el cual tendría todas las particularidades de la nave que la entidad de Marina Mercante estime convenientes. Asimismo, se procedería a la expedición de la Licencia y frecuencia de Radio correspondiente si la nave es apta para navegar.

La entidad encargada del manejo de la Marina Mercante reglamentaría los procesos, las formalidades y la expedición del certificado de registro. La documentación emitida por dicho ente o cuando se hiciere en su nombre para ser llevada a bordo de las naves de servicio internacional debería ser impresa en español y en inglés.

La Autoridad Marítima podría utilizar los símbolos patrios de la República de Colombia en los documentos técnicos a bordo de las naves de bandera colombiana.

Para las naves de servicio de cabotaje, la solicitud de registro se presentaría en el ente que maneja la Marina Mercante u otra dependencia de la Autoridad Marítima colombiana que haya sido facultada para tal fin, por el propietario de la nave o su representante directamente y sin necesidad de abogado. Se establecería un régimen especial de registro para naves que naveguen en las aguas nacionales, incluyendo la utilización de equipo flotante para uso deportivo y los cargos por este servicio.

La información y los documentos requeridos para el registro de las naves de servicio de cabotaje, su renovación o modificaciones, así como los requisitos para la operación de toda nave que preste servicio dentro de las aguas jurisdiccionales colombianas serían establecidos por el ente encargado del manejo de la Marina Mercante.

Por razón de las rutas de navegación, el tipo de servicio, la renovación de la edad de la flota y la naturaleza social del servicio, el ente encargado del anejo de la Marina Mercante podría establecer un régimen especial de cargos por la navegación de las naves de servicio cabotaje.

La solicitud de registro de una nave de servicio de cabotaje debería acompañarse de los siguientes documentos:

1. Diligencia de arqueo y avalúo.

2. Evidencia prima facie de la propiedad de la nave o de la intención de adquirir dicha propiedad.

3. Original o copia auténtica del certificado de construcción o evidencia de la cancelación del registro anterior de la nave, el cual si se emite en el extranjero debe ser presentado debidamente autenticado. A solicitud de parte, el ente encargado del manejo de la Marina Mercante podría dispensar la presentación de este requisito al momento de la presentación de la solicitud de abanderamiento para su presentación posterior en un plazo no mayor de veinte días hábiles.

4. Comprobante de pago de impuestos de importación o comprobante de la presentación de la fianza que corresponda ante la Dirección de Impuestas y Aduanas Nacionales DIAN, o el documento donde conste la exoneración del arancel de importación, si fuera el caso.

5. En el caso de naves que se dediquen a actividades de naturaleza no comercial, original de una Declaración Jurada de Uso Privado, en la cual se dé fe de que la nave no sería utilizada para propósitos comerciales, que si se emitiere en el extranjero debería ser presentada debidamente autenticada.

6. Cualquier otro documento que el ente que manejaría la Marina Mercante solicite.

Una vez fuere admitida la solicitud de abanderamiento y habiéndose liquidado los derechos, las tasas y los impuestos correspondientes, el ente encargado del manejo de la Marina Mercante expediría un certificado de registro como evidencia de la inscripción de la nave en la Marina Mercante colombiana, el cual tendría todas las particularidades de la nave que el ente encargado del manejo de la Marina Mercante estimare convenientes. Asimismo, esta entidad procedería a la expedición de la Licencia y frecuencia de Radio correspondientes, si la nave es apta para navegar.

Toda embarcación de servicio de cabotaje debería poseer los certificados de seguridad marítima aplicables, emitidos por la el ente encargado del manejo de la Marina Mercante o por una Organización Reconocida autorizada por la Autoridad Marítima colombiana para tal fin.

En la actualidad existe la subdirección de Marina Mercante, adscrita a la Dirección General Marítima, proponiéndose la creación de un ente independiente que maneje en forma independiente la Marina Mercante y todo lo correspondiente al registro de naves de servicio internacional y de cabotaje y lo relacionado con la gente de mar, ajena a los estamentos militares.

5.2.2. PROPUESTA DOS: Crear el Segundo Registro Nacional de naves, con asiento en el Distrito Especial, Industrial, Portuario, Biodiverso y Eco – Turístico de Buenaventura y/o en la Isla de San Andrés y providencia, tomando como referencia el Registro de Buques y Agencias Navieras de las Islas Canarias, conocido como "REBECA", hecho que contribuiría a engrandecer el negocio naviero a favor de la economía nacional.

Orientada esta propuesta con esa verdadera definición de Negocio Naviero se plantean algunas medidas para la creación de un Segundo Registro al estilo y como lo hicieron los países tradicionalmente navieros, para superar su crisis casi germinal de los años 60s y 70s, deberá ser el punto de partida hacia un nuevo y correcto futuro:

a. La creación del Segundo Registro en el Distrito Especial, Industrial, Portuario, Biodiverso y Eco – Turístico de Buenaventura y/o en la Isla de San Andrés y Providencia cumplirá varios objetivos:

I. Reafirmar la soberanía en los territorios Marítimos del Pacifico y el Caribe colombiano.

II. Reafirmar la voluntad de apartar las nuevas disposiciones de las actuales estructuras conceptualmente erróneas.

III. Diferenciar realmente el Segundo Registro y crecer en la actividad a partir de bases económicas reales y sanas.

b. Dentro de las normas que regirán en el Segundo Registro deberán establecerse dotaciones mínimas de personal de las naves, condiciones de trabajo, salariales y de beneficios sociales. Estas disposiciones que se tomarán en base a acuerdos de partes no podrán ser inferiores a las establecidas por ITF para cada tipo de nave. Las tripulaciones deberán ser colombiana en un 20% con título habilitado u homologado por la autoridad que tenga esa facultad en el país.

c. Eliminar cualquier tipo de recargo en el costo de los seguros de cualquier índole, que sea necesario contratar para el desenvolvimiento de la actividad en el mercado internacional.

d. Diseñar un sistema de amortización del valor de las naves, de tipo variable, que no exceda el tiempo de la vida útil del bien, al estilo de los sistemas ingleses o escandinavos, que permiten amortizar siguiendo la fluctuación del mercado internacional de fletes.

e. Aceptación, sin ningún tipo de costo o superposición de los certificados de clasificación de las Naves extendidos por sociedades de clasificación mundialmente reconocidas.

f. Arancel 0 para la importación de naves o embarcaciones con propulsión propia que operen únicamente en el tráfico internacional, así también para los repuestos necesarios para sus reparaciones.

g. Las empresas cuya única actividad sea operar o explotar Naves o embarcaciones de cualquier característica inscriptas en el Segundo Registro tendrán como únicas cargas impositivas las siguientes:

h. Un arancel único para la inscripción de cualquier nave o embarcación y un arancel fijo y anual por nave o embarcación, basado en el cálculo de explotación o rentabilidad que deberá presentarse al efectuar la inscripción. Los montos recaudados, descontados los gastos administrativos que demande el Registro, formarán parte de la recaudación coparticipativa con el Departamento insular y los Departamentos del continente con costas en el Atlántico y el pacifico.

i. Los movimientos de fondos de las empresas por cobranzas de fletes o servicios o pagos de cualquier tipo de gastos, deberán ser realizados a través de entidades bancarias del país o de sus representantes en el exterior.

La razón de estas medidas es realmente simple: el negocio naviero internacional se desarrolla fuera de las fronteras aduaneras y las posibilidades de promover la participación de empresas colombianas en el mismo se darán únicamente si se crean las condiciones para que se radiquen o reafiancen en Colombia, quienes deseen captar parte de los más de los 270.000 millones de dólares en fletes que anualmente se mueven en el mundo al mejor postor.

La preservación a ultranza del transporte de mercancías, prestación de servicios u operaciones en el Cabotaje Nacional, debe ser un objetivo prioritario en las nuevas normas del Segundo Registro por lo que adicionalmente se deberá disponer:

a. Quedará reservado en forma exclusiva para las Naves y embarcaciones inscriptas en el Segundo Registro o en Registro actual y que tengan bandera colombiana, el transporte de cualquier tipo de mercancía que se realice entre o en áreas de jurisdicción nacional, así como también cualquier tipo de operación, servicio o actividad comercial, realizado o brindado dentro de esas áreas.

b. Las disposiciones del punto "a" no merecerán ninguna excepción. Cuando en caso de extrema necesidad o urgencia se las deba otorgar la empresa que lo solicite deberá abonar un porcentaje a establecer, sobre el valor del flete, operación comercial o servicio a brindar.

El monto resultante se acreditará a una cuenta especial de la empresa solicitante y será administrada por el Ministerio de Comercio, Industria y Turismo. Los fondos acreditados en esas cuentas más sus intereses podrán ser utilizados exclusivamente para pagar reparaciones o construcciones navales en el país por parte del titular del crédito exclusivamente o por quien este disponga.

c. Deberá eliminarse cualquier tipo de recargo arancelario o de otra índole para la importación de naves o embarcaciones con propulsión propia, menores de 8 años de edad ha ser inscriptos en el Segundo Registro. Los buques o embarcaciones inscriptos en este Registro deberán permanecer por un período no menor a 5 años, luego de lo cual se podrán retirar sin el pago de ningún gravamen.

d. Las naves importadas para operar en el cabotaje nacional o regional, deberán realizar sus reparaciones en astilleros del país.

e. Deben quedar fuera de todos los privilegios que otorgue el Segundo Registro las embarcaciones deportivas o de placer.

Es del caso traer el comentarios, del experto argentino en el tema de la Marina Mercante, Dr. Aurelio González Climent, quien se refirió a la ingerencia de la Armada dentro del progreso de la Marina Mercante, quien manifestó: "ha sido un error considerar a la Marina Mercante como auxiliar de la Armada, como fuente de trabajo y otros dichos Ad-usum, y no como un negocio en escala empresarial y en escala macroeconómica pero claro está, a condición de estar en manos de hombres de negocios y no de burócratas politizados".

5.2.3. PROPUESTA TRES: Crear un sistema de Abanderamiento Mixto de naves, dentro del cual se tendría en cuenta los puntos positivos tanto del registro abierto, así como el del segundo registro.

Se propone esta figura colocada como una nueva alternativa evolutiva en el acontecer marítimo nacional e internacional:

Para desarrollar el Abanderamiento Mixto de Naves se requerirá de una verdadera Ordenación Administrativa de la Navegación, lo que vendría a recoger, por primera vez, una regulación básica, muy completa y sistemáticamente dispuesta, en materia de política de la navegación.

Naturalmente, esta propuesta se debe ajustar e inspirar en el llamado Derecho Internacional del Mar o Derecho del Mar, que goza hoy en día de general aceptación, esto es el codificado por la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (CONVEMAR), aprobada en Montego Bay el 10 de diciembre de 1982 e incorporada a nuestro Ordenamiento Jurídico, y lo concerniente al Derecho Marítimo interno.

No se trataría, en modo alguno, de que el Ordenación Administrativa de la Navegación regule toda la rica problemática que surge del reparto de los océanos y de sus recursos, o de cualquiera de las utilizaciones de que los mares resultan susceptibles. Por el contrario, esta propuesta debe limitarse a contemplar las relaciones jurídico-públicas que surgen precisamente de la navegación, y en especial lo referente al registro de naves y lo relativo a la vinculación de la gente de mar que es tan sólo una de las posibles actividades que tienen como escenario el mar. En suma de propuestas viene a aplicar el Derecho del Mar a la navegación para configurar un régimen jurídico, que aun siendo de origen estrictamente interno, resultará de general aplicación para colombianos y para extranjeros en virtud de su acomodo al Derecho Internacional, de origen consuetudinario, precisión esta última que adquiere singular relieve en lo pertinente a las relaciones con naves y ciudadanos no pertenecientes a Estados Parte de la CONVEMAR.

Claro es que, al lado de la CONVEMAR y también como referentes de obligado respeto y de natural inspiración de las normas que hasta hoy nos rigen, deben situarse las contenidas en otros Tratados multilaterales, regionales o bilaterales, atinentes a la navegación y que han sido suscritos por Colombia, con arreglo al deber de cooperación internacional que, en este campo, impone la propia CONVEMAR. De manera singularmente relevante deben ser destacados los Convenios de la Organización Marítima Internacional (OMI), en su función integradora y complementaria de las normas de la CONVEMAR, en materia de seguridad de la navegación y de prevención de la contaminación causada por las naves. Y es que, en efecto, la Convención no sólo no excluye la operatividad de los Convenios de la OMI, sino que presupone su existencia y se apoya en ellos, configurándolos como Derecho Internacional especial del Mar.

En efecto, sabido es que, para sentar su ordenación, el Derecho del Mar parte de la acotación de una serie de zonas o categorías marítimo-territoriales a las que va asignado un distinto régimen jurídico. Pues bien, parece conveniente seguir la misma técnica para delimitar el ámbito de creación y aplicación de una nueva Ley que regule lo referente a una Marina Mercante, a unas zonas colombianas de navegación y a una policía de la navegación. Pues bien, nos ha parecido oportuno trasladarlos a la propuesta de crear una Ley General de Navegación, a la vista de su mayor especialidad. Claro es que, al propio tiempo, se debe aprovechar para introducir algunas precisiones que mejorarían, en particular lo atinente al registro mixto de naves. Con todo ello se conseguiría diseñar y regular la forma diversa el régimen jurídico de la navegación, en función al registro de naves acorde con la realidad nacional e internacional.

Queda así, en lo posible definitiva esta propuesta, para crear la Ley General de Navegación, que se haría a la luz del Derecho del Mar y al Derecho marítimo nacional, proyectándose y desplegándose además, su eficacia respecto a las naves nacionales y extranjeros que navegan o se detienen en cada una de las zonas colombianas de navegación o en las aguas interiores (Ríos y lagos).

5.2.4. NORMATIVIDAD APLICABLE: Las normas aplicables a las propuestas antes mencionadas ya la hemos relacionado en el numeral 2.5. "BASES LEGALES DEL DERECHO MARITIMO CON RELACIÓN AL ABANDERAMIENTO DE NAVES EN COLOMBIA", muchas de ellas, en el evento de aprobarse alguna de éstas, deberán ser modificadas, incluso derogadas, para estar acordes a la realidad, inclusive el estado colombiano deberá acogerse a muchos de los tratados y convenios internacionales existentes o regular los ya suscritos para dar viabilidad a la creación bien del registro abierto, a los segundo registros o crear el registro mixto tal como se plantea dentro del presente trabajo.

5.2.5. ELEMENTOS PARA LA FORMULACIÓN: Como principal elemento del Derecho Marítimo se tiene a "La nave" descrita ampliamente en el punto 2.2. "LA NAVE COMO ELEMENTO JURIDICO", por cuento es este quien originó la necesidad de regular la navegación dentro del medio autárquico.

No podemos olvidar que el ser humano es preponderante a cualquier otro elemento y dentro del presente trabajo se trata más a fondo en el punto 2.6.- LA GENTE DE MAR, COMPONENTE HUMANO FUNDAMENTAL PARA DE LA NAVEGACIÓN.

Los anteriores elementos son fundamentales para la formulación de la propuesta Abanderamiento De Naves En Colombia, con la expedición o reformar de la normatividad correspondiente, contando además, con la voluntad política de los congresistas, cuya mayoría desconoce en su totalidad lo referente al Derecho Marítimo Colombiano, acudiendo para obtener conceptos de estos temas ante la Armada o ante la Autoridad Marítima, entidades que tienen un noción elitista respecto a los asuntos relacionados con la marítimidad, concluyendo que éstos deben ser manejados única y exclusivamente por personal activo o retirado de la Armada, sin tener en cuenta que hay profesionales formados en Escuelas Náuticas eminentemente civilistas con amplia trayectoria en lo que en si es la Marina Mercante, que dentro de la óptica actual es una actividad meramente comercial al que converge el derecho laboral y civil, cuyos conflictos deben ser dirimidos ante instancias judiciales especializadas, y por ello el diseño de una estructura nueva de Marina Mercante, Abanderamiento o registro de Naves, y lo relacionado con la gente de Mar, debe ser meramente civilista, claro estás con aportes de la organización Naval de las Fuerzas militares.

5.3.- LIMITACIONES Y RECOMENDACIONES.

Las limitaciones y recomendaciones no son de lo mas difícil de redactar, por cuanto aunque los resultados obtenidos son validos y muy interesantes, existen limitantes que generan de manera deficiente tropiezos para que la propuesta se haga realidad, esto afecta seriamente el objetivo del trabajo. Usualmente cuando se llega a esta parte del trabajo, se suele estar cansado por eso es importante tomar esta parte del trabajo con tranquilidad. Las limitaciones de la propuesta es sencillamente entrelaza con los datos y resultados encontraron en la investigación con los datos o información de la base teórica y los antecedentes.

5.3.1. LIMITACIONES: Yendo al grano las limitaciones encontradas dentro de la presente investigación son las siguientes:

• a. Carencia de voluntad política frente a los sucesos o actividades relacionadas con la actividad marítima en todos sus aspectos.

• b. Desconocimiento absoluto de todos los aspectos de la actividad marítima por parte del legislativo.

• c. Monopolización por parte de los estamentos militares (Armada) de todo lo relacionado con la actividad marítima de orden civil, comercial y laboral. (Marina Mercante, Gente de Mar y accidentes de la navegación).

5.3.2. RECOMENDACIONES: A continuación y conforme a los resultados obtenidos, comparados estos con datos de otras investigaciones, se darán algunas recomendaciones a fin de que el objeto de la investigación se haga realidad mediante la reforma a las Leyes relacionadas con la actividad marítima nacional.

• Comenzar con el planteamiento de cuales son los aciertos y desaciertos respecto a la implementación del Abanderamiento de naves bajo registro abierto, el Segundo Registro o el registro mixto aquí propuesto.

• Designar una comisión de carácter civil para señalar las faltas de correlación y concretar todo lo relacionado con el área marítima nacional en todos sus aspectos. No deberán ocultar o alterar los datos que no cuadren o que no estén acordes con las propuestas.

• Mostrar la relación que existe o que no existe entre los resultados con trabajos anteriormente publicados.

• Exponer las consecuencias teóricas de la investigación y las posibles aplicaciones prácticas de la misma.

5.3.3. DATOS ESTADISTICOS DE 2011:

• a. El número de motonaves internacionales atendidas en el año 2011 por el Terminal marítimo de buenaventura administrado por Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura S.A. fue de  1.047, también fueron atendidas 2 motonaves de cabotaje, para un total de 1.049 motonaves atendidas en todo el año. 

• b. Las nacionalidades de la gran mayoría de motonaves que atracan en el Terminal marítimo de buenaventura administrado por SPRBUN son matriculadas en panamá y de países asiáticos, pero para mayor veracidad de la información por favor consultar esto con la capitanía de puertos de Colombia. 

• c. El promedio de permanencia de las motonaves portacontenedores es de 14 a 20 horas también dependiendo de la cantidad de contenedores a descargar, las motonaves de granel y carga general el promedio es mayor debido a las precipitaciones que se presentan constantemente aquí en buenaventura, su promedio de permanencia es de 72 a 120 horas. 

• d. El total de toneladas movilizadas durante el año 2011 por SPRBUN fue de 9.578.440 todo el comercio exterior, es decir tanto importaciones como exportaciones. El total contenedores movilizados en el año fue de 341.605 total comercio exterior. 

Durante el año 2011 decrecimos en el 4.8% en el total de toneladas movilizadas respecto al año 2010, y en el total de contenedores movilizados decrecimos el 19.7% respecto al año anterior. Todo esto por muchas razones, el invierno azoto casi el 60% de la producción del país, conllevando esto a que las exportaciones disminuyeran notablemente, las condiciones del canal de acceso a la bahía Buenaventura fue un factor preponderante ya que las Motonaves de gran calado no podían entrar y dejaban la carga en puertos vecino como callao, también el ingreso al nodo portuario del terminal marítimo de TCBUEN contribuyo a este decrecimiento respecto al año 2010. 

Capitulo VI

JUSTIFICACIÓN Y CONCLUSIONES

6.1 JUSTIFICACIÓN DEL TRABAJO DE INVESTIGACIÓN "PROPUESTA DE REFORMA A LA LEY 730 DE 2001 ABANDERAMIENTO DE NAVES FRENTE A LOS PABELLONES DE CONVENIENCIA Y LOS SEGUNDOS REGISTROS"

El presente trabajo de grado se deriva del poco interés que tenemos los colombianos por el tema del Derecho Marítimo, siendo por demás un área rica y recurrente, de especial aplicación y consideración. En las facultades de derecho se toca muy someramente lo referente a este tema, que debería de ser una materia autónoma dentro de la carrera de derecho. Si analizamos la estructura del derecho marítimo interno y el Derecho del mar internacional encontraremos suficiente material para proponer muchos trabajos de investigación, temas que fueron tratados muy someramente en trabajo anterior en donde se propone la creación del Tribunal Marítimo y Fluvial, aprovechando esa fluidez de ideas que debemos aprovechar para engrandecer los conceptos, involucrarnos en los convenios y plantear trabajos de investigación como el que hoy presentamos, relacionado con el registro de naves, planteando la reforma de la ley 730 de 2001, planteándose tres propuestas, todas dignas de estudio y de las cuales una sería la aplicable en el sistema de registro nacional de naves

6.1.1 ELECCIÓN DEL TEMA. La elección del tema surge a raíz de la evolución del transporte marítimo a través del tiempo, la construcción del panal de Panamá que conllevó inclusive a que Colombia perdiera el istmo en razón al pensamiento mediterráneo de nuestros gobernantes, hecho que fue aprovechado por los dirigentes panameños para proclamar su independencia en 1903, y suscribir convenios con los Estados Unidos para la construcción y administración del canal. Este hecho ha llevado a que Panamá sea el país con más naves registradas, sin embargo Colombia por su posición geográfica, por la gran cantidad de puertos, los tratados de libre comercio últimamente suscritos por países tan distantes como Corea y Canadá, requieren que el derecho marítimo interno evolucione en sus diferentes campos, siendo el Abanderamiento de Naves uno de los preponderantes y por ello se ha escogido este tema, habiéndose hecho un análisis de lo que es en sí este especial tramite, de cómo se aplica en el mundo y del como se debería hacer en Colombia.