Salvas de honor y saludos con cañón
Los saludos con cañón se originaron en la pleitesía que rendían los buques menos armados a los que poseían mayor poder de fuego. En el siglo XVI, los cañones se cargaban con proyectiles para la ejecución de saludos, por esta razón entre cada disparo transcurría media hora para cargar un cañón.
Antes de los Normandos los buques extranjeros arriaban sus velas en aguas Británicas comprendidas entre la costa de Noruega y el Cabo Finesterre, como muestra de acatamiento a la soberanía de ese país. Al arriarse las velas el buque perdía velocidad y la superficie principal quedaba cubierta por las velas y el aparejo, demostrando al que recibía el saludo que no podía temer un ataque. Esa actitud de respeto equivalía a rendir el buque durante el tiempo en que duraban los honores. La costumbre de la ceremonia de arbolar remos, aguantar remos, parar las máquinas o arriar velas, en las oportunidades en que las embarcaciones menores rinden honores, proviene justamente de éstos antecedentes.
En la época del dominio inglés en los mares, estos obligaban a los buques de las naciones más débiles a saludar primero, especialmente en el Canal de la Mancha, ya que por muchos años después del reinado de Eduardo, Inglaterra sostenía sus pretensiones a ambas costas del Canal. En ciertas oportunidades el Tribunal del Almirantazgo Británico, juzgó a Embajadores y Comandantes extranjeros por no seguir las reglas del saludo, que habían sido impuestas por la Corona Británica.
Sir William Monson en un escrito antes de 1.600, comentaba que los saludos con cañón en el mar constituían una costumbre antigua y respetable, con la desventaja de que se abusaba de ellos suponiendo que cuanto mayor era el número de cañonazos, más ceremonioso era el saludo. Lo normal era disparar tres, cinco ó siete cañonazos para un Almirante y que éste debía limitarse a contestar con uno ó tres siguiendo la antigua costumbre.
Necesariamente el número de cañonazos debía ser impar de acuerdo a una antigua superstición; sustentada en la publicación de la British Naval Records Society en uno de los "Diálogues" de Boteler, donde especificaba que en cierta ocasión un Comandante fue despedido con el mayor número de cañonazos que el buque pudo disparar, teniendo en cuenta que el número fuera impar, porque siempre que no se había hecho así, el Comandante, el Segundo o el Jefe de Artillería habían muerto en el siguiente viaje.
Con referencia a la costumbre de disparar salvas cuando se efectuaban banquetes a bordo de los buques y se brindaba por los altos jefes Sir William Monson, comentaba que el excesivo número de banquetes a bordo acarreaba un gran consumo de pólvora porque el consumo excesivo de vino, calentaba el cerebro de los Oficiales y hacían uso ostentoso de su artillería sin tomar precauciones; considerándolo peligroso, tomando en cuenta que las salvas se efectuaban con los cañones cargados con proyectiles. Es por eso que cuando asumió la Comandancia de un buque, ordenó que las salvas en los banquetes se hicieran con mosquetes y para aprovechar estas salvas hacía que se disparara a un blanco como ejercitación.
Otra forma de rendir honores era devolver cañonazo por cañonazo; esto se evidencia en una carta que recibió Sir Martín Wescomb, en 1.688 del Comandante del Navío "James Galley", en la que Sir Cloudesly Shovel especificaba que siempre había tenido especial cuidado en seguir las órdenes Reales que establecen que no se salude a ninguna guarnición o buque enemigo si no se tiene la certeza de recibir cañonazo por cañonazo.
Ante la confusión que existía con relación al ceremonial marítimo por las diferentes costumbres de los diversos países, el Almirantazgo Inglés, propuso a los Estados Unidos en 1875, adoptar el saludo de veintiún cañonazos como máximo y que se contestara siempre salva por salva.
Hoy en día el saludo entre buques en altamar se limita al arriado e izado de sus Pabellones Nacionales, asimismo y como muestra de la igualdad de las naciones, con el tiempo se hizo casi universal la norma de contestar cañonazo por cañonazo todos los saludos.
En las Fuerzas Armadas de Bolivia se instauró el saludo a la Patria con salvas de artillería o fusilería, asimismo se le brinda homenaje cada 23 de marzo con 21 cañonazos al Ilustre Defensor del Mar Boliviano, Eduardo Abaroa, y a todos aquellos héroes que brindaron su vida en defensa de la libertad e integridad Patria.
Durante la ceremonia de la transmisión del mando Presidencial, se realiza una salva de 21 cañonazos; y para la celebración de victorias obtenidas por las armas de la República, el superior correspondiente tiene la potestad de ordenar la realización de 7 a 21 salvas de acuerdo a la situación.(EMGE. 1970:33,34)
Específicamente en la Fuerza Naval Boliviana, una Batería de Saludo está constituida como mínimo por tres cañones de calibre inferior a 10 cms., debiendo emplearse piezas automáticas en caso de carecer de cañones.(F.N.B. 1983:4-1)
Corresponden los honores fúnebres al fallecimiento de autoridades civiles determinadas por el Reglamento de Saludos, Honores y Paradas, del E.M.G.E. y a todos los Oficiales de las Fuerzas Armadas, en servicio activo y de la reserva; a los Oficiales extranjeros a requerimiento del Ministerio de Relaciones Exteriores y además a los Suboficiales, Sargentos, Marineros y Soldados de la República que hayan tomado parte en algún conflicto internacional.
En los funerales militares y navales perdura un antiguo simbolismo de significado religioso y tradicional.
Donde se levanta la capilla ardiente, forma una Guardia de Honor durante el tiempo que dura la exposición del cadáver.
La razón por la que se rinde honores con personal militar de baja graduación equivale al reconocimiento de que ante la muerte todos somos iguales.
Es también norma, cubrir el cuerpo con la Bandera Nacional, esto en función a la antigua tradición de la Guardia de Gran Bretaña; la misma que especifica que cuando un soldado muere, el Unión Jack (Pabellón del Imperio Británico) es extendido sobre su cuerpo indicando que ha muerto en actos del servicio y que el Estado se hace responsable de lo que le ordenó y ocasionó su muerte.
En el momento del entierro, se ejecuta el disparo al aire de tres salvas, o en el caso de fallecimiento del Presidente de la República, se efectúan veintiún disparos de artillería, con intervalos de media hora.
De acuerdo a las creencias, los disparos se realizan para ahuyentar los demonios que podrían penetrar en los corazones de los compañeros del muerto durante la ceremonia, por que de acuerdo a una antigua superstición, los corazones permanecen abiertos durante el funeral, lo que podría facilitar la entrada de malos espíritus.
Finalmente el último paso… el toque de silencio con corneta, que es al mismo tiempo la promesa de una nueva diana que hará sonar el Arcángel Gabriel para el difunto.
Con respecto a la costumbre de poner el pabellón a media asta; debe hacerse notar que antiguamente esto solo se hacía en las ceremonias fúnebres de los Comandantes. J.P. Jones en su libro "Sketches of Naval Life", escrito a bordo de la Fragata "Constitución" en Puerto Mahon, describe lo siguiente:
"El 30 de octubre de 1826, dimos sepultura a uno de nuestros Oficiales: un cirujano. Se había pedido autorización para sepultarlo en tierra, pero como había muerto de tifus no se hizo lugar al pedido. Yo esperaba ver el pabellón a media driza, pero parece que esto solo se hace con los Comandantes". (A.R.A. 1979:20)
Antiguamente a la muerte del Comandante del buque, existía la costumbre de inclinar los palos y dejar las velas golpeando las jarcias como una señal de duelo en los buques a vela.
El pabellón a media asta es en realidad una reminiscencia de aquellos tiempos en que se daba al buque un aspecto de abandono para demostrar que estaba de duelo. Aún en nuestros días algunos buques de la Marina Mercante Inglesa respetan aquella tradición. A este respecto, dice el Capitán de Fragata W.T.N. Beckett:
"Yo creo que la última vez que un buque de Su Majestad inclinó sus palos como señal de duelo fue cuando el H.M.S. Exmouth zarpó de Lisboa después del asesinato del Rey Carlos de Portugal en 1908. El Comandante era el Capitán de Navío Arthur Henniker Hughan y enarbolaba la Insignia del Almirante Honorable Sir Assheton George Curzon Howe K.C.B., también se hallaba en el puerto el H.M.S. "Arrogant" y como no había ningún precedente sentado sobre esta ceremonia, copió al "Exmouth", quedando en estas condiciones desde las 0800 hasta la puesta del Sol. Durante este intervalo se disparó un cañonazo cada quince minutos.
En nuestro medio esta modalidad está restringida a disposiciones superiores; y si al izar el pabellón debe quedar a media asta, se coloca en esta posición después de estar al tope; si ya hubiera estado largo, se arría a media asta sin ninguna ceremonia. A la hora de arriar el Pabellón, se iza previamente al tope, al toque de "atención". (F.N.B. 1983:1-7)
Para determinar la antigüedad y el origen de los uniformes, es necesario remontarse al año 1450, oportunidad en la que el navegante veneciano de origen genovés Juan Cabot, que al servicio de Enrique VII de Inglaterra, descubrió las costas de los actuales Estados Unidos; ordenó a Sir Hugh Willioughby, que permitiera a los comandantes vestir a la tripulación con levita para las ocasiones en que se requiera una buena presentación durante su viaje al Cathay. Este antecedente es uno de los primeros que se conoce con relación al uso del uniforme.
Recién entre el año 1558 y 1603, durante el reinado de Isabel I, soberana enérgica y autoritaria de Inglaterra, que protegió las letras, las artes, y el comercio marítimo; apareció el primer esbozo de un sistema disciplinario organizado y la tendencia a reglamentar los uniformes navales. El año 1745, los Oficiales de la Armada Británica, solicitaron al Almirantazgo que reglamentara el uniforme naval, por lo que se pidieron sugerencias para determinar los colores que se impondrían.
El Capitán de Navío Philip Saumerez usaba uniforme azul con ribetes blancos, situación que impulsó a considerar esos colores. Por otro lado existía también la posibilidad de implementar el gris con ribetes rojos. Ante la falta de coincidencia de opiniones, el Almirantazgo elevó al Rey Jorge II, las sugerencias para que éste eligiera los colores definitivos.
El Rey, al encontrarse en esta encrucijada observó que la Duquesa de Bediord, esposa del Primer Lord del Almirantazgo, montaba a caballo con un traje de equitación con los colores azul y blanco.
Jorge II, dio su veredicto, determinando que los colores de la Marina debían ser los mismos que conformaban el traje de la Duquesa.
"Se cuenta que para obtener la aprobación del Rey, la duquesa usó deliberadamente los colores que ya habían sido elegidos por su esposo".(A.R.A. 1979:24)
El uso de las palas también tiene su historia. Inicialmente los marinos franceses diseñaron las palas como una derivación de las charreteras sin fleco que se incorporaban en los uniformes de los combatientes con la finalidad de evitar que durante la lucha puedan ser tomados de espaldas por los hombros.
La Armada Inglesa adoptó el uso obligatorio de las palas francesas y reglamentó un uniforme que básicamente fue el modelo en el cual se basaron las marinas de todo el mundo.
En los Estados Unidos, los tenientes de la Armada utilizaban inicialmente una paleta en el hombro Izquierdo, excepto cuando cumplían funciones de Comando. Posteriormente se instauró su uso en ambos hombros para mantener la estética.
El bordado de las gorras de los Oficiales Superiores, en forma de hojas de roble, han sido usadas en los uniformes desde hace mucho tiempo en la marina norteamericana, ya que existe la posibilidad de que hayan adoptado esa hoja como un símbolo de los excelentes buques de roble que tenía la Marina.
El modelo del pantalón acampanado de los marineros tenía la finalidad de poder arrollarlo fácilmente en la pierna cuando se baldeaban las cubiertas de los buques; asimismo en caso de tener que saltar al mar por algún siniestro a bordo, el amplio botapié, permitía que al entrar al agua se formara una bolsa de aire en el interior del pantalón facilitándole mantenerse a flote.
También resultaba muy útil este tipo de pantalones cuando el personal de marineros debía desembarcar en aguas poco profundas para empujar las embarcaciones menores a varar en la playa.
El corbatín que utilizan nuestros marineros en la Fuerza Naval Boliviana, proviene de la costumbre que tenían los hombres de mar de otros tiempos, de colocarse una corbata negra para disimular la suciedad y proteger el uniforme de la transpiración y la grasitud del cabello, ya que en esas épocas solían utilizar trenzas.
"Seguramente la corbata negra fue usada como luto en los funerales de Nelson por la dotación del "Berwick" (1794). En señal de duelo los marineros cortaron sus corbatas en dos y amarraron un trozo alrededor del brazo y el otro en el sombrero.
Las franjas blancas del capelo del marinero fueron autorizadas en su inicio por la Armada Británica en 1875. A este respecto, dice el Teniente de Navío Lewry de la Armada Británica:
Uno de los miembros que redactaron los reglamentos de uniformes en 1890, cuenta que ellos sugirieron el uso de dos franjas en los cuellos, pero el Almirantazgo, por razones desconocidas decidió que fueran tres.
No se hace ninguna mención a las tres victorias de Nelson. Pareciera entonces que fueron solo motivos decorativos los que indujeron a adoptar las franjas blancas en los cuellos de los marineros".(A.R.A. 1979:25)
Uniforme de la Marina boliviana
En fecha 23 de abril de 1869, el Gobierno dictó una Resolución Suprema, reglamentando el uniforme de la Marina Boliviana.
Siendo que la Nación confiere el Uniforme a quienes por vocación y merecimientos han escogido la carrera de las armas y que su uso esta amparado por ley y es exclusivo de los miembros de la Armada, es imprescindible hacer alusión a la disposición que establecía que el personal militar de la Marina, estaba en la obligación de vestir el uniforme de acuerdo a las siguientes especificaciones:
PARA LOS CAPITANES DE PUERTO:
Levita azul con botonadura amarilla y ancla, chaleco blanco, pantalón azul con franja de media pulgada y gorra azul con el Escudo Nacional y siempre con el ancla bordada. Además el uso de espada.
PARA LOS CAPITANES DE BARCOS Y JEFES DE APARATOS MARINOS:
Igual indumentaria que para los Capitanes de Puerto.
PARA LOS MARINEROS:
Pantalón azul, blusa blanca y sombrero alón de piqué blanco con el nombre de la unidad de servicio en la toquilla.
Se impartieron las órdenes de esta Resolución al Prefecto del Departamento del Litoral, Sr. J.R. Taborga, quien las hizo cumplir, recomendando a los funcionarios de los puertos la obligación que tenían de presentarse en traje oficial para recibir a los buques y vapores extranjeros. (EL LITORAL. 1879:3)
Esta totalmente claro y demostrado que incluso el uso del uniforme militar ya estaba reglamentado por medio de una Resolución Suprema.
El uniforme actual del marino boliviano, fue alterado con el pasar del tiempo. Las variantes del mismo y las actuales disposiciones para su uso, están detalladas en el "Reglamento de Uniformes", promulgado por el Comando General de la Armada Boliviana, mediante la Resolución No. 006/92, del 3 de Julio de 1992.
Uso de medallas y condecoraciones
Las condecoraciones (joyas) tanto nacionales como extranjeras, cuyo uso hubiera sido autorizado de acuerdo a las leyes vigentes, se llevan en el lado izquierdo del pecho en los uniformes de Asistencia, Etiqueta y de Sociedad.
Su uso está determinado de acuerdo a instrucciones especiales y en las siguientes ceremonias: Día de la Independencia nacional, Día de las Fuerzas Armadas, Día de la Armada, Día del Litoral Boliviano. En visitas y/o cruceros al exterior, en aniversarios de los países visitados y fiestas oficiales nacionales de Bolivia.(A.B. 1992:31,32)
Específicamente, las medallas y condecoraciones en las Fuerzas Armadas nacionales y extranjeras, se usan generalmente del lado izquierdo del uniforme. Esta costumbre proviene de los tiempos en que los Cruzados usaban la divisa de honor de su Orden de ese lado.
"También era ese el costado que los Cruzados cubrían con su escudo, pues lo llevaban en el brazo izquierdo protegiendo así su corazón y su divisa".(A.R.A. 1979:22)
En Europa hasta fines del Siglo XVIII, los actos de heroísmo en contiendas militares eran recompensados generalmente con dinero, espadas, mosquetones u otras armas. En 1802, Napoleón estableció la orden de la Legión de Honor, en las jerarquías de Caballero, Comendador, Oficial, Gran Oficial y Gran Cruz. Esta condecoración estaba representada por una cruz blanca esmaltada y engarzada en ramas de olivo y laurel.
El resto de los países adoptaron las mismas costumbres, siendo las condecoraciones más famosas: la Cruz Victoria de Inglaterra, Medalla del Congreso de EE.UU., la Cruz de Hierro de Alemania y la Cruz Laureada de San Fernando de España.
Por la gran influencia francesa, los ejércitos de liberación de nuestro continente, determinaron el otorgamiento de medallas conmemorativas para jefes, oficiales y tropa que participaron en las acciones de armas. En nuestra historia se evidencia a la Batalla de Zepita, como una de las primeras acciones victoriosas de las fuerzas altoperuanas, conducida por Andrés de Santa Cruz; lo que dio origen a la confección de condecoraciones de Plata elaboradas en la República del Perú.
En 1824, mediante Decreto del 24 de diciembre, el Mariscal Antonio José de Sucre, estableció una condecoración con las siguientes características: "Una medalla colgada al pecho pendiente de una cinta blanca y roja con la inscripción Ayacucho en la parte frontal. En el anverso figuraba el nombre del portador y el grado que ostentó el día de la batalla". Para los Generales la joya era esmaltada con brillantes, para los jefes y oficiales de oro y para la tropa de plata.
Las condecoraciones de las batallas de Yanacocha, Socabaya e Ingavi, fueron fabricadas en Francia. Las de las Guerras del Pacífico y del Acre, por joyeros nativos en Bolivia.
Las condecoraciones de la Guerra del Chaco fueron producidas en Francia e Italia.
En la actualidad la condecoración del Mérito Naval, en los grados de "Gran Cruz", "Gran Oficial", "Comendador", "Oficial" y "Caballero", fue establecida mediante la Resolución Suprema No. 145550 de 22 de mayo de 1968 por el Gral. René Barrientos Ortuño, como Presidente Constitucional de la República. El objeto de esta condecoración es de estimular a los componentes de la Fuerza Naval Boliviana, en sus diferentes grados, así como a los civiles que hubieran prestado servicios especiales en beneficio de las FF.AA. en tiempo de paz; asimismo, a militares y diplomáticos extranjeros que hubiesen prestado servicios especiales en beneficio de las FF.AA., en tiempo de paz o de guerra".(FERNÁNDEZ. 1991:64,66)
Es norma observar a los Oficiales Navales que se encuentran desempeñando funciones como Edecán o Ayudante, utilizar como distintivo en el hombro izquierdo, un Cordón de hilo dorado trenzado que termina en lapiceros simulados de metal.(EMGAB. 1992:9)
La explicación radica en la tradición marinera que nace del Almirante inglés, Horacio Nelson, uno de los marinos más grandes que cuenta la historia.
Como referencia se hace notar que el Almirante Nelson, sirvió en las Indias Orientales y Occidentales. Participó en diferentes batallas, en las cuales perdió un ojo y una mano. Fue Comandante en Jefe de la Flota del Mediterráneo y venció a los franceses y españoles en Trafalgar.
Nelson, solía permanecer en el Puente de Mando de su nave insignia y era su costumbre verificar en la carta náutica las posiciones geográficas de sus Unidades de Batalla. Para ello requería constantemente de una pluma para marcar su rumbo y distancia a las otras naves de guerra.
Luego de haber satisfecho su curiosidad, depositaba la pluma en la mesa dispuesta en los alerones que servían de base para la toma de marcaciones astronómicas.
Lógicamente el viento se encargaba de llevarse consigo el elemento de escritura, perdiéndose en el mar y poniendo en serias apreturas al personal de Guardia en el Puente.
Habiendo observado esta situación, el Oficial de Navegación dispuso que el Ayudante de Ordenes de Nelson, se atara al uniforme una pluma para ser entregada al Almirante cada vez que él así lo requiera.
Esto indujo a que se implemente como norma que el Ayudante lleve consigo un cordón.
Pabellón de la Marina boliviana
El Buque "Bolivia", mensajero y representante de nuestra Nación enclaustrada, llevaba en su mástil junto al Pabellón Nacional, una bandera con los colores: azul, rojo y amarillo.
Su asidero está basado en un acontecimiento que se encuentra fortalecido por la inscripción del Pabellón de la Marina Boliviana.
Este antecedente histórico digno de ser mencionado se refiere al hecho de que la bandera de la Marina de la República de Bolivia, haya sido sellada con tinta en los archivos internacionales de la Gran Bretaña del viejo mundo.
Dicho acontecimiento se realizó en la ciudad de Londres cuando corría el año de 1841. La inscripción se efectuó en base a la siguiente información:
"LA BANDERA DE LA MARINA BOLIVIANA ESTARÁ CONFORMADA POR TRES FRANJAS HORIZONTALES DE LOS COLORES QUE A CONTINUACIÓN SE DETALLAN; LA FRANJA SUPERIOR LLEVARA EL COLOR AZUL, SIENDO LA INTERMEDIA DE COLOR ROJO; Y COMPLETANDO EL PABELLÓN LA FRANJA INFERIOR SERÁ AMARILLA".
Lo transcrito anteriormente es una pauta más de que en el Siglo pasado, los buques bolivianos contaban con una bandera reconocida mundialmente cuando sus naves surcaban aguas internacionales. No existe duda de la existencia de la Marina.
Se acepta en general que la costumbre de saludar a la toldilla proviene del respeto que los antiguos marinos sentían por el altar pagano levantado a bordo de los buques; sin embargo algunos investigadores están en desacuerdo con esta explicación y oponen el argumento de que desde los primeros años de formación de la Armada Británica cuando alguien llegaba a la toldilla y saludaba, todos los que se encontraban en ella retribuían el saludo descubriéndose (antigua forma de saludar).
De acuerdo con la mayoría, la explicación más razonable parece ser que se saludaba ese sitio por ser el destinado a la autoridad y por hallarse además próximo al pabellón.
Por otra parte, está probado que a bordo de los buques griegos, romanos y cartaginenses se hacían genuflexiones y reverencias ante los templetes paganos, con lo que se reverenciaba a los Dioses del Mar.
Con el advenimiento del Cristianismo la misma pleitesía fue rendida al altar de la Virgen. La costumbre citada de rendir homenaje de respeto perduró aún después de suprimirse altares a bordo de los buques. Con este antecedente, el año 1.982 se instituyó un altar para la Virgen de Copacabana, en la popa del primer buque de la Armada Boliviana que surcó aguas oceánicas después del nefasto 1.879, el TM-01 "LIBERTADOR BOLIVAR", actividad de la cual fue testigo presencial el suscrito del presente libro, al haber sido parte de la tripulación.
En este contexto, las banderas adquirieron un doble significado, pues al mismo tiempo representaban a la religión y al Estado. En la antigüedad los reyes de entonces gobernaban según el sistema denominado del "derecho divino" por lo que las banderas, al representar a la Iglesia y al Estado, combinados, se convirtieron en el objeto principal de todos los homenajes.
De aquellas formas antiguas de respeto se ha originado la costumbre de los católicos de sacarse el sombrero al pasar frente a una iglesia o la de los europeos de descubrirse ante la tumba del Soldado Desconocido.
La toldilla ha sido considerada como un lugar sagrado desde los días más remotos. El Capitán Basil Hall de la Armada Británica al escribir en 1831 sus recuerdos de Guardiamarina dice:
"Cualquier persona incluyendo al Comandante, que pise la toldilla lleva su mano a la gorra, y como este saludo se dirige al lugar en sí, todos los que en ese momento tienen el honor de estar allí están obligados a retribuir el saludo descubriéndose. Aún cuando sea un Guardiamarina el que llega y saluda deben contestar todos, hasta el Almirante, si en ese momento está en toldilla".
Esta costumbre llega a arraigarse en tal forma que aunque uno pase por toldilla en plena noche y no haya nadie allí lo mismo saluda.
Lo expresado representa que el saludo a la toldilla es una muestra de respeto al pabellón, símbolo del Estado, y el lugar reservado a la autoridad.
La palabra latina "puppis", designaba la parte de cubierta destinada a llevar las imágenes de los dioses, de ahí deriva el nombre de "POPA", con el que se conoce actualmente el área asignada a la toldilla. Allí se oficiaban los sacrificios y desde entonces se la considera como un lugar de privilegio.
De acuerdo al Ceremonial vigente en la F.N.B., cuando funcionarios civiles o militares visitan Unidades Navales con el Pabellón izado; al embarcar o desembarcar se les rinde los honores correspondientes a su jerarquía, debiendo los mismos responder al saludo dando frente a la popa y dirigiendo la vista al Pabellón Nacional para personal civil, y efectuando el saludo correspondiente si es militar.(F.N.B. 1983:1-7)
Monedas en la base de los mástiles
Normalmente las supersticiones dan lugar a las costumbres, las mismas que se convierten en tradiciones al pasar de los tiempos.
Estas situaciones ejercieron también su influencia en las tradiciones marineras, las cuales se conservan en la actualidad aunque aparentemente no tengan una verdadera razón de ser.
Como referencia se observa que en nuestra sociedad se mantiene en algunos ámbitos, la costumbre pagana de enterrar un feto de llama en los cimientos de las construcciones que están próximos a levantarse, como tributo a la Madre Tierra.
Para los marinos, la costumbre de colocar monedas en la base de los mástiles durante la construcción de los buques, data de largo tiempo atrás y es una antigua superstición.
El Capitán de Fragata Beckett de la Armada Británica explica la costumbre de los romanos, de colocar una moneda en la boca de los muertos como pago a su paso al otro mundo y de esta manera, vivir mas allá de la muerte.
Al poner monedas en la base de los palos, los marinos aseguraban su ofrenda como pago de la contribución que los tripulantes del buque hacían a los dioses, para transportar sus almas en la barca legendaria si el barco en que navegaban se hundía y ellos perdían la vida en el mar.
De esta manera pagaban su tributo al dios Caronte, hijo del Erebo (región tenebrosa que se extiende bajo la tierra, por encima del infierno) y de la Noche. Este ser mitológico era conocido como el barquero de los Infiernos, quien pasaba las almas de los muertos en su barca, por Estigia, río de los Infiernos, a los que daba nueve veces la vuelta y formaba una laguna. Sus aguas tenían la propiedad de hacer invulnerable al que se bañase en ellas. Se cuenta que Aquiles fue sumergido en esta laguna y adquirió esta cualidad, salvo su talón, por donde le sujetaba su madre mientras lo bañaba.(GARCÍA PELAYO. 1986:1191)
Ceremonia de botadura de buques
El significado religioso que imperó desde los más remotos tiempos de la navegación en la ceremonia de botaduras ha tenido una gran influencia sobre esta tradición.
En los primeros rituales del viejo mundo se utilizaba el vino para estas actividades, pero posteriormente fueron los griegos quienes introdujeron el uso del agua en la ceremonia de la purificación.
Siguiendo esta costumbre, los romanos utilizaron el agua como símbolo de pureza en las bendiciones de los sacerdotes y con el advenimiento del cristianismo, se adoptó el vino en los sacramentos y el agua como símbolo de purificación.
La colocación de altares a bordo, el uso de nombres de santos para bautizar a los buques, los mascarones de proa y las imágenes en las decoraciones de popa, provienen del fervor religioso de la Edad Media.
Las ceremonias de botadura que se efectuaban en Francia entre el siglo XVIII y el XIX, eran muy parecidas a las que se cumplen en la actualidad, ya que en esas oportunidades los sacerdotes participaban en la botadura de buques mercantes y pesqueros de Bretaña y Normandía, con la particularidad que no se utilizaba el vino para el bautizo, sino mas bien para brindar con los asistentes en estos actos tan importantes y representativos.
Una característica de estas ceremonias era que en los actos no participaban personas que no fueran sacerdotes, Oficiales de alta graduación o mujeres. A principios del siglo XIX, se realizaron algunos cambios en las ceremonias de botaduras, permitiendo la participación de personalidades que no estaban comprendidas dentro de las nombradas anteriormente.
El bautismo se originó como una forma de brindar una ofrenda a los dioses de los elementos. En Tahití existía la costumbre de derramar sangre humana en las ceremonias de botaduras, en tanto que en esta parte de América los tiwanacotas e incas, solían sacrificar una llama, costumbre que persiste en nuestros días con el nombre de wilancha.
"La parte religiosa de la ceremonia que actualmente se hace con los buques de guerra británicos fue instituida por la Reina Victoria.
La ceremonia civil usualmente consiste en el bautismo del buque por un padrino o madrina quien rompe una botella de vino en la roda. Luego el buque es botado. El champagne es muy usado en la actualidad, pero su uso no es exclusivo. Se cita como una curiosidad el caso del hidroavión norteamericano "Yankee Clipper" que fue bautizado por la esposa del Presidente Roosevelt, quien usó una botella con agua de los siete mares".(A.R.A. 1979:16)
No se conoce con exactitud el origen de las ceremonias que se realizaban a bordo de los buques cuando éstos cruzaban la Línea del Ecuador; pero algunos escritos comentan que en la antigüedad era un medio utilizado por la tripulación para verificar si el marinero era apto para aguantar las vicisitudes que implicaba el ser marino, por todos los sacrificios y penurias que representaba la navegación.
Una característica de esta ceremonia era la brusquedad con la que se bautizaba al futuro miembro de la tripulación. Si el individuo soportaba las situaciones de las que era objeto, se podía aceptar con agrado su ingreso a las filas marineras.
Básicamente la ceremonia se la realizaba como una demostración de respeto al dios mitológico de los mares: Neptuno, quien era reverenciado para calmar los embates que su reino submarino podía efectuar contra las naves que surcaban sus dominios.
Estas actividades de iniciación, posiblemente provengan de tradiciones antiguas, aún cuando los marinos que las ejecutaban hubieran dejado ya de creer en dioses mitológicos; sin embargo en nuestros días el Rey Neptuno no deja de faltar a las ceremonias que se realizan en los buques cuando éstos cruzan la línea imaginaria del Paralelo del Ecuador.
La siguiente narración de la ceremonia de propiciación para los neófitos ha sido transcrita de Tradiciones, usos y costumbres marineras de la Armada Argentina:
"En general, las ceremonias modernas son pintorescas y salvo la pequeña impresión de la zambullida en la pileta improvisada, la afeitada con engrudo y la ligera descarga eléctrica del Diablo, carecen en absoluto de rudeza. Sin embargo parece que en algunos buques mercantes todavía se somete al neófito a algunas pruebas bastantes fuertes.
Por lo común, el miembro más viejo y caracterizado de la tripulación es designado para representar el papel de Neptuno. Forma su corte el Ayudante, la reina Anfitrite, el Escriba Real, el Doctor, el Dentista, el Diablo y otros personajes variables. Los Tiburones son los encargados de sumergir al neófito cuando cae en la pileta.
La noche anterior al cruce de la línea, aparece a bordo el Ayudante de Neptuno que trae un mensaje de su Majestad para el Comandante, diciéndole a que hora debe entregarle el buque y ordenando que determinadas personas comparezcan ante él.
Cuando llega el Ayudante al buque se para, y es recibido en el Puente por el Comandante y el Oficial de Guardia. Allí hace entrega de su mensaje y sostiene un diálogo amistoso con el Comandante, referente a la ceremonia que va a llevarse a cabo.
Al día siguiente, cuando el Oficial de Derrota informa que se va a cruzar la línea, aparece nuevamente el Ayudante y solicita que el Oficial de Guardia comunique al Comandante que Neptuno ha sido avistado.
Cuando aparece Neptuno en cubierta el corneta toca Atención y el Ayudante se dirige a recibirlo. Se produce un diálogo entre ellos y luego el Rey es recibido por el Comandante, quien le entrega el buque.
Los neófitos son llamados por el Ayudante y van pasando por el banquillo donde se los afeita antes de caer al agua de la improvisada pileta.
Mientras tanto, la "policía" recorre el buque para evitar que alguno trate de eludir el bautismo; si se encuentra alguno es traído por la fuerza y los "tiburones" son más severos con él.
Luego se extiende un diploma a los iniciados. Es costumbre que el Comandante firme esos diplomas y se ponga el sello del buque".
Debido a las restricciones impuestas a la Fuerza Naval Boliviana, debido al enclaustramiento marítimo, no todos sus componentes fueron bautizados que acuerdo a lo descrito anteriormente, ya que los futuros Oficiales Navales son Bautizados siguiendo los usos y costumbres marineras con la salvedad de que lo hacen a su ingreso a los Institutos de Formación Profesional, en los espejos de agua de nuestro país; además de que son apadrinados por un camarada de curso superior, quien adquiere la responsabilidad de guiarlo por la estela que le dicte su conciencia.
Otra prueba clara de la hegemonía planificada para el control de nuestro mar territorial es aquella obtenida de una publicación editada en Antofagasta, donde daba cuenta del contrato en Londres entre el Gobierno de Bolivia y la Empresa Constructora de Buques, Peto y Betts de Inglaterra, para la adquisición de dos buques de guerra.
El Artículo señala:
En julio de 1864, en la ciudad de Londres se estipuló un contrato entre el Gobierno de Bolivia representado por Avelino Aramayo, y la empresa constructora de barcos en los Astilleros de Peto y Betts de Londres, representados por George Hinton Bovill, para la construcción de dos barcos de guerra como dice el contrato:
"Los buques serán de vapor, tripulados, de 1.200 toneladas de peso, completamente forrados con corazas de fierro, y con 7 y 1/2 pies de profundidad; es decir 4 pies 3 pulgadas sobre el nivel del agua, y 3 pies 3 pulgadas bajo el agua. El grueso de la coraza deberá ser de 4 y 1/2 pulgadas, de una plancha de fierro macizo en un solo grueso.
Máquinas de vapor con fuerza de 220 caballos, capaces de obrar hasta en la fuerza de 800 caballos, y con una buena actividad de navío igual a este poder.
Cada navío tendrá dos torres o cúpulas de revolverse, para llevar en cada torre dos muy poderosos cañones rifles capases de echar tiros de 240 libras de peso.
Los navíos deberán estar completamente habilitados de mástiles y de marineros con experiencia capaces para servir de maestros instructores de marinos bolivianos.
El precio de dichos navíos será de 100.000 libras cada uno, exclusivamente del armamento de cañones y provisiones.
El precio por armamento de 4 grandes cañones riflados de acero, para tiros de 240 libras peso; también de un largo cañón riflado para cada navío, para tiros de 40 libras de peso, con balas y pólvora para cañones, será de 15.000 libras para cada navío.
Estos cañones inutilizarían cualquier buque blindado, y destruiría cualquier buque de madera de guerra en pocos minutos". (EL LITORAL. 1879:2)
Es lógica la pregunta que flota en el aire… ?donde se encontraban esos buques mientras Chile invadía nuestras costas?.
Es justo y necesario tomar conocimiento de un párrafo del libro "Los Generales en Bolivia", escrito por el Cnl. Diaz Arguedas, resumido a lo siguiente:
Durante la Presidencia de Dn. Tomás Frías en el año 1872 el Poder Ejecutivo presentó al Congreso de la Nación de esa época, un proyecto de Resolución para la adquisición de un préstamo del extranjero por la cantidad de 30 millones de pesos bolivianos, para dotar a la Marina de buques de guerra.
Luego de una ardua deliberación en el Congreso se propuso el voto respectivo, que lamentablemente quedó en igualdad de condiciones para los que estaban de acuerdo en la compra y los "Honorables Padres de la Patria" que consideraban que la inversión de capitales en la defensa no justificaba el "gasto", por lo que se oponían a la compra de los buques.
Le tocó dirimir ésta situación al Presidente del Congreso; cargo desempeñado por el Gral. Rendón, el mismo que inclinó la balanza por la no adquisición del préstamo para dichos navíos.
Años después el mismo General argumentaba que nunca hubiera podido siquiera imaginar que Chile invadiría nuestro territorio, y que por la falta de los medios navales perderíamos el más preciado jirón patrio.
Consciente de la responsabilidad adquirida, al fallar en contra del préstamo para la adquisición de los buques que hubieran servido para la defensa de nuestra costa, y amargado por esta situación, se suicidó años después en la ciudad de Tacna Perú.
Otra información relevante sobre algunos de los buques de guerra y mercantes con los cuales contaba la República, es aquella obtenida de la publicación "EL LITORAL", editado en 1879, en el cual se detalla la relación nominal de las Unidades de Superficie de la Armada Boliviana, y de los barcos mercantes que surcaban nuestro mar.
Es así, que en cierta medida, este documento permite visualizar el porqué de la inexistencia de buques de guerra bolivianos para contrarrestar la incursión armada del agresor:
"El Supremo Gobierno de Bolivia ha poseído en propiedad los siguientes buques de guerra:
EL GUARDACOSTAS "GENERAL SUCRE".
Desde 1844 hacía respetar íntegra la costa boliviana, desde el Paposo al Sud, hasta el Loa al Norte.
Fue vendido y desde entonces furtivamente los buques chilenos principiaron a robar guano al Sud de la Chimba, como así se manifiesta en la exposición que hace el Ministro de relaciones, Dr. Rafael Bustillo, ante la Honorable Asamblea de Oruro, el 6 de Mayo de 1863.
EL BERGANTÍN "MARÍA LUISA".
De 240 toneladas. En 1872 fue rematado en pública subasta y siguió enarbolando la bandera boliviana, hasta que naufragó, a la entrada de Constitución, el 10 de Septiembre de 1875.
EL CAÑONERO "EL MORRO".
Adquirido por el Gobierno en 1875 y puesto al servicio y a órdenes del Ing. francés André Bresson, contratado expresamente para efectuar estudios y exploraciones en el Litoral boliviano.
El Sr. André Bresson, como muchos franceses y otros tantos extranjeros merecen ser recordados con respeto y gratitud, por los grandes servicios prestados al país.
El libro "Bolivia Dans L'Amerique Australe" cuyo autor fue el citado científico, es una obra extraordinaria para esa época; es uno de los mejores alegatos de Bolivia soberana con su Litoral en el mar Pacífico. 635 páginas a todo lujo, con hermosos grabados y mapas en colores mostrando nuestro derecho. Fue editado en París, el año 1876 por Challamel Ainé.
Asimismo, en un artículo publicado por el periódico chileno "El Caracolino" en 1850, se especifica que los buques mercantes bolivianos "LASTENIA", "JUANA" y "LLAMA"; las Goletas "ELCIRA" y "ELISA", ingresaron a la bahía de Valparaíso, para fondear frente a la costa chilena.
Pero estas visitas no fueron las únicas. El año 1876 entraron al puerto chileno de Valparaíso 77 buques de vela y un vapor, todos ellos de nacionalidad boliviana, o sea 78 buques, con un total de 39.217 toneladas de carga, procedentes de los puertos bolivianos de Antofagasta, Mejillones, Cobija y Tocopilla, como así demuestran las estadísticas chilenas.
No es que la Marina Mercante de Bolivia hubiera poseído 78 barcos, se explica que los pocos que habían, realizaban consecutivos viajes a los puertos chilenos.
En esas estadísticas y en cualquier mapa geográfico de la época, solo figura Chile con trece puertos y Bolivia con cuatro puertos bien delimitados y nuestros barcos con el pendón nacional al tope del palo mayor, compitiendo con las demás banderas de las naciones del mundo para ser reconocidos como bolivianos."(EL LITORAL. 1879:3)
Actualmente la Organización de la Fuerza Naval Boliviana, considera la Dirección General de Capitanías de Puerto, creada el 31 de mayo de 1963, mediante Decreto Supremo 06482, con la misión de dictar normas de seguridad en la navegación, hacer cumplir con las disposiciones legales del Comando General de la Fuerza Naval Boliviana en materia de administración de Capitanías de Puerto y Policía de Navegación a fin de preservar la vida humana, embarcaciones y medio ambiente en el ámbito de su jurisdicción, afianzando la soberanía en el territorio nacional.
Pero su historia real se remonta al año 1832, oportunidad en la que el Mariscal Andrés de Santa Cruz asigna la responsabilidad de sentar soberanía en el Puerto de Lamar, sito en Calama, a través de la siguiente Ley de la República:
LEY DEL 12 DE OCTUBRE DEL AÑO 1832
Declara franco y libre el puerto de Cobija: que su aduana se traslade a otro punto: quienes han de guardar en aquel: autorización al Ejecutivo para dictar los reglamentos, y hacer los gastos con preferencia a cualquier otro: que el Presidente de la República visite personalmente el puerto.
En virtud de esta ley, y de la orden que le subsigue, se han dictado los decretos de 8, 30 y de 31 de diciembre, y las ordenes de 29 y 30 de id. del propio año; así como los decretos de 1o. y 3 de enero, y el decreto y orden de 6 del mismo de 1833: habiéndose aprobado estas disposiciones, por la ley del 7 y decreto del 12 de noviembre de dicho año 33.
ANDRÉS SANTACRUZ, PRESIDENTE CONSTITUCIONAL
DE LA REPÚBLICA BOLIVIANA,
Hacemos saber a todos los bolivianos
LA CÁMARA DE REPRESENTANTES, CON LA APROBACIÓN DE LA DE SENADORES
DECRETA:
1. Se declara el Puerto de Lamar completamente franco y libre de todo derecho nacional, cualquiera que sea su denominación.
2. La aduana del puerto, con todos sus dependientes, se trasladará precisamente en este año a Calama, ó a otro punto a juicio del Ejecutivo, quedando en el únicamente las autoridades del orden y seguridad pública, Capitán del puerto y prácticos.
3. El ejecutivo dictará a la mayor brevedad, los reglamentos que juzgue convenientes al cumplimiento de esta ley, y al progreso del puerto.
Esta disposición, emitida seis años después de creada la Marina, declarando franco y libre el Puerto de Cobija, ordenando mediante decreto que la Aduana del Puerto se traslade a Calama y que únicamente permanezca un miembro de la Armada, en este caso el Capitán de Puerto, permite visualizar que independientemente de las autoridades del Orden y la Seguridad Pública, debía ser un marino quien ligado al concepto de disciplina, subordinación y acatamiento consciente de las órdenes, cumpla solitariamente sus funciones específicas en la Capitanía de Puerto.
Un poco más adelante, en nuestra historia encontramos que en 1911 el Gobierno ya había promulgado una Ley para la Navegación Fluvial y Lacustre, en la que se especifica la obligación de los propietarios de lanchas la cancelación de patentes, ordenando de la misma manera al Poder Ejecutivo la confección de un Reglamento General de Navegación.
Quién era responsable del control, vigilancia y cumplimiento de la Ley ?
?Cuál sería la Institución con el conocimiento idóneo para confeccionar el Reglamento?
Recopilemos la comunicación al Poder Ejecutivo:
NAVEGACIÓN FLUVIAL Y LACUSTRE
Ley de 1o. de diciembre de 1911
Art.1o. Todos los propietarios de lanchas vapor y de embarcaciones a remo, que carguen desde una tonelada para arriba, deberán mantenerse en los libros que para el efecto se abran ante la autoridad administrativa que el Gobierno designará, atendiendo a las condiciones peculiares de los ríos y lagos de la República.
Art.2o. Las lanchas y embarcaciones a que se refiere el artículo anterior, pagarán patente anual de navegación, en proporción de su tonelaje, a razón de diez bolivianos por tonelada de registro.
Art.3o. El producto de dicha patente se destinará a la limpieza de ríos y mejoramiento de los puertos respectivos.
Art.4o. Este impuesto exonera de cualquier otro que grave la industria de transporte, a excepción del impuesto municipal de puerto y faro a que se refiere el Reglamento General de Aduanas.
Art.5o. El Ejecutivo dictará, a la brevedad posible, un Reglamento General de Navegación.
Art.6o. Se exceptúa de la presente ley los buques o lanchas que efectúan el comercio internacional en el lago Titicaca y en los ríos Paraguay y Acre.
Comuníquese al Poder Ejecutivo.
Independientemente de estos antecedentes y con la documentación que se transcribirá a continuación, no se requiere efectuar aclaraciones ampliatorias sobre la existencia de los hombres de mar y de la Institución Tutelar que los cobija por legado ancestral, ya que el Decreto referido al Reglamento de funciones y atribuciones del Capitán de Puerto, norman sus actividades de acuerdo a las leyes internacionales de navegación, medio siglo antes de la "creación" de la Fuerza Fluvial y Lacustre:
DECRETO REGLAMENTARIO DEL 30 DE ENERO DE 1912
CAPITULO II
DEL CAPITÁN DE PUERTO.
Art. 11.-Los Capitanes de Puerto ejercerán la Policía de Navegación, debiendo cuidar de la observancia del presente reglamento y de las leyes y reglamentos de aduanas: donde no haya capitán de puerto el cargo será desempeñado por la autoridad política del lugar.
Art. 12.- Ninguna embarcación podrá dejar carga ni pasajeros sin ser previamente visitada por el capitán de puerto o su representante, el que otorgará el permiso correspondiente con examen de los papeles de a bordo. Se exceptúan de ésta formalidad las embarcaciones que carguen menos de una tonelada y que ocupen los industriales agrícolas en la navegación de los ríos de su respectiva jurisdicción, cuyos comandantes se limitarán a dar un simple aviso al capitán de puerto de su arribo o salida redactado conforme el Decreto de 24 de Enero de 1916.
Art. 13.- Es igualmente prohibido abandonar un puerto sin el permiso otorgado por la autoridad respectiva.
Art. 14.- En caso de epidemia no se recibirá ninguna embarcación procedente de lugares infectados si no se exhibe limpia la respectiva carta de sanidad.
Art. 15. Toda vez que lo crean necesario los capitanes de puerto, practicarán el reconocimiento del estado de la embarcación y solo en vista de sus satisfactorias condiciones, se otorgará el respectivo certificado para que pueda continuar en servicio.
Código de Justicia Militar
Actualmente en las FF.AA. de Bolivia se tiene reglamentada la Organización Judicial Militar y los Procedimientos a emplearse en tiempo de paz y de guerra, documentos que cuentan con el antecedente del año 1.975, oportunidad en la que se renovó y actualizó la antigua estructura jurídica del país y la vieja codificación boliviana que provenía del cuarto año del presente siglo y que eran apropiadas a la situación de aquella época.
Es importante tomar en cuenta que la evolución del Derecho y la modificación de las estructuras políticas, sociales, culturales y económicas acaecidas en el devenir del tiempo, justificaron la imposición de una reforma legislativa, incluso con mayor preferencia que las leyes civiles, habida cuenta de las fundamentales transformaciones de las Fuerzas Armadas y el arte de la Guerra.(MINDEFENSA. 1986:10,11).
Con estas consideraciones, se encuentra en vigencia la Ley de Organización Judicial Militar, el Código Penal Militar, el Código de Procedimiento Penal Militar y el Reglamento de Faltas Disciplinarias y sus Castigos; documentos promulgados como Leyes de la República, mediante Decreto Ley No. 13321, emitido el veintidós de enero de mil novecientos setenta y seis, por el Gral. Hugo Banzer Suárez, Presidente de la República.
Este Decreto dejaba sin efecto los Códigos de Justicia Militar promulgados el 24 de noviembre de 1904, además de otras Leyes y Disposiciones anteriores.(MINDEFENSA. 1986:7)
?Pero cuál es el origen de las Leyes y Reglamentos Militares?. Para determinar su antigüedad es necesario acceder a las leyes y órdenes que imperaban en la antigua marina inglesa, conformada por una Flota mantenida con donaciones particulares; inclusive las ciudades de Hythe, Romey, Hastigs, Dover y Sandwich fueron obligadas a retribuir los favores reales, proveyendo al Rey cincuenta y siete buques.
"Esta Escuadra fue gobernada inicialmente de acuerdo a las Leyes de Oleron, basadas en las leyes marítimas de la República de Rodas, que a su vez derivaban de la legislación romana.
Aunque este código es uno de los cinco o seis que existían en aquella época, hay fundamentos para suponer que fue el que usó Ricardo Corazón de León, en Marsella, en 1190, al transportar sus tropas a Tierra Santa durante las Cruzadas.
Guillermo de Forz de Olerón, era uno de los cinco Comandantes de Ricardo I, en esta expedición. Posteriormente fue juez en la Armada Británica y seguramente fue él quien más hizo por la adopción de] código. Este mismo código fue introducido en Castilla por Alfonso X, en el siglo XIII.
Ricardo I, después del regreso de las Cruzadas introdujo en Inglaterra el código de Oleron con algunos agregados. La primera compilación y edición de este Código en Inglaterra, fue hecha por Eleanor, Duquesa de Guinea y madre de Ricardo I, de Inglaterra.
Algunas de las leyes del Código de Oleron muestran los castigos que se empleaban entonces:
El que cometa asesinato a bordo será amarrado al cadáver de su víctima y arrojado al mar.
El que cometa asesinato en tierra será amarrado al cadáver de su víctima y enterrado vivo con él.
El que sea legalmente acusado de desenvainar un cuchillo u otra arma para herir, o el que hiera con derramamiento de sangre, perderá una mano.
Al que sea legalmente acusado de robo se le afeitará la cabeza y se le pegarán en ella, con brea, plumas o lana para que todos lo reconozcan. En la primera oportunidad será desembarcado.
En el siglo XV, el Almirante determinaba lo que hoy conocemos como las Reglas de Enfrentamiento, las mismas que con el tiempo fueron agregándose a las leyes marítimas.
Básicamente fue durante el reinado de Enrique VIII y la Reina Isabel, cuando la Armada Británica quedó constituida como unidad administrativa regida por un libro de Ordenes para la Guerra. Sir Thornas Dudley, ayudante de Enrique VIII, fue el primero que confeccionó uno de estos libros para uso en tierra y en el mar.
Una de las instrucciones era que las leyes que establecen las obligaciones de cada hombre para su Comandante debían ser escritas en pergamino y pegadas en el palo mayor para que puedan ser leídas cada vez que sea necesario.
Otro acápite determinaba que el marinero que era descubierto durmiendo en sus horas de guardia, debía ser suspendido del bauprés encerrado en una canasta con una lata de cerveza, pan y un cuchillo afilado, para que pueda elegir entre morir de hambre o cortar el cabo que lo suspende y caer al mar.
El antiguo sentimiento religioso inspiraba un gran respeto por las Sagradas Escrituras, y estando en vigencia el Código de Olerán, al que blasfemaba se le cobraba una multa en metal de plata. En el siglo XVII el castigo por blasfemia consistía en raspar la lengua del acusado y luego amordazarle. En 1.644, se dio la orden de que al que blasfemara se le quemara la lengua con un hierro al rojo vivo.
En general los castigos aplicados a través de los años no han sido uniformes. En los primeros tiempos de la marina se aplicaron castigos muy duros, pero cuando recrudeció la pena de muerte fue en el año 1.750 y siguientes, época también en la cual se aplicaban azotes por cualquier motivo. A partir de los siglos XVII y XVIII, ese sentido religioso empezó a decaer.
Aquellos que transgredían los artículos para la conducción de la Armada eran juzgados por Corte Marcial. Esta Corte Marcial es en nuestros días lo que antiguamente constituyó la Curia Militaris o Corte de Caballería llamada también Marshal's Court. Este era originariamente el único tribunal militar que establecía las leyes de Inglaterra y se reunía ante el Lord Constable y el Conde Marshal.
La "Court by statute", tenía jurisdicción sobre todo lo referente a hechos de armas o de guerra, acaecidos en sus dominios o fuera de ellos.
Inicialmente era un tribunal exclusivamente militar o Tribunal de Honor cuando se reunía ante el Conde Marshal, y tribunal en lo criminal cuando lo hacía ante el Lord High Constable. Con el tiempo ambas cortes fueron perdiendo importancia hasta desaparecer.
Carlos I, estableció la forma en que debían estar constituidos los tribunales militares, inspirándose en gran parte en los Artículos de guerra de Gustavo Adolfo. Su adopción fue acelerada por el amotinamiento de cierto número de dragones ingleses y escoceses que habían sido enviados a Holanda en reemplazo de tropas holandesas traídas a Inglaterra.
Las primeras referencias a Cortes Marciales se hallan en el Acta de Amotinamiento de 1.689. Esta acta fue luego renovada para aplicarla al Ejército, por ella se autorizaba al Rey a conceder con su sola firma, autoridad a los Oficiales de cierta graduación para reunir Cortes Marciales. Más tarde se extendió también este poder al Lord Teniente de Irlanda, al Gobernador de Gibraltar y a los gobernadores de cualquiera de los Dominios.
Aunque desde entonces han transcurrido más de doscientos cincuenta años, aquella jurisprudencia ha sido la base de la legislación militar de todos los pueblos de habla inglesa.
En un principio existían grandes divergencias entre las leyes militares y navales inglesas. Antiguamente fue el Lord Gran Almirante el que daba las directivas generales para la Armada y la Marina Mercante y partiendo de esas instrucciones generales, los Comandantes administraban justicia a su entera discreción y criterio.
A veces las sentencias eran excesivas pues los Comandantes podían decretar la pena de muerte aún en tiempo de paz.
El primer tribunal naval regular fue instituido por el Parlamento en 1.645, quien estableció lo que se llamó Ordenanzas y Artículos de Legislación Militar para uso de la Armada, donde por primera vez se reglamentaban las cortes marciales para Comandantes, Oficiales Subalternos y personal." (A.R.A. 1979:25,28).
Decretos de creación de la Institución naval
En función a todo lo prescrito anteriormente es que veo la necesidad de transcribir parte de los Decretos promulgados con relación a la vida actual de nuestra Institución Armada.
Estos antecedentes demuestran como fue sufriendo transformaciones y cambios a partir de 1963, habiéndose creado inicialmente la Fuerza Fluvial y Lacustre, alterándose luego el nombre a Fuerza Naval Boliviana. Posteriormente como Armada Boliviana, hecho influenciado por la culminación de la primera travesía del Buque TM-01 "Libertador Bolívar", con tripulación netamente boliviana luego de haber hecho flamear el Pabellón Nacional desde Puerto Cabello en Venezuela, hasta la Zona Franca de Rosario en la República Argentina; para culminar finalmente en su actual denominación a raíz de la última revisión y promulgación de la Ley Orgánica de las Fuerzas Armadas durante la Gestión Presidencial del Lic. Jaime Paz Zamora.
DECRETO SUPREMO No. 06339
VÍCTOR PAZ ESTENSSORO
PRESIDENTE CONSTITUCIONAL DE LA REPÚBLICA
DECRETA:
Art.1o.- Créase la Fuerza Fluvial y Lacustre de Bolivia, bajo la dependencia administrativa del Ministerio de Defensa Nacional, y orgánica, técnica y disciplinaria, del Comando en Jefe de las Fuerzas Armadas de la Nación.
Art.2o.- El mando militar reglamentará la organización, atribuciones, funcionamiento y dislocación de las unidades fluviales y lacustres.
Es dado en el Palacio de Gobierno de la ciudad de La Paz, a los cuatro días del mes de enero de mil novecientos sesenta y tres años.
DECRETO SUPREMO No. 07469
GRAL. EJERC. ALFREDO OVANDO CANDIA
PRESIDENTE DE LA H. JUNTA MILITAR DE GOBIERNO
DECRETA:
Art.1o.- A partir de enero de 1966, la Fuerza Fluvial y Lacustre denominárase " Fuerza Naval Boliviana".
Es dado en el Palacio de Gobierno de la ciudad de La Paz, a los ocho días del mes de enero de mil novecientos sesenta y seis años.
DECRETO LEY No. 18760
GRAL. DIV. CELSO TORRELIO VILLA
PRESIDENTE DE LA REPÚBLICA
DECRETA:
Art. 1o.- Cámbiese la denominación de Fuerza Naval Boliviana por "ARMADA BOLIVIANA".
Art. 2o.- Queda en vigencia dentro de la Ley Orgánica de las Fuerzas Armadas, derogándose todas las disposiciones contrarias al presente Decreto Ley.
Es dado en el Palacio de Gobierno de la Ciudad de La Paz, a los veintitrés días del mes de diciembre de mil novecientos ochenta y un años.
DECRETO LEY No. 18966
GRAL DIV. CELSO TORRELIO VILLA
PRESIDENTE DE LA REPÚBLICA
DECRETA:
Art. único.- Institúyese como día de la Armada Boliviana el 24 de abril de cada año, aniversario que rememorará en acto especial solemne, fijándose esta fecha en el calendario histórico de las FF.AA. de la Nación.
Es dado en el Palacio de Gobierno de la ciudad de La Paz, a los veintitrés días del mes de diciembre de mil novecientos ochenta y un años.
En el Considerando del Decreto Ley 18760 especifica que el país nació a la vida independiente con una extensa costa marítima y puertos soberanos en el Océano Pacífico, habiendo poseído desde los albores de la República una Marina de Guerra y Mercante que conformaban la Armada Nacional. Nada más cierto que eso.
Pero tomando en cuenta que la Fuerza Naval Boliviana fue creada para promocionar los derechos de reivindicación marítima del pueblo boliviano y que es la abanderada de esta justa causa, que de acuerdo a la doctrina naval y las previsiones contenidas en los artículos 207 y siguientes de la Constitución Política del Estado, coadyuva al afianzamiento de la soberanía nacional y al potenciamiento económico del país fortaleciéndose para cumplir sus objetivos con mayor gravitación institucional, ?por qué no respetar la voluntad del Mariscal Antonio José de Sucre, de mantener como fecha aniversario de la Armada el 19 de Noviembre, según manda la Ley firmada por él en 1826?
Recordemos la pirámide de KELSEN, la cual determina que no existe otra ley a la que se subordine la Ley Suprema de la Constitución Política del Estado; y que si bien nuestra Carta Magna se alteró en más de ochenta oportunidades, aún queda grabada en los archivos históricos de la Nación aquella promulgada en 1826.
Según manda la Constitución Política del Estado, no se pueden retrotraer los documentos jurídicos del pasado cuando éstos han sido modificados ya que cualquier cambio en la Carta Magna de la Nación, revoca las anteriores sin necesidad de especificaciones. Esta aclaración es valedera considerando que no es mi intención alterar dichos mandatos constitucionales, únicamente es mi deseo que el pueblo todo, tome conciencia que su Fuerza Naval Boliviana renació cual ave Fénix de entre las cenizas y que la información histórica del presente trabajo este orientada a fortalecer la conciencia marítima boliviana.
Asimismo, para que el Marino boliviano se sienta reconfortado y orgulloso al tener la seguridad de que sirve a su Patria en una de las Instituciones más antiguas del país; y que la altivez, trabajo tesonero, amor a la Patria y sentimiento constante de superación, sea la luz brillante que ilumine su camino hacia un solo ideal: RECUPERAR EL MAR.
La sagrada demanda de Bolivia por la reivindicación marítima no es una bandera para agitarla de vez en cuando, es una historia de todos los días, tan vital como el aire que respiramos y tan importante como la Patria que amamos.
ESTE APORTE DE INFORMACIÓN ES UNA MUESTRA ÍNFIMA DE LO MUCHO QUE EXISTE CON RELACIÓN A LAS TRADICIONES MARINERAS Y AL RECONOCIMIENTO DE QUE NUESTRA AMADA BOLIVIA NACIÓ CON UN MAR TERRITORIAL, LO QUE PERMITE VISUALIZAR QUE LA ARMADA BOLIVIANA FUE CREADA CONJUNTAMENTE CON EL EJÉRCITO, Y QUE EL DESCONOCIMIENTO DE ESTA REALIDAD ES NOCIVA AL PATRIOTISMO QUE NOS CARACTERIZA, ATENTANDO AL MANTENIMIENTO DE LA FE Y LA SEGURIDAD DE QUE EL LITORAL BOLIVIANO USURPADO POR CHILE, DEBE RETORNAR A LA HEREDAD NACIONAL.
"HAY QUE CUIDAR EL PRINCIPIO DE LOS HECHOS"
(HIPOCRATES)
*Albarracín Crespo, Alberto. Capitán de Navío: GUIA DEL MARINERO. La Paz. 1970.
*Armada República Argentina: TRADICIONES, USOS Y COSTUMBRES MARINERAS. Basas. 1979.
*Cavanellas, Guillermo: DICCIONARIO MILITAR. Madrid. 1963.
*Colección Oficial de Leyes, Decretos, Órdenes y Resoluciones vigentes de la República de Bolivia. Sucre. 1847.
*Diaz Arguedas. Coronel: LOS GENERALES EN BOLIVIA. La Paz. 1990.
*Diez de Medina, Fernando: LA MARCHA HACIA EL MAR. La Paz. 1979.
*Durán, Juan: ETIMOLOGIAS PERÚ – BOLIVIANOS. La Paz. 1921.
*El Litoral: FACSIMIL. Antofagasta. Bolivia. 14 de Febrero de 1879.
*Estado Mayor General de la Armada Boliviana: REGLAMENTO DE UNIFORMES. La Paz. 1992.
*Estado Mayor General del Ejército: REGLAMENTO 1-A. Instrucción Básica Individual. Instrucción de Orden Cerrado. Segunda Parte. La Paz. 1989
*Estado Mayor General del Ejército: REGLAMENTO No. 2. Reglamento de Saludos, Honores y Paradas. La Paz. 1970.
*Fernández, Augusto: UNIFORMES MILITARES BOLIVIANOS. Primera Edición. La Paz. 1991.
*Fuerza Naval Boliviana: REGLAMENTO DE CEREMONIAL NAVAL. La Paz. 1983.
*García – Pelayo, Ramón: PEQUEÑO LAROUSSE. Ed. Larousse. México. 1986.
*Ministerio de Defensa Nacional: CÓDIGOS DE JUSTICIA MILITAR. La Paz. 1986.
*Ministerio de la Guerra: PRESUPUESTO Y LEY FINANCIAL DE LA REPÚBLICA DE BOLIVIA. Ed. Ezequiel S. Arzadum. La Paz. 1879.
*Rico Toro, Faustino: MORAL Y ÉTICA MILITAR. Ed."ALBA". La Paz. 1981.
*Velasco, Gastón: LIMITES DEL LITORAL. Artículo. La Paz. 1986.
*Vidal Gormaz, Ramón. Capitán de Fragata: "GEOGRAFÍA NÁUTICA DE BOLIVIA?. Imprenta Nacional, Bandera Num.79. Santiago. 1879.
*Villamor Michel, Waldo: LA ETNOHISTORIA Y EL POSTIWANAKU. Ed. Taipinquiri. La Paz. 1996.
" TODO ES PERFECTIBLE. EL ERROR ES CORREGIDO POR EL SABIO Y CRITICADO POR EL IGNORANTE "
(OSVIBA)
Autor:
CAP.FRAG. Oscar Violeta Barrios
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