Derecho marítimo en Paraguay

UNIDAD I

Nociones previas

El Derecho Marítimo o de la navegación es el conjunto de principios y normas que regulan las relaciones jurídicas originadas de la navegación marítima y fluvial.

Tradicionalmente esta rama del Derecho positivo aparece incluida en los códigos de comercio, porque la mayor parte de sus instituciones guardan estrechas relaciones con el Derecho Comercial.

Son muchos los tratadistas modernos que se inclinan en favor de la autonomía del Derecho de la Navegación, por tener principios generales propios y especialización legislativa.

Su material de estudio está constituido por las relaciones jurídicas derivadas del hecho técnico y económico de la navegación que se realiza por los mares, medios fluviales y lacustres.

DEFINICIÓN

El Derecho Marítimo es el conjunto de reglas a que están sometidas las relaciones jurídicas que surgen entre las personas y las cosas, a consecuencia de la navegación (F. I. FIORE "Curso de Derecho Marítimo", p. I. Bs. As., 1920).

El Derecho de la Navegación o derecho marítimo, en un amplio sentido, es el conjunto de reglas jurídicas que rigen el medio ambiente y las relaciones que engendran los viajes y el tráfico por vía acuática (ALFREDO DIEZ MIERES, "Derecho de la navegación", t. 5, p. 5, Bs. As., 1954).

El Derecho Marítimo es el conjunto de principios y normas jurídicas del Derecho Público y del Derecho Privado, de orden nacional e internacional referidos a la navegación por agua, y a las instituciones y actividades relacionadas con la misma.

SUS FUENTES: son históricas (Edad Antigua y Edad Media) y actuales.

Históricas

• Edad Antigua (Mesopotamia, India, Egipto, Fenicia, Grecia, Roma).

• Edad Media.

• Edad Moderna..

• Periodo de Sistematización y codificación.

Fuentes

Actuales

• La Ley.

• La costumbre.

• La jurisprudencia.

• La Doctrina.

SU OBJETO: la navegación por agua; estructura normativa referida a la navegación por agua y al comercio marítimo, fluvial y lacustre.

CARACTERÍSTICAS DEL DERECHO MARÍTIMO O DERECHO DE LA NAVEGACIÓN POR AGUA

• a) Particularismo.

• b) Autonomía.

• c) Integralidad.

• d) Universalidad.

• e) Uniformidad.

• f) Reglamentarismo.

• g) Tradicionalismo.

• h) Consuetudinariedad.

• i) Omnicomprensividad.

• j) Dinamismo evolutivo.

a) Particularismo: vida y "modus operandi" particulares; la vida a bordo de las embarcaciones es de característica "sui géneris", estando la tripulación en constante apresto mientras se encuentre embarcada.

b) Autonomía: "científica": puesto que históricamente se ha contado con investigadores específicos de esta rama del derecho y sus instituciones y sujetos han sido objeto de la epistemología pertinente; " legislativa", puesto que tiene su legislación especial, basada en las respectivas Constituciones Nacionales de los Estados, Leyes Fluvio – marítimas específicas y resoluciones de instituciones del ámbito; " jurisdiccional", en algunos países se cuenta con Tribunales Marítimos, o sea se cuenta con un Fuero Marítimo; en Paraguay está regido por el Fuero Civil y Comercial, "didáctica", razón por la cual existe la Cátedra de Derecho Marítimo, de carácter independiente de otras ramas del Derecho.

c) Integralidad: integra diversas ramas del Derecho, tales como: Derecho Nacional con el Internacional; el Derecho Público con el Privado etc.

d) Universalidad: se busca la internacionalidad, es decir la "globalización" de esta rama especial del Derecho.

e) Uniformidad: "lex Maris", soluciones similares para hechos de la navegación parecidos. Se busca la amortización de las normas del Derecho Marítimo, de tal forma que resulten uniformes.

f) Reglamentarismo: es considerado "Reglamentarista", debido a la sobreabundancia de legislación especial en la materia, en diversos niveles y en todos los países (Constituciones Nacionales, Leyes Fluvio – marítimas, Decretos, Resoluciones Administrativas, etc.

g) Tradicionalismo: mismos problemas desde antaño; soluciones diversas, según los lugares del planeta donde son considerados y basados en la tradición local.

h) Consuetudinariedad: los usos y costumbres devienen en estatutos, leyes, códigos en la materia (por tanto procede del Derecho Consuetudinario).

i) Omnicomprensividad: se ocupa del derecho de la navegación por mares, ríos lagos, canales, entre hielo, sobre humedales, agua en general; por lo que se lo considera de carácter "omnicomprensivo" ("omni" =todo; "comprensivo"= comprende) .

j) Dinamismo evolutivo: se encuentra en constante evolución, sin tregua, sin pausas, acompañando los adelantos en materia fluvial y marítima, en cuestiones de elementos de construcciones navales, navegación, comunicaciones, elementos de carga y descarga, elementos de remolque, elementos de sondaje, etc.-

COMUNIDAD MARÍTIMA INTERNACIONAL

Es el estado jurídico entre los pueblos por los vínculos de la navegación. Gracias a esta comunidad se adoptan normas uniformes para la navegación, se consagran principios fundamentales como la lucha contra la piratería, el salvamento de náufragos, la libre navegación de los ríos etc.

CONGRESOS Y CONFERENCIAS SOBRE LA MATERIA:

• A) Congreso de Viena de 1815: se firmo un acuerdo para facilitar el trafico fluvial, se estableció el principio de la libertad de navegación por los cursos fluviales internacionales

• B) Primera Conferencia Panamericana de Washington: el 02 de octubre de 1889 al 19 de abril de 1890, fueron suscritos varios tratados entre los cuales se firmo un acuerdo sobre la libre navegación de los ríos internacionales en América

• C) El congreso de Montevideo de 1939/1940: En este congreso se firmo un tratado de Derecho De Navegación Comercial Internacional.

IMPORTANCIA DE LA NAVEGACIÓN EN LA ECONOMÍA MUNDIAL

La importancia económica de la navegación por agua va en aumento por los siguientes motivos:

• 1. Como medio de comunicación;

• 2. Como medio de conquista;

• 3. Como medio de transporte

El intercambio comercial, la expansión económica, y la conquista de mercados por medio del uso de banderas o pabellones que otorgan la nacionalidad a los barcos. Se debe tener en cuenta que las potencias económicas cuentan con una marina mercante poderosa.

IMPORTANCIA DEL PODER NAVAL EN LA HISTORIA

La Historia del Poder Naval se caracteriza por una serie de luchas entre las naciones cuyas rivalidades mutuas terminaron frecuentemente en guerra. Las causa principales han sido los conflictos de intereses económicos, las tentativas violentas de obtención de mayores ventajas comerciales, y la ocupación de las regiones con las que convenía establecer comercio y en donde el poderío naval fue determinante. En nuestra era, ha variado sustancialmente con la invención de los proyectiles nucleares, los mecanismos electrónicos de dirección de tiro, los nuevos sistemas de propulsión nuclear y las ayudas a la navegación y a las comunicaciones, proporcionadas por las computadoras, satélites, GPS, ecosondas, radares sofisticados y un sin número de adelantos tecnológicos.

POLÍTICA NAVAL

La palabra "Naval" implica todo lo relativo a las naves y a la navegación por agua en general.

La Política Naval configura el estudio, investigación y propuestas, concernientes al aprovechamiento de la "Navegación por Agua", y de los "recursos hídricos", sean marítimo, fluviales o lacustres; así como de las "aguas subterráneas" de un Estado, enfocadas como un sistema de normas o medidas tendientes a incrementar y regular la navegación por agua y las instituciones y actividades conexas.

NECESIDAD DE DEFINIR LA POLÍTICA NAVAL PARA EL PARAGUAY

Con el objetivo de superar las desventajas de su situación geográfica, Paraguay ha emprendido en diversas épocas de su historia, varios programas y proyectos destinados a modernizar la flota mercante fluvio – marítima y facilitar el transporte por agua. Nuestro país es signatario y ratificatorio e la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar. El Paraguay, en vista a que su comercio de exportación y de importación trascurren a través de los grandes cauces hídricos que le permiten la conexión con los espacios marítimos mundiales, debe necesariamente definir con claridad su Política Naval.

LEYES VIGENTES EN MATERIA DE DERECHO MARÍTIMO EN PARAGUAY

1. Código de comercio Libro Tercero: de los derechos y obligaciones que resultan de la navegación.

2. Ley N° 928/27 Reglamento de Capitanía.

3. Ley N° 429/57 Creación de la dirección General de la Marina Mercante. Atribuciones.

4. Ley N° 476/57 Código de la Navegación Fluvial y Marítimo.

5. Ley N° 295/71 Transporte Fluvial y Marítimo. Reserva de Cargas para las Embarcaciones de Bandera Nacional. 

6. Ley N° 1158/85 De Organización de la Prefectura General Naval.

7. Ley N° 419/94 Que crea el Régimen Legal para  La construcción y el funcionamiento de puertos Privados.

8. Ley N° 1448/99 Que modifica y amplía la clasificación de las embarcaciones para la Inscripción en la Dirección general de los Registros Públicos.

CONVENIOS Y CONVENCIONES REFERENTES AL DERECHO MARÍTIMO TOMADAS EN CUENTA POR NUESTRO PAÍS

1. Convenio para la Unificación de ciertas reglas en materia de abordaje. Bruselas 1910( aprobado por ley 835/1962 entró en vigor en el año 1967).

2. Convención de Cabotaje de 1918 con la República Oriental del Uruguay (aprobado por Ley 351/1919, entró en vigor en el año 1925.

3. Convención Internacional para la Unificación de Ciertas Reglas Relativas a Competencia Civil en Materia de Abordaje. Bruselas 1952 (Paraguay adhirió por Ley N° 1064/65 , con vigencia desde el año 1968).

4. Convención Internacional para la Unificación de Ciertas Normas Relativas a la Competencia Penal en Materia de Abordaje y otros Incidentes de la Navegación.

5. Convenio Internacional para la Unificación de ciertas  Reglas relativas al Embargo preventivo de Buques  de Navegación Marítima.

6. Convenio de Transporte por agua de la asociación Latinoamericana de Libre Comercio.

7. Convenio sobre Transporte Fluvial Transversal Fronterizo de Pasajeros, Vehículos y Cargas entre el Gobierno de la República del Paraguay  y el Gobierno de la República Argentina.

8. Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar.

9. Convenio Constitutivo de la Organización Marítima Internacional.

10. Acuerdo de Trasporte Fluvial  por la Hidrovía Paraguay- Paraná.

11. Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS).

12. Convenio para la Represión de Actos Ilícitos contra la Seguridad de la Navegación Marítima.

13. Convenio de la Naciones Unidas sobre el Transporte Marítimo de Mercancías.

14. Tratado de Navegación  con la República Argentina.

15. Tratado de la Cuenca del Plata.

UNIDAD II

Antecedentes históricos

DISTINTOS PERIODOS EN LA HISTORIA DE LA NAVEGACIÓN POR AGUA

A) Primera Etapa: La navegación a vela. Características. Edad antigua. Recopilación de usos y costumbres: Roles de Olerón. Estatutos Italianos. Estatutos Franceses. Estatutos Españoles. Estatutos de oros Estados. Consulado del Mar. La Codificación: Ordenanza Francesa. Ordenanza de Bilabao. El código de Comercio Francés y otras legislaciones relacionadas con la materia. Código de Comercio Paraguayo de 1891.

B) Segunda Época: la navegación a vapor. Características Reforma Legislativa pertinente.

C) Tercera Época: Navegación a propulsión nuclear. Características. Reforma legislativa pertinente.

DESARROLLO

A) PRIMERA ETAPA: LA NAVEGACIÓN A VELA. CARACTERÍSTICAS

La navegación a vela; consiste en el arte de gobernar una nave propulsada solamente por acción del viento sobre grandes trozos de tela u otro material parecido, denominado "velas". Estas embarcaciones, barcos, buques, naves, navíos o naos, se clasifican según la cantidad de palos o mástiles que posean; según el número de velamen( conjunto de velas) con que cuentan, asimismo se clasifican en: a) Monocascos: cuando tiene un solo casco; b) Catamaranes: cuando tienen dos cascos, y c) Trimaranes: cuando tiene tres cascos.

EDAD ANTIGUA. RECOPILACIÓN DE USOS Y COSTUMBRES

*Los Roles (Rollos) de Olerón; es una recopilación del Derecho Marítimo Consuetudinario (usos y costumbres en el en el ámbito marítimo) de fines del siglo XII de la Isla de Olerón (costa atlántica de Francia). Se los conoce como "Roles" (rollos), que según algunos autores recibía ese nombre por contener las funciones de los diversos sujetos del Derecho Marítimo y según otros por la forma de "rollos" en que fueron colocados para su guarda, para evitar deterioros (dentro de cilindros protectores).

*Estatutos Italianos; se inició con una recopilación de usos y costumbres de Venecia, se refiere, a responsabilidad de los tripulantes, del capitán y de los propietarios. Se convirtió en un cuerpo de leyes propias más conocido como " tabla de Amalfi".

*Estatutos Franceses; En pro de la unificación del Derecho Marítimo en los puertos del Mar Mediterráneo nace la compilación de leyes marítimas francesas conocidas como "Guidón de la Mer" (siglo XVI), se ocupa del seguro marítimo y la jurisprudencia mercantil de ese tiempo.

*Estatutos Españoles; Entre varios otros antiguos, se tiene el "Código de las Partidas", que contiene disposiciones referidas a averías, fletamentos, responsabilidad del armador y tripulante, etc. Luego nació la compilación conocida como " Consulado del Mar", que reunió los usos y costumbres marítimas del Mar Mediterráneo Occidental. (Siglo XVI).-

* Estatutos de oros Estados; anteponiéndose a las compilaciones y Estatutos ya mencionados, algunas poblaciones de los bárbaros elaboraron y dictaron disposiciones aplicables a la navegación marítima, así por ejemplo: el código de Eurico, el breviario de Aniano, los Estatutos de Jerusalén y los Estatutos de Flandes.-

* Consulado del Mar; constituyo una compilación o fusión del derecho Marítimo de la Cuenca del Mediterráneo, elaborado para uso de la Magistratura, corresponde a la época de los Siglos XII a XV, aunque se lo siguió utilizando hasta fines del 1.700. Contiene disposiciones sobre fletes, seguro marítimo, contratos marítimos diversos.

* Guidón de la Mer; colección de leyes marítimas francesas conocidas como (siglo XVI), se ocupa del seguro marítimo y la jurisprudencia mercantil de ese tiempo.

* Leyes de Wisby (Suecia); son posteriores a los "Roles d´Olerón" (Francia), es una compilación de legislación marítima (Siglo XV), alcanzó gran preeminencia en el norte de Europa, teniendo influencia en el Derecho Marítimo nórdico posterior .-

CODIFICACIÓN

* Ordenanza Francesa de 1681 y la Revolución Francesa de 1789; La real codificación de la legislación marítima se inicio con la sistematización de las normas jurídicas marítimas que aparece en Francia bajo el reinado de Luis XIV (1681), conocida como: "Ordenanza de Marina", tenía 5 partes principales o libros. Al llegar la " Revolución Francesa", ésta introdujo algunas reformas, tales como: la supresión de los Tribunales de Almirantazgo y disposiciones sobre transferencias de barcos o naves y sobre nacionalidad de los navíos.

* Ordenanza de Bilbao; legislación marítima española del Siglo XVIII, inspirada en el "Consulado del Mar" y en las " Ordenanzas Francesas". Constituía un cuerpo legal marítimo muy complejo, que sirvieron como ley general en España y en las Colonias de España en América. Estas "Ordenanzas de Bilbao" de 1737 regulaban diversas competencias, tales como:

a) Jurisdicción mercantil propia: entre los comerciantes, en cuestión tales como compra venta, seguros marítimos, etc.

b) Procedimiento particular: para evitar morosidades o retrasos y dilaciones.

c) Apelaciones: ante el señor corregidor de la Villa.

d) Factores: estaban obligados a acercarse a la "Villa de Bilbao" o a las "Ferias de Medina del Campo", dar cuentas de sus negocios.

e) Control gubernativo y de gestión sobre los puertos, fletamentos, etc.

f) Capacidad legislativa: a través de las propias "Ordenanzas".

g) Potestad sancionadora: para exigir su cumplimento ( funciones del Poder Ejecutivo)

* El código de Napoleón (Código de Comercio de Francia); entró en vigencia en el año 1.807, bajo el gobierno del emperador Bonaparte, quien incorporó a su normativa las reglas referidas a la navegación por agua, en su aspecto privado, las mismas fueron recopiladas de las Ordenanzas Francesas de la Marina de º.681 y otras leyes marítimas y civiles. Sirvieron de base para innúmeros códigos de Comercio sobrevinientes en los diversos países, entre ellos la república Argentina y como derivación, la República del Paraguay.

* Otras legislaciones relacionadas con la materia: Código de Comercio Argentino. 1890; basado en el Código de Napoleón (1807), Ordenanzas de Bilbao, Estatutos Españoles, Franceses y de otros Estados. Promulgado en 1890 y contiene disposiciones sobre la legislación marítima, en especial lo relativo a contratación y responsabilidades del Capitán y los Tripulantes, fletamentos, construcción y adquisición de embarcaciones y todo lo relativo al comercio marítimo. Fue adoptado sin mayores modificaciones como Código de Comercio de la República del Paraguay en 1891.-

* Código de Comercio Paraguayo de 1891; consiste prácticamente en una adopción del Código de Comercio argentino de 1890, a partir del 1891, fue promulgado por Ley el 5 de octubre de 1903, entrando en vigencia a partir del 1 de enero de 1904. Derogado por el art. 2810 del Código Civil Paraguayo, con excepción del Libro III "De los Derechos y Obligaciones que resultan de la Navegación", por lo que desde el art. 856 hasta el art. 1378 del antiguo Código de Comercio sigue vigente para nuestro País.-

B) SEGUNDA EPOCA: la navegación a vapor. Características. Reforma Legislativa pertinente.

La aparición de los " barcos de vapor" o "a vapor", constituyo una verdadera revolución en la navegación fluvio – marítima universal, ya que los barcos ya no dependían fundamentalmente de los vientos y de las corrientes marinas o fluviales, sino de su propulsión propia. En esta época, la etapa o época de navegación "a vapor" (a motor actualmente), sigue vigente, mediante los buques a propulsión de motores diesel, que en la práctica, han suplantado a las primeras embarcaciones a vapor. Asimismo se dio gran impuso a los astilleros, sistemas de navegación, comunicaciones y equipamientos y sistemas de cargada y descarga de las naves.

Se puede efectuar un resumen de las características de esta época, mencionando que los "barcos de propulsión a vapor" y los " barcos de propulsión a motores diesel" tienen: mejor desempeño: menos tripulantes, sin los gigantescos velámenes, más espacio disponible para pasajeros y carga; separación de la Marina Mercante y la Marina de Guerra; mayor seguridad en los tiempos de navegación.

Esta segunda época se divide en dos grandes etapas:

• 1) Buques con propulsión a vapor (desde 1805)

• 2)  Buques con propulsión a diesel o de combustión interna.

Reforma Legislativa; En esta segunda época, se efectuó la reforma legislativa relacionada con el nuevo sistema y tipo de navegación por agua. Se promulgaron nuevos Códigos y Leyes Marítimas en los diversos países.

C) TERCERA EPOCA: NAVEGACIÓN A PROPULSIÓN NUCLEAR. CARACTERÍSTICAS. REFORMA LEGISLATIVA PERTINENTE

En 1958 fue construido en Estados Unidos de América el primer buque de propulsión nuclear para pasajeros y carga, el "Savannah", fue botado en 1960, en 1962 fue empleado en uso comercial experimental, resultado un fracaso financiero.

Se utiliza la propulsión nuclear para grandes buques de guerra y para submarinos. Características: Con este tipo de propulsión se logra mayor espacio para la carga de los barcos y mayor autonomía, pero ello está afectado por el gran riesgo que implica su empleo, por la probabilidad de contaminación que pudiera ocasionar un eventual escape de material radioactivo en caso de accidentes.-

Reforma legislativa; su uso crea situaciones novedosas, en el aspecto técnico y en el aspecto jurídico, especialmente en cuestiones de seguridad, por el problema potencial de siniestros graves o catástrofes que pudieran ocasionar. Para normar esta actividad, el Comité Marítimo Internacional proyectó una reglamentación referida a los buques nucleares, en Bruselas (Bélgica) en 1962.

UNIDAD III

Importancia del mar

Evolución del concepto de mar territorial. Mar patrimonial y Plataforma Continental. Factores de la evolución. Derecho del mar territorial. Actos unilaterales. Posición de la mayoría de países del área. Significado de la libertad de navegación. El paso inocente y los intereses estratégicos. Régimen de pesca en alta mar. Convención de Ginebra de 1958. Posibilidades del Paraguay en Alta mar. Criterios equitativos sobre este tema.

EVOLUCIÓN DEL CONCEPTO DE MAR TERRITORIAL

En la época de los grandes imperios este concepto no se conocía, porque el dominio de los mares por parte del emperador era indiscutido en Roma, el mar Mediterráneo recibió el nombre de MARE NOSTRUM (Mar nuestro).

En la Edad Media con la aparición de las grandes ciudades independientes se empieza a determinar la soberanía de cada ciudad sobre su mar, para así poder luchar contra la piratería, prevenir las pestes, cobrar impuestos etc.

En los siglos XV y XVI se realizan los grandes descubrimientos geográficos y la edición del mar a reglamentar por razones de seguridad.

En la convención de las Naciones Unidas sobre el derecho del mar se estableció que en el mar territorial se ejerce la jurisdicción y soberanía del estado.

Mar Territorial (MT): Consiste en una línea de puntos imaginarios equidistantes, que se extiende desde la bajamar a lo largo de la costa, hasta un punto en el mar a 12 millas náuticas de la misma, establecidas por la Convención de 1982.

MAR PATRIMONIAL Y PLATAFORMA CONTINENTAL

* Mar Patrimonial (Zona Económica Exclusiva) (ZEE): Es el Derecho del Estado ribereño para la exploración y exportación de los recursos naturales, con limitación por el "libre derecho a la navegación", "tendido de cables y tuberías submarinas" (con consentimiento del país ribereño). Se extiende a 200 millas a partir de las líneas de base y hacia el Alta Mar. Se ejerce el control fiscal por el Estado ribereño.

* Plataforma Continental: Es la zona submarina entre las costa y una parte de marcado aumento de la pendiente del suelo marino. Aguas poco profundas (aproximadamente hasta 200 millas). Principalmente área de concentración de cardúmenes de peces comercialmente aptos.

FACTORES DE LA EVOLUCIÓN

Fueron factores de evolución:

• a)  la demanda de alimentos,

• b)  infraestructura,

• c) Combustible, y otros recursos.

DIFICULTAD DE LA CODIFICACIÓN. DOCTRINAS EN DUDA

Existe dificultad en relación al derecho sobre el mar para su codificación. El Prof. José León Suarez sostuvo la tesis de que el estado adyacente a la plataforma continental debía ejercer en las aguas de ésta, la vigilancia y explotación exclusiva de pescar y la caza marina.

LIBERTAD DE NAVEGACIÓN

Comprende las libertades de navegación, pesca, investigación científica, construcción de islas artificiales y otras instalaciones, tendido de cables y tuberías submarinas – sobrevuelo. Se limitará a fines pacíficos. Se tendrá en cuenta la "Libertad de Alta Mar" por los demás Estados.

EL PASO INOCENTE Y LOS INTERESES ESTRATÉGICOS

Consiste en navegar por el Mar Territorial con el fin de atravesarlo, sin entrar en las aguas interiores. El "paso" debe ser rápido e ininterrumpido, admitiéndose a solo los incidentes normales de la navegación o los casos de fuerza mayor.

El Art. 17 de la Convención de 1982, adopta la costumbre internacional de otorgar el derecho de "paso inocente" a los buques de todos los Estados, ribereños o sin litoral.

El art. 19 de la citada Convención establece " el paso es inocente mientras no sea perjudicial para la paz, el buen orden o la seguridad del Estado ribereño"

Los buques de guerra deben contar con permiso de P.I.

Los submarinos deben navegar en superficie y enarbolando su bandera.

RÉGIMEN DE PESCA EN ALTA MAR

La Convención de 1982 establece " Los Estados ribereños gozan de soberanía en su ZEE, a los efectos de la exploración, exportación, conservación y administración de los recursos vivos en las aguas y lecho del mar. También la pesca en "alta mar", siempre que cooperen con las demás naciones en la conservación y administración de los recursos vivos de dicha región, conforme los parámetros de la Convención.

CONVENCIÓN DE GINEBRA DE 1958

Iniciativa de la ONU para delimitar anchura del mar territorial. Inició de Codificación del Derecho Internacional Marítimo. Precedida por la "Reunión de Estados sin Salida al mar".

Prosigue la Codificación Del Derecho Internacional Marítimo en Ginebra en el año 1960 y,

Con la Tercera Conferencia sobre el Derecho del Mar llevada a cabo en Jamaica en el año 1982: Se definieron conceptos de línea de base, anchura del Mar Territorial (12 millas náuticas desde la línea de base), Zona contigua (12 millas náuticas desde el límite del Mar Territorial), 24 millas desde la línea de base, y la Zona Económica Exclusiva, a 200 millas de las líneas de base.

POSIBILIDADES DEL PARAGUAY EN ALTA MAR

Se da por la posible participación de ellos en la pesca e investigación científico – marítima en la ZEE de los países con litoral, en coordinación y consentimiento.

UNIDAD IV

El buque

Definición. Importancia. Clasificación. El buque como "cosa". El buque como universalidad. Individualización del Buque. Nombre Matrícula. Nacionalidad. Efectos de la Nacionalidad. Banderas de conveniencia. El "arqueo": Sistema de "Moorson". Sociedades de clasificación: Antecedentes: Conceptos. El "Francobordo". El "Calado". Libros y otros documentos del Buque. Las protestas Marítimas. La Propiedad del Buque. Modos de adquisición. La "Publicidad Naval". El Registro de Buques. La "Angaria". El Embargo de Buques. La interdicción de Navegar. Embargo de Buques Nacionales y Extranjeras. Clases de créditos considerados en el embargo de Buques. Inembargabilidad absoluta y relativa. Concepto de: a) Armamento; b) Propietario; c) Armador, d) Estado-Armador; e) Propietario-Armador; f) Armador no Propietario. La coparticipación Naval. El Armador-Gerente. Capacidad del Propietario y del Armador-Funciones y atribuciones del Armador. La responsabilidad Naval: a) Directa; b) indirecta; c) del propietario no Armador; d) Del Armador no propietario; e) Por hechos propios del Armador; f) por hechos y ac tos del Capitán y la Tripulación; g) en la co-participación Naval. Limitación de la responsabilidad Naval por el Abandono. Legislación Positiva Nacional referente a las Instituciones del Derecho Marítimo "sub-examine".-

EL BUQUE

Definición: Es toda construcción flotante, destinada a navegar por agua, mediante fuerza propia o externa y capaz de transportar personas o cosas.

Para nuestra Legislación son sinónimos los términos buque, barco, nave o embarcación. El buque es: Un bien mueble, Un bien mueble registrable, Un bien mueble de circulación jurídica controlada.

IMPORTANCIA. El buque es expresión de intereses relativos a la navegación por agua; en consecuencia; todas las instituciones del dere4cho marítimo se vinculan al mismo: propietario, armador, fletante, fletados, capitán, tripulantes, contratos de fletamento, transporte.

CLASIFICACIÓN: Las embarcaciones (buques) se clasifican en:

• a) Nacionalidad: nacionales y extranjeras

• b) Capacidad de Movimiento: propulsión propia y sin propulsión propia

• c) Importancia: de ultramar; de cabotaje mayor; de cabotaje medio y de cabotaje menor.

EL BUQUE COMO "COSA"

Los Buques se reputan "muebles" para todos los efectos jurídicos (art. 857 del código del Comercio. Es un bien mueble registrable, de naturaleza "sui generis" o "especial". Es un bien mueble de circulación jurídica controlada. El "embargo" y la "hipoteca" naval" tienen como requisitos la inscripción en el Registro Público.

EL BUQUE COMO UNIVERSALIDAD

El Buque es una "res conexa" o universalidad. Es res conexa o universalidad, caracterizada por su finalidad, la navegación. Es pluralidad de cosas autónomas, materialmente distintas, con destino unitario. RES: bienes; CONEXA: lo enlazado o unido con otra cosa. El buque conserva su identidad aunque sea modificado o reparado; la pierde por el desguace.-

INDIVIDUALIZACIÓN DEL BUQUE

El buque se individualiza por nombre, número, puerto de matrícula, tonelaje, y nacionalidad.

– Matrícula: lugar donde se ha registrado. De gran importancia, ya que determina la inscripción de toda constitución o modificación de "derechos reales" que conciernen al buque (transferencia, hipoteca, entre otros).

– Nombre: denominación dada al buque, para inscribirlo en el Registro de Buques. Se lo coloca en forma visible en la cara de popa del buque, con la designación del puerto, la matrícula y número, según autorización de la Prefectura General Naval.

– Nacionalidad: la inscripción de un buque en la matrícula de un país, le confiere su "nacionalidad", al enarbolar el pabellón, aplicación del orden jurídico de ese país. Los hechos acaecidos a bordo de un buque paraguayo, se consideran como sucedidos dentro del territorio de la República.

– Efectos de la Nacionalidad: jurisdicción aplicable; Le del estado que otorga la nacionalidad; protección consular en el extranjero y en guerra; privilegios y franquicias establecidas por los Estados para los buques que enarbolan su pabellón (pesca, cabotaje, remolque, asistencia, salvamento, primas para construcción de buques etc. ).

BANDERAS DE CONVENIENCIA (FOC`S)

Son las que otorgan ciertos Estados a los buques matriculados en ellos. Serie de beneficios de orden fiscal, administrativo o laboral. (tasa muy baja para registro, control mínimo, tonelaje ficticio etc.

EL "ARQUEO": SISTEMA DE "MOORSON"

Capacidad interna de espacios de una embarcación (en volumen). Toneladas de arqueo, también se llama Tonelada Moorson, a esta unidad volumétrica, en homenaje al geómetra inglés Sir Moorson, quien ideo este sistema de medición. En nuestro país, el Arqueo es realizado por el Arqueador de la Prefectura Naval.

SOCIEDADES DE CLASIFICACIÓN: ANTECEDENTES: CONCEPTOS

Son Instituciones técnicas creadas para asesorar a los constructores, armadores, aseguradores, cargadores, compradores de buques e interesados en la navegación y el comercio marítimo, en cuanto a las condiciones de construcción y navegabilidad de buques, costos, certificados. Como antecedentes: la Lloyd`s Register of Shipping de Gran Bretaña, la Bureau Veritas de Francia.

EL "FRANCOBORDO"

Reserva de flotabilidad del buque, determinada por la "línea de carga máxima" fijada en el Certificado de la sociedad de Clasificación. Se fija al costado, en el medio del casco del buque. Se llama también altura máxima de obra muerta (línea de agua hasta la borda, o más específicamente hasta la cubierta superior).

EL "CALADO"

Profundidad a la que llega la parte inferior de la quilla de un buque, a contar desde la línea de flotación.

LIBROS Y OTROS DOCUMENTOS DEL BUQUE

• a. Libro de rol.

• b. Libro de cargamentos o sobordo.

• c. Libro de cuenta y razón.

• d. Libro de bitácora = diario de navegación.

• e. Libro de Quejas ( en barcos de pasajeros) etc.

Los libros del buque deben estar foliados y rubricados por la Prefectura General Naval (PGN).

OTROS DOCUMENTOS DEL BUQUE

CERTIFICADOS DE:

• Matrícula.

• Navegabilidad.

• Arqueo.

• Seguridad de máquinas.

• Seguridad de casco y aparejos.

• Sanidad.

• Comunicaciones.

• Manifiesto de cargas.

• Pólizas de fletamento.

• Póliza de seguro.

• Copia del título de propiedad de la nave.

• Un ejemplar del código de Comercio.

LAS PROTESTAS MARÍTIMAS

Son declaraciones justificadas del Capitán, para dejar a salvo su responsabilidad por casos fortuitos ocurridos a bordo. Son consignados en el Libro Diario de Navegación y presentados por escrito ante la Prefectura General Naval en puertos paraguayos y ante el Cónsul Paraguayo en puertos extranjeros.

LA PROPIEDAD DEL BUQUE

EL propietario es el titular del dominio de un buque. El único requisito es tener capacidad. El co-propietario existe cuando la titularidad de su dominio corresponde a dos o más personas; éstas pueden ceder, vender, hipotecar su partes indivisas.

MODOS DE ADQUISICIÓN

• a. Como "cosa": compra, venta, prescripción, donación, legado, permuta, sucesión, etc.

• b.  propios de la materia: construcción, abandono, apresamiento, angaria.

LA "PUBLICIDAD NAVAL"

Parte esencial de los Derechos Reales para que los terceros se enteren oficialmente de la constitución o transferencia de buques.

EL REGISTRO DE BUQUES

Art. 335 a 338 de la Ley Nº 879/81 del Código de Organización Judicial (se registran en la Dirección General de los Registro Públicos – Sección Buques, todas las embarcaciones, a partir, de las 6 toneladas de Registro Bruto, es decir, las de cabotaje Medio, las de Cabotaje Mayor y los buques de Ultramar). El registro de embarcaciones de menos de seis toneladas en la Sección Buques de la Dirección General de Registro Público es opcional.

LA "ANGARIA"

Facultad de requisar buques y bienes de países neutrales hallados dentro del territorio de un Estado beligerante que se necesite con urgencia. Requiere de una justa indemnización a los dueños.

EL EMBARGO DE BUQUES

Es una medida precautoria que se decreta judicialmente sobre un buque, a pedido de un acreedor que desea garantizar su crédito.

SUS EFECTOS: a) La imposibilidad de que el propietario disponga de su buque; b) La creación de una preferencia a favor del solicitante para cobrar su crédito del producto de la venta de ese bien.

LA INTERDICCIÓN DE NAVEGAR

Medida cautelar con la que se evita que el buque se sustraiga a la jurisdicción del tribunal que decreta el embargo y el eventual perjuicio por accidentes de la navegación.

EMBARGO DE BUQUES NACIONALES Y EXTRANJEROS

Siempre que se haga embargo de un buque, se inventariarán detalladamente todos sus aparejos y pertrechos, caso que pertenezcan al propietario del buque.

CLASES DE CRÉDITOS CONSIDERADOS EN EL EMBARGO DE BUQUES

• a. Créditos comunes ajenos a la explotación del buque.

• b. Créditos sin suma líquida (monto aproximado).

• c. Crédito emergente del abordaje y otros accidentes (privilegiado).

• d. Crédito emergente de un servicio de asistencia.

• e. Crédito emergente de contrato de compra – venta.

• f. Crédito por daños y perjuicios a la carga (privilegiado).

• g. Crédito por reparaciones (privilegiado).

• h. Crédito emergente por daños y perjuicios causados por el buque (privilegiado).

• i. Crédito por suministros.

• j. Créditos emergentes de sentencias judiciales.

INEMBARGABILIDAD, ABSOLUTA Y RELATIVA

• a. Absoluta:

• Buques de guerra, nacionales y extranjeros.

• Buques afectados al servicio público.

• b. Relativa:

• Buques cargados y listos para zarpar (salvo que la deuda haya sido contraída para recargar o aprovisionar el buque para ese viaje, o que sea posterior a la carga del mismo.

• En alta mar, en viaje o puerto de arriba.-

CONCEPTO DE

a) Armamento; Conjunto de operaciones para limpiar, preparar, equipar y aprovisionar a un buque de todo lo necesario para la navegación.

b) Propietario; titular de dominio de un buque; persona física o jurídica. Debe ser capaz. Esta imbuida del "ánimus domini^".

c) Armador, Persona física o jurídica, titular del ejercicio de la navegación del buque, el que lo explota comercialmente, el que lo hace navegar por cuenta y riesgos propios. Debe ser capaz y cumplir los requisitos para ejercer el comercio. Imbuido del "animus lucrandi".

d) Estado-Armador; Estado y sus instituciones autárquicas como "armadores". En Paraguay la Flota Mercante del Estado se privatizó en 1993.

e) Propietario-Armador; Propietario que hace navegar y explotar comercialmente el buque. Coinciden ambas figuras en una misma persona (física o jurídica).

f) Armador no Propietario; Tiene la titularidad del uso comercial del Buque. Con derecho a designar Capitán, independiente a que no sea propietario.

LA COPARTICIPACIÓN NAVAL. EL ARMADOR-GERENTE

Derecho de propiedad de dos o varias personas. En el Art. 876, 877 de Código del Comercio regula la coparticipación naval, que se pone manifiesto cuando del mero "status dominial" pasan al ejercicio de la navegación como armadores. El armador/gerente, es la persona designada por mayoría de votos de los coparticipes navales, para desempeñarse como tal representa judicial y extrajudicialmente a la sociedad. Unanimidad requerida para designar a otro armador-gerente.

CAPACIDAD DEL PROPIETARIO Y DEL ARMADOR-FUNCIONES Y ATRIBUCIONES DEL ARMADOR

• a. Capacidad:

Propietario: Persona física o jurídica. Debe ser "capaz".

Armador: Persona física o jurídica. Debe ser "capaz" y "cumplir los requisitos para ejercer el comercio".

• b. Funciones y atribuciones del armador (Art.894, 891 del Código de Comercio). Entre otras, contratos relativos al buque, su armamento, su administración, fletamento y viajes. Art. 41 de la Ley Nº 476/57. Contrato del Capitán y Tripulación. Responsabilidad por la explotación comercial del Buque.

LA RESPONSABILIDAD NAVAL: Las empresas de armamento cumplen con actividades múltiples, gestiones de financiación, negociaciones de fletes y créditos. En ellas, el armador compromete su responsabilidad general, regida por el derecho común.