La efectividad del control interno en empresas de transporte urbano

"Toda ventaja competitiva se basa en la ejecución efectiva de los planes"

" Cuando tu creatividad se apaga, cuando tu compromiso decae, cuando tu entusiasmo mengua y cuando tus fondos se agotan, los competidores se aprovecharán de tu debilidad. Cuando eso sucede, ningún directivo, por prudente que sea, puede evitar la decadencia y pérdida de la empresa"

TZUN TSU

" La competencia está en el centro del éxito o del fracaso de las empresas"

Michael E. Porter

Introducción

La investigación titulada:

" LA EFECTIVIDAD DEL CONTROL INTERNO EN EL BUEN GOBIERNO DE LAS EMPRESAS DE TRANSPORTE URBANO",

tiene como objetivo:

Propiciar la mejora del gobierno de las Empresas de transporte Urbano, mediante el funcionamiento de los componentes del control interno y el cumplimiento de objetivos operacionales, financieros y de cumplimiento de las normas de este tipo de entidades.

Este trabajo de investigación proporciona al directorio, gerentes y funcionarios de las Empresas de Transporte Urbano de Lima Metropolitana, propuestas para implementar y desarrollar un sistema de control interno efectivo que les permita alcanzar los estándares mínimos de un Buen Gobierno, lo cual se traducirá en productividad empresarial y cumplimiento de la responsabilidad social.

Para el desarrollo de este trabajo se ha aplicado la metodología, las técnicas e instrumentos necesarios para una adecuada investigación, en el marco de las normas de la Escuela de Post Grado de nuestra Universidad Nacional Federico Villarreal.

Para llegar a contrastar los objetivos y las hipótesis planteadas, se ha desarrollado el trabajo de investigación en los siguientes capítulos:

El Capítulo I, presenta el Planteamiento Metodológico de la investigación.

El Capítulo II, presenta el Planteamiento Teórico de la investigación.

El Capítulo III, está referido a la presentación, análisis e interpretación de la Entrevista realizada.

El Capítulo IV, está referido a la presentación, análisis e interpretación de la Encuesta realizada.

El Capítulo V, presenta la Contrastación y Verificación de los Objetivos Planteados.

El Capítulo VI, presenta la Contrastación y Verificación de las Hipótesis Planteadas.

El Capítulo VII, presenta otros aspectos de la investigación, como son las Conclusiones y Recomendaciones de la investigación

Finalmente se presenta la bibliografía y los Anexos del trabajo de investigación.

PARTE I:

PLANTEAMIENTO METODOLÓGICO Y TEÓRICO DE LA INVESTIGACIÓN

CAPÍTULO I:

Planteamiento metodológico

• DESCRIPCIÓN DEL TRABAJO DE INVESTIGACIÓN

El transporte urbano de pasajeros es un problema en la mayoría de capitales del mundo, especialmente en los países en vías de desarrollo, como el caso de nuestro país.

Lima, es la Capital de la República del Perú y por tanto la ciudad que alberga la mayor cantidad de población, a las fecha bordea los ocho millones de habitantes, lo que trae que hayan surgido una gran cantidad de empresas de transporte que prestan sus servicios al 95 por ciento de esta población.

La población usuaria del servicio de transporte urbano tiene numerosas quejas contra este servicio. Dichas quejas apuntan contra el gobierno central, gobiernos locales, empresas de transporte y hacia los mismos usuarios. Al final todos son responsables de esta problemática.

Pero en una coyuntura de globalización y competitividad empresarial la mayor parte de la problemática recae en las empresas. Las leyes, autoridades, mecanismos y otros elementos del servicio pueden ser buenos o malos; sin embargo la actividad empresarial debe sobreponerse a todo esto y presentar una oferta competitiva.

El desarrollo del servicio de transporte urbano por parte de las empresas tiene que darse en el contexto de una adecuada planeación, organización, dirección, coordinación y control de esta actividad que trasciende los linderos empresariales.

Actualmente, no es posible disponer de empresas de transporte que tengan un buen gobierno y trasciendan con mayor productividad, responsabilidad social, si es que no se llevan a cabo la implementación de los componentes del control interno: ambiente de control, actividades de control, evaluación de riesgos, información y comunicación y el monitoreo; pero el asunto aún no está resuelto con la implantación, sino que debe hacerse funcionar a estos componentes, de modo que propicien el logro de los objetivos operacionales, financieros y de cumplimiento de leyes, principios, normas, procesos, procedimientos, técnicas y prácticas empresariales.

• DELIMITACIONES DE LA INVESTIGACION

DELIMITACION ESPACIAL:

El trabajo de investigación se ha desarrollado en base a la información proporcionada por las empresas de transporte urbano de Lima Metropolitana. Se ha tomado a Lima, por ser la ciudad peruana que tiene el mayor número de este tipo de empresas y donde existe los mayores problemas en este servicio y por tanto requieren disponer de un buen gobierno para superar la problemática empresarial.

DELIMITACION TEMPORAL:

Es una investigación ha comprendido el periodo que se inicia el año 2005 y la prospectiva hasta el año 2010.

DELIMITACION SOCIAL:

La investigación ha comprendido a propietarios, directivos, funcionarios y trabajadores de las empresas de transporte urbano de Lima Metropolitana.

DELIMITACION CONCEPTUAL:

Fundamentalmente, la investigación se ha realizado alrededor de los siguientes conceptos:

• a) Empresas de Transporte Urbano

• b) Efectividad del Control Interno

• c) Buen Gobierno

• PROBLEMAS DE LA INVESTIGACION

1.3.1. DESCRIPCIÓN DE LA REALIDAD PROBLEMÁTICA

Se ha determinado que las empresas de transportes urbano, no disponen de una adecuada organización estructural y funcional que les permita disponer de un Buen Gobierno.

Estas empresas no cuentan con un gerenciamiento adecuado que les permita planificar sus actividades, tomar decisiones oportunas y óptimas y realizar un adecuado control de sus recursos humanos, materiales y financieros.

Una evaluación preliminar del control interno de estas empresas ha determinado que no disponen de documentos normativos para llevar a cabo un Buen Gobierno, como por ejemplo planes estratégicos, Presupuestos, manuales de políticas, manuales de riesgos, manuales de funciones, manuales de procedimientos y reglamentos internos que permitan disponer de criterios o estándares para llevar a cabo el control de su gestión y que la eficiencia de este facilite la optimización de la gestión empresarial.

La evaluación preliminar del control interno, también ha determinado que la información administrativa, financiera, económica y patrimonial no viene siendo tomada en cuenta para gestionar adecuadamente estas empresas, por que no proviene de fuentes fiables, por el grado de desorganización que existe.

Preliminarmente, también se ha determinado que el control interno de las empresas de transporte no es efectivo, porque no están implantados los nuevos componentes: ambiente de control, riesgos de control, actividades de control, información y comunicación y monitoreo de las actividades y funciones de estas empresas. Esta falta de efectividad no permite que los encargados del gobierno (dirección y administración) no dispongan de la seguridad razonables sobre el cumplimiento de sus objetivos operacionales, financieros y de cumplimiento de las normas generales y específicas de este tipo de empresas.

Esta problemática se concreta en falta de productividad, en incumplimiento de la responsabilidad social interna y externa y en la falta de competitividad de las empresas de servicios de transporte urbano, lo que termina afectando no sólo a los propietarios, directivos, funcionarios y trabajadores; si no que afecta a la sociedad misma usuaria de estos servicios. El estado también, a la postre, va ser el afectado porque estas empresas terminarán saliendo del mercado y no permitirán percibir los tributos que requiere el estado para concretar sus objetivos.

1.3.2. PROBLEMA PRINCIPAL

¿Cómo mejorar el gobierno de las empresas de transporte urbano a través de la efectividad del control interno ?

• PROBLEMAS SECUNDARIOS

• 1. ¿ De qué manera los componentes del control interno, pueden facilitar la aplicación de los principios del Buen Gobierno, de tal modo que repercuta en la optimización del proceso de gestión de la empresas de transporte urbano?

• 2. ¿ La evaluación puntual o permanente del control interno, permitirá que las empresas de transporte urbano cumplan su responsabilidad social y logren los mejores estándares de productividad ?

• JUSTIFICACION E IMPORTANCIA DE LA INVESTIGACION

JUSTIFICACION:

La finalidad de esta investigación es proporcionar al directorio, gerentes y funcionarios de las empresas de Transporte Urbano de Lima Metropolitana, propuestas para implementar y desarrollar un sistema de control interno efectivo que les permita alcanzar los estándares mínimos de un BUEN GOBIERNO, lo cual se traducirá en productividad empresarial y cumplimiento de la responsabilidad social.

Un BUEN GOBIERNO, es necesario para concretar muchas expectativas empresariales; como por ejemplo: acceder al capital y los créditos, los mismos que estarán disponibles y en las mejores condiciones para las empresas que cumplan los estándares nacionales e internacionales del BUEN GOBIERNO.

Los controles internos se implantan con el fin de detectar, en el plazo deseado, cualquier desviación respecto a los objetivos de rentabilidad establecidos por la empresa y de limitar las sorpresas. Dichos controles permiten al directorio o dirección hacer frente a la rápida evolución del entorno económico y competitivo, así como a las exigencias y prioridades cambiantes de los clientes y adaptar su estructura para asegurar el crecimiento futuro.

Los controles internos fomentan la eficiencia, reducen el riesgo de pérdidas de valor de los activos y ayudan a garantizar la fiabilidad de los estados financieros y el cumplimiento de las leyes y normas vigentes.

Debido q que los controles internos son útiles para la consecución de muchos objetivos importantes, cada vez es mayor la exigencia de las empresas de transporte urbano de disponer de mejores sistemas de control interno y de informes sobre los mismos.

El control interno eficiente es considerado cada vez más como una solución a numerosos problemas potenciales de la empresa y como una extraordinaria ayuda para concretar un BUEN GOBIERNO y así obtener productividad y lograr la responsabilidad social que actualmente es el nuevo paradigma.

IMPORTANCIA:

El presente trabajo de investigación es importante por que va a contribuir para que las Empresas de Transporte Urbano de Lima Metropolitana obtengan un mejoramiento y eficiencia de su gobierno lo que de hecho redundará en la mejor prestación de sus servicios en beneficio de la sociedad.

Es importante también porque permite plasmar a los profesionales, las normas, principios y nuevos paradigmas en las empresas que prestan servicios a la colectividad.

Finalmente la importancia se concreta correlacionar elementos como control interno, empresa de transporte urbano y buen gobierno que tienen sus propias normas, principios, procesos, procedimientos, técnicas y prácticas en beneficio de la sociedad civil.

• OBJETIVOS DE LA INVESTIGACION

OBJETIVO GENERAL:

Propiciar la mejora del gobierno de las empresas de transporte urbano mediante el funcionamiento de los componentes del control interno y el cumplimiento de los objetivos operacionales, financieros y de cumplimiento de las normas de este tipo de entidades

OBJETIVOS ESPECIFICOS:

• Propiciar el enlace entre los componentes del control interno y los principios del Buen Gobierno de modo que repercutan en la optimización del proceso de gestión de las empresas de transporte urbano.

• Proporcionar modelos de evaluación puntual o permanente, de modo que permitan a las empresas de transporte urbano cumplir su responsabilidad social y lograr los mejores estándares de productividad.

• HIPOTESIS DE LA INVESTIGACION

HIPÓTESIS PRINCIPAL:

Es posible alcanzar un Buen Gobierno en las empresas de transporte urbano, mediante la implantación y el funcionamiento efectivo del control interno, lo que se concretará en la seguridad razonable del cumplimiento de los objetivos operacionales, financieros y de cumplimiento de los principios, normas y procedimientos.

HIPÓTESIS SECUNDARIAS:

• 1. La sinergia entre los componentes del control interno y los principios del Buen Gobierno, facilitará la optimización del proceso de gestión de las empresas de transporte urbano.

• 2. La evaluación puntual o permanente del control interno de las empresas de transporte urbano, facilitará el cumplimiento de la responsabilidad social y el logro de los mejores estándares de productividad.

VARIABLES E INDICADORES DE LA INVESTIGACIÓN:

1. VARIABLE INDEPENDIENTE:

X. Efectividad del Control Interno

• INDICADORES:

X.1. Componentes del Control Interno

X.2. Evaluación del Control Interno

2. VARIABLE DEPENDIENTE:

Y. Buen Gobierno

• INDICADORES:

Y.1. Principios del Buen Gobierno

Y.2. Responsabilidad social

• 3. VARIABLE INTERVIENTE:

Z. Empresas de transporte urbano

INDICADORES:

Z.1. Proceso DE Gestión

Z.2. Productividad

RESUMEN:

BUEN GOBIERNO = EMPRESAS DE TRANSPORTE URBANO +

EFECTIVIDAD DE CONTROL INTERNO

El Buen Gobierno, se logrará si las empresas de transporte urbano implantan y ponen en funcionamiento los componentes del sistema de control efectivo

• METODOLOGIA DE LA INVESTIGACION

TIPO Y NIVEL DE INVESTIGACION:

METODOS DE LA INVESTIGACION

DISEÑO DE LA INVESTIGACIÓN DESARROLLADA.

POBLACION Y MUESTRA DE LA INVESTIGACION

COMPOSICION DE LA MUESTRA DE LA INVESTIGACION

Fuente: Elaboración propia.

TECNICAS DE RECOPILACION DE DATOS:

INSTRUMENTOS DE RECOPILACIÓN DE DATOS:

Los instrumentos que se han utilizado en la investigación, están relacionados con las técnicas antes mencionadas, del siguiente modo:

TECNICAS E INSTRUMENTOS UTILIZADOS EN LA INVESTIGACION

TECNICAS DE ANALISIS Y PROCESAMIENTO DE DATOS

CAPÍTULO II:

Planteamiento teórico de la investigación

• ANTECEDENTES BIBLIOGRAFICOS

Se ha determinado la existencia de varios trabajos relacionados con el control interno. También existen trabajos sobre gobierno o gestión empresarial. Por otro lado también existen trabajos sobre empresas de transportes.

Sin embargo no existen trabajos que establezcan una suerte de sinergia entre control interno y buen gobierno aplicado a las empresas de transporte urbano.

• a) Tesis: " El Proceso administrativo de control interno en la gestión municipal", elaborado por Gilberto E. León flores y José María Zevallos Cardich para optar el Grado de Maestro en Administración. En este trabajo se describe las etapas del control interno y la forma como incide en la gestión de las municipalidades de nuestro país, por el enfoque que tiene será de utilidad para el presente trabajo.

• b) Tesis: "Control de calidad en el desarrollo industrial", elaborado por Lorgio Heraclio Trinidad Rivera y Milciades Roberto Esparza Silva para potar el Grado de Maestro en Ingeniería industrial. En esta tesis los autores estudian todas los criterios que deben cumplirse para producir bienes de calidad. Estos criterios podrían adecuarse a las empresas de servicio de transporte urbano, para prestar los servicios de calidad que exige la comunidad.

• c) Tesis: "La auditoria de gestión en la empresa moderna", elaborado por Juan Héctor Bendezú Iriarte para optar el grado de Maestro en Administración. El autor en esta tesis desarrolla el proceso de la auditoría de gestión, tratando en primer lugar la evaluación del sistema de control interno, lo que será de suma utilidad para este trabajo de investigación

• d) Tesis: "Control eficaz de la gestión de una empresa cooperativa de servicios múltiples", elaborado por Domingo Hernández Celis, para optar el Grado de Maestro en Auditoria Contable y financiera. En este trabajo el autor describe la forma como implementar un sistema de control interno eficaz, el mismo que es un verdadero facilitador de la gestión óptima de las empresas cooperativas. Este trabajo pude ser aplicado a las empresas de transporte, con el fin de implementar un sistema de control eficaz para el buen gobierno corporativo.

• e) Tesis: " Control de las Organizaciones No Gubernamentales de Desarrollo para la eficacia de la Cooperación Técnica Internacional", elaborado por Domingo Hernández Celis, para optar el Grado de Doctor en Contabilidad. En este trabajo el autor trata del estudio del control aplicado en las Organizaciones No Gubernamentales de Desarrollo. Este trabajo será tomado como referencia porque se busca la efectividad.

• RESEÑA HISTORICA DE LA INVESTIGACION

Según Arroyo Ferreyros Juan Carlos (2005)[1], en el Perú no contábamos con la rueda y teníamos únicamente la llama, pero ésta carga tan sólo 40 kilos en promedio, que es una cantidad pequeña comparativamente a la que soportan los animales traídos por los españoles, como, el caballo, el asno, el buey (uno de los animales de tiro más importantes de la humanidad) y también los camellos, que fueran traídos a estas tierras a inicios de la Colonia por el bilbaíno Juan de Reynaga, quien llegó a Lima con 7 ejemplares (6 hembras y un macho) vendiéndolos al poco tiempo a Pedro Portocarrero, natural de la ciudad de Trujillo (Extremadura) a 7,000 pesos, es decir, 1,000 pesos por ejemplar, precio que, comparativamente al de los caballos era una ganga, sobre todo teniendo en cuenta que un camello soporta una carga de hasta 350 kilogramos y posee una velocidad de ocho a diez millas por hora, la misma que puede mantener en jornadas que superan de doce a dieciséis horas.

Los españoles, introducen la carreta, esta no fue un vehículo publico, sin embargo es importante nombrar que su uso dio origen el nueve de mayo de 1556 a la primera ordenanza relativa al transito en la ciudad. Esta ordenanza, además de ser la primera sobre él transito de los vehículos en Lima, es también precursara en lo que a disposiciones de protección a la contaminación ambiental se refiere, ya que su intención fundamental era evitar que las hediondas aguas de las acequias se derramaran ocasionando pestes en la

La Lima Colonial del Siglo XVI, ciudad de incontrastable personalidad, de elevados miradores semejantes a los minaretes musulmanes, de casas disforzadas que lucían fachadas sencillas en contraste con su lujo interior, no necesitó ni tuvo un servicio público de transporte. Las cortas distancias no lo ameritaban.

Sobre el transporte particular, existen marcadas contradicciones en lo que concierne a lo abundante o escaso de su existencia. Nos dice José de la Riva Agüero que en el breve tablero de ajedrez que era Lima hacia la mitad del siglo XVI, entre los muros de los conventos y los solares de los conquistadores, rodaron carruajes… cuando eran raros en la misma España. ¿Se referiría Riva Agüero a los carruajes del Virrey, del Arzobispo o de algún oidor? Pues según don Ricardo Palma, por aquellas épocas los ya nombrados y unos pocos títulos de Castilla eran los únicos privilegiados poseedores de estos vehículos.

Pero lo cierto es, que el transporte publico, y no como lo entendemos hoy, hace su aparición en el siglo XVII con las llamadas carrozas de punto, que no eran propiamente un transporte urbano sino postas para el intercambio de caballos y vehículos en los viajes largos; y posteriormente las casas de balancines, que funcionaban en recintos cerrados o solares repartidos en la ciudad, como el de la calle Beytia (3ra. cuadra del actual Jirón Azángaro) de propiedad del mulato Félix Sarriá, o el de la calle Plateros de San Agustín de Don Antonio García. Los propietarios vivían allí con sus familias y, además, como se estilaba en este negocio, compartían la vivienda con carroceros, auxiliares, herreros, costureros, carpinteros, pintores, alabarderos y demás personal dedicado a la operación y conservación de los coches y al cuidado de los animales de tiro. Los Balancines generalmente eran alquilados para fiestas, así como para salir fuera de la Ciudad. La autoridad no ejercía control alguno, quedando librada la bondad del servicio a la buena voluntad del transportista y a la exigencia del caballero contratante. Y para este servicio la clientela no era poca; porque para fiestas nuestros antepasados fueron muy entusiastas y les realizaban hasta por quíteme usted estas pajas, festejando el nacimiento, matrimonio o coronación de un príncipe, la entrada del virrey, la llegada del cajón de España, la canonización de algún santo, alguna victoria de las armas españolas; que por ese entonces eran muchas, la consagración de los arzobispos, etc.; todo esto acompañado de corrida de toros, pelea de gallos, repique de campanas, desfiles, procesiones, lumbraradas, cabalgatas, toque de tambores, cohetes, cohetones y tarascadas.

No debemos olvidar los invernales paseos, a las Lomas de Amancaes conmemorando el día de San Juan, ni los viajes veraniegos en balancín o caballo hacia Piedra Liza, rematándolo al regreso con un ajiaco en las picanterías de Abajo del Puente.

Antonello Gerbi sostiene que le parecen increíbles las cifras transmitidas por cronistas y viajeros que a fines del siglo XVII anotaban la existencia de 4,000 unidades, entre coches y calesas, las mismas que llegaban a 5,000 ó 6,000 en el año de 1740.Sensata la duda de Gerbi, tomando en cuenta la reducida red de caminos urbanos y la población de la época.

En el año de 1815, informaba una comisión nombrada por el Virrey Don José Fernando de Abascal con el fin de estudiar nuevos arbitrios, que no había tenido tiempo de adquirir una noticia exacta de los carruajes que ruedan en esta ciudad; pero por un calculo aproximado parece ser existen 230 coches particulares 1500 calesas y 150 balancines públicos.

Calesa al modo de Lima

Las calesas particulares en la Lima de los siglos XVII, XVIII y mediados del XIX eran de sólo dos ruedas y tiradas por una mula montada por el calesero, comúnmente con capacidad para dos pasajeros, pero en algunos casos adaptado para cuatro, y servían para movilizarse en la ciudad. En cambio el balancín era un vehículo un poco más pesado, apto para viajes más largos como a Miraflores, Barranco, Chorrillos o el Callao, también era de dos ruedas pero tirado por dos caballos, uno de los cuales era montado por el balancinero, tipo por lo general alegre y cantor de coplas con las que alentaba a sus flacos caballos. De ahí el dicho de la época: "tan flaco como caballo balancinero".

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 Balancín

El coche, vehículo de cuatro ruedas, era un vehículo de mayor distinción y costo, como también de menor uso, sólo lo poseían condes, marqueses y personas de pergaminos. Estos vehículos eran arrastrados por cuatro mulas a diferencia del coche del Virrey que era tirado por seis caballos. Tanto calesas como balancines y coches llevaban a los costados faroles de aceite o de velas, que iluminaban fugazmente las noches limeñas, acostumbradas al traqueteo de sus ruedas golpeteando el pésimo empedrado de la ciudad. Los caleseros de los funcionarios públicos, laboraban con traje de paño adornado con franjas de oro o de plata, sombrero de tarro con escarapela y espuelas de plata; los de los particulares solo con su capa, sombrero de tarro, pero sin escarapela ni franjas.

Avanzada ya la República, en el año de 1851, aparecen los primeros coches de alquiler, antecesores de los actuales "taxis", los cuales fracasan por la deficiente calidad de los animales de tiro y su mala alimentación, así como por el mal estado de las vías, que no solo destruían los coches sino que, contribuían a la contaminación del ambiente tal como nos lo comenta Atanasio Fuentes:

El asunto del desborde de las acequias, que nos menciona Atanasio Fuentes y que como hemos visto en el capitulo anterior, dio origen a la primera disposición sobre el transito en la ciudad. Fue preocupación de muchas generaciones. Dos siglos después de esta primera ordenanza; el 30 de mayo de 1766 un Decreto del Virrey Don Manuel de Amat y Junient prohíbe la circulación de carretas y carretones por daños en las acequias y puentes, ordenando sanciones que establecían el decomiso de vehículos y bestias por la infracción.

Lima siguió empedrando sus calles en las primeras décadas del siglo XX

El servicio regular de coches de alquiler se reinicia en el año 1856, por iniciativa del Señor José Suito, con 6 coches nuevos y mejores caballos. A partir de esta reaparición, el negocio "marcha sobre ruedas". Tan así es que en el año del 1857 aparecen registradas en el Municipio las siguientes unidades:

Coches de alquiler…………………. 24

Calesas de alquiler…………………. 7

Coches particulares………………… 48

Calesas particulares……………….. 65

Pero, como los Registros y las estadísticas de nuestra ciudad hace 143 años, como hoy, no eran tan exactas que digamos, Manuel Atanasio Fuentes tuvo la paciencia de efectuar un inventario del Parque Móvil de la época, llegando al resultado siguiente:

Coches de alquiler……………………. 31

Calesas de alquiler…………………… 11

Balancines de alquiler……………….14

Coches particulares………………….. 91

Calesas particulares………………… 102

Birlochas particulares……………….. 69

En el año de 1858, ya ascendían a 96 los coches de alquiler los cuales se estacionaban la espera de pasajeros, principalmente, en la Plaza de Armas o Plaza Mayor, en la Plaza Bolívar, en la Plazuela del camal y en la puerta del Teatro San Juan de Dios ubicado en los terrenos que hoy ocupa el hotel Bolívar frente a la estación del ferrocarril al Callao.

Y en lo referente a los animales de tiro, de carruaje, de acarreo de agua y los que servían de cabalgadura de sus amos, en este mismo año de 1858 se contaban en Lima con:

1,589 Caballos

1,169 Burros

1,098 Mulas

Las autoridades de aquellas épocas consideraron oportuno reglamentar el servicio. Porque les contare sufridos usuarios del transporte urbano; que a los transportistas en esto de la legislación y la normatividad del servicio les cae como anillo al dedo ese refrán que dice "dadiva tardía no es agradecida". Y es que en nuestra querida Lima, usualmente los reglamentos se aprueban cuando los servicios tienen ya algunos años de operación informal y han causado daños y grandes perdidas. Pruebas al canto, el servicio de colectivos que se reglamento luego de una histórica huelga en 1931, el de microbuses, el del servicio rápido y últimamente el de moto taxis.

Desde el 5 de junio de 1874 la ciudad cuenta con el Reglamento Municipal de Carruajes, del que es importante anotar que en él, entre otras disposiciones se establece, que los vehículos deben llevar pintados los números señalados por el municipio, en el caso de los particulares se establece una plancha de metal (primeras placas) que los cocheros deben poseer una libreta de registro (primeros brevetes) y que los vehículos para ser autorizados deberían pasar por una inspección, la misma que se repetiría anualmente (primeras revisiones técnicas)

Por aquellas épocas en la esquina de la Calle Boza (7ma. cuadra del actual Jirón de la Unión) y la Calle San Cristóbal del Tren (Portales de San Martín), frente a uno de los costados de la Estación del Ferrocarril al Callao "San Juan de Dios", hoy lugar que ocupa la Plaza San Martín, existía un Café llamado "8 de Setiembre", de propiedad del italiano Carlos Drago local que brindaba a los pasajeros que iban y venían del Callao una pluralidad de platos limeños, entre los que se contaban, chicharrones de Lima, tamales, picantes, buñuelos, frutas de sartén chorreando almíbar y oliendo a canela y clavo, aroma que se mezclaba con el del humeante café y el perfume de jazmines, azahares y madres selvas que se colaban de las cercanas huertas limeñas. Olor a Lima. Este local de polvoriento cartel de letras verdes, piso de ladrillo, ventanas de gruesos barrotes y que en sus afueras se estacionan los coches, a la espera de los pasajeros que llegaban del Callao se constituyo en las últimas décadas del siglo pasado en el centro de reunión de una gran cantidad de cocheros, maquinistas y empleados del tren, algo así como el club de los transportistas de la época. No es difícil imaginarse el rum rum de las conversaciones sumadas al bullicio que producían el traqueteo de los coches que se retiran o llegan al café y el ruido altisonante de las torna mesas de la estación que giraban para cambiar la dirección del viaje de las locomotoras, realmente un nostálgico escenario. Pero como ya nos vamos sintiendo un poquitin sentimentalones, diremos, a otra cosa mariposa y al transporte que es nuestro tema.

A finales del siglo XIX el precio del servicio de coches de alquiler dentro de los límites de la ciudad era de S/. 0.30 centavos de Sol; pero, si el viaje era de 3 personas, la tarifa subía a S/. 0.40 centavos, y con 4 pasajeros a 1/2 Sol. Si se viajaba con un niño, éste no pagaba pasaje, pero por cada niño adicional al primero se pagaba S/. 0.10 centavos. Lima tenía 103 coches de plaza y los limeños podían solicitar su servicio al teléfono No. 1129, instalado en las Oficinas del Gremio de Cocheros situada en la esquina de Mercaderes y Mantas, es decir, en pleno Jirón de la Unión y Plaza de Armas. Los coches también eran contratados por horas, y los precios eran de S/. 1.00 la hora y de S/. 0.20 centavos por cada cuarto de hora adicional. La primera hora se pagaba íntegra, aun cuando no hubiese transcurrido por completo y, el tiempo excedente era contabilizado siempre por cuartos de hora.