Responsabilidad frente a Terceros en los Contratos de Remolque Marítimos (página 3)

Aún aceptando los términos en que esta doctrina se afilia a esta cuestión, es evidente que el examen de los hechos o circunstancias náuticas de la operación no pueden proporcionar, en todo caso, un ordenamiento total de la misma, y, por otro lado, conviene no olvidar que las declaraciones de las partes no siempre son jurídicamente correctas o aceptables, y que en ocasiones – con mucha frecuencia en nuestra práctica del remolque – la disciplina dictada por las empresas dedicadas a esta actividad es muy precaria. De otro lado es oportuno advertir que en las orientaciones más inclinadas a huir de cualquier perjuicio dogmático se corre el riesgo de caer en un casuismo contradictorio que compromete la seguridad de las relaciones jurídicas.

107) Dr. MENÉNDEZ AURELIO, Catedrático de Derecho Mercantil de la Universidad de Oviedo, en su Libro "El Contrato de Remolque", Biblioteca TECNOS de Estudios Jurídicos, 1964, Madrid, págs. 78 y ss..

Tal vez por esto la mayoría de los autores han sentido la necesidad de llegar a una cierta sistematización de supuestos en atención, bien a las circunstancias técnicas (remolque de cuerpos inertes, remolque de buques con medios de propulsión o dirección etc.), bien al ámbito espacial en que se producen (remolque a la entrada y salida de los puertos, remolque ocasional o profesional en alta mar, etc.).

Este esfuerzo es estimable, pues ha contribuido a destacar las modalidades más notables en el tráfico y al valorar la tipificación práctica que, hasta cierto grado, se va manifestando en alguna de ellas (sirva de ejemplo especialmente, el remolque a la entrada y salida de los puertos). Más estas clasificaciones, indudablemente útiles para el estudio del remolque, no pueden ser aceptadas con carácter absoluto. Así es, en efecto, porque la sistematización de supuestos no debe hacerse desde una instancia técnica o espacial, sino con arreglo a criterios jurídicos, estimando preferentemente aquellos elementos que permiten precisar los límites de cada modalidad en su significación jurídica. Por eso nos parece acertada la crítica que hacen Dor y Villeneau a los peligros que encierra el estudio de la naturaleza del remolque en atención a los tipos técnicos, o a las condiciones técnicas de ejecución que en ocasiones presentan ciertamente una apariencia engañosa.

Los planteamientos que se le pueden hacer a su posición están más bien en el hecho de reducir el problema de calificación a la estimación que en cada caso merezca la voluntad de las partes. Es bien cierto que en el orden de su aplicación la determinación de la naturaleza del contrato habrá de hacerse en relación con cada operación concreta, pero no lo es tanto que para esa determinación sea siempre suficiente el examen de la voluntad de las partes, y no lo es tampoco que no sea posible establecer a priori ninguna calificación jurídica. A nuestro juicio sí lo es, y aquí ha de centrarse lógicamente el esfuerzo de la doctrina, porque ya sea fijando determinados tipos de remolque, ya sea estableciendo simplemente determinados criterios de distinción, siempre será necesario contar con una posición previa para calificar una concreta operación de remolque. Buena prueba de ello es que los mismos autores no dejan de establecer en su conclusión ciertos criterios de distinción para saber si el remolque ha de ser calificado como transporte, arrendamiento de obra o arrendamiento de servicios, incorporándose así, en cierto modo, a la corriente doctrinal que podemos considerar ya tradicional.

Capítulo 3:

Otros aspectos y distinciones legales a tratar sobre este Contrato

5.1.- La Responsabilidad frente a Terceros.

Un operación de remolque siempre implica grandes riegos en la navegación no sólo para las partes involucradas en este contrato, sino también para un tercero que puede verse afectado por el deterioro o pérdida de la mercancía, si es el propietario de la misma, durante la maniobra, o el abordaje culpable de los componentes del tren del remolque, etcétera.

El tema de la responsabilidad en las distintas modalidades del remolque no se agota, ciertamente, en la esfera de las relaciones internas entre remolcador y remolcado. Al lado de la responsabilidad entre las partes en consideración a los daños producidos por el remolcador al remolcado, o viceversa, la práctica conoce otros muchos supuestos en que los daños provocados en la ejecución de la operación se infieren a un tercero. El caso más frecuente y al que preferentemente se ha ceñido la doctrina sobre el tema está constituido por el abordaje culposo del convoy a una nave o el choque con una instalación portuaria. En estos supuestos, y en cualesquiera otros semejantes ¿Es el remolcador o el remolcado quien debe responder frente a terceros por el principio de la responsabilidad aquiliana?, que se enuncia diciendo, que el que causa daño a un tercero por acción u omisión está en la obligación de resarcirlo.145)

En otros términos el problema jurídico consiste ¿Contra quién deberá este tercero afectado por un remolque dirigir su acción de resarcimiento de daños y perjuicios, o bien contra el naviero del buque remolcado o del remolcador?.

145) Dr. MENÉNDEZ AURELIO, Catedrático de Derecho Mercantil de la Universidad de Oviedo, en su Libro "El Contrato de Remolque", Biblioteca TECNOS de Estudios Jurídicos, 1964, Madrid, pág. 215.

La doctrina y la jurisprudencia de distintos países han dado muy diferentes respuestas a estas preguntas, y de momento no puede decirse que se haya llegado a soluciones comúnmente aceptadas. Esta diferencia de criterios se debe a que cada caso debe ser analizado específicamente y por tanto no se pueden dar soluciones generales para todos los casos y la importancia práctica y económica de los intereses que se ventilan en los supuestos más habituales de abordaje aconsejan dedicar cierta atención particular a su estudio.

• a) RESPONSABILIDAD DEL REMOLCADOR Y DEL REMOLCADO FRENTE A TERCEROS. ORIENTACIONES DOCTRINALES Y POSITIVAS.

En el Derecho norteamericano los tribunales utilizan para atribuir la responsabilidad por daños a terceros el criterio de la dominat mind, en virtud del cual se presume que la parte que controla la maniobra es responsable de tales daños. No obstante, si el buque que dirige la operación prueba que la otra parte ha sido la causante de los daños, o ha contribuido con su negligencia al resultado dañoso, ésta será responsable en proporción a la falta cometida. 146)

En el Derecho ingles, los tribunales operan con criterios similares, si bien han estimado que es una cuestión de hecho, a determinar en cada caso, cuál de los dos buques dirige la maniobra. 147)

146) "The Margaret", 1876, 94 US 494; " Sturgis v. Boyer", 1861, 65 US 110; "Chevron USA Inc. v. Progress Marine Inc.", 1980 AMC 1.637.

147) DAVISON-SNELSON, ob. cit., pág. 15; TETLEY, Tug and Tow, pág. 903.

En Bélgica, los tribunales se han mostrado reacios a presumir que uno u otro buque dirigen la operación, pero tienen en cuenta la dirección de la maniobra para atribuir la responsabilidad frente a terceros. 148)

En Francia, la Ley No.8, de 3 de enero de 1969, dispone que, salvo convención expresa y escrita en contrario, la responsabilidad por los daños, de cualquier clase que se causen durante la operación de un remolque portuario se atribuye al remolcado, a menos que se pruebe la falta del remolcador. La misma regla, opera en sentido contrario, en el remolque de altura. 149)

Preceptos de contenidos muy parecidos contiene el Código malgache en el artículo 10.8.02; y en el Código libanés en el artículo 232.

En la Ley de Navegación argentina de 1973, se emplean criterios distintos para atribuir la responsabilidad por los daños causados a terceros según a quien se le confió la dirección de la maniobra, si al remolcador o al remolcado. Si este controla la maniobra, artículo 363, 2do. Y 359. 150)

Para el código de Comercio chileno, el principio rector en materia de responsabilidades es asignar ésta a la nave, que dirige la operación. 151)

148) DE SMET, ob. cit., págs. 164-165.

149) RODIERE, Traité., pág. 394.

150) Vid. BELTRAN MONTIEL, ob. cit. pág. 359.

151) Vid. CORNEJO, ob. cit., pág. 917.

En los países del este europeo, las leyes sobre remolque se establecen reglas distintas para la aplicación de la responsabilidad por daños entre el remolcador y remolcado y daños causados al buque de un tercero.

En el estudio y resolución de los supuestos de responsabilidad frente a terceros las soluciones que se exponen son, según algunos tratadistas españoles de índole muy variada, en líneas generales se han venido formando sin una regulación positiva específica sobre la materia, acudiendo a la disciplina general sobre la culpa contractual y extracontractual, y a la misma estructura técnica de la operación de remolque, en busca de los criterios más adecuados para resolver convenientemente el conflicto de intereses planteado en estas situaciones. Está en primer lugar el tercero lesionado, extraño a la relación contractual, a quién tanto por razones de una mayor garantía como por los problemas que puede plantearle la determinación del buque responsable, está interesado en una imputación de la responsabilidad a ambos buques y en régimen de solidaridad. Pero de otro lado afluyen los intereses de remolcador y remolcado, que coinciden con la búsqueda de solución más suave o ventajosa en el régimen de responsabilidad, pero se enfrentan el natural empeño de atribuir o desplazar a la otra parte los efectos de los daños producidos al tercero. 152)

Con relación al criterio de la dirección del Convoy existen dos proposiciones doctrinales muy simple. Por un lado se estima que la dirección del convoy es asumida siempre por el remolcado, o por el remolcado en la navegación marítima, y el remolcador en la interna; de otro se afirma que la responsabilidad por daños a terceros recae sobre el buque que sume la dirección.

152) Dr. MENÉNDEZ AURELIO, Catedrático de Derecho Mercantil de la Universidad de Oviedo, en su Libro "El Contrato de Remolque", Biblioteca TECNOS de Estudios Jurídicos, 1964, Madrid, pág. 216.

En estos términos la tesis de la maniobra está totalmente superada; se basa en una afirmación que no responde a la realidad, pues si es cierto, que en el remolque-maniobra lo normal es que la dirección sea asumida por el remolcado, nada impide que sea atribuida al remolcador o ejercida en común, y, otro lado, es evidente que en algunas de las otras manifestaciones de la operación, concretamente el remolque-transporte, esa función es asumida por el remolcador. 153)

Es de advertir no obstante, que el criterio de la dirección de la maniobra o del convoy ha sido utilizado en otras orientaciones doctrinales y positivas más recientes, bien para configurar al remolcador como un dependiente del remolcado, bien para establecer determinadas presunciones y facilitar la prueba de la no-imputación del daño al buque que no asumió dicha operación.

La posición que de modo más claro y decidido atiende a la tutela de los terceros lesionados es la tesis de la unidad del tren del remolque, consistente simplemente en concebir el tren de remolque, es decir, el convoy integrado por el remolcador y el o los elementos remolcados, como una unidad indivisible o, si quiere autónoma respecto de los buques que lo constituyen. El tren de remolque pasa a ser concebido como un solo buque, y desde ese momento la tutela del tercero se encuentra con las ventajas que derivan de la responsabilidad solidaria de todos los buques que integran el convoy, y en consecuencia podrá dirigir su acción contra cualquiera de ellos sin necesidad de indagar cual de ellos ha sido el causante del daño.

153) SPASIANO, In tema di urto di navi., pág. 181.

Como crítica a esta tesis se ha venido entendiendo que conduce al absurdo resultado de reconocer una responsabilidad solidaria no sancionada por la ley y sin ningún fundamento jurídico cuando el acto dañoso no se puede imputar a todos los elementos del tren de remolque, o que, en otros términos establece la solidaridad del remolcador y del remolcado frente a terceros sin preocuparse de demostrar su corresponsabilidad, ya que la pertenencia de esos buques a distintos titulares confirma en mayor o menor medida la existencia de una responsabilidad objetiva o sin culpa que no aparece legalmente reconocida para estos supuestos, no quedando otra solución que la de atenerse al principio de la responsabilidad por culpa que inspira la ordenación general del régimen de responsabilidad y no será posible afirmar sin más la unidad orgánica del tren de remolque haciendo responsables a todos los buques del convoy, cuando puede suceder que el daño al tercero se haya provocado sin haber incurrido en culpa todos los interesados, es decir, por un acto que sólo es imputable a uno u otro de aquellos buques. 154)

La concepción del remolcador como un dependiente del remolcado atiende preferentemente al interés de las empresas de remolque, que no hace más que contemplar hacia el exterior las consecuencias provocadas por la concepción del contrato de remolque como un arrendamiento de servicios. Es cierto que la tesis que concibe al remolcador como dependiente o auxiliar del remolcado no se vincula necesariamente a la idea del arrendamiento de servicios, y de hecho ha sido defendida por algunos autores que no comparten esta configuración del contrato; pero en líneas generales se ha construido siguiendo esta orientación, formando en cierto modo una doctrina coherente con la que se trata de desplazar la responsabilidad del remolcado en la mayor medida posible, tanto en la esfera contractual como en aquella otra de los daños a terceros.

154) Dr. MENÉNDEZ AURELIO, Catedrático de Derecho Mercantil de la Universidad de Oviedo, en su Libro "El Contrato de Remolque", Biblioteca TECNOS de Estudios Jurídicos, 1964, Madrid, pág. 218.

En atención a esta consideración, y al amplio conocimiento que ha merecido por parte de la jurisprudencia de algunos países marítimos más destacados, no ha de extrañar la gran difusión práctica de las cláusulas que consagran la regla the tug is the servant of the tow, aunque dicho reconocimiento tiende a restringirse al remolque con colaboración activa del remolcado, (más concretamente al remolque-maniobra), y en la propia jurisprudencia se advierta cierto debilitamiento de los efectos producidos por tal principio cuando el daño se produce por falta del remolcador.155)

Aceptada esta idea, la responsabilidad por daños a terceros recaerá siempre sobre el remolcado, pues, si ese daño ha sido provocado por el mismo remolcado el debe asumir las consecuencias de su propia falta, y si se ha producido por el remolcador entrará en juego aquella consideración haciendo responsable el remolcador por los daños de su dependiente; en este último caso estaríamos en presencia de un supuesto de responsabilidad por hecho ajeno sobre la base del principio de que los dueños del remolcador serán responsables de los perjuicios causados por sus dependientes en el servicio de los ramos en que los tuvieran empleados o con ocasión de sus funciones. Siguiendo este criterio, la doctrina favorable a la tesis se limita, ciertamente a invocar las normas sobre responsabilidad por hecho de los auxiliares o dependientes que figuran en sus ordenamientos. 156) La crítica que a nuestro juicio merece toda esta orientación, especialmente en cuanto se refiere a la configuración del contrato como un arrendamiento de servicios ha sido expuesta al analizar el remolque-maniobra; y si la misma es acertada tenemos que entender que carece de fundamento la aplicación de las normas sobre obligación de responder por hecho de otro.

155) Vid. MARSDEN, ob. cit., págs.. 229 y ss.; W[USTENDORFER, ob. cit., págs. 174 y 404; LE CLERE, L´abordage en droit maritime., cit., págs. 136 y ss. ; GUIDI, ob. Cit., págs. 235 y ss.

156) Vid. DANJON, OB. CIT., PÁG. 418, en relación con el artículo 1.384 del Código Civil francés; GUIDI, ob, cit. págs. 236 y ss.

La extensión de la responsabilidad más allá de los perjuicios ocasionados por los actos u omisiones propios se explica en razón de una relación de dependencia o subordinación o, si se quiere, en función de la facultad de dirigir la actividad del causante del daño; sin embargo no es este el caso del remolcador en relación con el remolcado, ni siquiera en el supuesto normal de remolque-maniobra en que la dirección del remolque es asumida por el remolcado, ya que el compromiso contraído por el armador del remolcador consiste no en un arrendamiento de servicios, sino en ofrecer el resultado de una operación de remolque-maniobra, ordenado su trabajo y el de sus auxiliares con los criterios que considere más adecuados para la consecución del resultado prometido, y asumiendo, en consecuencia el riesgo de los daños que pueda producir a la otra parte o a los terceros. La actuación del remolcador no es la de un dependiente, sino la de un empresario que se compromete, con autonomía y gestión al propio riesgo, a la prestación de un servicio; y esta idea se mantiene aún cuando el remolcado asuma la dirección, pues, como ya hemos tenido ocasión de indicar, la dirección sólo se refiere a la determinación de la ruta a seguir, pero no afecta para nada a la significación autónomo e independiente del trabajo efectuado por el remolcador, bajo las órdenes de su capitán, para proporcionar el resultado prometido.157)

El legislador italiano, plantea un criterio original en el Codice della navigazione italiano de 1942, en el artículo 104, con el fin de tutelar los intereses de los terceros perjudicados sin caer en los excesos de la doctrina del tren de remolque que armoniza el principio de responsabilidad por culpa con el establecimiento de la responsabilidad solidaria de remolcador y remolcado, estableciéndose que todos los armadores de los elementos que componen el tren del remolque son solidariamente responsable de los daños causados a un tercero durante la maniobra, pero remolcador y remolcado pueden liberarse de la responsabilidad si prueban que dichos daños no se derivan de causas que le puedan ser imputables.158)

157) BRUNETTI, ob.cit., Págs..548 y ss.; RIPERT, ob cit., pág. 99 ; MALVAGNI, Contratos de Transporte por agua, Buenos Aires, 1956, págs. 856 y ss; SPASIANO, ob. cit.,´págs.. 182 y ss.

158) MENÉNDEZ, El Contrato., págs. 34 y ss.; MEDINA, ob. cit.,/em>

Si bien la solución recogida en el Codice es aceptada, 159) resulta más conveniente atribuirle directamente a la parte que dirige la maniobra la carga de la prueba, de que los daños causados a terceros no derivan de causas que le sean imputables, teniendo en cuenta, la estructura técnica de las operaciones de remolque, ya que el que dirige la maniobra controla todos los aspectos náuticos del mismo, debiendo la otra parte obedecer a sus órdenes, por lo que entendemos y somos del mismo criterio que el Dr. PULIDO BEGINES, 160) que el buque rector soporte la carga de dicha prueba. La responsabilidad solidaria de remolcador y remolcado exponen el problema de si la determinación del límite de la responsabilidad de dichos navieros deban tomarse a todos los componente ¿s del tren o simplemente alguno de ellos. 161)

Con relación al régimen legal aplicable falta en nuestro sistema, como en la generalidad de los ordenamientos tradicionales, una regulación específica de esta materia, que puede justificarse estimando que si el Código de Comercio no ha dedicado atención a los distintos contratos de remolques es natural que tampoco haya considerado el tema de la responsabilidad de los buques del convoy frente a terceros, cuestión ésta que resulta muy perjudicial para los intereses de los terceros lesionados. Es de advertir, no obstante, que, de igual modo que sucede en otros códigos de la seguridad mitad del siglo antes pasado el nuestro no ignora la existencia del remolque y, con independencia de su tal vez escasa sensibilidad para percibir la significación contractual de la operación, cuenta con una estimable regulación sobre la responsabilidad extracontractual específica del abordaje, en la que podrían incluirse las normas oportunas relativas a la responsabilidad de remolcador y remolcado frente a terceros en el supuesto más frecuente y grave de choque o colisión.

159) MENÉNDEZ, El Contrato., págs. 228-229.

160) Dr, Pulido Begines en su libro " Los Contratos de Remolque Marítimo", 1era,. Edición, Editor, S.L. Rosellón, 22, 08029, Barcelona, España, 1996, pág. 390.

161) MEDINA ob. cit. pág.1.137; MARESCA, ob. cit., págs. 18 y ss.; BUCKNILL, ob. cit., pág. 79.

Por ello cabe pensar que, la ausencia de una preocupación por el tema en las codificaciones mercantiles indicadas se debe más bien a la escasa elaboración doctrinal del remolque y al limitado interés de la materia en la navegación tradicional. Lo cierto es que, en defecto de esa regulación específica no queda más remedio que atenerse a la doctrina general sobre la materia consignada en el Código Civil. El armador del remolcador y el o los armadores de los elementos remolcados serán pues, respectivamente responsables frente a terceros por razón de la propia culpa; y con arreglo a este criterio podemos distinguir los supuestos fundamentales del remolque. Si se trata de remolque-transporte hemos de concluir afirmando que será responsable el armador o naviero del remolcador. En este caso parece correcta en efecto, la posición de aquellos autores que valorando la significación de la entrega en esta modalidad de la operación, el hecho de que normalmente el remolcador-porteador asume íntegramente la conducción y el buen éxito de la operación, hacer recaer sobre él la responsabilidad por daños a terceros, pues, en definitiva, si esos daños se han producido por una actuación culposa o negligente del convoy, sólo podrá imputarse la culpa al titular del remolcador o de sus dependientes.

De aquí que cualquier intento de resolver estas situaciones acudiendo a la doctrina de la unidad del tren de remolque, con el fin de proporcionar una mayor tutela al tercero esté condenado al fracaso, ya que, faltando un reconocimiento legal más o menos amplio de dicha doctrina, no cabe hacer responsable frente a terceros más que al titular del buque-el remolcador en este caso- a quien sea imputable el daño provocado. El mismo principio ha de regir en las otras modalidades del remolque en que no haya entrega, y por su especial relevancia en el remolque-maniobra. En estos supuestos la colaboración de los buques integrantes del convoy en la ejecución de la operación impide adscribir a uno de ellos la responsabilidad por daños a terceros. Pero la regla es semejante, porque, en última instancia cada uno de los buques responderá por su propia culpa y el tercero deberá atenerse a esta doctrina en el momento de entablar la reclamación oportuna.

Plantea el tratadista español Dr, PULIDO BEGINES, 162) que en la Ley de Navegación argentina de 1973 se combinan ambos criterios, el del Codice y el de la dirección de la maniobra, que distinguen dos regímenes, según a quien se le confía la dirección de la maniobra, al remolcador o al remolcado: en el primer caso, todos los componentes del remolque que se consideran, frente a terceros, como un solo buque; cuando el remolcado dirige la maniobra, recae sobre él la responsabilidad frente a terceros, sin perjuicio de su repetición frente al remolcador . Expone que no parece que el sistema argentino es preferible al del Codice, en ambos casos el mecanismo de atribución de responsabilidad por daños a terceros resulta excesivamente perjudicial para el remolcado que soporta la carga de la prueba de tales daño, tanto si dirige la maniobra como si no. Por ello estima que debe emplearse el criterio de la dirección de la maniobra tal y como aparece regulado en la Ley francesa de 1969.

No es necesario volver aquí sobre los argumentos que, a nuestro juicio, se oponen al reconocimiento de la tesis que concibe al remolcador como dependiente del remolcado y que conduce a descargar sobre éste el peso de la responsabilidad contractual y extracontractual. Si se acepta esta argumentación y la configuración que, a nuestro juicio merecen estas modalidades del remolque hemos de convenir en que una correcta aplicación de los principios que inspiran nuestro ordenamiento no permite otra conclusión más que la de hacer responsable a cada buque por su propia culpa y sin vínculo de solidaridad.

162) Dr, Pulido Begines en su libro " Los Contratos de Remolque Marítimo", 1era,. Edición, Editor, S.L. Rosellón, 22, 08029, Barcelona, España, 1996, pág. 395.

Conclusiones

El remolque que es un conjunto de operaciones marítimas, realizadas por un buque para otro, con la finalidad de facilitar con su fuerza motriz o energética, el desplazamiento de este último, comenzó su desarrollo como industria de servicios marítimos a fines del siglo XIX y principios del XX.

Las causas que originaron este desarrollo estaban dadas en el despliegue de las fuerzas productivas en sus caracteres técnicos, con la instalación en las naves marítimas de la caldera de vapor y la invención de la hélice y de la telegrafía inalámbrica las que conjuntamente con la ampliación del comercio internacional capitalista, se requirió del empleo de buques de gran porte (TRB), para la transportación de grandes masas de mercancías, en especial, a fines de la Segunda Guerra Mundial, con la utilización de buques tanques cisternas para la transportación de grandes volúmenes de petróleo, así como de buques graneleros, y de minerales de grandes capacidades de cargas, y por tanto, connotables dimensiones en cuanto a eslora y calado, para cuyas maniobras en la entrada y salida de los puertos, y en el atraque y desatraque de los muelles, requerían el empleo de varios buques remolcadores de altas potencias (HP), de muy altos costos de inversión. Y esto es lo que origina la industria del remolque.

Estos tres elementos estructurales, uno producto de la revolución industrial, comenzada en la Segunda mitad del siglo XVIII y los otros dos, producto de la Revolución Científico Técnica y de la internalización del mercado capitalista, irrumpieron en la institución jurídica del remolque, dándole fisionomías propias, muy sui géneris, en las distintas modalidades del remolque.

No puede soslayarse que este servicio de remolque, visto desde el ángulo de la institución jurídica del contrato, se asocia con otras instituciones marítimas jurídicas, tales como: la Asistencia, el Salvamento y el Practicaje.

En un principio, un remolque es una asistencia o auxilio a un buque, o a un medio flotante que lo requiera, para su mejor desplazamiento. Pero lo que interesa en nuestras consideraciones de este estudio es el servicio industrial del remolque en su carácter comercial y profesional, con que se brinda por entidades estatales o privadas, dedicadas a estas operaciones con fines comerciales esencialmente y en muy escasa medida por adopción de medidas de seguridad. Por tanto, no centramos atención en remolques ocasionales circunstanciales, lo que nos interesan son aquellos remolques comerciales que obligan a las partes a la celebración de contratos de remolque y que generalmente son contratos tipos o proformas contractuales de adhesión.

Nos ha interesado el remolque con ese carácter mercantil visto en su individualidad, pero con sus distintas modalidades, desde las maniobras de atraque y desatraque, hasta el remolque de altura, pasando por el remolque de transporte, y por lo tanto, desde este punto de vista no interesa el remolque se transforma en un salvamento, causado por un accidente marítimo, ni tampoco el practicaje visto como un contrato, sea obligatorio o no, sólo nos interesa desarrollar en este Trabajo el negocio de la industria del remolque comercial y profesional en sí.

Por consiguiente mediante este Trabajo se constata la importancia que reviste el Contrato de Remolque, dentro de los servicios de la industria del remolque, siendo éste un medio naval, la que garantiza la transportación de mercancías, en la exportación e importación de grandes volúmenes de mercancías y en el caso de nuestro país, más del 95 % de la carga de importación para la alimentación de nuestro pueblo, se hace a través de la vía marítima, sobre todo teniendo en cuenta que los buques llegan a lugares remotos de la costa, que pueden ser inaccesible a otros medios de transporte terrestre.

Se ha constatado que esta actividad marítima del remolque en nuestro país carece de una regulación jurídica específica o concreta, quedando las cláusulas de un contrato de remolque sujeta a las normas generales del Derecho Civil y que, el estudio comparado de las legislaciones de otros países sobre la institución jurídica del remolque es muy ambigua y difusa, puesto que está inspirada en distintos criterios doctrinales y de intereses económicos y esto determina que no halla uniformidad en la legislación internacional, ni en la contratación.

Como resultado de las investigaciones realizadas para culminar el este estudio, se ha evidenciado que la Actividad de Remolque se ha circunscrito y sólo es conocida dentro del campo de trabajo de aquellos especialistas dedicados al Derecho Marítimo.

Otro aspecto que resulta interesante en esta actividad, lo constituye la especialización que necesitan poseer los hombres de mar que tripulan este tipo de embarcación (remolcadores), pues requieren de una preparación técnica y titulación específica, no obstante haber cursado estudios en las Academias Navales correspondientes, según el país de que se trate.

Así mismo, este Trabajo nos ha permitido profundizar en el análisis y estudio de las diferentes modalidades jurídicas del Contrato de Remolque, y cuando procede el empleo de una u otra modalidad de acuerdo a las complejidades de las operaciones remolque que determinarán las responsabilidades de las partes que asumen en el mismo.

También este estudio ha puesto de manifiesto que, no obstante, ser esta actividad y los contratos que la reflejan ser exclusiva de una entidad para este tipo de servicios públicos estatal o privado ya, existen en nuestro país otras entidades que están tratando de incursionar en esta esfera mercantil, a partir de las potencialidades que existen en el entorno del mercado cubano, por ser este una isla con una destacada posición geográfica y con un destacado proceso de integración económica con países de la América Latina y del Caribe.

Recomendaciones

Como resultado de este Trabajo Investigativo, se impone la necesidad de recomendar a las instancias de Gobierno que corresponden y muy especialmente a través del Ministerio del Transporte, Organismo Central Rector de las actividades del Transporte Marítimo, y teniendo en cuenta que en las actuales circunstancias, se está promoviendo un Código de navegación Marítima, inspirado en la legislación de la ex URSS, de 1968 y de la de España, que se proceda a normar de forma adecuada esta actividad de remolque, porque lo que consta en el artículo 807, de nuestro Código de Comercio vigente, es insuficiente y omiso para regular la profesionalidad contractual de esta industria del remolque, y que en estos momentos tiene simples regulaciones administrativas, también muy omisas.

En aras de mejorar la calidad de los servicios que en esta actividad de remolque se ofrecen por nuestras entidades como la Empresa de Navegación Caribe, se requiere que teniendo en cuenta lo antes consignado, que las futuras entidades que presten este servicio de remolque y otros servicios conexos que se requieren en esta actividad marítima, puedan realizar inversiones en buques remolcadores, y considerando además, que en la esfera del Sector del Transporte en nuestro país, se está acometiendo en todas sus ramas un gran proceso inversionista de rehabilitación y ampliación de sus medios productivos, se hace necesario que estas navieras posean remolcadores .con la calidad, potencialidad y que brinden un servicio profesional, de seguridad y protección requerido

Por último, se hace necesario se incorpore en los planes de estudios de las Facultades de Derecho, pertenecientes a las Universidades de nuestro país, el conocimiento más profundo de la especialidad del Derecho Marítimo, dedicando mayor tiempo posible a los estudios de las figuras o instituciones o riesgos marítimos, por su mayor ocurrencia y porque además en u futuro más o menos cercanos por los procesos integracionistas políticos-económicos, por la posición privilegiada geográfica que tiene nuestra Patria, está llamada a un renacer pujante tanto de su Marina Mercante como la de Pesca, hoy menguadas a partir del comienzo del período especial de 1990 y que puede alcanzar este renacer al menos los niveles que se alcanzaron por ella en la década de los años 70 y 80 del pasado siglo.

Bibliografía y Anexos

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DEDICATORIA

Este Trabajo lo dedico especialmente a la Empresa de Navegación Caribe, en la cual laboré casi veintiséis años de trabajo arduo y profesional en la actividad del Derecho Marítimo.

Con profundo amor y cariño también dedico este Trabajo, a mi esposo Froilan de la Iglesia Herrera y a mis dos hijos Ernesto y Alejandro de la Iglesia Fleitas, por alentarme constantemente y ayudarme en todo momento a terminar esta Trabajo, sin ellos me hubiera sido imposible el hacerla.

LA AUTORA

AGRADECIMIENTOS.

Mis más profundos agradecimientos a los compañeros que me han ayudado como son: el Profesor Dr. Alejandro R. Larrinaga Martínez, por compartir conmigo, su sabiduría y las sabias experiencias de años de trabajo en la actividad marítima, a la Profesora Dra. Dagniselys Toledano Cordero por su comprensión, paciencia y colaboración, al brindarme su ayuda y ofrecerme diferentes materiales y trabajos técnicos que han servido en parte para la realización de este Trabajo, así como, al Dr. Juan Luís Pulido Bejines, Catedrático y Profesor de la Universidad de Cádiz, España, el cual me ayudó muchísimo al enviarme su Libro, con el cual enriquecí esta Tesis y mis conocimientos teóricos en esta especialidad tan desconocida en nuestro país, gracias a todos, por enseñarme ha amar mucho más esta actividad, a la cual le he dedicado muchos años de trabajo y gran parte de mi vida.

Especial agradecimiento quiero dejar reflejado en este Trabajo, a mi esposo Froilan de la Iglesia Herrera y a mis dos hijos Ernesto y Alejandro de la Iglesia Fleitas, por alentarme constantemente y ayudarme a terminar este Trabajo, sin el apoyo de ellos me hubiera sido imposible el hacerla.

Muchas gracias a todos de,

LA AUTORA.

Autora:

Lic. María Isabel Fleitas Barroso

Ciudad de La Habana

Enero de 2009

Universidad de La Habana

Facultad de Derecho y La Unión Nacional de los Juristas de Cuba