La efectividad del control interno en empresas de transporte urbano (página 2)

Desde ese entonces hasta la década de 1920, en la que desaparecieron los coches, las tarifas sufrieron una relativa alza, muy por debajo de otros servicios. La carrera para uno o cuatro pasajeros costaba S/. 0.50, y la hora S/. 1.50, considerándose S/. 0.30 centavos cada cuarto de hora adicional. Ya el servicio de taxi en automóvil, que ya desplazaba al coche, cobraba S/. 0.50 por carrera de uno o dos pasajeros, y S/. 0.10 más por pasajero adicional; S/. 3.00 la hora y S/. 0.75 por cuarto de hora adicional. Además, el taxi introdujo las tarifas especiales de S/. 5.00 la hora, cuando los viajes se realizaban circulando por las avenidas a La Magdalena (hoy Av. Brasil), del Ejército o Leguía (hoy Av. Arequipa). Ese mismo precio de S/. 5.00 se empleaba para los cortejos fúnebres, mientras que las carreras para la Plaza de Acho, el Hipódromo de Santa Beatriz o el Cementerio General costaban S/. 1.00, es decir, el doble de la tarifa normal.

Los coches iniciaron su retirada de Lima con la llegada de los automóviles en la primera década del Siglo XX, y con la novedosa implementación del transporte en ómnibus en el año de 1921, en las Avenidas Leguía (hoy Arequipa) y Avenida La Magdalena (hoy Brasil.) En estos años veinte, los coches se replegaron totalmente dando paso al automóvil, que ingresó a la Ciudad agresivamente, contando, además, con una gran promoción por parte del Gobierno de Augusto B. Leguía. Los últimos coches que circularon fueron los de Palacio de Gobierno que en número de media docena, sirvieron hasta mediados de la década del sesenta del siglo XX en las ceremonias oficiales. Sin embargo, las carretas sobrevivieron algunos años más obligándose las autoridades a dictar la Resolución Suprema del 17 de marzo de 1930, que resuelve:

En 1946 se registraron en la Dirección General de Tránsito, 146 carretas, en 1951 67 y, en 1961 12. Hoy no existe ninguna registrada en la Dirección Municipal de Transporte Urbano de Lima.

 EL FERROCARRIL

Si nos refiriéramos al ferrocarril se nos dibujaría en la mente automáticamente una poderosa locomotora arrastrando una larga hilera de vagones. Si bien es cierto que esta asociación de ideas no es disparatada, en realidad el ferrocarril es una vía tendida con el propósito de guiar trenes sobre sus rieles y no la maquina o los vagones que ruedan sobre el. En su origen estas vías de transporte rígido, eran unas toscas planchas de madera colocadas de por medio, entre el piso y las ruedas de los carritos o vagonetas que transportaban carbón allá por los años de 1630 en las minas de North Umberland, en Escocia, las cuales facilitaba la tracción a los hombres que las empujaban o a los caballos que las arrastraban. Posteriormente estas planchas se convirtieron en rieles de madera que no eran muy fuertes optándose con el tiempo por hacerlos de fierro, al igual que las ruedas de las vagonetas.

 En Lima de la colonia la vía más importante que nos comunicaba con el Puerto del Callao era la que corría por el mismo trazo que hoy ocupa la Avenida Colonial, partía desde las murallas de Lima hasta el Real Felipe. Fue construida siendo virrey el Marques de Osorno, Ambrosio O"Higgins, e inaugurada el 6 de enero de 1799; por ella en toda su extensión existió una importante vía-carril de madera, de la que poseía privilegio el señor Juan Mathensen. Don Hipólito Unanue, refiriéndose a esta, en su "Discurso Histórico Sobre el Nuevo Camino al Callao" (1801).

Portada al Callao

La otra vía hacia el puerto del Callao era la que iba por el camino hacia Magdalena, recorriendo la Hacienda Maranga y Bellavista hasta llegar al Callao.

 A los casi cinco años de trascurrida nuestra Independencia; el 13 de mayo de 1826, aparece en el primer número del diario "El Peruano" un escueto aviso

A dicho llamado presentaron sus propuestas Francisco Quiroz, Guillermo Cóchrane y José A. Fletcher, con los que el Supremo Gobierno firmó contrato, el cual no se ejecutó por la oposición de Juan Mathensen, del cual ya hemos comentado que poseía privilegio sobre el uso de un camino madera carril de Lima al Puerto del Callao.

Con este aviso, ¿se estaba solicitando propuestas para la construcción del ferrocarril a vapor Lima-Callao?. Creemos que no. En lo que respecta a la tracción a emplearse en el camino de fierro, es de presumirse que serian animales de tiro, teniendo en cuenta que recién, ocho meses antes de la publicación del aviso, el 27 de septiembre de 1825 se había inaugurado en Inglaterra el primer servicio de locomotoras a vapor del planeta, entre Stockton y Darlington, el mismo que a la fecha de la invitación del gobierno peruano prestaba servicio de manera irregular.

El Ingeniero Alberto Regal (), en su obra "Historia de los ferrocarriles de Lima" sostiene:

"…Nosotros no tenemos la menor duda que la concesión mencionada se refiere a la plantificación de un F.C. a vapor; pero como tal vez se pudiera pensar que se trataba de un madero-carril con tracción a sangre que describimos mas adelante, diremos que, además de la opinión unánime a favor de nuestra tesis de los autores que citamos en la bibliografía, pero que pueden de tildarse de contemporáneos, tenemos la de los hombres de Estado del Perú, de 1847…"

Regal nos dice que tal vez pudiera pensarse que el aviso se refería a un madera-carril. Cosa imposible si nos remitimos al texto que señala con claridad en su primer párrafo "…Se ha propuesto al gobierno la construcción de un camino de fierro desde el puerto del Callao a esta capital…" Es inequívoco entonces que nos refiriéramos a un camino de fierro. También nos dice que "…en esta ocasión se escribió en el Perú por primera vez, por la prensa, la palabra ferrocarril…"(sic) Debiendo aclararse que ferrocarril es simplemente otra forma de decir camino de fierro.

Sobre las opiniones unánimes – según Regal – a favor de su tesis de que en el Perú se intentaba iniciar el servicio de trenes arrastrados por locomotoras con tracción a vapor en 1826; opiniones de los autores que cita en la bibliografía, siendo lamentable que no señalara con precisión a quienes se refería; cita por ejemplo a Costa Laurent, que con el mismo Alberto Regal son los mas importantes historiadores de los ferrocarriles peruanos y limeños respectivamente. Costa Laurent, en su "Reseña histórica de los ferrocarriles del Perú" (), si bien es cierto en ninguna parte de su obra niega que la tracción del ferrocarril propuesto fuera a vapor, tampoco lo afirma. Sin embargo otro autor que conforma la bibliografía de Regal es el Ingeniero J.A. Rigau que en la segunda parte de su "Curso de ferrocarriles" Pág. 150 dice "…Entre los países de la América del Sur, el Perú es el primero que se preocupo de construir ferrocarriles; ya en el año 1826, el gobierno de aquella época, solicita propuestas para la construcción de un camino de hierro, a tracción de sangre, entre Lima y el Callao…"

Mucho debe haber gravitado en las conclusiones de Regal, acerca de la tracción a usarse en el camino de fierro al Callao, el hecho de encontrarse equivocado sobre la fecha de puesta en operación de la línea Stockton-Darlington anticipándola en un ambiguo párrafo de su citada obra:

"…Poco después, en 1821, el mismo inventor (George Stephenson) construye una vía férrea que unía Stockton a Darlington, Inglaterra, de unos 40 Km. De longitud, sobre la cual se corrían alternativamente trenes a vapor y carros halados por caballerías, siendo aquel el primer ferrocarril, en el mundo, de trafico mixto de pasajeros y mercaderías…"

 En el de 1821 que señala el Ingeniero Regal como data de la construcción de la vía, es en realidad la fecha en que el Parlamento británico levanta acta de autorización para la creación de una vía férrea publica entre Stockton y Darlington, la que operaria un servicio mixto de traslado de pasajeros y carga. Esta, fue recién inaugurada el 27 de septiembre de 1825. El primer tren fue arrastrado por la locomotora "Locomotion" la cual era capaz de arrastrar sesenta toneladas a una velocidad de ocho kilómetros por hora. Pero es con la locomotora "Rocket" de George Stephenson y de su hijo Robert construida en 1929, que se inician agresivas inversiones en ferrocarriles. Nos quedamos con la duda de saber si Regal pensaba que la construcción de la línea de los Stephenson se iniciaba o se concluía en 1821.

Un aporte interesante de Regal es el de aclarar una creencia generalizada en referencia a considerar que nuestro ferrocarril de Lima – Callao fue el primero de Sudamérica, anotando que la Guyana Británica, posee esa satisfacción al haber circulado su ferrocarril desde el 3 de noviembre de 1848 en un segmento de la linea de Georgetown a Mahaica. Sin embargo los peruanos si detentamos él titulo de tener el primer ferrocarril que circulo en el hemisferio sur de nuestro planeta.

 En Lima, el 20 de marzo de 1834 se encargó a Tomás Gil la construcción del ferrocarril. El Gobierno, sin embargo, reconsideró su decisión, el 26 de febrero de 1835, declarando improcedente la obra por "no tener objetivos importantes ni creerse indispensable para el tráfico".

 El 17 de abril de 1846 el Ejecutivo expide una Resolución, por la que acepta la propuesta de Guillermo Wheelwrigth para la construcción de un camino de fierro y le otorga un privilegio por 12 años, más 50 años de usufructo. Esto origina una confrontacion con el Poder Legislativo, el cual comunica al Mariscal Don Ramón Castilla y Marquesado, entonces Presidente del Perú, que tomará en consideración dos propuestas que con el mismo objeto habían sido presentadas al Congreso Nacional: la primera por Antonio Geofra & Con. ; y la segunda de Antolín Rodulfo. La crisis culmina con el predominio de la decisión del Ejecutivo, procediendo el contrato firmado con Wheelwrigth, quien finalmente no cumple con presentar la fianza estipulada, quedando por lo tanto sin efecto la concesión.

Nuevamente, en marzo de 1848, se convoca a una licitación para el mismo fin, no se presenta ninguna propuesta. Se reitera la convocatoria el 21 de octubre, presentándose finalmente Pedro Gonzáles Candamo y Vicente Oyague, cuya propuesta es aprobada el 6 de diciembre de 1849.

Respecto de la fecha de la firma, Santiago Antúnez de Mayolo() y Federico Costa y Laurent () anotaron que se realizo el 6 de diciembre de 1849; sin embargo, la empresa "The Lima Railways Company Limitada", posterior concesionaria del ferrocarril, sostiene que:

"… El Ferrocarril de Lima al Callao estaba amparado por el contrato celebrado el 4 de diciembre de 1848 entre el Gobierno, por un lado, y, por el otro, los Señores Pedro Gonzáles Candamo y José Vicente Oyague y hno., que constituían la empresa concesionaria…".

El viaje inaugural entre Lima y Callao, sobre 13.7 Km. de longitud, se realizó el sábado 17 de mayo de 1851. Comentó El diario "El Comercio", en su edición vespertina:

"Ha tocado a su término en esta ciudad el ferrocarril, a los once meses dieciocho días de haberse colocado la piedra que servirá para perpetuar la memoria del ferrocarril entre Lima y el Callao: a las diez y media de la mañana de hoy pasaron por delante de ella los trenes que minutos antes habían salido del Callao. Dentro de ellos no se advertía otra señal de fiesta que el toque de una gaita que soplaba uno de los constructores del ferrocarril; muchas personas vinieron del Callao en los coches, porque se había esparcido alta la voz de que una gran reunión de regocijo celebrara el inmenso acontecimiento de poder llegar desde el Muelle del Callao hasta San Juan de Dios en un cuarto de hora, pero no habiendo encontrado mas que los curiosos de costumbre se regresaron inmediatamente…".

Estación San Juan de Dios

Los terrenos donde se construyó en 1850 la estación San Juan de Dios, son parte de lo que hoy es la Plaza San Martín, pertenecieron al Hospital de San Diego, fundado el 11 de noviembre de 1601 gracias a la donación de D. Cristóbal Sánchez de Bilbao y su esposa, doña María Esquivel, en el que fueron hospedados los religiosos de la Orden de San Juan de Dios en 1607, quedando como administradores del nosocomio hasta la promulgación del Decreto Supremo del 17 de enero de 1850, firmado por Don Manuel Bartolomé Ferreyros, Ministro de Relaciones Exteriores, Justicia y Asuntos Eclesiásticos, el que lo entregaba a la Beneficencia para que lo empleara del modo que mas conviniera al bien público, siendo su destino el que ya indicamos. El convento de la orden San Juan de Dios permaneció en pie hasta 1914, año en que fue demolido para dar paso a la Plaza San Martín.

El tiempo empleado para un viaje al Callao, era de 28 minutos, en los que se recorría los 13 kilómetros 717 metros que separaban la estación San Juan de Dios de la estación Principal del Callao deteniéndose el tren en las estaciones de La Salud, La Legua, Bellavista, Mercado, Santa Rosa y Chucuito. Se realizaban en horas punta viajes expresos llamados de trenes extraordinarios que solo empleaban 21 minutos.

Sin embargo, nuestro tren no era un dechado de eficiencia la prestación del servicio no carecía de críticos, y las censuras principalmente se referían a ese nacional defecto, que es la impuntualidad.

"… el servicio en esta vía se hace con bastante irregularidad, pues los empresarios al determinar las horas de salida y llegada de los trenes ponen siempre la calidad de POCO MAS O MENOS, en virtud de los cuales se permiten mortificar a los pasajeros horas enteras…" ()

En el año 1908, se contaba con 15 locomotoras que se alternaban en los servicios de las líneas del Callao y Chorrillos, la mas antigua era la Bolognesi, fabricada por la compañía Stephenson de Inglaterra y que entro a servicio por primera vez en 1861 y la mas moderna era la locomotora La Legua, fabricada por la casa Thomas Green y puesta en servicio en 1902.

Luego del ferrocarril al Callao, se inaugura el 7 de noviembre de 1858 el ferrocarril Lima-Chorrillos, saliendo el primer convoy de la ciudad de Lima hacia el Balneario de Chorrillos, donde se festeja el hecho con gran jubilo. La historia se inicia con la publicación de un aviso en el diario "El Peruano" el 1ero de diciembre de 1955 en el cual se fijan las bases a las cuales se someterían los interesados. La formula ganadora fue la de la constitución de una sociedad anónima con un capital de 600 mil soles oro distribuidos estos en 600 acciones de 1000 cada una y de las que el estado tomo 150 acciones, el Señor Pedro Gonzáles de Candamo 150 acciones, Vicente Oyague, Nicolás Rodrigo, Joaquín Ramos y socios también 150 acciones y la cuarta parte que restaba del total de las acciones fueron destinadas al publico, que podría adquirirlas en el plazo de 60 días de puestas a la venta , tomando el estado para si las acciones sobrantes.

El 23 de julio de 1863 se autoriza la Beneficencia Pública del Callao a construir de un camino de fierro sobre la ruta Callao – La Punta, para la circulación de un tranvía a tracción de sangre. Se inaugura el año siguiente, cubriendo una longitud de 2.6 Km., introduciéndose posteriormente la tracción a vapor.

Con Resoluciones de fechas 13 de febrero y 11 de diciembre de 1894 se autoriza a la Compañía del Ferrocarril a extender sus líneas hasta La Punta, lo cual se hace efectivo el año siguiente en mérito a la Resolución de la Junta de Gobierno, de fecha 27 de julio de 1895. Y poco después se aprueba la Resolución del 24 de julio de 1897, autorizándose la ruta Callao-Bellavista, que une el Molino de la Libertad en el Callao con los depósitos de trigo de Bellavista.

El ferrocarril a Magdalena fue autorizado a circular el 20 de octubre de 1875; sin embargo, transcurridos diez años, los propietarios y vecinos de Magdalena se quedaron sin el tan deseado servicio por encontrarse las locomotoras en mal estado, siendo autorizada la prestación en carritos halados por mulas en la subida, dejando deslizar el carro en las bajadas. Se restableció la operación a vapor en julio de 1898, prestándose tan mal que al año siguiente se convocaba a un nuevo concurso, que concluyó con la reanudación del servicio el 5 de enero de 1901.

Los ferrocarriles no estuvieron exentos de accidentes, en abril de 1896 frente a la estación del Barranco – reconstruida diez años antes, a solicitud de vecinos notables como Holting, José Granda, Piero Solari, José Bustamante, R. Ribeyro, etc, – la anterior había sido incendiada por los chilenos -ocurrió que, en momentos que la locomotora se puso en movimiento reiniciando su marcha, estalló el caldero, volando sus fragmentos a 100 metros de distancia, afectando a los edificios cercanos. Se dijo que la causa del accidente se debió posiblemente a que el caldero se encontraba excesivamente gastado y no pudo resistir la presión propia del vapor. El segundo accidente, ocurrió la noche del 3 de octubre de 1900, a causa del desprendimiento de tres carros, dos cargados con rieles y; un tercero, con madera para los durmientes, el desprendimiento ocurrió en la estación de la Encarnación y rodaron los carros hasta el Fundo de Balconcillo, donde se estrellaron con el Tren de Chorrillos, que había salido a las 7 y cinco de la noche.

La única muerte registrada fue la del maquinista Anselmo Martínez, que no abandonó el tren a pesar de haber percibido los carros que venían en dirección contraria, acto heroico que indudablemente disminuyó la fuerza del impacto. Curiosamente, no había un sólo pasajero en los carros de primera -los primeros vagones – esto evitó una catástrofe de proporciones. El nerviosismo en Lima produjo exageraciones, hablándose de docenas de muertos y heridos que gracias a Dios no existieron. Un tercer accidente se produjo a la una y veinticinco minutos de la tarde del 15 de octubre de 1901, el convoy que viajaba con dirección a Lima, se descarriló coincidentemente en la misma curva de Balconcillo, la locomotora y el primer vagón terminaron totalmente destrozados, el pánico fue grande, pero no se lamentaron pérdida de vidas.

 EL TRANVÍA

El origen del término, según afirma Ellison Hawks, () proviene probablemente del hecho que se usaran como rieles vigas de madera, las que en algunos lugares de Inglaterra se las llamaba "Tramms", voz derivada de la palabra sueca "Tromm" (tronco) o de la alemana "Tramm" (viga). Sin embargo, podría deducirse que la palabra responde, en su origen, a la composición de los términos latinos "transportare", que significa llevar una cosa de un paraje o lugar a otro, y de "Vía" (camino donde se transita; espacio que hay entre los carriles que señalan la rueda de los carruajes; el mismo carril). De ahí, a casar ambas raíces, no hay gran distancia.

El estudio de los medios de transporte, está vinculado estrechamente a las vías, las cuales permiten multiplicar la eficiencia de la energía utilizada. Es en el tranvía donde se puede destacar esta realidad con gráfica evidencia. Un caballo que carga poco más de 100 kilogramos podrá arrastrar un coche de casi dos toneladas, si este va sobre un camino carril, cosa por demás imposible si se tratara de una carreta y menos aún si esa carreta rodara por caminos poco parejos. Concluimos en que una rueda gira más velozmente en un camino liso, que en una de superficie irregular, condición esta que pone en ventaja al tranvía en el traslado colectivo.

El primer tranvía urbano del mundo a tracción de sangre (halado por caballos) se inauguró en la ciudad de Nueva York, línea de la 4ta. Avenida, en el año de 1832. Luego vino el de Nueva Orleáns, en el año de 1835, que funciona hasta el día de hoy, ya electrificado, y que es la línea más antigua del mundo todavía en funcionamiento. Otras líneas se abrieron en Nueva York, en 1852; en Boston, en 1856; en Filadelfia, en 1858; y en centenares de ciudades norteamericanas a partir de 1859.

En Europa, las primeras líneas fueron las de París en 1853, con carros adquiridos a fabricantes norteamericanos de Nueva York; Birkenhead (suburbio de Liverpool, Inglaterra) en 1860, Ginebra (Suiza) en 1862; San Petersburgo (Rusia) y Copenhague (Dinamarca) en 1863, La Haya (Holanda) en 1864; y Berlín (Alemania) y Viena (Austria) en 1865. Londres experimentó tres carros en 1861, pero el servicio regular se inició tan sólo en 1870.

América Latina, por aquella época, no se quedaba atrás. En 1858 se abrieron tres líneas: una en la Ciudad de México, otra en La Habana y una tercera en Santiago de Chile, línea, ésta, instalada por los ingenieros norteamericanos de la línea de la 4ta. Avenida. Esto quiere decir que, de no ser por la línea de Paris en 1853, América Latina hubiera gozado del tranvía antes que Europa.

Ingenieros ingleses instalaron las líneas de Río de Janeiro en 1859, Valparaíso y Buenos Aires en 1863, y el Callao en 1864. Aunque parezca increíble el Perú tuvo tranvías antes que Alemania, Austria y Bélgica (1869), Italia (1871) y España (1872), etc.

Sin embargo, la ciudad de Lima recién estrena su tranvía, luego de varias tentativas, el año de 1878, es decir, 14 años después de la línea que funcionó en el primer Puerto del Perú.

 Es anecdótico anotar que una de las razones que impidió anticiparnos aún más a otras ciudades del mundo en el uso del tranvía fue que las bases de licitación eran tan absurdas que ninguna persona natural o jurídica podía estar en condiciones de llevar a cabo dicha obra (según lo comenta un periódico de la época el 30 de diciembre de 1876).

Por fin las obras se iniciaron en los primeros meses de 1877, con la razón social "The Tranways", compañía dirigida por Don Mariano Antonio Borda.

En el transcurso de la construcción, nos comenta el ingeniero Alberto Regal en su "Historia de los Ferrocarriles de Lima", que molestaban el desarrollo de la obra no sólo los transeúntes que se aglomeraban al pie de los trabajos, sino también las críticas de algunos diarios de la ciudad.

El 7 de febrero de 1878 se realizó el primer ensayo, con dos carros, ocupados por el Alcalde y sus Regidores, partiendo la comitiva desde el limeño barrio de Bajo el Puente hasta el Parque de la Exposición, que queda hoy encerrado entre las Avenidas Wilson y Paseo de la República por un lado y entre las Avenidas España y 28 de julio por el otro.

La Municipalidad, expide con fecha 8 de marzo, el "Reglamento de Tranways" y la inauguración oficial se realizó el domingo 24 de marzo de 1878, con el recorrido también esta vez de dos carros, que partieron de la Plaza de Armas con destino al Parque de la Exposición, viajando en esta ocasión el Presidente de la República, Mariano Ignacio Prado, sus Ministros y el Alcalde de la Ciudad.

Sobre la operación del servicio que se inicio con 18 carros, debieron afrontarse varias dificultades, en especial la muda de caballos, faena que se realizaba en la vía pública y que originaba constantes quejas al concentrar gran número de estos cuadrúpedos en algunas calles (solucionándose con la construcción de corralones); y las constantes desavenencias con los cocheros de los carruajes de alquiler, que obstruían adrede a los tranvías. Resulta curioso anotar que ambas situaciones se han venido repitiendo, con ligeras variantes, a través de los años: como, por ejemplo, las solicitudes de erradicación de paraderos de microbuses, autobuses o camionetas, presentadas por grupos de vecinos; y los conocidos roces que ocurren entre las diversas modalidades del servicio de transporte.

En estos primeros años existieron coches de dos pisos, llamados "tranvías imperiales" que cobraban "arriba medio y abajo un real": estos valores podían abonarse con unas fichas de caucho de color rojo o negro, emitidas por la Compañía, y que estuvieron en circulación poco tiempo.

El adoquinado de la ciudad que era de mala calidad y siempre descuidado, maltrataba los cascos de las bestias, teniéndose que recurrir muy a menudo a animales de reemplazo.

Pero, lo que no encontró solución en absoluto hasta la llegada del tranvía eléctrico urbano en 1906 y la desaparición de los coches en los años 20, fue el problema que los caballos defecaban al paso, produciendo un perfume nada agradable al interior del tranvía, mientras el excremento y los orines de los animales se introducían en los intersticios de los adoquines, produciendo olores que no podían ser disimulados a pesar de los muchos jardines de la ciudad.

Un entretenimiento de los palomillas de la época era colocar piedrecillas en los rieles para provocar el descarrilamiento de los coches, lo cual ocasionaba la bajada forzosa de todos los pasajeros, para poder encarrilarlos y seguir el viaje.

Los tranvías eran jalados por dos caballos, pero en las gradientes como la de la calle Huaquilla (cuadras 10 y 11 del Jirón Ayacucho) se utilizaba un caballo adicional, cabalgado por un jinete al que se le llamaba "ganchero" o "postillón" el cual desempeñaba su función ubicado en los lugares que previamente le había destinado la empresa.

Algunas veces en el Puente de Piedra, por lo pronunciado de la subida, se precisaba de dos de estos refuerzos y a pesar que el Reglamento de Tranways solo autorizaba un total de tres caballos jalando el tranvía, en este caso eran cuatro los que sudaban la gota gorda cuando el armastote venia lleno.

 A pesar de lo anteriormente relatado, el tranvía de Lima no fue lo exitoso que pudiéramos imaginar. No es exagerado decir que los caballos eran casi unos esqueletos andantes, frecuentemente maltratados, además, por el látigo del conductor. De los cuatrocientos caballos mencionados por lo menos cien eran poco menos que inútiles. Su alimentación se componía de uno que otro yerbajo, algo de afrecho, hojas de los diarios El Comercio o La Prensa y algunos cartones. Comparando el servicio de transporte de Lima con el de otras ciudades latinoamericanas, veremos que, en 1894, en Lima se trasladó a un millón y medio

De pasajeros frente a los 11623,986 de Valparaíso en Chile y a los 90,114,804 del de Buenos Aires; y eso tomando en cuenta, además, que la población de la citada ciudad chilena era la mitad de la de Lima, y la de la capital argentina sólo 6 veces numéricamente superior. La empresa "The Trainways", que seguía siendo gerenciada por su fundador, don Mariano Antonio Borda, en 1898 llegó a disminuir el número de unidades de transporte, situación que le obligó a vender sus activos y privilegios, el 1 de diciembre de ese mismo año, a la "Compañía del Ferrocarril Urbano de Lima", constituida para tal fin, que explotó el servicio con mejores resultados. El directorio de la Nueva Compañía se hace cargo el 2 de enero de 1899, cesando en dicha fecha el señor Borda y, tomando el cargo en su reemplazo Luis Rey.

Al respecto, Santiago Antúnez de Mayolo escribía que "… en 1899 se organizó una nueva empresa titulada "Compañía del Ferrocarril Urbano de Lima", con un capital de Lp.50,000, la que cambió los antiguos rieles y el material rodante, que se componía de sólo 18 carros, pudiendo desde el año siguiente, con el aumento de carros a 45, transportar 6'000,000 de pasajeros, movimiento que en 1904 alcanzó a 13'000,000, obteniendo los accionistas un dividendo de 24% que jamás obtuvieron después con la tracción eléctrica…"

En el año de 1905, último año de operación con el sistema a tracción de sangre (jalado por caballos), el movimiento mensual de traslado de pasajeros se desarrolló en las 4 líneas existentes.

Es la "Compañía del Ferrocarril Urbano de Lima" la que inaugura al año siguiente, en cumplimiento del contrato de concesión firmado el 20 de abril de 1905, la tracción eléctrica en el servicio urbano de tranvías, en la sucesión que muestra el

El primer Directorio de la "Compañía del Ferrocarril Urbano de Lima Ltd." Fue conformado por Ismael Aspíllaga, Rafael Canevaro, Juan L. Thorndike, Alfredo Benavides, Julio Normand, Enrique A. Martín y Perry Bulbank, desempeñándose como Gerente Luis Rey. En 1907 la empresa tenía en servicio 42 carros eléctricos con capacidad de 40 asientos cada uno, y una tarifa de 0.05 centavos. En 1910 el inventario de las Empresas Eléctricas Asociadas arrojó un total de 52 carros: 47 para el traslado de pasajeros, 2 para el riego, 2 para el traslado de carne y 1 para servicios de reparaciones en la vía.

Tranvía Lima-Callao.

Anteriormente a la operación de los urbanos eléctricos la ciudad ya conocía de los interurbanos a Chorrillos y al Callao.

La tarde soleada del miércoles 17 de febrero de 1904, la Compañía del Tranvía Eléctrico Lima-Chorrillos había inaugurado el primer servicio de tranvía eléctrico en su tramo Lima-Barranco. La ceremonia se realizó en la Plazuela de la Exposición, entre el revoloteo de palomas, el dulce sonar de los limeños quitasueños y cientos de metros de cadenetas que adornaban el local de la Estación Principal. Asistieron el Presidente de la República, Manuel Candamo, el Alcalde de Lima, Federico Elguera, el Vicepresidente de la República Serapio Calderón, entre otros. Este no era como creen muchos el primer viaje del tranvía; ya el 28 de enero a las tres de la tarde el primer ferrocarril eléctrico de Lima había realizado su primer ensayo en el trayecto Lima-Miraflores con tres viajes de ida y vuelta, los mismos que se recorrieron en un tiempo de trece minutos por sentido. En la primera salida los pasajeros fueron Directores, Gerente e Ingeniero de la compañía acompañados del Alcalde de Lima y el Director de obras Publicas además de otros invitados. La línea que llegaba hasta Barranco se concluyó, el 30 de marzo, con el tramo Barranco-Chorrillos. El servicio se inicio con diez carros con capacidad de 40 pasajeros cada uno, alumbrados interiormente con 14 luces incandescentes y externamente con una lámpara de arco, La frecuencia inicial fue de un carro cada 15 minutos desde las 6 de la tarde hasta las 12 de la noche, los pasajes de primera clase de Lima a Barranco o Chorrillos costaban 0.20 centavos de Sol de oro y de Lima a Miraflores O.15 centavos en segunda clase el costo del pasaje era de 0.10 centavos todo el recorrido, el viaje total por sentido tenia una extensión de13.500 Kilómetros y una duración de 26 minutos.

Las obras se realizaron con una rapidez que llamó la atención; 26 kilómetros de línea y dos edificios, uno en Lima y otro en Miraflores entregados en seis meses.

Tranvía Lima Chorrillos.

El costo de la inversión bordeó el millón de soles de la época superando al capital inicial de la empresa que era de ochocientos mil soles oro. Los primeros ocho carros con que se inicio la operación fueron comprados a la General Electric Company de New York, pesaban 18 toneladas y costaron 14,000 soles cada uno. La estación de Miraflores alcanzo un costo de 42,000 soles oro. Gran parte de la estación de Lima fue construida en los terrenos del Instituto Nacional de Vacunas.

Antes de los interurbanos eléctricos existieron dos interurbanos de tracción a sangre, el de Barranco Chorrillos y el de Lima-Magdalena; este ultimo tenia su estación inicial en la esquina de la calle Belén (jirón de la Unión) y la calle alfareros (jirón Quilca) era tirado por dos mulas y poseía una capacidad de 16 pasajeros, el recambio de mulas se realizaba a la altura de la que fue posteriormente (1905) la Plaza Bolognesi y en la Estación de destino cerca de la Quinta de Bolívar

El primer accidente.

El primer accidente de transito ocurrido a un vehículo de tracción propia, sucedió en 1769 cuando el recientemente construido carro de vapor de Cugnot se estrello contra una barda del camino En esta línea a escasos tres días de su inauguración, ocurrió el primer accidente tranviario del país, del cual noticiaba el diario "El Comercio" con abundantes detalles:

"Poco más o menos a las 10 ½ de la noche de ayer tuvo lugar el primer accidente del tranvía eléctrico de Lima a Chorrillos.

"Felizmente, por esta vez, no hay que considerar desgracias de consideración; pero de todas maneras, lo que ha ocurrido anoche debe ser para la novísima empresa enseñanza provechosa para lo porvenir, pues de haberse tomado, desde el día de la inauguración, las medidas precautorias que esta clase de líneas exigen, el accidente no hubiera ocurrido. Se nos había dicho, en efecto, que a pequeños trechos en la vía existían teléfonos destinados a comunicar a todas las estaciones cualquiera interrupción que tuviera lugar en él trafico; y si la existencia de esos teléfonos fuera una realidad, el choque de anoche se hubiera evitado, noticiando a la oficina central de Mira flores lo acaecido al carro origen del accidente.

"He aquí, según la relación de los pasajeros de ambos vehículos, lo que sucedió,

"Veinte minutos antes de la hora ya indicada, partió de la estación de Lima el carro Nº 2 del eléctrico, ocupados todos sus asientos, y llevando además algunos pasajeros en sus plataformas.

"Hizo el viaje hasta Miraflores sin novedad alguna, y se dirigía al Barranco, cuando poco antes de llegar al lugar conocido con el nombre de Quebrada de Armendáriz, en el poste 289, escapase el trolley por el cual toma el carro la electricidad del alambre conductor, deteniéndose, por consiguiente, y quedando a oscuras por completo.

"Esto produjo, como es natural, cierto recelo entre los pasajeros, entre los que se encontraban no pocas señoritas, resolviendo, algunos, descender del carro para investigar lo que pasaba.

"Ocupabanse el motorista y el conductor en adaptar el trolley, cuando los señores Tomas Segundo Lama, Guillermo Rey y uno de los hermanos Trou, dieron la voz de alarma indicando que a poca distancia venia, por la misma linea, otro carro del electrico.

"Era el Nº 6 que descendía rápidamente, por la curva más peligrosa y la gradiente mas fuerte de toda la línea. El conductor del Nº 2, Jorge del Mar, se hallaba en el techo de su carro, en esos momentos, arreglando el desperfecto, y cuando noto el peligro, ya no tuvo tiempo para evitarlo.

"El Nº 6 se acercaba a toda velocidad, pues como en el carro detenido no había luz alguna no podía darse cuenta el que lo manejaba de la presencia de otro carro en la vía que él creía libre. Por ventura, a las voces de los pasajeros del Nº 2, el motorista del Nº 6 corto la corriente e hizo uso del freno, pero ya sin poder impedir el choque.

"Los pasajeros del carro detenido que en ese momento descendían de el, fueron lanzados a tierra violentamente, originando lo imprevisto del accidente, una escena de consternación y espanto indescriptible. Los vidrios de las ventanillas saltaron en pedazos, y los balcones de ambos carros, así como la parte interior del Nº 2 quedaron en gran parte destruidos.

"Muchas de las personas echaronse a correr locamente por el camino, sin saber lo que hacían, casi todos sin sombreros y algunos llamando a su familia.

"Pasados los primeros momentos de confusión se dirigió uno de los empleados del tranvía a Miraflores, y dio parte de lo que ocurría. Se expidió de Lima otro carro, y en el embarcose el señor Emilio Godoy, subgerente o algo por el estilo de la mencionada empresa.

"En ese carro se trajo a parte de los pasajeros que sufrieron el accidente, pues otros, teniendo por demasiado dura la lección recibida, prefirieron recorrer un kilómetro o poco más y venir a la capital por el tren ingles.

"En el carro Nº 2 detenido en la línea, iban, entre otras las siguientes personas: señores Puente y familia, Riofrío, Carlos Benavides, los hermanos Trou, Guillermo Rey y Lama, Sbarbaro, Pedro Cáceres Sarriá y su hermano, Valladares e hijas, etc. En el que iba a Barranco, los Señores Isaac Alzamora, Carlos López Aldana y familia, Segui y familia, White, etc, etc, aparte de los pasajeros de segunda en ambos tranvías.

"Han resultado con lesiones los señores: Sbarbaro, en la mano derecha de la que manaba abundante sangre; López Aldana en un brazo; Puente en el pie, una dislocación, la señorita Zoila Larrabure que presentaba en la mejilla una cortadura hecha por un trozo de vidrio. Esta demás decir, por supuesto, que todos sin excepción han sufrido el golpe consiguiente a tan inesperado accidente.

"Al recibirse en Lima, como en Miraflores y Barranco, la noticia del accidente se agrupo en las estaciones una gran muchedumbre de curiosos que interrogaba, sin resultado alguno, a los discretísimos empleados del Eléctrico. Esta discreción producía efecto contraproducente, pues todo el mundo se inclinaba a dar el accidente de la Quebrada de Armendáriz, mayores proporciones que las que realmente ha tenido.

"En la estación de Lima, la muchedumbre era mayor, y dio un verdadero asalto, en demanda de detalles, a los pasajeros de los carros colisionados, y a los que era fácil conocer por lo empolvado de sus vestiduras, y porque algunos llevaban descubierta la cabeza, a causa de haber perdido el sombrero, en la confusión justificada que originara el choque.

"En vista de este accidente debe pues, la empresa, tomar las medidas mejores para impedir una repetición que pudiera, otra vez, ser fatal y no tan feliz, relativamente, como esta.

"No falto, como es de suponerse, un incidente cómico: uno de los pasajeros de 2º da, Neptalí Martínez, indignado por el choque y atribuyendo su realización a torpeza del motorista, arremetió contra este, propinándole algunos sonoros cachetes que el atontado mecánico no acertó a contestar. Intervinieron los otros pasajeros, y la cosa no paso a mayores".

El acoplado

Otro miércoles, parecía ése el día elegido para las inauguraciones – el 27 de julio de 1904, la Empresa del Ferrocarril Eléctrico Lima y Callao, gerenciada por el Dr. Mariano I. Prado y Ugarteche inauguró la línea de 25.450 Km. que extendía sus rieles desde la Avenida La Colmena en Lima hasta la Plaza Independencia en el Puerto del Callao.

La Cía Nacional del Tranvía inauguró el martes 1º de octubre de 1907, otro servicio hacia el Balneario de Chorrillos con una longitud de 33 kilómetros de vías. Esta Compañía es la que construyó el puente Tenderini, íntegramente de madera, sobre la quebrada del mismo nombre en Chorrillos (hermosa y evocadora obra que fue reemplazada por el puente actual de concreto). El Puente Tenderini, poseía 63 metros de largo y 6.50 metros de altura y soportaba una carga de 45 toneladas. y el túnel que hoy conocemos como el de "La Herradura" -que tan útiles servicios sigue prestándonos y que en los últimos años ha sido modernizado El Túnel de La Herradura contaba con una gradiente de la línea al interior del túnel de 3% y una gradiente máxima a la bajada de los baños de 5%.

Su gerente fue el ciudadano ecuatoriano Manuel Sarasti. Esta empresa quebró pocos años despues, por la competencia de la otra línea existente, que tenía conexión con la Línea Urbana F de Lima, cuyos rieles que llegaban hasta el Mercado Central.

Y por último, se creó la Línea Lima-Magdalena, que en 1909 reemplazó al ferrocarril. El 12 de octubre de 1909, al fusionarse las Empresas Eléctricas Sta. Rosa, Cía. del Ferrocarril Urbano de Lima, Cía. del Ferrocarril Eléctrico Lima-Callao y Cía. del Tranvía Eléctrico Lima-Chorrillos, se conformaron las Empresas Eléctricas Asociadas, que tomaron en arrendamiento los ferrocarriles explotados por la "Lima Railway Company Ltd." : Lima-Callao, Callao-La Punta, Lima-San Miguel y Lima-Chorrillos. De esta forma, se estableció en el servicio del transporte urbano un monopolio, que se mantuvo hasta el año de 1921, cuando aparecieron los primeros ómnibus, que en 1925 llegaron a sumar 160, inscritos en la Dirección de Rodaje.

En 1929 la cantidad de esos vehículos era ya de 483: de ellos, según Santiago Antúnez de Mayolo, circulaban sólo 222, 120 urbanos y 102 Interurbanos, flota que trasladaba más de 40'000,000 de pasajeros, superando al tranvía, que sufría un acelerado decremento de pasajeros desde 1925, como se aprecia en los datos del cuadro Nº 6.

Los servicios no sólo cumplieron la función del traslado de pasajeros. En la línea Lima-Chorrillos se realizaban por lo menos dos viajes diarios en las primeras horas del día, con el objeto de trasladar artículos de primera necesidad hacia él citado balneario, empalmando las vías del Urbano F (luego Exposición-Viterbo) para llegar a las cercanías del Mercado Central, cargando en la estación de la Calle Zárate (cuarta cuadra del Jirón Junín) el Carro Bodega, signado con el Código 115.

Hasta el año 1926, existían unidades de primera y de segunda clase, distinción que se suprimió por Resolución del 19 de mayo de 1926, con la condición de que la tarifa de 6.00 a.m. a 9.00 a.m. fuera de 0.05 cts. de sol y se vendiera un boleto con derecho a retorno, de 0.10 cts., a excepción de los días domingos y feriados. En buen romance, la tarifa de 0.05 cts. se perpetuaba, y esto fue eliminado por Resolución del 29 de noviembre de 1929, ofreciendo las Empresas Eléctricas Asociadas, a cambio, el establecimiento de un abono mensual con el descuento del 30%. Los tranvías, principalmente por el acelerado crecimiento de la población de Lima, recuperaron pasajeros, pero nunca más superarían en eficiencia a su competidor, el autobús, repitiéndose este decrecimiento a partir del año 1950.

En el año de 1955, el tranvía concentraba el 17.7% del traslado de pasajeros contra el 82.3% del ómnibus y el colectivo, época en la que ya no se realizaron grandes inversiones y se esperaba con resignación la muerte de este servicio, que se produjo el 19 de octubre de 1965. Sólo quedaban en circulación 26 máquinas, y las empresas gestoras cargaban con una deuda de 100 millones de soles por concepto de energía eléctrica, seguro del empleado y otras obligaciones pendientes. En el diario El Comercio del viernes 22 de octubre, Hermán Buse publicó un artículo titulado "Despedida al Tranvía", que decía, entre muchas cosas interesantes:

"…diga lo que se diga progreso, renovación, comodidad, fluidez de la circulación, etc., lo cierto es que con la muerte del tranvía se va un poco de Lima… ha muerto olvidado, sin capilla ni responsos, sin oír palabra de nadie, nadie siquiera le ha dicho "tranvía sesentón, descansa en paz, que paz mereces, por lo tanto que has trabajado…".

Este fue, considero, el responso que Buse reclamaba y él mismo se encargó de otorgárselo a despecho de la ingratitud con que respondimos los limeños los servicios del tranvía que, con su peculiar traqueteo, movilizó a tantas generaciones.

EL OMNIBUS

La historia del ómnibus, se inicia en siglo XVII. El autor fue nada menos que Blaise Pascal, físico, matemático y filósofo y escritor francés, que nació en el año de 1623, y en los últimos años de su corta existencia de tan solo 39 años, logró convencer a su amigo el Duque de Rouanes para que constituyera una empresa. Pascal, inventor de la prensa hidráulica, creador de la ley de la pesantez del aire y del equilibrio de los líquidos, el calculo de probabilidades, además de una maquina aritmética, capaz de realizar sumas y restas simples llamada la pascalina; no solo tuvo la originalidad de concebir un servicio publico masivo de transporte urbano halado por caballos antecesor del ómnibus, también entre otras tantas cosas se le atribuye la invención del juego de la ruleta. El Duque de Rouanes, hombre adinerado y estimado en la corte francesa, logró la autorización del Rey Luis XIV, para el funcionamiento de la novel empresa, la que inauguro sus servicios el 18 de marzo de 1662 a las siete de la mañana. Las unidades de transporte eran primitivos antecesores del ómnibus; conocidos como "La Carrose a cinq sous" por razones que estas grandes carrozas cobraban cinco sueldos() por el pasaje, tenían capacidad para ocho pasajeros y para sorpresa de muchos transportistas contemporáneos, detentaba de una frecuencia establecida como lo detallaban los carteles que anunciaban la inauguración de la segunda línea de este servicio.

"Por orden del Rey – decía uno de estos carteles, – se hace saber que e martes próximo, un décimo día del mes de abril, se iniciará la segunda línea de carrozas públicas, que irá desde la calle Saint Antoine hasta la de Saint Honoré, cerca de la iglesia de Saint Reich, cuyas carrozas partirán, llenas o vacías, y comenzaran su recorrido a las 6.30 de la mañana y continuarán cada medio cuarto de hora…".

En el transcurrir de los cuatro siguientes meses de su aparición, se inauguraron igual numero de líneas en las que paseo el propio Rey. Y si Luis XIV lo hizo, los aristócratas debían seguirlo, estos asistían a los paraderos iniciales, en los que dejaban sus coches para abordar este original servicio. Poco duro la novelería y unos años después desapareció"La Carrose a cinq sous" por falta de pasajeros.

Esta "Carroce", a pesar de ser antecesora del ómnibus no hubieran podido ostentar ese nombre() porque la palabra latina "ómnibus" significa "para todos" y en el caso de la "La Carrose a cinq sous" su uso estaba vedado a los soldados, campesinos, lacayos y demás trabajadores. No era para todos; los burgueses no lo hubieran permitido, razón posible de su pronta desaparición.

El nuevo intento lo realizo ciento cincuenta años después, en el año de 1819 una empresa de propiedad del banquero y político Jacques Laffitte, con vehículos que conducían de dieciséis a dieciocho pasajeros haciéndolos su primitivo diseño, bastante pesados y molestas para él transito en la ciudad, razón por la cual la autorización, le fue cancelada por el Prefecto de París, con el argumento de que las constantes detenciones de estas grandes carrozas resultaría incomodo para la ciudad.

El banquero, Laffitte no se dio por vencido y contrato los servicios de George Shilliveer, ingles afincado en Paris dedicado a la construcción de coches y conocido por la elegancia de sus modelos(). El trabajo de Shilliveer, permite reanudar la operación de los servicios en Paris iniciando con esto el origen evolutivo de los hoy actuales ómnibus parisienses. Pero la importancia fundamental del papel que desempeña Shilliveer en la historia del ómnibus no se desarrolla en la capital francesa.

Shilliveer, con la experiencia adquirida en Paris, decide retornar a su patria, vende su negocio y retorna a Londres. El proyecto de impulsar el servicio de ómnibus con las características del servicio parisino despierta gran interés del publico.

El Morning Post, de Londres, el 7 de Julio de 1829 informaba de la inauguración del servicio en la capital inglesa en los términos siguientes:

"El sábado el nuevo vehículo llamado "ómnibus", comenzó a circular de Paddinton a la ciudad y despertó considerable curiosidad tanto por la nueva forma del carruaje como por la elegancia con que ha sido equipado. Es capaz para la conducción de dieciséis o dieciocho personas, todos en su interior, y observamos que es casi imposible un vuelco, debido a la gran anchura del coche. Iba tirado por tres hermosos bayos de frente al estilo francés. El "ómnibus" es un bello coche en forma de carromato que ocupan los caballos haría que el vehículo tal vez ofrezca dificultad para virar o para circular por ciertas calles de Londres".

La capital inglesa, no era un mercado virgen para el servicio colectivo de transporte publico. Según John R. Day en el Londres del año 1825: "…había 400 salidas diarias de servicios de transporte colectivo arrastrado por caballos hacia los suburbios, cobrando tarifas a cada pasajero individualmente…". Sin embargo, el servicio que realizaba esta primera línea de Shilliveer que tenia la ruta de Paddington al Banco de Londres, se diferenciaba de las demás, entre otras tantas cosas, por la tarifa que era de un chelín el viaje completo frente al costo de tres chelines que le representaba a un pasajero subir a un carro de ruta de corto trayecto esto le daba a los carros de Shilliveer gran ventaja. Además el nuevo servicio empleo por primera vez el pasaje diferido, que era de seis peniques, para los pasajeros que viajaran desde Paddington hasta Islinton y desde este punto hasta el Banco de Londres, utilizándose el mismo sistema para el retorno.

Otra de las características del servicio fue la novedad de repartir periódicos y revistas, detalle este que contribuía a la preferencia de los pasajeros. Y para reafirmar que para el transporte urbano publico no hay nada nuevo bajo el sol, diremos que la preocupación central lo represento la deshonestidad de los conductores, desechando con esta noticia, la creencia de que los peruanos fuimos los inventores de "LA CUTRA". Para evitar la sustracción de lo recaudado, en 1830 se coloco en los peldaños del ómnibus un contador el cual era constantemente destruido por los conductores. Otro intento fue el de instalar un contómetro que el conductor debía presionar a la subida de cada pasajero, como la ubicación de estos relojes quedaba a mano del publico, esta vez la estrategia de los conductores, fue la de permitir que el aparato fuera manoseado, arrojando cantidades inverosímiles imposibles de trasladar en los ómnibus.

Por estas épocas de 1830 o 40, también ocurrieron quejas referidas a la velocidad exagerada de los ómnibus y la descortesía de los conductores, siendo conocidos estos congeneres nuestros, por causa de su patanería con el apelativo de "cads" que tiene el significado de persona de modales groseros.

En nuestra Lima mazamorrera en 1840, circularon "diligencias"al más puro estilo del lejano oeste norteamericano, iniciadoras del transporte colectivo, haladas por cuatro caballos y con capacidad para cuatro, seis y hasta mas pasajeros y con destinos a Amancaes, Callao, Ate, Miraflores, Barranco, Chorrillos, Lurigancho y Lurín. Las causas de la desaparición del servicio fueron principalmente la puesta en servicio del Ferrocarril al Callao en 1851 que terminaba con el recorrido de mayor demanda y otra probable, la creciente oferta del servicio de balancines.

 De este servicio es preciso decir algo más con el propósito que se le considere como una transición abortada hacia el transporte colectivo de Lima, y no tan solo como algo esporádico o eventual. José Gálvez, lo recuerda en "Nuestra pequeña historia" () comentando sobre un aviso publicado en el Diario "El Comercio" de Lima, del 31 de diciembre de 1840, en el cual se anuncia al público, que desde el 2 de enero saldrán coches para Chorrillos, los sábados y domingos a las 9 de la mañana, regresando a Lima, los lunes a las 6 de la mañana.

Estos servicios especiales los prestaban dos empresas de ómnibus, según Ismael Portal, existentes en los años de 1840, tenían su estación inicial, una en la "Fonda Copula" o Coppola, que posteriormente se convirtiera en el no menos popular Hotel Americano, situado en la calle de Espaderos, y otra en el Hotel Victoria, llamado luego Hotel Central, ubicado en la calle Palacios. El mismo Portal, nos entera que los referidos vehículos realizaban dos viajes diarios hacia Chorrillos y el Callao, de ida y vuelta, costando el pasaje por persona, doce reales para el Callao y dos pesos para Chorrillos, sumas bastante elevadas para la época.

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El primer servicio de ómnibus a tracción mecánica que recorre las calles limeñas se autoriza en mayo de 1921 al Sr. Luis Tirado, para las rutas Lima-Miraflores-Barranco y Lima-Magdalena, para prestarse con el número de diez unidades. En esa década del 20 coincidentemente con el inicio del servicio de ómnibus, nuestra ciudad vive un gran desarrollo generado por Leguía. La construcción de la más bella avenida de Lima, la avenida Leguía, hoy Av. Arequipa de 52 cuadras y que nos comunica con el pujante distrito de Miraflores, que genera el desarrollo de los barrios, que atraviesa, como lo son Lince, Lobaton, San Isidro, la hoy avenida Arequipa, antecede a la construcción de otra importante arteria como lo es la Avenida Progreso, hoy Uruguay en el tramo que va de la Calle Belén a Alfonso Ugarte y Venezuela desde este punto hasta el Callao.

Hasta 1924 no existía otra vía directa al Callao que la Colonial, ya que la avenida a la Magdalena, hoy Brasil, permitía llegar al puerto, pero luego de una serie de vericuetos, atravesando por la Hacienda Maranga, hacia Bellavista. Ese año del 24, se construyó la Avenida Progreso con una línea central de 8 metros de ancho, de concreto de 20 centímetros de espesor en promedio, con refuerzo de malla de acero en toda su extensión y barras longitudinales del mismo material en los bordes. Tuvo pues, el autobús, avenidas que le permitieron competir con los tranvías a despecho de los escépticos: como el gerente de las Empresas Eléctricas, que se refirió de los ómnibus en sus inicios, tal como nos comenta Antunez de Mayolo (3)

"… nos parece aún ver la sonrisa compasiva dibujada en los labios del nuevo gerente de las Empresas Eléctricas al ver pasar desde los balcones de Baquíjano por el Jirón de La Unión el primero de la serie de tal clase de vehículos…"

En el año 1925, habían inscritas en la Inspección de rodaje 160 unidades, y las había de varios tipos, las Perreras, las que eran montadas sobre chasis de camioncitos Ford, Las Góndolas, que debían su nombre al hecho de ser totalmente abiertas sin ventanas y montadas en chasis de camiones Fiat y con capacidad para 22 pasajeros sentados, denominación ésta usada en otros países latinoamericanos, también los había de dos pisos conocidos como imperiales con una escalera que comunicaba con el segundo piso donde se viajaba de pie y al descubierto.

El trafico urbano se había incrementado considerablemente, las autoridades tomaban las primeras medidas en el afán de evitar accidentes y ordenar el transito inaugurando el 27 de julio de 1926 los primeros semáforos en el jirón de La Unión, () ya en este año existían una serie de líneas urbanas e interurbanas que servían a la ciudad y que competían de igual a igual en traslado de pasajeros con el tranvía al que superaron definitivamente a partir del año 1928, en el que trasladó 34 millones de pasajeros frente a los más de 40 millones del servicio de autobuses, para esta época operaban compañías poderosas como la Metropolitan Company (Agosto 1927) con vehículos marca "Mack" en las líneas Lima-Callao y Lima-Magdalena, bajo la presidencia del Dr. Lino Cornejo, la Anglo Peruvian en la línea Lima-Miraflores, con carros de la firma Daimler Ltda., marca "ACLO", también las empresas Anglo Argentina, Empresa Perú y la Compañía de Ómnibus La Victoria, con buses Internacional, las mismas que compartía la operación con una gran cantidad de pequeños propietarios.

El triunfo del autobús era inevitable, la ciudad se expandía aceleradamente al ritmo de la construcción de nuevas avenidas y pavimentación de calles y jirones, que usufructuaba el ómnibus sin ninguna inversión, hecho que no podía permitirse el tranvía que a parte del tendido de sus rieles estaba comprometido a construir una franja de pavimento en concreto y asfalto por el ancho de 2.95 m. Por todo el largo de las calles que recorría.

La tarifa brindaba utilidades, el urbano costaba 10 centavos de sol, un viaje a Miraflores o Magdalena 20 centavos, a Barranco 25 centavos y al Callao 30 centavos, para ubicarnos y comparar precios, diremos que los diarios de la época como El Comercio, La Prenda, El Tiempo, La Crónica, La Tradición y El Sol, tenía el costo de 5 centavos (ver anexo 2).

Esta rentabilidad, (que es indispensable, pero de ninguna manera el único factor para un buen servicio), y la ausencia de una reglamentación exigente y un eficaz control, permitió el ingreso al mercado de una nueva modalidad: "EL COLECTIVO", no evitó la permanencia en servicio de Las Perreras y Las Góndolas, pertenecientes a pequeños propietarios que observaban un mantenimiento e higiene deplorables.

En 1928; en condiciones similares a las actuales, 220 propietarios, poseían el total del parque automotor de autobuses de la ciudad que sumaba 362 unidades.

El ejecutivo pretendiendo corregir la plana, el 4 de enero de 1930 concede el monopolio del transporte urbano en autobuses y electro buses a la empresa Metropolitan Company, en la ciudad de Lima y sus distritos de La Victoria, Rímac, Miraflores, Barranco, Chorrillos y Magdalena, así como en la Provincia Constitucional del Callao y el pueblo de Chosica.

La Metropolitan Company, así como la empresa Anglo-Peruvian y La Victoria S.A. habían iniciado sus servicios auspiciosamente en el año 1927, fueron las primeras que circularon en ómnibus montados sobre chasis fabricados especialmente para el transporte de pasajeros. La Revista "EL Motor", Publicación de la Época dedicada al tránsito y transporte relataba así la diferencia:

"…puede decirse, que los explotadores de ese servicio, juzgaban que cualquier chasis con tener cuatro ruedas basta para servir de ómnibus para las calles de Lima, sin cuidarse del aspecto exterior ni de las condiciones interiores de la carrocería de factura nacional, que le aplicaban, Nada significaba para ellos el tiempo de uso que hubiera tenido anteriormente estos fustes de antiguos Forcitos, ni los inoperantes que eran para el caso; con plantar al exterior él anuncia designando su recorrido y destino, bastaba al empresario, para juzgares con decreto de transportar a los resignados pasajeros de un sitio a otros, a saltos y trompicones a su problemático lugar de destino, en un ambiente de suciedad e incomodidad, amén del peligro que corría a cada instante de dar vuelta de campana… Sin hacerse anunciar pomposamente, ni en forma alguna aparecieron una mañana memorable de dicho mes cual grata revelación, los nuevos exponentes del servicio de omnibus de la ciudad… En sus flamantes flancos, de blancura inmaculada, se leía su emblema limitas a estas palabras "Metropolitan Co.-Lima". En la dirección del vehículo se veía correctamente uniformado a un eficiente chofer y a la entrada del ómnibus recibía a los pasajeros cortésmente un conductor igualmente uniformado, guardando el aspecto del personal estrecha relación y armonía con el carruaje…" (5)

La concesión del monopolio a la Metropolitan Company, provoca la famosa huelga de 1931, al final de la cual queda sin efecto, pero ya muchos de los propietarios no regresarían al negocio (ver anexo 4), produciéndose un periodo de consolidación de los medianos empresarios nacionales, que en 1936 conseguirían la primera reglamentación que normaba la operación de los servicios, la que es perfeccionada en el 41 fijando las pautas sobre la explotación de las rutas y prohibiendo la superposición de las mismas.

La segunda Guerra Mundial, afecta al transporte de Lima, con no pocos problemas, lo que el año 42, obligan al estado a intervenir por primera vez como prestatario del servicio para asumir las rutas de las empresas que en ese momento sé encontraban incapacitadas de poder seguir haciéndolo, constituyendo por Decreto Supremo del 13 de noviembre del citado año, la Comisión Fiscal de Transporte, respondiendo a tan pesado condicionante como lo demuestra el cuadro Nº 4, en el cual se aprecia el volumen de pasajeros durante los años 45 y 46.

El 10 de setiembre de 1946, la Comisión es reemplazada por la Corporación Municipal de Transporte con la intención de ampliar los servicios dando mayor cobertura a la organización y librándola de ser simple sustituto de las empresas que naufragaban, ésta es también reemplazada dos años después en el 48 por Decreto Supremo del 2 de Junio, convirtiéndose en el Servicio Municipal de Transporte (posiblemente por razones políticas, ya que la Corporación había sido una propuesta de la Cédula Municipal Aprista) mencionaremos parra evitar confusiones, que los autobuses municipales, siempre ostentaron pintada en su carrocería la razón SERVICIO MUNICIPAL DE TRANSPORTE (ver foto 3), Aún en épocas de la Comisión Fiscal y Corporación de Transporte.

Una situación paradójica que es importante destacar se refiere a la cerrada oposición del Sindicato Único de Trabajadores en Autobuses (SUTA) a subir el precio de las tarifas, en defensa del público usuario, sin embargo, presionaba por mejoras saláriales a las empresas. Posición a la que renuncia en los últimos años de la década del 40.

En el Perú, el precio de la gasolina se mantuvo invariable en 80 centavos de sol desde el año 1931 al 48, en que sufre un alza a un sol de oro, precio aún comparativamente bajo al que regía en otros países sudamericanos:

En los años 50 las empresas privadas llegan a su madurez, ya en el 55 poseían 520 unidades en operación de propiedad de 25 empresas-incluida la primera empresa obrera "Atocongo S.A." administrada por los trabajadores de "Cementos Lima" que cubría la ruta Atocongo-Mercado Mayorista con 11 unidades las que se atendían en las instalaciones colindantes a la fábrica de cemento: local que ocupo la Planta Atocongo de Enatru Perú S.A. en los años 1988-91. Se sumaban a los vehículos de las empresas privadas, las 116 unidades del Servicio Municipal de Transporte hacíendo un total de 636 vehículos.

La calidad de la flota era deprimente, las unidades, no superaban en comodidad y estado mecánico a las antiguas góndolas y perreras de los inicios de la modalidad; la presión del público deriva en una ocurrente revisión técnica montada por la Dirección General de Tránsito a mediados del 55, declarando al 78.5% de los buses inaptos para el servicio. Opinaba al respecto el ex acalde de Lima y Presidente de la Comisión reorganizadora del Servicio Municipal de Transportes, Don Luis Gallo Porras:

"… para solucionar el gran problema de transporte de pasajeros en la capital de la República no hay mas que dos caminos, o se aumentan los pasajeros 2, 3 y 4 veces más, hasta permitir que las empresas particulares puedan financiar la compra de flotas de "verdaderos ómnibus" y no camiones con carrocería de ómnibus, o el gobierno toma definitivamente en sus manos este servicio público, subvencionándolo, como en muchas capitales del mundo, para que ofrezca un servicio eficaz, garantizando la vida de los pasajeros… Pero, donde está la solución que da la Dirección General de Tránsito?…. se pregunta. La Cosa no está en confirmar lo que ya todo el mundo sabe, ni tampoco dar plazo para el retiro de los vehículos, puesto que si los retirasen la gente no tendrá en que viajar. La cuestión está – añade – en dar una solución económica, un financiamiento para la renovación total de los ómnibus que circulan en Lima, y esto no lo puede dar nadie, sino elevando enormemente los pasajes a costa del público, porque ninguna empresa de ómnibus que recibe utilidades y tiene que pagar impuestos, puede existir con las tarifas actuales si es que adhiere ómnibus nuevos y verdaderos, solo flotas de carcochas, totalmente pagadas hace varios años y que son una amenaza para el público, pueden dar utilidades a las empresas particulares…"(6)

En el año 57 se concede la liberación de impuestos para la importación de buses tornándose el dispositivo en un bumerang contra la intención del gobierno de don Manuel Prado, corrigiéndose al año siguiente y condicionando el beneficio solo a vehículos nuevos.

"… un año había sido suficiente para introducir en el país una considerable cantidad de vehículos usados ara transporte público. Si uno observa el incremento del parque automotor en lo relativo a ómnibus durante ese período constata que la flota de ómnibus GMC (usados) se incrementa en 86 unidades, en el mismo período ingresaron 56 unidades de vehículos FORD…" (7)

Estas viejas unidades no mejoraron el nivel del parque automotor, ya los empresarios estaban dispuestos a desactivar sus organizaciones y retraer los capitales hacia actividades más lucrativas, sucediéndose en el año 1959, una serie de quiebras que producirían la transferencia de las empresas a su personal en pago de sus beneficios sociales, apareciendo a raíz de esta circunstancia las empresas obreras y cooperativas.

El año 60 presenta un panorama distinto, 32 de las 42 organizaciones estaban en manos de sus trabajadores, la tarifa política había matado al sistema formal y la ciudad presenciaba un simple cambio de manos de la destartalada flota, cosa que en nada mejoraba las condiciones de su transporte.

El lustro 60-65 es el lapso más crítico de los vividos, hasta ese momento, en el transporte público de Lima, aproximado en su gravedad al que actualmente atravesamos. Fueron los colectivos los que realizaron el gran porcentaje de los viajes en aquellos años, llegando a reunir una flota de 6,806 unidades en 1964, siendo al final del referido quinquenio que la modalidad en ómnibus recibe su puntillazo final al distorsionarse una aprobada alza en los niveles tarifarlos (ver capítulo: LOS NIVELES TARIFARIOS SON TECNICOS O POLITICOS.

 A raíz de estos sucesos se produce una disparidad en los precios de los servicios; la Asociación de Trabajadores de Transportes en Autobuses (ATTA) propone a la CRETT una rebaja sobre los niveles fijados que habían originado violentas reacciones del público, hecho que no aceptó la Asociación Departamental de la Industria en Autobuses de Lima (ADIA) últimos rezagos del transporte formal, que agrupaba a las sociedades anónimas Inca S.A., Libertad S.A., La Nacional S..A. y Servicios Urbanos S.A., quedando las tarifas en la forma siguiente:

  ATTA ADIA

Pasaje urbano S/. 1.60 1.80

Pasaje Interurbano 1.80 2.00

El año 65, rico en acontecimientos relativos al tema, nos ofrecía casi simultáneamente las desapariciones del Servicio Municipal de Transporte y de los tranvías, la aparición de los microbuses, la creación de APTL, el entusiasmo y los estudios para un sistema de transporte rápido masivo, las grandes congestiones de tránsito, los planes pilotos para educar a los chóferes y la defensa del Alcalde Provincial Dr. Luis Bedoya Reyes en su calidad de presidente de la Junta de Almonedas, encargada de la licitación para la compra de buses, en contra de las solicitudes de reconsideración y de impugnación presentada por las compañías participantes lideradas por Luis Banchero Rossi, presidente de la firma Savien Renault, disconforme con la decisión que otorgaba la Buena Pro a la empresa Bussing por 210 unidades, que fueron a entender de chóferes y mecánicos excelentes ómnibus.

El Servicio Municipal de Transporte (SMT) cerró abrumado por deudas que no podía cubrir con una flota inoperante (ver foto 5) y un personal indisciplinado e inmoral:

"… el inspector del SMT Fernando Jiménez, mostró abundantes documentación, señalando las faltas cometidas por chóferes, conductores y personal de talleres. Señaló, entre otros cargos graves; atropellos y muertes, reventa de boletos, diferencia en las liquidaciones, embriaguez y sucesivas faltas de disciplina… anunció que la nueva flota entrará en servicio bajo un nuevo sistema, donde no existan obreros que acudan semanalmente a las ventanillas de pago sin haber trabajado, no habrán más "comechados", añadió… " (8)

Y efectivamente las cosas cambiaron, la organización y disciplina que ostentó la nueva APTL se recuerda con nostalgia, los instructores alemanes demostrar5on que con capacitación y adecuada supervisión, en nuestro país se podía gozar de un servicio decente, y que la ridiculez de argumentar "ah… pero no puedes comparar la mentalidad europea o norteamericana con la nuestra…", cada vez que alguien se empeña en querer hacer algo, es una estereotipada huachafería.

No se constituyeron ni administraron con la misma responsabilidad las empresas Para-Municipales de Comas y del Rímac, que a inicios de la década del 790 fracasaban con sus 270 unidades inoperativas en menos de 6 años de servicio.

Las empresas obreras y cooperativas, fundas el 14 de marzo de 1970, la Federación Nacional de Cooperativas de Transporte (FENACOOP) con 9 organizaciones, las que se incrementan luego a 14, constituyendo el 14 de enero del ´73 la Cooperativa de Transportes Lima Metropolitana la cual recibe ayuda técnica israelí, posteriormente convirtiéndose a la modalidad de propiedad social. Esta empresa recibirá un importante apoyo del gobierno de la Fuerza Armada que el 30 de abril del 74 por intermedio de la Corporación Financiera de Desarrollo (COFIDE) que le otorga un préstamo de S/. 540, millones con los que adquieren 285 chasis Volvo, y el carrozado de éstas por la Thomas Perú.

La Administradora Para Municipal de Transporte de Lima, con una flota de 300 unidades y un personal de 1800 trabajadores que trasladaban a mas de 300 mil pasajeros diariamente, entra en huelga indefinida el 27 de mayo de 1976, la que se levanta el 3 de junio, luego de una reunión que sostuviera el Ministro de Transporte y Comunicaciones, general Artemio García Vargas, con el sindicato, donde el Ministro ofreció un aumento de 30 soles con retroactividad al 1º de enero, abonándose el reintegro a los 90 días, así como un aumento adicional de 20 soles desde el 1º de septiembre, y la garantía de su estabilidad laboral en la nueva empresa estatal en la que se convertiría APTL.

Nuevamente la tarifa había jugado como factor preponderante:

"… en realidad, explicó Vásquez Bresciani – Sub Gerente de la empresa, – la tarifa que la autoridad respectiva autorizó a APTL podría denominarse tarifa de orden social ya que el promedio por persona es de 4.20 soles, cuando el costo Real es de 5.15 soles…" (9).

El 8 de junio es creada la Empresa de Transporte Urbano del Perú S.A., por Decreto Legislativo Nº 21513, como empresa pública de derecho interno, hasta el 29 de mayo de 1981 que el D.L. Nº 101, la convierte en empresa de derecho privado, regida por la Ley General de Sociedad. Quedaban en la modalidad, como únicos prestatarios de importancia, ENATRU PERU S.A. y PROPIEDAD SOCIAL LIMA METROPOLITANA. .

EL COLECTIVO

Como sostuviéramos anteriormente, el colectivo aparece en 1927, con un criterio inicial de Taxi compartido y a pesar de que las disposiciones no lo permitían, ya que se encontraba prohibido que un carro de alquiler fuera ocupado por personas sin vinculación con el primer pasajero (). Los chóferes de los autos plaza motivados por la gran competencia que mermaba sus ingresos observaron los destinos de viaje de la población creando rutas con apreciable éxito. Los paraderos iniciales fueron las plazas publicas, como la de Armas y la de San Martín, donde años antes los coches de plaza esperaban a sus pasajeros y que cedieran en herencia obligada a los autos que realizaban servicio de taxi. También se constituyeron en paraderos de salida a diversos destinos, desde el parque zoológico o parque de La Exposición, la Av. Nicolás de Piérola, y la Plazuela del camal. Algunos autores afirman que la aceptación de este servicio se debió a la crisis del sector de ómnibus y a su incapacidad de absorber la demanda de una ciudad en acelerado crecimiento, cosa no totalmente cierta; el parque de autobuses crecía con semejante o superior aceleración al de la población de Lima, sin embargo el nivel de servicio que ofertaba el colectivo en comodidad, seguridad y velocidad eran inalcanzables por la casi generalidad de los ómnibus.

Los autos que mas comunes para el servicio, eran los Chevrolet, Dodge, Oldsmobile y alguno que otro Packard o Buick que ya eran carros mas finos, pero sin lugar a dudas la marca que contaba con mayor cantidad de unidades en el servicio colectivo era el "Ford".() En el servicio particular la ciudad contaba con otras marcas como, Cleveland, Citroen, Daimler, Jewett, Minerva, Morris Oxford, Oakland, Overland, Paige, Packard Eight, Packard six, Peugeut, Rugby, Star, Wills St. Claire, Cadilac, Chandler, Delage, Essex, Fiat, Flint, Hispano Suiza, Hudson, Hudmovile, Isotta Fraschini, Itala, Lancia, Lincold, Marmon, Mercedes, Premier, Reo, Studebaker, Renault, Rolls Royce, Voisim, etc.

Wills St. Claire, Cadilac, Chandler, Delage, Essex, Fiat, Flint, Hispano Suiza, Hudson, Hudmovile, Isotta Fraschini, Itala, Lancia, Lincold, Marmon, Mercedes, Premier, Reo, Studebaker, Renault, Rolls Royce, Voisim, etc.

Para ser colectivero en aquellos años debía poseerse aparte del necesario vehículo, una potente voz para anunciar el recorrido en los paraderos iniciales situados al principio en la Plaza de Armas, esta función posteriormente fue delegada a los denominados llamadores o llenadores que recibían una propina por cada "llenada".

En 1929, se emite una Resolución, prohibiendo su circulación por afectar la operación de los transportes autorizados; y el 14 de enero de 1930 el Supremo Gobierno firma contrato de concesión con la Metropolitan Company, otorgando el monopolio de transporte público en el cual se ratifica dicha prohibición, esto ocasiona la huelga de trabajadores en colectivo, y un gran porcentaje de los ómnibus de propiedad de pequeños empresarios, la medida también contó con el apoyo de los propietarios de grifos, al encontrarse comprometidos sus intereses; ya que el transporte público en colectivo les garantizaba mayor número de motores que requerían de combustible y lubricantes, adicionalmente a esto, la Metropolitan que se encargaría de la totalidad de los servicios públicos a excepción de los prestados por el tranvía, inició la construcción de sus depósitos y talleres, los que contaban con su propia estación de abastecimiento de combustible situado en la cuadra 17 de la avenida Venezuela en Chacra colorada sobre una superficie de 21,216 m2.

 Esta huelga mereció el apoyo de la población que padecía por la escasez de transporte; evidenciado a causa de ella y producida por el retiro de servicio de 127 autobuses de los 316 que ya había adquirido la Metropolitan en cumplimiento de lo dispuesto en el contrato, por considerarlos inaptos para el servicio.

En el lapso que ocurrían los hechos relatados, es derrocado el Presidente Augusto B. Leguía por el General Sánchez Cerro, el que renuncia con la finalidad de legitimizar su gobierno por medio de elecciones generales , ocupando la presidencia sucesivamente en el año 31, el Doctor Ricardo Leoncio Elías, el Coronel Gustavo Jiménez y luego Don David Samanez Ocampo, gobierno el de este último que da fin al problema suscitado por el intento de monopolio, nombrando a una comisión mediante Resolución Suprema del 11 de mayo de 1931, conformada por los señores J.A. Encinas, A. Pérez Araníbar, Augusto N. Wiese, José Barreda Bustamante, Villacorta del Campo, César A. Ugarte, C.- Doig y Lora. La citada comisión emite su fallo el 15 de mayo, opinando que el contrato que otorgaba monopolio del transporte público era nulo "ipso-jure>" al no haber estado autorizado por el Poder Legislativo, asimismo reconocida procedente la denuncia de la Federación de Motoristas y Conductores en referencia a la sobre posición de sus rutas por parte de los colectivos, afectando sus ingresos hecho que la comisión sostiene haber comprobado 1. Por último resuelve solicitar al Gobierno la promulgación y ejecución de las siguientes disposiciones:

ARTICULO 1º . – Siendo nulos los contratos celebrados el 14 de enero de 1930 y el 15 de mayor del mismo año con sociedad Metropolitan Company, el Ministerio Fiscal ejercita las acciones necesarias para que los Tribunales declaren dicha nulidad.

ARTICULO 2º. – Declárese libre registro de omnibus para el tráfico público urbano e interurbano. El Ministerio de Gobierno, oyendo a los empresarios de omnibus y a la Federación de Chóferes, fijará periódicamente el número de omnibus de cada línea y las condiciones de orden técnico mínimo para que puedan entregarse al servicio público.

ARTICULO 3º. – Autorícese el servicio o llamado "colectivo" dentro del radio urbano e interurbano de la ciudad de Lima, con excepción de las calles recorridas por las líneas de tranvías existentes en el radio urbano de la ciudad. Sin embargo, podrán también traficar los vehículos del servicio "colectivo" en las calles especificadas en el artículo 5º de la Resolución Suprema del 17 de mayo de 1926.

ARTICULO 4º. – Los carros del servicio "colectivo" llevaran un letrero movible que indique la ruta que sigan, colocándolo en la parte superior del parabrisas y en la extensión y forma que señalará la Jefatura de Tráfico y Rodaje.

ARTICULO 5º. – Los automóviles que hacen servicio "colectivo" podrán hacer también servicio individual cuando estén desocupados en cuyo caso deberán quitar la placa de servicio "colectivo".

ARTICULO 6º. – El servicio "colectivo" estará sujeto a la misma reglamentación para el tráfico de automóviles de servicio público individual y a las reglas que posteriormente se dicten en resguardo de la seguridad o higiene generales, no pudiendo llevar más pasajeros que los correspondientes al número de asientos, inclusive el que está contiguo al chofer.

ARTICULO 7º. – El Sindicato de Trabajadores en Autobuses y Comités de desocupados reconocidos por la Federación de Chóferes del Perú y sus Anexos, remitirán periódicamente a la Jefatura de Tráfico y Rodaje la nómina de los chóferes y conductores inscritos. Los empresarios de omnibus darán preferencia a ese personal para la conducción de sus vehículos.

Lima, 15 de mayo de 1931.

Líneas del urbano con tracción a sangre en 1905. Firman todos los miembros de la comisión. El Gobierno no se hizo esperar, y al día siguiente 16 de mayo pone en vigencia los siete puntos resueltos por la comisión mediante Resolución Suprema.

 "Vistos los informes y conclusiones del Tribunal Arbitral constituido para solucionar el conflicto creado por la huelga del gremio de chóferes y estando a lo dispuesto en él articulo 5° de la Resolución del 11 de los corrientes.

Se resuelve:

1° Poner en vigencia las siete conclusiones sancionadas por el mencionado tribunal; y

2° Agradecer a sus miembros la colaboración que han prestado para la solución del conflicto.

Registrese, comuniquese y archívese. Rubrica, del Señor Presidente de la Junta Nacional de Gobierno."

Ese mismo día aparece por vez primera el diario " La Tribuna" con el titular "Victoria de los chóferes, crease el derecho de los colectivos" 2.