En Persia entre sus leyendas figura la del Rey Ke-Kaous, una de sus proezas consistió en una excursión aérea en un palanquín tirado por cuatro grullas. La mitología griega también jugó su papel inspirador con la conocida historia de Ícaro y Dédalo y sus alas para escapar de la furia de Minos. El primer conocimiento histórico sobre máquinas voladoras se atribuye a Archyatas de Tarento, filósofo que vivió 400 años A.C, y que fue el inventor de la cometa, el tornillo y las poleas. Siglos después, en plena Época del Renacimiento, un Leonardo Da Vinci, Arquitecto, Escultor , Pintor , ingeniero y hombre de ciencia italiano , 1452 – 1519. Escribe y divulga los primeros conceptos fundamentales que pretende demostrar científicamenteempleandocálculosmatemáticos la Teoría del VUELO. Observando a las aves llega a la conclusión de que se sostienen y avanzan haciendo que el aire sea más denso en la parte inferior de sus alas que sobre el dorso, y también más denso que aquel por el cual no ha pasado todavía.
No se contenta con estos estudios e inventa un sisteme genial, a pesar de las grandes deficiencias, para sus experimentos. El método consistía en lanzar piedras sobre haces de luz en cuartos oscuros y observar el movimiento de las partículas de polvo en suspensión. De esta forma llegó a la conclusión fundamental en la aviación, un cuerpo al trasladarse en el aire , arrastra una porción del fluido que permanece inmóvil y acumula en su parte anterior, en la parte posterior se forma un vacío , esta varia de forma según el cuerpo que se mueve , formándose una serie compleja de remolinos.
Fruto de estos estudios fue la publicación de su Libro:"Código de Vuelo de las Aves "entre los principios que se exponen en el mismo tenemos:
El Hombre no tiene fuerza muscular para batir alas y de esta forma volar, solo puede realizar vuelos en planeo. Su atención se centró en estudiar la estabilidad de los aparatos, moviendo del mando de dirección y colocación del centro de gravedad.
Al objeto de obviar los problemas de construcción, se inspiró en las alas de los murciélagos, "Has de pensar que tu pájaro no ha de imitar sino al murciélago, porque su membrana voladora no está perforada ".
"Las aves de grandes alas y cola corta despegan del suelo con ayuda del viento, según se mostró un ave de rapiña el 14 de marzo de 1515. En efecto un día de fuerte viento que se encontraba paseando, un enorme buitre ce, inició el vuelo. Para ello empezó a saltar,batió sus alas con fuerza y se orientó de cara contra el viento. De aquí sacó su axioma:"Para conseguir separar de la tierra una máquinade vuelo es preciso iniciar el movimiento contra el viento ", como pueden notar la observación es genial la observación de Leonardo.
También es el inventor de la hélice aérea, proyecta un tipo de helicóptero y como no en el campo de los factores humano inventa el paracaídas. Por todo esto puede considerarse como el Primer Ingeniero Aeronáutico de la Historia.
El Padre Fray Bartolomé de Guzmán, nacido en el año 1685 en Santos ( Sao Paulo Brasil ) expuso el proyecto de una aeronave " gracias a esta máquina voladora será posible transportar muy rápidamente la correspondencia y las mercancías a los comerciantes. Tuvo el privilegio de construir y hacer volar el primer globo , por lo que puede considerarse el inventor del globo del aire caliente tripulado , con un gran adelanto sobre los hermanos Montgolfier este hecho tuvo lugar el 18 de de agosto de 1709 en presencia de la Corte de Lisboa y una gran muchedumbre, recibiendo por su hazaña el privilegio de canonjía y por parte del pueblo el nombre de " ¡ ho padre voador ¡ " . Es triste que la inquisición hiciera desaparecer toda la documentación de sus trabajos científicos.
Pero el hombre fuera de estos ejemplos mitológicos y legendarios ha estado obsesionado por imitar la capacidad de los pájaros volar. Pero los inventos que ya tienen una repercusión en la aviación civil actual, los podríamos situar en el siglo XIX, y los vuelos que van a marcar un hito en la historia de la aviación son patrocinados por Santos Dumont, Voisin y Mermoz entre otros.
El 17 de diciembre de 1903 en el desierto de KittyHaw en Carolina del Norte,Wilber Wright recorrió 284 metros en 59 segundos.
Wilber Wright. Nace el 16 /04/1867 y Fallece el 30 de Mayo de 1912 (45 años).
y el capitán Ferber realizó este mismo suceso en Francia.
El brasilero Santos Dumont efectuó el 12 de noviembre de 1906 el primer vuelo oficialmente homologado en Francia.
Causa de su muerte: Suicidio Colgado
Santos Dumont fue el primer hombre en despegar a bordo de un avión, impulsado por un motor aeronáutico; algunos países consideran a los hermanos como los primeros en realizar esta hazaña, debido al despegue que ellos manifestaron haber realizado el 17 de diciembre de 1903. Sin embargo, Santos Dumont fue el primero en cumplir un circuito preestablecido, bajo la supervisión oficial de especialistas en la materia, periodistas y ciudadanos parisinos. El 23 de octubre de 1906, voló cerca de 60 metros a una altura de 2 a 3 metros del suelo con su 14-bis, en el campo de Bagatelle en París. En menos de un mes, repitió la hazaña delante de una multitud de testigos, recorriendo 220 metros a una altura de 6 metros. El vuelo del 14-bis fue el primero verificado por el Aeroclub de Francia, de un aparato más pesado que el aire en Europa y posiblemente la primera demostración pública de un vehículo levantando vuelo por sus propios medios, sin ser impulsado. El 14-bis tuvo un despegue auto-impulsado, razón por la cual, Santos Dumont es considerado por parte de la comunidad científica y aeronáutica (principalmente en su país de origen, Brasil) como el "Padre de la aviación".
Heredero de una familia de prósperos caficultores, se pudo dedicar al estudio de la ciencia y la mecánica en París. Al contrario de otros pioneros de la aviación de la época, dejaba sus descubrimientos en el dominio público y sin registrar patentes.
La casa donde nació Santos Dumont está situada en el municipio de Santos-Dumont (Minas Gerais) (llamado así en honor a él), a 240 km deBelo Horizonte y 220 km de Río de Janeiro. El sitio fue transformado en elMuseo de Cabangu. También existe un pequeño museo acerca de su vida y hazañas en la ciudad de Petrópolis, en donde Dumont tenía una casa.
Santos Dumont a bordo de uno de sus dirigibles.
Tarjeta postal francesa que muestra a Santos Dumont en el 14-bis
Retrato de Alberto Santos Dumont. 20 de julio de 1873 – 23 de julio de 1932, fue un pionero de la aviación, inventor e ingeniero brasileño.
Estatua en homenaje a Santos Dumont en Saint-Cloud, Francia.
Canción en homenaje a Santos Dumont
Eduardo das Neves (1874-1919), cantante y compositor, escribió la marcha La conquista del Aire en 1903, homenajeando las hazañas de Dumont:
Santos Dumont en 1916.
Europa se inclinó ante el Brasil
Y gritó Glorias a media voz.
Brilló allá en el cielo otra estrella:
Apareció Santos Dumont.
Salve, estrella de la América del Sur,
Tierra amada del indio audaz, ¡guerrero!
Santos Dumont, ¡un brasilero!
La conquista del aire a la que aspiraba
La vieja Europa, poderosa y viril,
¡la que la ganó fue el Brasil!
Por eso, el Brasil, tan majestuoso,
Del siglo, tiene la mayor gloria:
Creó en su seno un gran héroe
Que hoy tiene renombre universal.
Marcó para siempre el siglo veinte
El héroe que asombró al mundo entero:
Más alto que las nubes. Casi Dios,
Santos Dumont – un brasilero.
El 23 de septiembre de 1910 Jorge Chavez, un aviador peruano, cruzó por primera vez los Alpes aterrizando en Domodossola. Su hazaña le costó la vida. Tres días después de cruzar los Alpes murió como consecuencia de sus heridas.
En 1911, otro peruano, Juan Bielovucic realizó en Lima el primer despegue aéreo en Sudamérica.
La aviación continuaría su desarrollo impresionante. Los Zepellinesserían también construidos aunque algunas tragedias detendríanmomentáneamente su construcción.
Los aviones a hélice se fueron perfeccionando y después de la Segunda Guerra Mundial los aviones a chorro van a ingresar también al campo de la aviación. En medio de este camino del progreso el hombre sin embargo utilizó este maravilloso instrumento para la guerra y la destrucción. Así en 1945 un avión dejó caer en Hiroshima una bomba que segó la vida a cientos de miles de inocentes.
BOMBARDEOS ATÓMICOS SOBRE HIROSHIMA Y NAGASAKI
Los bombardeos atómicos sobre Hiroshima y Nagasaki fueron ataques nucleares ordenados por Harry S. Truman, presidente de los Estados Unidos, contra el Imperio del Japón. Los ataques se efectuaron el 6 y el 9 de agosto de 1945, y pusieron el punto final a la Segunda Guerra Mundial. Después de seis meses de intenso bombardeo de otras 67 ciudades, el arma nuclearLittleBoy fue soltada sobre Hiroshima el lunes1 6 de agosto de 1945, seguida por la detonación de la bomba FatMan el jueves 9 de agosto sobre Nagasaki. Hasta la fecha, estos bombardeos constituyen los únicos ataques nucleares de la historia.
Se estima que hacia finales de 1945, las bombas habían matado a 140 000 personas en Hiroshima y 80 000 en Nagasaki, aunque sólo la mitad había fallecido los días de los bombardeos. Entre las víctimas, del 15 al 20 % murieron por lesiones o enfermedades atribuidas al envenenamiento por radiación. Desde entonces, algunas otras personas han fallecido de leucemia (231 casos observados) y distintos cánceres (334 observados) atribuidos a la exposición a la radiación liberada por las bombas. En ambas ciudades, la gran mayoría de las muertes fueron de civiles.
Seis días después de la detonación sobre Nagasaki, el 15 de agosto, Japón anunció su rendición incondicional frente a los «Aliados», haciéndose formal el 2 de septiembre con la firma del acta de capitulación. Con la rendición de Japón, concluyó la Guerra del Pacífico y por tanto, la Segunda Guerra Mundial. Como consecuencias de la derrota, el imperio nipón fue ocupado por fuerzas aliadas lideradas por los Estados Unidos —con contribuciones de Australia, la India británica, el Reino Unido y Nueva Zelanda— y adoptó los «Tres principios antinucleares», que le prohibían poseer, fabricar e introducir armamento nuclear.
La nube de hongo creada por la bomba FatMan como resultado de la explosión nuclear sobre Nagasaki.
Nube de hongo sobre Hiroshima después de haber soltado la bomba Little Boy.
SITUACIÓN DEL ESPACIO AEREO
Antes de la Primera Guerra Mundial se formularon tresteorias respecto de la situación del espacio aéreo que está sobre el territorio de un Estado:
1.- Que el espacio aéreo es libre
2.- Que sobre el territorio de un Estado hay dos zonas: Una zona inferior bajo la soberanía del Estado y una zona superior de espacio aéreo libre.
3.- Que un Estado tiene completa soberania sobre todo el espacio aéreo que esta sobre su territorio.
La práctica de los Estados durante la Primera Guerra Mundial consagró esta última teoría. En efecto, todo Estado tiene soberanía plena y exclusiva sobre el espacio aéreo que está sobre su territorio y su mar territorial; las aeronaves de los demás estados no tienen derecho de sobrevuelo sobre dicho espacio, a menos que obtengan autorización del estado subyacente. En cambio, sobre la alta mar hay completa libertad de navegación aérea para todos los Estados.
CONCEPTO
Se denomina Espacio Aéreo a la Atmósfera del Territorio Terrestre y Marítimo de un Estado. La soberanía del Estado sobre su espacio aéreo termina donde comienza el espacio exterior o ultraterrestre.
El régimen del espacio aéreo se empezó a discutir a comienzos de este siglo, simultáneamente con el desarrollo de la aviación. La tendencia inicial fue equiparar el régimen del espacio aéreo al de los espacios marítimos y en este sentido Fauchille propuso la división del espacio aéreo en tres zonas, reconociendo los derechos del Estado Subyacente en prohibir y regular los vuelos sobre determinadas zonas de defensa y seguridad. Otros tratadistas consideran que el espacio aéreo debía ser absolutamente libre y finalmente una tercera corriente sostuvo el principio de la soberanía total sobres sus espacios aéreos, que fue lo que finalmente prevaleció.
2.- LA CONVENCIÓN DE PARÍS DE 1919
En 1919 se firmó una Convención para la reglamentación de la Navegación Aérea Internacional, en su artículo 1º las partes contratantes reconocen : "la plena y exclusiva soberanía de los Estados del espacio aéreo que está sobre su territorio y sobre sus aguas jurisdiccionales". Cada uno de los Estados partes en la Convención se obliga a acordar, en tiempo de paz, libertad de paso inocente y derecho de aterrizaje a las aeronaves privadas y a las demás contratantes. Sin embargo la convención estipula que el establecimiento de líneas internacionales de navegación aérea requiere la autorización previa de los Estados sobrevolados.
La Convención de París creó una Comisión Internacional de navegación Aérea (CINA), cuya tarea principal era la de mantener al día los anexos técnicos de la Convención.
3.- LA CONVENCIÓN DE CHICAGO SOBRE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL DE 1944.
La convención de Chicago de 1944, reemplazó a la Convención de París. Los Estados partes en la Convención de Chicago "reconocen que todo Estado tiene soberania plena y exclusiva en el espacio aéreo situado sobre su territorio ·, ncluyendo el Mar Territorial. Este principio es el punto de partida de las relaciones aeronáuticas internacioanales.
La Convención sólo se aplica a las aeronaves civiles y no a las aeronaves del Estado. Se considera aeronaves de Estado las utilizadas en Servicios Militares, de Aduanas, o a la Policia, son civiles todas las demás. El criterio que se usa no es el de la propiedad, sino el de afectación a determinado bien.
Solamente las aeronaves civiles derivan Derechos de Convención. En cambio, las aereonaves de un Estado contratante, no pueden volar sobre territorio de otro Estado o aterrizar en el mismo sin haber obtenido autorización para el mismo.
La Convención considera en una primera parte a la navegación aérea (2), la segunda está referida a la creación de un organismo. LA Organización de la Aviación Civil , cuyos fines y objetivos son : " Desarrollar los principios y técnicas de la navegación aérea internacional y fomentar la organización y el desenvolvimiento del transporte aéreo internacional ", una parte tercera trata sobre datos e informes sobre tráfico, estadística de costos y estados financieros de sus líneas internacionales , así como informaciones relativas , a aeropuertos y otras instalaciones y servicios para la navegación aérea y unas disposiciones finales relativas a las Convenciones de París de 1919 y de la Habana 1928, la obligación de registrar todos los acuerdos aeronáuticos existentes y de lo que entren en vigor, la solución de controversias, las sanciones y la situación de las disposiciones de la Convención en caso de guerra.
En 1,944, delegados de Cincuenta y cuatro – países se reunieron en Chicago con el objeto de establecer un régimen internacional para el transporte aéreo civil.
En la Conferencia de Chicago se produjeron divergencias fundamentales: Los Estados Unidos, que emergían de la guerra con gran disponibilidad de aviones y de personal de vuelo, propusieron un régimen de " libertad del aire" para el transporte aéreo internacional, y sostuvieron que una reglamentación estricta de éste limitaría la competencia comercial necesaria para el desarrollo de la aviación civil; la posición norteamericana no fue aceptada por muchos países, temerosos de que, en un régimen de libre concurrencia, las líneas aéreas norteamericanas terminarían por imponerse: Por su parte, el Reino Unido, reflejando la posición de varios estados, propuso en Chicago el establecimiento de un " orden en el aire": regulación de tarifas y frecuencias, prefijación del tráfico potencial, división del mercado y limitaciones precisas de la llamada " quinta libertad" del aire, es decir , del derecho del transportador aéreo para embarcar o desembarcar tráfico no originario de su propio país ni destinado a él.
BENADAVA, Santiago. "Derecho Internacional Público". 3era Edición. Editorial Jurídica de Chile. Santiago de Chile. Pág. 269 y siguientes: "las libertades del aire son las siguientes:
1.- La de Sobrevolar el territorio de otro Estado sin hacer escalas.
2.- La de hacer escalas para fines no comerciales (reparaciones, abastecimiento de combustible…)
3.- La de llevar pasajeros, carga y correo, desde el propio país de la aeronave a otro país. Por ejemplo: El derecho de Air France para llevar pasajeros desde París a New York.
4.- La de llevar pasajeros carga y correo, al país de la aeronave respectiva desde otro país. Por ejemplo: El derecho de Air France para llevar pasajeros de New York a París.
5.- La de llevar pasajeros carga y correo, al país de la aeronave respectiva desde otro país. Por ejemplo: El derecho de Air France para llevar pasajeros desde Buenos Aires a Santiago.
Veamos ahora las diversas clases de vuelos Internacionales.
Los vuelos pueden ser no comerciales y comerciales. Los primeros son los que se efectúan con fines deportivos o de turismo; los vuelos comerciales, en cambio se realizan para el transporte de pasajeros, carga o correo y mediante numeración o alquiler.
Los servicios internacionales comerciales pueden ser regulares y no regulares.
Los servicios regulares pasan sobre el territorio de más de un Estado y son realizados para el transporte de pasajeros, carga y correo, mediante remuneración y de acuerdo a un itinerario o en forma regular . Las grandes compañías aéreas, como KLM, SAS, ALITALIA, cumplen principalmente servicios comerciales regulares. Los servicios comerciales no regulares se realizan mediante remuneración pero en forma aislada y sin itinerario fijo.
Hoy el Régimen Internacional del espacio aéreo, bajo la influencia de las extraordinarias aplicaciones bélicas descansa sobre el principio de la soberania. El Estado es soberano del aire sobre su territorio y sobre sus aguas jurisdiccionales, ejerce sobre e´l un dominio efectivo. Sanciónese así el principio clásico del dominio territorial "DominusSoli. DominusCoeli." "
4.- LA OACI
La Convención de Chicago estableció la organización de Aviación Civil Internacional (OACI), que tiene su sede en Montreal y es un organismo especializado de las Naciones Unidas. Sus fines básicos son desarrollar los principios y técnicas de la navegación aérea internacional y fomentar la organización y desenvolvimiento del transporte aéreo internacional.
Los 96 artículos del Convenio de Chicago establecen los privilegios y restricciones de todos los Estados contratantes (191 en la actualidad). El Convenio reconoce el principio de que todo Estado tiene soberanía plena y exclusiva en el espacio aéreo sobre su territorio y establece que ningún servicio aéreo internacional no programado, puede operar sobre o dentro de un territorio de un estado contratante sin su consentimiento previo.
LA OACI como foro mundial para la cooperación entre sus Estados miembros y la comunidad mundial de la aviación, establece normas y métodos recomendados para el desarrollo seguro y ordenado de la aviación civil internacional. En su misión de fomentar un sistema de aviación civil global que funcione de manera permanente y uniforme con la máxima eficiencia y en condiciones óptimas de seguridad, protección y sostenibilidad, la OACI establece objetivos estratégicos:
Mejorar la seguridad de la aviación civil mundial. Este Objetivo Estratégico se centra principalmente en las capacidades de vigilancia de la reglamentación de los Estados. Aumentar la capacidad y mejorar la eficiencia del sistema de la aviación civil mundial, mejorando la navegación aérea, la infraestructura de los aeródromos y el desarrollo de nuevos procedimientos para optimizar el rendimiento del sistema de aviación. Mejorar la facilitación y la protección de los usuarios de la aviación civil mundial.
Fomentar el desarrollo de un sistema de aviación civil económicamente viable.
Reducir al mínimo los efectos ambientales negativos de las actividades de aviación civil.
ORGANIZACIÓN
La OACI cuenta con un órgano soberano, la Asamblea, y un órgano rector, el Consejo. La Asamblea se reúne al menos una vez cada tres años y es convocada por el Consejo. Cada Estado contratante tiene derecho a un voto, y las decisiones de la Asamblea se tomarán por mayoría de los votos emitidos.
El Consejo es un órgano permanente, responsable ante la Asamblea y está integrado por representantes de 36 Estados contratantes para un mandato de tres años.
El Consejo y sus órganos subsidiarios fijan la dirección del trabajo de la Organización.
Una de sus principales funciones es adoptar normas internacionales y métodos recomendados, e incorporarlos a los Anexos al Convenio sobre Aviación Civil Internacional, que cubren todos los aspectos de la aviación civil internacional.
El Consejo de la OACI está apoyado por una Secretaria General con sede en Montreal.
La OACI tiene oficinas regionales con el fin de facilitar el planeamiento e implementación de los servicios básicos para el transporte aéreo. Las distintas regiones en las que OACI las tiene establecidas son las siguientes: África-Océano Indico (AFI), Asia (ASIA), Caribe (CAR), Europa (EUR), Oriente Medio (MID), Norte América (NAM), Atlántico Norte (NAT), Pacífico (PAC) y Sudamérica (SAM).
5.- La IATA
Por su parte la compañía de aeronavegación han establecido en Montreal la International Air TransportAssociation (IATA), entidad que tiene por finalidades, entre otras, uniformizar las condiciones generales de transporte aéreo internacional, la emisión de títulos de transporte, tarifas y la modificación de itinerarios.
La Asociación Internacional de Transporte Aéreo, (en inglés"International Air TransportAssociation" o IATA). La IATA surge en Haya, Países en el año 1919 y fue fundada por 32 naciones y 53 miembros de Europa y Norte América. Luego de varios años de transición fue relanzada para América y el mundo en la Convención de Chicago de 1944 el 7 de diciembre fue relanzada y finalmente fue modificada un año después en octubre de 1945 en La Habana, Cuba.
Es el instrumento para la cooperación entre aerolíneas, promoviendo la seguridad, fiabilidad, confianza y economía en el transporte aéreo en beneficio económico de sus accionistas privados. Puede pertenecer a la IATA cualquier compañía aérea que tenga la posibilidad de operar un servicio aéreo regular internacional por el Gobierno de un Estado que pertenezca a la OACI, Las empresas que operen solamente vuelos nacionales pueden participar como miembros asociados con voz pero sin voto.
Organización
La sede central de la organización está en Montreal y dispone de una segunda oficina permanente en Ginebra. Además hay oficinas regionales en Amman, Beijing, Johanesburgo, Madrid, Miami, Moscú, Singapur y Washington y 63 oficinas locales distribuidas en 60 países.
La autoridad suprema de la IATA la ejerce la Asamblea General formada por representantes de todos los miembros activos que deciden por mayoría en base a 1 voto por compañía. La Junta General se celebra 1 vez al año y entre otras cosas se elige el Presidente de la IATA de entre los representantes de las compañías aéreas.
El Comité de Gobierno es el órgano ejecutivo y está compuesto por 30 miembros elegidos por la Asamblea General. Normalmente son los representantes de las compañías aéreas con mayor volumen de tráfico en su zona geográfica.
JURISDICCIÓN SOBRE AERONAVES
Las aeronaves del estado, en particular los aviones de guerra, donde quiera que se encuentren, están bajo la jurisdicción exclusiva del estado a que pertenecen . En país extranjero, estas aeronaves gozan de de inmunidad de jurisdicción.
Las aeronaves civiles que se encuentren en el territorio de un estado extranjero o que vuelen sobre dicho territorio están, de principio, bajo la jurisdicción y autoridad de ese Estado; nada impide, sin embargo, que el Estado de la nacionalidad de la aeronave tenga jurisdicción concurrente.
Las aeronaves civiles que sobrevuelen la alta mar están bajo la autoridad y jurisdicción exclusivas del estado a que pertenecen.
En 1963 se celebró en Tokio una Convención sobre Crímenes y Ciertos otros actos Cometidos a Bordo de Aeronaves.
LAS REPRESENTACIONES PERMANENTES
Las Organizaciones Internacionales tiene que mantener un nexo permanente con los estados que la integran, que le permita una mejor coordinación entre el país miembro y la Organización.
En la práctica se han estblecido misiones ante los principales Organismos con funciones similares a las diplomáticas, pero con una denominación distinta para diferenciarlas. Es así como se ha dado en llamarlas representaciones permanentes.
FUNCIÓN DE LOS REPRESENTANTES PERMANENTES PARA EL PERU
Los representantes Permanentes ante las Organizaciones Internacionales forman parte del Servicio Exterior, según la Ley Orgánica del Ministerio de Relaciones Exteriores.
Los Acuerdos específicos establecen las funciones de los Organismos competentes en donde laboran los Representantes Permanentes.
La función de los Representantes Permanentes según el Decreto Ley 26112 es la de ejecutar la política exterior en las Organizaciones y Organismos Internacionales así como promover y defender los intereses del estado.
Los Representantes Permanentes ante organismos políticos tienen el rango de Embajadores del país al cual representan. En tanto los representantes de Organizaciones Internacionales en el Perú se les reconoce como funcionarios internacionales con privilegios e inmunidades, de acuerdo a la naturaleza de su función, que pueden llegar a ser similares a los diplomáticos acreditados.
EL RECONOCIMIENTO DE ESTADOS Y DE GOBIERNOS
RECONOCIMIENTO DE ESTADOS
Se define al reconocimiento como "un acto unilateral por el cual uno o más Estados declaran o admiten tácitamente que ellos consideran un Estado, con los derechos y obligaciones de esta condición, a una unidad política que existe de hecho y que se considera asimismo como Estado".
Al surgir un nuevo estado, los demás miembros de la comunidad Internacional se ven enfrentados al dilema de extenderle o no su reconocimiento como tal. De hacerlo así, la nueva entidad ejercerá el derecho de legación, concluirá tratados, incurrirá en responsabilidad internacional, etc., es decir, en definitiva, ejercerá los derechos y obligaciones inherentes a un sujeto de derecho Internacional.
En la decisión que adoptarán los demás Estados influirán, por cierto, consideraciones de tipo, y a menudo se utilizará la extensión de dicho reconocimiento como medio de presión para obtener ventajas de aquel Estado que lo solicita. Esta situación suele, además, complicarse debido al hecho de que cada Estado tiene la más completa libertad para actuar sobre el particular, ya que no existe dentro del Derecho Internacional ningún órgano central llamado a otorgarlo.
Sorensen, señala " El reconocimiento es un prerrequisito al, o a una consecuencia del establecimiento de relaciones diplomáticas plenas y normales con un nuevo Estado, pero no debe identificarse con tales relaciones".
El reconocimiento a un nuevo Estado no significa necesariamente, por lo tanto, tener con él relaciones diplomáticas y la ruptura de éstas no afecta tampoco al reconocimiento extendido. El reconocimiento sólo indica el deseo de mantener relaciones normales con el Estado reconocido.
CAPITULO 4
Las libertades del aire
La desconfianza es la madre de la inseguridad
Aristófanes
EVOLUCION HISTORICA
La actividad aeronáutica tuvo sus inicios con el vuelo logrado por los Hermanos Wright en 1903, quienes lograron elevar un aeroplano impulsado por su propia fuerza, con un pasajero, y aterrizarlo en un lugar tan alto como aquel en el que inició el vuelo.
El espacio aéreo es la masa de aire que está sobre el territorio, aguas interiores y mar territorial hasta donde llega la atmósfera. Mas allá está el espacio ultraterréstre no susceptible de dominio por parte de los Estados. Es difícil delimitar el límite vertical, generalmente es hasta donde lleguen las aeronaves, pero la tecnología avanza muy rápido.
La importancia se empieza a ver con los globos aerostáticos y las Guerras mundiales.
Hubo varias convenciones, luego de la Primera Guerra mundial, sobre aeronavegación, como la Convención de París de 1919, la Iberoamericana de Madrid de 1926 y Panamericana de La Habana de 1928. La más importante es La Convención de Aviación Civil Internacional, firmada en Chicago en 1944, que crea la Organización de la Aviación Civil Internacional (OACI). En su artículo 1 dice que los Estados contratantes reconocen que cada Estado tiene soberanía exclusiva y absoluta sobre la zona aérea que abarca su territorio. El artículo 2º establece que el territorio de un Estado lo conforma la extensión de tierra y las aguas territoriales adyacentes a ella que estén bajo la soberanía del Estado. Esta soberanía está limitada por la Convención de Chicago de 1944, en cuanto al derecho de paso inofensivo y al derecho de escala técnica para aprovisionamiento y reparación.
Así pues, el Convenio de Chicago de 1944 vino a regular la navegación aérea en cuanto a derechos y deberes de los Estados, implementando cinco libertades del aire, las cuales explicaremos en detalle más adelante.
CONCEPTO
En las dos principales conferencias internacionales de Derecho Público Aeronáutico (París 1919 y Chicago 1944), los Estados contratantes decidieron someter a su previa decisión probatoria, la operación comercial de las líneas aéreas extranjeras sobre su territorio y en relación con su territorio. La convención de Chicago está hoy en vigencia en 153 países por lo cual puede considerarse una convención mundial. La decisión referida responde al ejercicio del derecho de soberanía, plena y exclusiva, sobre su espacio aéreo, por parte de cada uno de los Estados contratantes.
A los efectos de hacer posible el sobrevuelo dentro de un ordenamiento eficaz, los países debieron concederse recíprocamente ciertos derechos especiales. El desarrollo del comercio y del intercambio por vía aérea, el deseo de los usuarios de trasladarse velozmente entre los países, y de transportar mercaderías con menos dificultades de las que se presentaban en los medios de superficie, motivó la búsqueda de un sistema que conciliara en definitiva los intereses de los Estados, la protección de los usuarios y el desarrollo de los transportistas.
La penetrabilidad como característica de la aviación fue notoriamente agudizada con la utilización de aviones de gran tamaño y altas velocidades en el periodo siguiente a la guerra y sus efectos fueron incrementados con la formación de las grandes compañías comerciales aeronáuticas y el transporte de grandes grupos de personas entre distintos países. Esto demuestra la imposibilidad de aplicar al sobrevuelo del espacio aéreo extranjero la libre navegación que obra para otro tipo de transporte.
En consecuencia, la concesión reciproca de derechos debió hacerse para la realización del comercio internacional por vía aérea dentro de una planificación de medidas apropiadas, las cuales fueron definidas en el tratado de Chicago firmado el 7 de diciembre de 1944.
CLASIFICACION
Los derechos que se otorgaron los distintos países entre sí, se conocen también como privilegios o libertades, y para su mejor conocimiento y estudio, se clasifican en:
Libertades de Tránsito, también de les llama "de paso"
Libertades de Transporte, conocidas como "comerciales"
Hay razones que sustentan la conveniencia de una clasificación; primero debe atenderse que existen caracteres comunes a todas las libertades programadas, pero también existen caracteres que diferencian a las categorías indicadas, cuya descripción permite conocerlas y por lo tanto aplicarlas con mayor efectividad. Segundo, la clasificación indicada en el párrafo anterior, ubica las libertades en los instrumentos internacionales aceptados por los Estados según sus posibilidades de negociación, es decir, en cuanto a las libertades de tránsito, es posible que ellas sean incorporadas en un tratado multilateral común, pero en cuanto a las libertades de transporte solo ha sido posible ubicarlas en tratados bilaterales, puesto que los Estados no están dispuestos a concederlas en forma general a todos los otros Estados.
Los caracteres comunes de la Libertades a las cuales nos referimos son:
Ellas surgen siempre de acuerdo previo entre los Estados
Todas tienen limitaciones, es decir, no pueden ser ejercidas sin ninguna restricción
Se otorgan siempre bajo una estricta reciprocidad
Existen además caracteres distintos de las mismas, algunos de los cuales en conveniente mencionar en este trabajo. Con respecto a las Libertades de Tránsito, ellas se distinguen de las demás en que sólo tienen como propósito facilitar el sobrevuelo de los aviones civiles, que abarca las transacciones internacionales relativas a su ejercicio, en tanto que las libertades de transporte (o comerciales) producen efecto sobre un cuantioso mercado económico y en consecuencia se gobiernan a través de una política distinta.
ENUMERACION
Apreciadas en su conjunto, las Libertades del Aire son cinco, aún cuando en la práctica se ha agregado una sexta. De todas formas se debe hacer notar que las cinco primeras provienen de los Convenios de Chicago (III y IV), mientras que la sexta emana de tratados bilaterales y permisos administrativos (Actos de Entendimiento).
PRIMERA LIBERTAD
Consiste en el sobrevuelo de un país, por aeronaves de otro país sin aterrizar en el territorio de primero. Se le conoce también como "Libertad de Paso". Al respecto, el Artículo I, Sección I del acuerdo "de tránsito" establece que:
"cada Estado contratante concede a los otros Estados contratantes las siguientes libertades del aire:
El privilegio de volar a través de su territorio sin aterrizar."
El acuerdo de tránsito (III Chicago) establece esta libertad para los servicios regulares de transporte aéreo internacional, de manera tal que todos los países que han ratificado el mismo, se han concedido recíprocamente ese privilegio para el ejercicio de sus operaciones regulares (Art.96 Chicago inc. a, b y c).
En las relaciones entre países contratantes y no contratantes, o entre no contratantes entre sí, esta libertad deberá ser pactada especialmente; Sin embargo, podrán hacer referencia al Acuerdo III. En cambio, la Convención de Aviación Civil Internacional establece en su Artículo 5º, que las aeronaves que no se dediquen a servicios aéreos internacionales regulares tendrán derecho a volar sin hacer escalas y sin necesidad de permiso previo, pero sujetas a la decisión del Estado sobrevolado, de exigir aterrizaje.
El precepto citado en la frase anterior consta de dos partes bien distintas. La primera se refiere a todo tipo de sobrevuelo cuando este no realice una operación relativa a "servicios aéreos internacionales regulares" y si tenemos en cuenta lo dispuesto en la segunda parte del artículo, aquella excluye también a las operaciones para servicios no regulares. En este primer supuesto el precepto se refiere a los vuelos que no respondan a los propósitos indicados, es decir que lo hagan con fines de turismo particular, traslado de personal de una empresa, deportes aéreos, etc.; y en ese caso las aeronaves no tienen la obligación de obtener un permiso previo. Pero en la práctica la expresión incluida en esta primera parte del precepto que comentamos – "en los términos de esta Convención" – ha hecho interpretar a los países que también para ese caso se necesita un permiso previo, por lo cual este debe ser obtenido. En cuanto a la segunda parte del precepto que comentamos, este se refiere al transporte de pasajeros, correo o carga, siempre remunerado, en operaciones de servicio no regulares. Ese acto goza también del privilegio de la Primera Libertad, sujeto al permiso previo del Estado sobrevolado.
SEGUNDA LIBERTAD
Se refiere al derecho concedido a un Estado contratante, para que sus aeronaves aterricen en el territorio del concedente, pero para fines que no sean comerciales. Las razones que pueden motivar este aterrizaje podrían basarse en necesidades de abastecimiento, o de falla mecánica, o por malestar de algún pasajero, etc.
Según el Acuerdo de Tránsito, esta libertad solo se concede en caso de servicios aéreos regulares pero no ocurre así en los vuelos simplemente civiles, según el Artículo 5 de la Convención. En toda otra circunstancia deberá ser pactada entre los Estados interesados para que aquella sea concedida. Sin embargo, se debe hacer una reflexión para la situación creada a una aeronave, la que por motivos de peligro o de seguridad deba sobrevolar otro territorio que el que corresponde a su bandera o aterrizar en aquel. Para ello se debe aplicar el Artículo 25 de la Convención básica que reconoce el compromiso de los Estados contratantes de prestar auxilio a las aeronaves que se hallen en peligro en su territorio.
TERCERA LIBERTAD
Consiste en el privilegio otorgado para hacer descender con destino final a pasajeros, correo y carga, llevados desde el territorio del país de la nacionalidad de la aeronave. Esta libertad está económicamente relacionada con el mercado del transporte aéreo y con el derecho a la exportación de sus riquezas, que conservan todos los Estados. Constituye el traslado del llamado "Tráfico Principal" en confrontación con el llamado "Tráfico Complementario". El primero debe ser llevado por las líneas aéreas del país de origen de los tráficos y el segundo puede ser llevado por líneas aéreas de terceros países.
CUARTA LIBERTAD
Consiste en el privilegio de transportar pasajeros, correo y carga, destinados al territorio de la nacionalidad de la aeronave. Conjuntamente con la anterior, ambas constituyen el tráfico principal entre países, es decir, el que debe ser tenido esencialmente en cuenta para la instalación de una ruta aérea.
Más adelante desarrollaremos el ejercicio y las limitaciones de estas libertades.
QUINTA LIBERTAD
Esta es de todas las libertades la más controvertida y mal interpretada, consiste en tomar pasajeros, correo y carga destinados al territorio de cualquier otro estado contratante y el de llevar pasajeros correo y carga procedentes de cualquier otro estado contratante.
A los efectos de entender en qué consiste este privilegio, debe pensarse desde un principio que el mismo se refiere a los servicios terminales de una ruta en los que, uno de los operadores transporta pasajeros, correo y carga procedentes de los otros países de la ruta con destino final en el territorio del otro Estado contratante y viceversa. Además, esas operaciones deben realizarse dentro de una ruta "razonablemente directa" entre los países contratantes.
Estas últimas condiciones definen con claridad la discutida Quinta Libertad y ellas emergen del IV Tratado suscrito en Chicago en 1944. Pero su ejercicio debe sujetarse a las modalidades introducidas en los convenios bilaterales, que son muy variables. Ocurre a veces, por ejemplo, que los Estados contratantes en un Convenio Bilateral se conceden recíprocamente "Paquetes de Rutas", lo cual merece una particular consideración, pues la "Empresa Designada" por el Estado ejecutor o ejercente desarrollará la ruta construida para cada caso, dentro del "paquete" autorizado.
LIMITACIONES
Todas las libertades del aire están sujetas a condiciones y limitaciones que se indicarán a continuación, y que constituyen quizás un estatuto, con un ordenamiento que surge de las normas convencionales, legales internas, y también reglamentarias. Existen limitaciones comunes a todas ellas y también particulares para cada una.
Limitaciones Comunes
Es común para todas las libertades concedidas entre los países:
Que el Estado subyacente indique el punto de entrada, el corredor de pasaje y la ruta que seguirá la aeronave causante en su espacio aéreo;
La aeronave que ejerce una de las libertades no debe sobrevolar zonas prohibidas;
El Estado sobre volado puede exigir aterrizaje;
La aeronave puede efectuar el derecho de visita;
El derecho de visita y el aterrizaje deben efectuarse en el aeródromo que indique el Estado sobrevolado;
No pueden ser ejercidas las libertades por aeronaves sin piloto, salvo autorización especial del Estado sobrevolado;
No pueden ser ejercidas las libertades por aeronaves del Estado, entiéndase, aeronaves militares, de aduanas, de policía, y otras públicas;
Los privilegios referidos no se aplicarán con relación a los aeropuertos utilizados para fines militares y de los cuales sean excluidos los servicios aéreos a horario;
No se puede transportar armas, explosivos, o municiones de guerra, salvo consentimiento del Estado sobrevolado y pueden ser agregados a ellos otros materiales adicionales según Ley interna;
No se puede realizar fotografías ni trabajo aéreo alguno, salvo autorización especial del Estado sobrevolado;
En caso de guerra o estado de emergencia la Convención de Chicago no altera la libertad de acción de los Estados, ya sea como beligerante o neutral, o sea que estos pueden suspender la concesión de privilegios o derechos otorgados; además, el Acuerdo de Tránsito establece que los derechos "no se aplicarán en relación con los aeropuertos utilizados para fines militares y de los cuales sean excluidos los servicios aéreos internacionales regulares" y sigue " en las zonas de hostilidades militares o bajo ocupación militar y en tiempo de guerra" el ejercicio de esos derechos estará sujeto a la aprobación de las autoridades militares;
Las aeronaves deben respetar todas las reglamentaciones del país sobrevolado;
No deben ejercerse los derechos, para fines incompatibles con los propósitos de la Convención de Chicago.
Las condiciones de las libertades en particular y las limitaciones en el mismo sentido, provienen en su mayoría de reglamentaciones, acuerdos privados, y usos y costumbres, sin perjuicio de encontrarse algunas de ellas contenidas en el tratado básico y en leyes internas de los Estados. Inclusive, debe recordarse que el ejercicio de los privilegios contenidos en el Acuerdo de Tránsito y sobre Transporte, están directamente subordinados a las disposiciones de la Convención de aviación Civil Internacional, las cuales constituyen la fuente para resolver los problemas que puedan presentarse.
Con base a lo expuesto anteriormente, el ejercicio de la primera libertad puede ser reconocido y concedido por un Estado, a las aeronaves de cualquier otro Estado, independientemente de cualesquiera de las demás libertades, en tanto que las otras cuatro deben estar siempre relacionadas entre sí en forma completa o parcial y generalmente con la primera.
La segunda libertad tiene también características particulares de mucho interés doctrinario y real. Para su ejercicio se necesita un permiso previo y el país concedente no debe establecer discriminación entre líneas que exploten la misma ruta. El otorgamiento del privilegio no debe perjudicar las operaciones normales de los servicios aéreos internacionales. El país concedente puede requerir a la línea aérea solicitante de la segunda libertad que realice un servicio regular en los puntos en que tuvieren lugar los aterrizajes.
Los privilegios y derechos emergentes de la tercera y cuarta libertad, gozan de una importancia comercial básica y fundamental, pues responden al transporte del "tráfico principal" entre dos países, es decir, el que se tiene en cuenta en primer grado para establecer los servicios internacionales entre ellos. Los de tercera implican la expansión del comercio interior hacia el exterior, la salida de los productos nacionales es decir la exportación, el ingreso en el concierto mundial del transporte aéreo y la remisión de nuestra cultura, nuestras creencias y nuestra forma de vivir. Los de cuarta significan el comercio de importación, la recepción de la cultura de otros países, el aporte de divisas y el complemento y equilibrio de la economía entre los países dentro de su esfera.
La quinta libertad debe ser ejercida solamente en una "ruta razonablemente directa" entre el Estado de la nacionalidad de la aeronave y el del Estado final del destino de la misma; debe ser ejercida para el traslado del "tráfico complementario" entre los puntos de la ruta que deba servir, y debe respetar y no competir con los tráficos locales y regionales. Los Estados que la aceptan deben considerar derogadas las obligaciones y compromisos que se le opongan y si antes de formar parte de la OACI hubiera asumido obligaciones incompatibles con esos principios deberá hacer arreglos inmediatos para extinguir esas obligaciones. Si bien varias de las condiciones referidas provienen del Acuerdo de Transporte de Chicago, que ya no está en vigencia, sus principios han prevalecido a través de los tratados bilaterales, de la doctrina y del consenso común en la materia.
SEXTA LIBERTAD
Según todo lo expresado anteriormente, la aeronave que en servicios regulares de largo recorrido opera en puntos que no se encuentran en una ruta razonablemente directa, no ejerce la quinta libertad. Esta afirmación está totalmente de acuerdo con los principios teóricos que gobiernan la quinta libertad y que tiene su origen en el IV Acuerdo de Chicago de 1944. En consecuencia, la operación comercial que se realiza entre puntos que no se encuentran en la ruta razonablemente directa entre el punto de partida en uno de los dos países contratantes y el punto de destino en el otro de los países contratantes, si éste es autorizado por ambos, ejerce otra libertad distinta, con intereses políticos y económicos diferentes, que ha sido llamado por algunos teóricos como la "Sexta Libertad".
Esta ha sido referida en muchos casos, con la expresión "puntos más allá", lo cual trata de expresar que la aeronave que ejerce esa libertad, tiene facultad para tomar pasajeros, carga y correo en el punto de destino designado por el otro país contratante distinto al de su nacionalidad y dentro de su territorio, para llevarlos "más allá" del mismo y fuera de toda ruta entre los países contratantes.
En el Convenio bilateral EE.UU.-Bélgica de 8 de noviembre de 1978, se ha establecido un sistema que es típico de la concepción doctrinaria de la sexta libertad, pues ha dado facultad a las aeronaves de EE.UU. a que lleven tráfico desde el territorio de este país, vía puntos intermedios en Bélgica, y más allá a cualquier punto fuera de Bélgica "sin limitación geográfica y direccional". En la misma forma las aeronaves belgas, pueden partir de su país vía puntos intermedios en Atlanta, Nueva York y más allá a algún punto en Canadá y México.
En todo caso, la sexta libertad debe ser expresamente concedida luego de estudiar las repercusiones del consentimiento, en el tráfico aéreo regional. Ella no se concibe en forma tácita, ni como variedad de la Quinta Libertad. Además, el otorgamiento de ese derecho debe estar condicionado a la reciprocidad por parte del país de la bandera de la aeronave que ejercerá el mismo, y a la real y efectiva posibilidad y conveniencia de su ejercicio por la línea aérea designada.
Conclusión
Aún no han pasado 100 años desde que los Hermanos Wright realizaron su primer vuelo; sin embargo, en este corto período de tiempo los avances tecnológicos, las guerras y conflictos territoriales, y otros factores han logrado que el Derecho Aeronáutico sea una de las ramas del Derecho que más ha evolucionado en el último siglo.
No cabe duda que constantemente irán naciendo nuevos tratados y convenios que amoldarán las regulaciones aeronáuticas a las realidades de cada momento; no obstante, es innegable que los derechos y deberes consagrados en el Convenio de Chicago de 1944 representan la base y los pilares más sólidos del Derecho Aeronáutico.
CAPITULO 5
El espacio ultraterrestre y su régimen jurídico
Aquellos que cederían la libertad esencial para adquirir una pequeña seguridad temporal, no merecenni libertad ni seguridad.
Benjamin Franklin
Luego de los desarrollos y avances alanzados por el hombre en el espacio aéreo, éste se lanza a explorar la última frontera: el espacio ultraterrestre, ámbito que había despertado el interés de la humanidad desde los tiempos prehistóricos. En 1957, más concretamente, el 4 de octubre, cuando Rusia lanza el primer satélite artificial de la tierra, el Sputnik 1, se inicia la Era Espacial. Una nueva etapa en la historia de la humanidad había comenzado.
En los inicios, el deseo de explorar este espacio se vio impulsado por la competencia entre las dos potencias espaciales: Estados Unidos y la ex Unión Soviética. El espacio exterior se convirtió en un medio en donde la ciencia y tecnología espaciales podían ser usadas para la paz y para la guerra.
Terminada la Segunda Guerra Mundial, Estados Unidos lideraba al resto del mundo en cuanto a los desarrollos tecnológicos y especialmente en su capacidad militar. Comienza la llamada "carrera espacial" que provocó el rápido desarrollo de las actividades espaciales que tuvieron en un principio fines fundamentalmente militares y contaban con grandes cantidades de recursos económicos, financieros y tecnológicos.
Más adelante, se alcanzaron importantes progresos en otras áreas de las aplicaciones de la tecnología espacial, dirigidas fundamentalmente a satisfacer las necesidades de la gente (teleobservación, telecomunicaciones, etc.). Pero, los temores de que las superpotencias usaran el espacio ultraterrestre para expandir sus rivalidades militares o que éste quedara reservado para la explotación por un número limitado de países con los recursos necesarios, provocaron una pronta acción internacional para regular el espacio exterior.
Se hacía imperioso establecer un régimen jurídico que regulase la utilización de ese nuevo ámbito. La Organización de las Naciones Unidas, que fue creada para mantener la paz y seguridad internacionales y con la misión de alentar el desarrollo progresivo del derecho internacional y su codificación, aceptó inmediatamente el desafío.
En 1958 se crea entonces la Comisión de las Naciones Unidas para la Utilización Pacífica del Espacio Ultraterrestre (COPUOS), con sus dos Subcomisiones: la Científica y Técnica y la Jurídica. En esta última se van elaborando las primeras normas de Derecho Espacial, utilizando el consenso como procedimiento para su aprobación.
El primer paso en el desarrollo del Derecho Espacial se dio en 1963 cuando la
Asamblea General de Naciones Unidas, por Resolución 1962 (XVIII) adoptó la "Declaración de los Principios Jurídicos que Gobiernan las actividades de los Estados en la exploración y utilización del espacio ultraterrestre". Esta Resolución fue la base para la elaboración del Tratado sobre los principios que deben regir las actividades de los Estados en la exploración y utilización del espacio ultraterrestre, incluso la luna y otros cuerpos celestes, aprobado en 1967 y conocido como el Tratado del Espacio o la Carta Magna del Grupo Simbólico de Transporte Aéreo 346 – El Espacio Ultraterrestre y su Régimen Jurídico 2 Espacio, ya que en el mismo se establecen los principios fundamentales a aplicarse a las actividades en el espacio ultraterrestre.
Ellos son:
La exploración y utilización del espacio ultraterrestre deberá hacerse en provecho y en interés de todos los países e incumben a toda la humanidad.
El espacio ultraterrestre estará abierto para su exploración y utilización a todos los Estados.
El espacio ultraterrestre no podrá ser objeto de apropiación nacional por reivindicación de soberanía, uso u ocupación, ni de ninguna otra manera.
Los Estados Partes se comprometen a no colocar en órbita alrededor de la Tierra ningún objeto portador de armas nucleares ni de ningún otro tipo de armas de destrucción en mas.
La luna y demás cuerpos celestes se utilizarán exclusivamente con fines pacíficos.
Los astronautas serán considerados como enviados de la humanidad.
Los Estados Partes serán responsables internacionalmente de las actividades que realicen en el espacio ultraterrestre ya sean organismos gubernamentales o entidades no gubernamentales.
Los Estados serán responsables por los daños causados (a otro Estado o sus personas naturales o jurídicas) por sus objetos espaciales.
Los Estados evitarán la contaminación del espacio y del medio ambiente terrestre. Este Tratado, que en la actualidad cuenta con 98 ratificaciones y 27 firmas – número muy importante si tenemos en cuenta que la mayoría de los 191 Estados miembros de Naciones Unidas tienen muy poco o ningún contacto con las actividades espaciales- fue complementado con otros convenios, que desarrollaron los principios establecidos en el mismo:
El Acuerdo sobre el salvamento y la devolución de astronautas y la restitución de objetos lanzados al espacio ultraterrestre, de 22 de abril de 1968, que establece la prestación de ayuda a los astronautas en caso de accidente, peligro o aterrizaje forzoso, la devolución de los astronautas con seguridad y sin demora y la restitución de objetos lanzados al espacio ultraterrestre. (88 ratificaciones y 25 firmas).
El Convenio sobre la responsabilidad internacional por daños causados por objetos espaciales, de 29 de abril de 1972, que establece que el Estado de lanzamiento tiene responsabilidad absoluta por el daño causado por sus objetos espaciales en la superficie de la tierra o a aeronaves en vuelo y responsabilidad basada en la culpa respecto a los daños causados a objetos espaciales de otro Estado o personas o propiedades a bordo de tales objetos. ( 82 ratificaciones, 25 firmas y 2 aceptaciones de derechos y obligaciones). Grupo Simbólico de Transporte Aéreo 346 – El Espacio Ultraterrestre y su Régimen Jurídico
El Convenio sobre el registro de objetos lanzados al espacio ultraterrestre, de 14 de enero de 1975, que dispone que los Estados de lanzamiento deberán mantener un registro de los objetos espaciales y brindar información específica sobre cada objeto espacial lanzado para ser incluido en un registro central llevado por el Secretario General de ONU.( 45 ratificaciones, 4 firmas y 2 aceptaciones de derechos y obligaciones).
El Acuerdo que debe regir las actividades de los Estados en la Luna y otros cuerpos celestes, de 18 de diciembre de 1979, que elabora en términos más específicos los principios relativos a la Luna y otros cuerpos celestes contenidos en el Tratado del Espacio y establece las bases para la futura regulación de la exploración y explotación de los recursos naturales encontrados en tales cuerpos. Asimismo establece de forma clara y categórica que la Luna y sus recursos naturales son Patrimonio Común de la Humanidad.
Las disposiciones del Acuerdo, particularmente la que establece que todos los Estados partes tendrán una participación equitativa en los beneficios obtenidos de los recursos, tuvieron como resultado una bajísima ratificación por parte de los Estados, contando actualmente con sólo 11 ratificaciones y 5 firmas.
A diferencia de otras ramas del derecho, como el derecho del mar y el derecho aeronáutico, donde la elaboración del derecho internacional y de la cooperación fue lenta para acompañar las nuevas dimensiones de la actividad humana, los primeros pasos en la exploración del espacio exterior fueron rápidamente seguidos por el desarrollo de nuevas normas, de manera de brindar los usos de esta nueva tecnología dentro de los límites del derecho internacional. Pero esta tendencia se detuvo en 1979, ya que desde esa fecha no se ha elaborado ningún otro convenio.
Sin embargo, los esfuerzos del COPUOS por el desarrollo progresivo del régimen jurídico del espacio exterior continuaron, retornando a la práctica inicial de aprobar Resoluciones de la Asamblea General conteniendo conjuntos de principios que regulan algunas categorías especiales de actividades espaciales. Ellos son:
Principios que han de regir la utilización por los Estados de satélites artificiales de la Tierra para las trasmisiones internacionales directas por televisión, Resol. 27/92 de 10 de diciembre de 1982.
Principios relativos a la teleobservación de la tierra desde el espacio, Resol. 41/65 de 3 de diciembre de 1986.
Principios pertinentes a la utilización de fuentes de energía nuclear en el espacio ultraterrestre, Resol. 47/68 de 14 de diciembre de 1992
Declaración sobre la cooperación internacional en la exploración y utilización del espacio ultraterrestre en beneficio e interés de todos los Estados, teniendo especialmente en cuenta las necesidades de los países en desarrollo, Resol. 51/122 de 13 de diciembre de 1996.
Aplicación del concepto de "Estado de lanzamiento", Resol. 59/115 de 10 de diciembre de 2004. Grupo Simbólico de Transporte Aéreo 346 – El Espacio Ultraterrestre y su Régimen Jurídico 4 Estos Principios han sido catalogados por muchos juristas como "softlaw" , carentes de fuerza vinculante. Pero debe tenerse en cuenta que, si han sido aprobados por consenso, son un punto de partida para negociaciones futuras de otros convenios, y además, en casi todos los casos, se reconocen como reglas de derecho consuetudinario.
Analizando la situación actual y tomando en cuenta la fecha de aprobación del último tratado, el Acuerdo de la Luna, en 1979, se observa en primera instancia y como ya se señaló, que se ha producido un estancamiento en cuanto a la elaboración de nuevos instrumentos jurídicos, y, en segundo lugar, respecto a la ratificación por parte de los Estados de los convenios vigentes, éstos se muestran cada vez más renuentes a hacerlo.
El COPUOS, ante estas circunstancias, incorporó en 1998 como nuevo tema en la Agenda de la Subcomisión Jurídica, el de la "Situación de los cinco instrumentos que rigen al espacio ultraterrestre", encontrando que existen varias circunstancias que llevan a los Estados a no ratificarlos.
La más importante es que, cuando se aprobaron dichos tratados, las actividades espaciales eran principalmente desarrolladas por los Estados, mientras que hoy las realizan mayoritariamente organizaciones internacionales y empresas privadas. Por ello, muchos piensan que los acuerdos bilaterales o multilaterales restringidos, y la legislación nacional, podrían ser más adecuados para regular esas actividades.
Esto significa que, la actual y creciente privatización y comercialización de las actividades espaciales puede llevar a la aplicación de otros instrumentos jurídicos. Deben definirse entonces el rol y estatuto de las empresas privadas en el espacio ultraterrestre, las que gradualmente van sustituyendo a las autoridades públicas. De todos modos, la privatización de las actividades espaciales no liberará a los Estados de las cuestiones jurídicas de jurisdicción, control y responsabilidad.
Otros aducen que la falta de ratificación se debe, entre otras cosas, a la falta de
definición del espacio ultraterrestre, al no deseo de adquirir nuevas responsabilidades en el área del Derecho Espacial, a la falta de voluntad de aceptar la declaración de que la Luna es Patrimonio Común de la Humanidad y a las restricciones impuestas al uso militar del espacio ultraterrestre. Ante estas circunstancias se han propuesto por un lado, algunas enmiendas a los tratados, a efectos de lograr mayor número de ratificaciones y por otro, la regulación precisa de determinados temas que no están suficientemente contemplados en la normativa vigente. Con relación al Convenio de Responsabilidad, se ha señalado la necesidad de que el mismo defina la responsabilidad privada directa para prevenir a las autoridades nacionales de aplicar sus propias interpretaciones de la convención a través de la ley nacional. En lo relativo al Acuerdo de la Luna también se hace necesario definir aspectos concretos del "beneficio común de la Humanidad", en lo que ahora se considera "su patrimonio"
Asimismo cabe aducir la falta de regulación suficiente del tema de los desechos espaciales, en cuanto a la responsabilidad por los daños producidos por los mismos.
El Tratado del Espacio y el Convenio de Responsabilidad establecen la responsabilidad internacional de los Estados de lanzamiento por los daños causados por los objetos Grupo Simbólico de Transporte Aéreo 346 – El Espacio Ultraterrestre y su Régimen Jurídico 5 espaciales o "sus partes componentes" en la tierra, el espacio aéreo o el espacio ultraterrestre. Cabe interpretar que el desecho espacial es una parte componente del objeto espacial, por lo que se aplicaría el régimen de responsabilidad instituido por el Tratado del Espacio así como también el Convenio de Responsabilidad.
Lo que resulta más difícil es, identificar el origen de una parte de un objeto espacial. Se hace necesario entonces, una reglamentación más precisa, que además de definir el concepto de desecho espacial, establezca ciertas directrices para evitar la producción de desechos o medidas para mitigar los mismos. El tema ha venido siendo estudiado por la Subcomisión Científica y Técnica del COPUOS, pero aún no ha sido incluido en la agenda de la Subcomisión Jurídica.
Se deberían analizar las normas vigentes respecto a este tema y la posibilidad de aprobar un convenio o principios que los regulen o un protocolo interpretativo de los tratados espaciales vigentes. Vistos estos antecedentes, resulta muy acertada entonces, la inclusión en la Agenda de la Subcomisión Jurídica del COPUOS del tema sobre la situación de los tratados espaciales, ya que ello permitirá desarrollar los principios en vigencia, colmando y superando las lagunas y los conflictos de intereses que hoy día existen y que han llevado a esta situación de estancamiento. El derecho para el espacio requiere ahora más claridad y precisión para enfrentar una industria espacial extremadamente sofisticada y diversa.
Los tratados precisan ser transformados en reglas de conducta más precisas, a efectos de ayudar a resolver los problemas específicos que surgen del crecimiento y diversificación de las actividades espaciales. Recientemente han tenido lugar una serie de actividades espaciales que han atraído la atención de la opinión pública por su particularidad, que plantean nuevos problemas jurídicos. Se destacan entre otros, el turismo espacial, el lanzamiento de cenizas al espacio (entierros espaciales) y la venta de solares en la Luna.
En este último caso, ya ha habido un pronunciamiento de reconocidos juristas espaciales, en el sentido de que estos negocios carecen absolutamente de valor jurídico, ya que de acuerdo a la normativa vigente el espacio ultraterrestre, la Luna y otros cuerpos celestes no son pasibles de apropiación nacional, y si bien los tratados obligan a los Estados partes, lo que a éstos les está vedado hacer, mal podría permitírsele a los privados.
El Instituto Internacional de Derecho Espacial con sede en París, emitió un comunicado sobre este tema, en el que expresa que de acuerdo con el Tratado del Espacio "el espacio ultraterrestre no podrá ser objeto de apropiación nacional, por reivindicación de soberanía, uso u ocupación ni de ninguna otra manera" (art. II). Se consideran actividades nacionales las realizadas por organismos gubernamentales o entidades no gubernamentales, ya sean individuos o corporaciones.
Por ende, la prohibición de apropiación nacional también alcanza a los privados. TELECOMUNICACIONES Las telecomunicaciones son la aplicación más extendida de la tecnología espacial, siendo el 75% de los satélites en órbita, de telecomunicaciones. Grupo Simbólico de Transporte Aéreo 346 – El Espacio Ultraterrestre y su Régimen Jurídico 6 Desde 1962, cuando fuera lanzado el primer satélite de telecomunicaciones, esta esfera de actividad ha logrado avances espectaculares, brindando servicios a múltiples áreas de la actividad humana, a través de teleconferencias, telemedicina, comunicaciones en zonas rurales, telefonía móvil, televisión directa al hogar, Internet, educación a distancia, comercio electrónico, etc. Las Naciones Unidas comprendieron que esta tecnología representaba grandes oportunidades para la humanidad, y por ello, en 1961 aprobó la Resolución 1721 sobre Cooperación internacional en los usos pacíficos del espacio ultraterrestre, que requiere que "los servicios de telecomunicaciones por satélite deben estar disponibles para las naciones del mundo en cuanto sea posible, sobre una base global y no discriminatoria".
INTELSAT, organización internacional que brinda servicios de telecomunicaciones por satélite, recogió este principio en el Acuerdo firmado en Washington en 1971, y estableció en su Preámbulo que "la comunicación por medio de satélites debe estar cuanto antes al alcance de todas las naciones del mundo con carácter universal y sin discriminación alguna". De acuerdo al artículo III de dicho Acuerdo, el objetivo primordial de INTELSAT será "el suministro sobre una base comercial, del segmento espacial necesario para proveer a todas las áreas del mundo y sin discriminación, servicios internacionales públicos de telecomunicaciones de alta calidad y confianza".
Se le reconoce entonces a las telecomunicaciones el carácter de "servicio público espacial".
Además de INTELSAT, INMARSAT provee servicios internacionales de telecomunicaciones marítimas por satélite. Existen otras organizaciones internacionales que prestan servicios de telecomunicaciones a determinados países o regiones, como Intersputnik, Eutelsat, Arabsat, Palapa, etc. Muchos países en desarrollo como Argentina, Brasil, China, México, India, Indonesia, Tailandia, etc., han lanzado sus propios satélites de telecomunicaciones para prestar servicios domésticos.
Han surgido compañías que brindan servicios de telecomunicaciones nacionales o internacionales, con fines netamente comerciales, lo que muchas veces trae como consecuencia que operen en aquellas zonas o países redituables, dejando de lado aquellos que no generan beneficios. Esta actitud pone en peligro el principio de servicio público que tienen las telecomunicaciones. Además de acuerdo al artículo I del Tratado del Espacio "la exploración y utilización del espacio ultraterrestre…deberán hacerse en provecho y en interés de todos los países, sea cual fuere su grado de desarrollo económico y científico e incumben a toda la humanidad".
Como se destacó en la Tercera Conferencia de Naciones Unidas sobre la Exploración y Utilización del Espacio Ultraterrestre con Fines Pacíficos (UNISPACE III) que tuvo lugar en Viena en 1999, se debe promover el acceso universal a los servicios espaciales de comunicaciones, reafirmando así lo que ha sido la posición de las Naciones Unidas respecto a este tema.
Grupo Simbólico de Transporte Aéreo 346 – El Espacio Ultraterrestre y su Régimen Jurídico 7 También es de destacar la labor desarrollada por la UIT, como organización creada para regular, coordinar y planificar las telecomunicaciones internacionales y promover el mejoramiento, extensión y empleo racional de dichos servicios a efectos de que tengan acceso general a ellos todos los países. Para lograr estos objetivos, la Unión realiza, entre otras, las siguientes actividades:
asigna el espectro de frecuencias radioeléctricas, coordina los esfuerzos tendientes a eliminar las interferencias perjudiciales y fomenta la cooperación internacional en la prestación de asistencia técnica a los países en desarrollo. TELEOBSERVACIÓN DE LA TIERRA DESDE EL ESPACIO La teleobservación de la tierra desde el espacio fue la segunda aplicación satelital que surgió luego de las telecomunicaciones. Por medio de esta herramienta se puede obtener información del medioambiente y explorar los recursos naturales.
Los satélites de observación de la tierra fueron unos de los primeros en ser lanzados al espacio y originalmente eran utilizados por programas militares y meteorológicos (Discoverer y TIROS-1).
La teleobservación con fines civiles comenzó en 1972 con la serie de satélites Landsat de los Estados Unidos utilizados en principio para la investigación científica. Entre los beneficios que aportan cabe mencionar el pronóstico meteorológico, la predicción del clima, la gestión de desastres, la ordenación de los recursos terrestres, habiendo surgido en épocas recientes aplicaciones más orientadas al consumidor, como las tasaciones por reclamaciones de seguros y la delimitación y valoración de fincas y la actividad agrícola de precisión. La regulación jurídica de la teleobservación dio lugar a múltiples discusiones dentro del COPUOS, existiendo dos posiciones respecto al tema.
Por un lado, los países en desarrollo estaban preocupados por la protección de la soberanía nacional. A pesar de que la actividad tiene lugar en el espacio exterior, los datos recogidos tienen relación con porciones de la superficie de la tierra donde se aplica el principio de nointervención en los asuntos internos, por lo que el Estado teleobservado debería dar su consentimiento previo y controlaría la distribución de los datos obtenidos de su territorio. Por otro lado, los países desarrollados, particularmente Estados Unidos, defendían la libertad de exploración y uso sin discriminación del espacio ultraterrestre, de acuerdo al Tratado del Espacio.
Finalmente, luego de quince años de discusiones, se obtuvo un conjunto de principios aprobados por la Asamblea General de ONU en 1986, que establecen que:
La teleobservación tiene como fines el mejoramiento de la ordenación de los recursos naturales, la utilización de tierras y la protección del medio ambiente,
Las actividades de teleobservación deben realizarse en provecho e interés de todos los países, teniendo particularmente en cuenta las necesidades de los países en desarrollo,
Deben realizarse de acuerdo con el Derecho Internacional,
Deben promover la cooperación internacional y la asistencia técnica, Grupo Simbólico de Transporte Aéreo 346 – El Espacio Ultraterrestre y su Régimen Jurídico
Deben promover la protección del medio ambiente y la protección de la humanidad contra los desastres naturales,
Tan pronto como se produzcan datos primarios del territorio bajo la jurisdicción del Estado teleobservado, el mismo debe tener acceso a esos datos sobre una base no discriminatoria y a un costo razonable. Esta Resolución significó una suerte de "código de conducta" a seguir cuando se diseminan los datos de la teleobservación. Ha demostrado ser un documento de inspiración que guía la comercialización de la teleobservación y sus disposiciones han sido recogidas por varias legislaciones nacionales. En UNISPACE III se señaló que la Subcomisión Jurídica del COPUOS debería emprender la elaboración de un tratado que abarcase la teleobservación desde el espacio ultraterrestre sobre la base de los Principios, teniendo particularmente en cuenta la creciente expansión de los servicios comerciales de teleobservación y salvaguardando el principio de acceso no discriminatorio a la información.
SISTEMAS MUNDIALES DE NAVEGACIÓN POR SATÉLITE (GNSS)
Desde que el hombre comenzó a recorrer el mundo, ha querido siempre saber en qué lugar se encontraba y hacia donde se dirigía. Partiendo de aquellos primeros viajeros que guiaban su rumbo por las estrellas, llegamos hoy a los sistemas de navegación por satélite.
Estos sistemas son medios de localización por radio con soporte espacial que utilizan satélites como puntos de referencia, para calcular, sobre la base de la medida del tiempo de propagación de la señal, la distancia entre el usuario y un cierto número de satélites, con un grado de aproximación de metros y hasta de un centímetro.
Informan, durante las 24 horas, sobre la posición, la velocidad y sobre el tiempo, sean cuales sean las condiciones meteorológicas, a usuarios que tengan el equipo adecuado y se aplica a la navegación aérea, marítima y espacial y a los desplazamientos en tierra. En la actualidad existen dos sistemas disponibles:
el Global PositioningSystem (GPS) del Departamento de Defensa de los Estados Unidos, y el Sistema Satelital Global de Navegación (GLONASS) de las Fuerzas Armadas Rusas, consistente cada uno de ellos en una constelación de 24 satélites. La utilización de algunas de las señales de estos dos sistemas se ha ofrecido gratuitamente a los usuarios civiles. En la actualidad, el GPS es usado por los medios de transporte (marítimo, terrestre y aéreo) cartógrafos, geógrafos, meteorólogos, agricultores, compañías de telecomunicaciones, bomberos y usuarios personales, ya que el uso de esta tecnología les permite que su trabajo sea más productivo, fácil y seguro. Por su parte, la Comisión Europea, la ESA y Eurocontrol, han comenzado a establecer conjuntamente el EGNOS como sistema mundial de determinación de la posición por satélite, que sería una extensión regional del GPS y el GLONASS. Europa ha comenzado a desarrollar el proyecto Galileo como sistema civil independiente de navegación por satélite.
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La aplicación de este sistema a la aviación civil tiene como ventajas, la reducción del número de accidentes, el mejoramiento de la navegación en todas las condiciones climáticas y una mejor regulación del tráfico. Pero esto requiere que se garantice el acceso libre y fiable a información más exacta sobre determinación de la posición. Actualmente, la mayoría de los usuarios civiles del GPS no reciben informaciones tan precisas como la de los usuarios militares o civiles autorizados.
Como se destacó en UNISPACE III " es necesario mantener una cooperación internacional a nivel político y técnico para aplicar con éxito la tecnología de navegación y determinación de posición por satélite. Es preciso que los países proveedores de sistemas, los Estados que son contribuyentes y usuarios finales
potenciales, la industria, los proveedores de servicios, los usuarios y las organizaciones nacionales cooperen estrechamente para garantizar un sistema mundial de navegación y determinación de posición por satélite que sea seguro y fiable".
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