La implantación de este sistema a nivel mundial plantea varios problemas que habrá que resolver, entre ellos, quien correrá con los costos del mismo, a quien corresponderá el control del futuro sistema mundial quien a su vez deberá garantizar el acceso universal a dicha tecnología.
Hoy más que nunca se ha de entender a la cooperación como un derecho y como un deber, como un compromiso entre los Estados, con sus diversas potencialidades, más que para dar y recibir, para obrar juntos, en la medida de las posibilidades de cada uno y para asumir las responsabilidades consiguientes y correlativas a sus derechos".
Es un hecho demostrado que los progresos científicos ayudan a mejorar la calidad de vida del hombre, por ende, el impulso que se dé por parte de nuestro país a la investigación científico-tecnológica determinará el grado de compromiso con un mejor futuro de la Humanidad. Debe reconocerse la importancia que tienen los avances que continuamente se producen en este campo y consecuentemente adoptar los cursos de acción necesario.
EL DOMINIO AEREO
El dominio aereo está formado por el espacio que circunda al territorio hasta el infinito, siendo objeto de estudio en este dominio las aeronaves y la radiografía.
Su elemento constitutivo es el espacio aéreo y el cual es según nuestra legislación "el que cubre el territorio de la República hasta el límite exterior del mar territorial".
Se depende de esta descriminacion legal la existencia de dos calses de espacios: el nacional, que es aquel que acabamos de nombrar; y el internacional es aquél que cubre extenciones del espacio terrestre que no pertenecen a nadie.
Es evidente que el espacio aéreo nacional pertenece a la soberanía del Estado subyacente en tanto que el internacional es del libre uso de todos los Estados.
Entonces este dominio viene dado por la capacidad de espacio que tengamos.
2. El espacio aéreo y su reglamentación internacional
Del 18 de Mayo al 29 de Junio de 1910 se efectuó en paris una conferencia diplomática con el propósito de codificar todas las disposiciones pertinentes en materia de aeronavegación.
A partir de dicha fecha, el parlamento teórico del problema del espacio aéreo se concreta a las siguientes puntos:
La libertad del aire. Esta fue la consagración del principio por cual fue acogido por el Instituto de Derecho Internacional en su reunión en Madrid en 1911, bajo el creceito de que "la circulación aérea es libre".
En obtubre de 1919 los aliados prepararon una conferencia que celebró en Paris, a la cual concurrieron 27 estados. Estos establecieron según el articulo 1 del convenio, "Las altas partes contratantes reconocen que cada potencia posee la soberanía completa y exclusiva sobre el espacio aéreo que se halla sobre su territorio".
Lo cual vino a constituir en la prácica una restricción al prencipio absoluto de la libertad del espacio aéreo.
El régimien establecido por el convenio de París se puede sintetizar en la siguiente forma:
Conseciones de derecho de paso.
La igualdad de trato, que permitía la prestaciones de facilidad a todos los Estados contratantes.
Explotación del sabotaje a favor de las líneas aéreas de cada Estado contratante.
Concesión de autorización especial a las aeronaves extranjeras de los Estados contratantes.
Creación de una comisión internacional de navegación aérea.
Por ultimo libertad de acción por parte de cada Estado contratante en caso de guerra, quedando siempre a salvo los derechos neutrales.
3. El estatuto jurídico del espacio
Estado actual del problema.
El desarrollo de las actividades espaciales a partir del lanzamiento del primer "sputnik" el 4 de octubre de 1957, ha determinado la aparición de un nuevo derecho (espacial, astronáutico o cósmico) que, si todavía no constituye un cuerpo de normas positivas, ya ha superado el período puramente imaginativo y utópico.
La existencia de actividades específicas relacionadas con el planeta, la posibilidad de utilizar el espacio con finalidades militares, la necesidad de regular las experiencias espaciales, los lanzamientos de ingenios y la navegación por el espacio, al igual que la previsión y organización de régimen de responsabilidades para reparar los daños que puedan causar, en el curso deevolución o en el momento de su calda, los ingenios espaciales, justifican la elaboración de este derecho singular.
Hasta ahora, y de modo deliberado, los esfuerzos de construcción doctrinal siguen siendo genéricos; ello no obstante, se ha alcanzado un acuerdo acerca de algunos principios tales como: la imposibilidad de someter el espacio y los cuerpos celestes a un régimen de apropiación nacional; la obligación de utilizar el espacio con filies exclusivamente pacificos; la necesidad de prever la cooperación entre los Estados para organizar la ayuda y salvamentó de los astronautas; la imputabilidad al Estado, bajo cuya autoridad se efectúa el lanzamiento de un objeto espacial, de la responsabilidad de todos los daños que pueda causar.
Aun cuando, durante estos últimos anos, el problema ha sido tratado reiteradamente en la O.N.U., y las dos grandes Potencias precursoras de la exploración espacial lo han preconizado, todavía no se ha suscrito ningún tratado internacional que regule esta materia; excepción hecha de los dos convenios de 11>62 (29 de marzo y 15 de junio) por los que se creanOrganizaciones europeas respectivamente encargadas de la construcción de plata-formas de lanzamiento y de los estudios espaciales.
4. Aeronaves.
Desde el punto de vista jurídico se considera como aeronave todo aparato de transporte que utilice al aire como medio de sostentación o de traslación.
Nuestra legislación trae una definición de la aeronaves, "todos los vehículos capaces de elevarse, sostenecer y transitar en el aire, destinados al transporte de personas o cosas, a exhibiciones, propaganda, turismo, institución, deporte o a tros fines comerciales, agrícolas, sanitarios o científicos".
5. Clasificación de las aeronaves.
Se clasifican en privadas y públicas. Son de la primera clase aquellas de propiedad particular, realicen o no sevicios públicos o privados; son de la segunda clase aquelleas que pertenecen al Estado y las cuales realizan funciones exclusivamente estatales.
La ley venezolana clasifica a las aeronaves en estatales y civiles. Considera a las primeras como "las de propiedad y uso oficiales, de carácte exclusivo de la nación, de los Estados, de los Municiìos y demas organismos públicos". La demás las considera como civiles dicha ley, y las cuales pueden estar al servicio público o privado.
6. Nacionalidad de las aeronaves.
Se han establecidos muchos sistemas para determinar esa nacionalidad. De allí que se haya apreciado como factor determinante para establecerla el hecho del estacionamiento habitual, la del lugar donde es nacional el propietario o bien donde este tenga su domicilio.
En la convención de Chicago se establece que las aeronaves tendrán la nacionalidad del estado en que se encuentren matriculadas, estableciéndose que no podrán matricularse legalmente en más de un Estado.
La ley venezolana dispone al respeto que "Las aeronaves tienen la nacionalidad del estado en que estén matriculadas y no podrán poseer más de una matrícula". Y al efecto "sólo los venezolanos o las personas jurídicas de ésta nacionalidad podrán inscribir en el registro aéreo de la República y matricular aeronaves"
7. Régimen de las aeronaves
Para ser admitida a la navegación internacional, toda aeronave debe poseer una nacionalidad determinada. Existe para ello un doble motivo: a) una razón de responsabilidad, puesto que el Estado del que depende la aeronave puede así responder del cumplimiento de las medidas generales de seguridad, mediante la expedición de los documentos técnicos necesarios (patentes de navegación, títulos de aptitud, etc.), y b) otra, de protección, ya que la aeronave puede, de este modo, ampararse en un Estado determinado y acudir eventualmente a sus agentes diplomáticos.
El sistema adoptado por el convenio (art. 5 a 10) fue, en efecto, el de que todo avión debía poseer una nacionalidad, principio que giraba en torno a dos reglas: a) la nacionalidad de una aeronave venía determinada por su inmatriculación en un Estado determinado; b) ningún Estado podía acordar la ininatriculación de una aeronave que no "perteneciera enteramente" a sus propios súbditos; es decir, que la nacionalidad de la aeronave venia determinada por la nacionalidad de su propietario, prescindiendo del criterio anglosajón del domicilio, que, por lo demás la misma Inglaterra, aleccionada por la guerra, habla abandonado desde 1914.
El sistema estaba de acuerdo con el espíritu de un convenio fundado en el principio de la soberanía estatal y en el que la navegación aérea se apoyaba en bases estrictamente convencionales o, lo que es lo mismo, restrictivas.
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Preguntas
Cuestionario
1. Qué es una frontera.2. Cuántos tipos de frontera existen.3. Cuáles son los medios de adquisición del territorio.4. Defina la ocupación.5. Explique la teoría de la continuidad.6.- Mencione la convención más importante en materia de derecho aéreo.7.- En qué consiste el espacio aéreo de los estados.8.- Mencione tres principios que rigen la actividad humana en el espacio.9.- Cuáles han sido las principales conferencias sobre Derecho espacial, celebradas hasta la fecha? 10.- Mencione por lo menos, dos tratados sobre derecho espacial. Realice un diagrama de nubes sobre el Derecho aéreo y espacial.
Autor:
José Jayme Pérez Santa Cruz
CICLO: IX MÓDULO: II
TURNO: NOCHE
LIMA – PERÚ
2015
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