Manual de derecho del transporte terrestre, por María Cristina Grunauer De Falú (página 6)

"En el caso de transporte benévolo, rige la doctrina del riesgo creado que regula la responsabilidad civil extracontractual. En el campo aquiliano la responsabilidad del dueño o guardián de la cosa riesgosa es objetiva y el art. 1113, 2° párrafo del Cód. Civil no contiene distinción alguna para el supuesto de transporte benévolo, ni está condicionado su funcionamiento a que la víctima no haya participado gratuitamente de la cosa." (Cciv. y Com. Azul, Sala 2, 8-9-98, "Luján, Mario c/Medina, Anibal s/ daños y perjuicios") "Si el conductor pretende una minoración de los resarcimientos por considerar que el transportado benévolamente ha asumido el riesgo, debe probarlo, pues no cabe presumirlo. El art. 1113, 2a. p. del C. Civil. Es la normativa por la que debe decidirse el caso sin que sea necesario otear en la conducta culposa de quien conducía el vehiculo." (C. Civ. y Com. Morón, Sala 2, 17-10-95, Zurita, Carla c/La Porta, Vicente s/ Daños y perjuicios", en LLBA 1996, 205 "No existe norma alguna que excluya al automóvil que transportaba gratuita o benévolamente a personas, de la calificación de cosa riesgosa, y -por consiguiente- de la atribución a su dueño o a su guardián, de la imputación objetiva de responsabilidad por los daños causados por ella." C. Civ. y Com. Morón, Sala 2, 17-10-95, "Zurita, Carla c/La Porta, Vicente s/ Daños y perjuicios", en LLBA 1996, 205 "En estos casos es de aplicación a la controversia el principio legal que impone al dueño o guardián de la cosa por cuyo riesgo o vicio sobreviene un daño, la prueba de una excepción autorizada por aquella norma (art. 1113, segundo párrafo del Cód. Civil), sin que ello varíe por la circunstancia de tratarse de un transporte gratuito o de cortesía, ya que la ley no contempla tal excepción. Y es que aún teniendo en vista las particulares circunstancias en que suele originarse este tipo de transporte, el conductor es el que debe aportar los antecedentes necesarios para eximirse en todo o en parte de responsabilidad. (C. Civ. y Com. San Isidro, Sala 2, 19-8-97, "Candia, Celestino c/Paleta, Martín s/daños y perjuicios") Posición de la Corte Suprema, fallo plenario "Valdez…" Ahora bien, luego del Plenario dictado en los autos "Valdez, Estanislao Francisco c/ El Puente S.A.T. y otro s/daños y perjuicios (Acc. Tran. C/les. O muerte)" del 11 de noviembre de 1994, no quedan dudas acerca de que la responsabilidad derivada de accidentes de tránsito en los que intervienen automotores se encuentra regida por el art. 1113 del Cód. Civil. "Dado que el automotor que transporta benévolamente a personas puede ser conceptualizado, como todo automotor, como "cosa riesgosa", cabe atribuir a su dueño o guardián la responsabilidad objetiva por los daños causados por éste, prevista en el art.1113 del código civil. Por tanto, al transportado gratuitamente o a sus herederos les bastará probar: el transporte, el hecho dañoso y la relación causal entre el vehículo y el daño, con prescindencia de la culpa o negligencia que pudiera, o no, corresponder al conductor, ya que lo único que puede enervar esta responsabilidad es la culpa de la victima o la de un tercero del cual no se debe responder".

"Debe tenerse presente que la configuración del transportador benévolo no permite en la especie soslayar la responsabilidad del conductor, frente a los claros vestigios que comprometen su culpabilidad en el evento. Por lo tanto, aun admitiendo que la víctima del accidente emprendiera el viaje no por motivos de trabajo, sino para acompañar al conductor a la inauguración de un local de diversiones, no enerva la responsabilidad de este último en la producción del hecho dañoso en el que ambos perdieron la vida".

"Sea que el accidente se haya producido por imprudencia del conductor del vehículo o por una falla mecánica del automotor o, finalmente, por la concurrencia de ambos factores, la empresa demandada responde frente a las personas transportadas gratuitamente en el rodado que se hallaba fuera de servicio, en virtud de lo establecido por el artículo 1113, párrafos 1 y 3, in fine del Código Civil (en el caso, se estableció que habría mediado autorización para ese uso del rodado)".

 "En el supuesto de que durante un transporte benévolo el pasajero haya sufrido daños a causa de la imprudencia del conductor, este no puede pretender morigerar su responsabilidad basándose en la participación culposa de la víctima, por el hecho de que habría aceptado ser transportada; por cuanto, el pasajero pudo haber aceptado los riesgos propios de todo transporte, pero nunca los riesgos excepcionales de una conducta culpable, negligente o temeraria". "La responsabilidad por el transporte no emerge del contrato, sino que halla fuente en la obligación legal, establecida por los arts. 1109 y 1113 del código civil, de asegurar a quien es transportado, de serlo sin riesgo para su persona. Por ende, dado que el solo hecho del transporte hace nacer esta obligación de indemnidad, siendo indiferente la causa por el que el mismo se efectúa; cabe concluir que, habiéndose establecido la culpa del conductor, surge nítida la responsabilidad del dueño del vehículo con respecto a quienes fueron transportados benévolamente, a menos que se pruebe que el automotor ha sido usado contra la voluntad de su propietario".

"En el transporte benévolo, el transportista no está constreñido a responder por la frustración de un resultado asegurado, como ocurre en el contrato de transporte. Para comprometer la responsabilidad extracontractual se requiere que la demostración de que aquél ha incurrido en una conducta antijurídica, que ha obrado con culpa o dolo (Bustamante Alsina, J.)". "En el transporte benévolo no se puede invocar como factor de atribución el vicio o riesgo de la cosa".  "Lesiones sufridas por el transportado. Ante la ausencia de colocación del cinturón de seguridad: Concausa en la producción de los daños. Culpa concurrente entre el conductor y el viajero".

En efecto, el fallo dice "No puede dudarse que el automotor en circulación debe reputarse cosa riesgosa, o peligrosa, por la potencialidad de producir daños que lleva en sí misma en las circunstancias de su desplazamiento  lo que lleva a reputar que el daño que se causa con su intervención en el hecho fuente es provocado 'por la cosa' o 'por su riesgo o vicio' y no debe considerarse 'hecho del hombre con la cosa'". En este sentido se ha dicho que "Dado que el art. 1113 del Cód. Civil introduce la teoría del riesgo creado y en su virtud se ha desvinculado la conducta del sujeto portador de una cosa riesgosa de la noción subjetiva de culpa y el automotor en movimiento ha sido calificado como cosa riesgosa, no existe razón, para excluir al automóvil que transporta gratuita o benévolamente a personas, de dicha calificación y por consiguiente de la atribución a su dueño o a su guardián, de la imputación objetiva de responsabilidad por los daños causados por ella a la persona transportada." (C. Civ. y Com. Morón, Sala II, octubre 17 995. Zurita, Carla D. c. La Porta, Alberto V. y otro, LLBA, 1996205). La Corte Suprema de Justicia de la Nación ha reafirmado este principio de responsabilidad objetiva con fundamento en el art. 1113 segundo párrafo, segunda parte al expresar que "La supuesta participación en la creación del riesgo del transportado benévolamente no implica -salvo circunstancias excepcionales- la culpa de la víctima, ni constituye una causa o concausa adecuada en la producción del daño que permita excluir la atribución objetiva de responsabilidad que el ordenamiento impone al dueño o guardián del rodado". Además "es arbitraria, a los fines del recurso extraordinario, la sentencia que rechazó la demanda de daños y perjuicios entablada contra el propietario del vehículo en el que era transportado benévolamente el hijo del actor al tiempo del accidente, con sustento en que el mismo había participado en la creación del riesgo, toda vez que ello importa crear pretorianamente una causal de exoneración de responsabilidad no contemplada en la ley, en tanto por tratarse de un daño generado por la participación de una cosa riesgosa, basta al afectado probar el perjuicio y su relación de causalidad quedando a cargo del dueño acreditar la culpa de la víctima o de un tercero" (CS, 23/10/2001, Melnik de Quintana, Mirna E. y otro c. Carafi, Juan M. y otros s/ rec. de hecho deducido por Prats, Gustavo A.). De este modo la Corte como interprete final de la Constitución Nacional y guardián de las garantías constitucionales, brinda una respuesta dentro de la normativa diseñada por el art. 1113 segundo párrafo segunda parte, que resultará decisiva para la interpretación que deberán brindar los tribunales inferiores, quienes, si bien no tienen obligación legal alguna de fallar conforme lo haga el Máximo Tribunal, no podrán desoír -sin brindar argumentos de peso que contrarresten los fundamentos vertidos por el Superior Tribunal- la pauta señalada. Por último si el transportador es "un empresario de transporte", o sea que habitualmente y para lograr lucro efectúa contratos de transporte de pasajeros comerciales pero transporta gratuitamente, a mi criterio estaríamos en presencia de un contrato de transporte comercial, siempre y cuando no haya "clandestinidad". En el presente libro, nos ocuparemos de la responsabilidad contractual comercial y, más precisamente, de la responsabilidad del transportista de carga y de pasajeros. La responsabilidad del transportista comercial queda claramente enmarcada dentro del ámbito de la responsabilidad contractual, Toda responsabilidad contractual se origina por el incumplimiento o el cumplimiento defectuoso de las obligaciones creadas por una convención. Por lo tanto, en el ámbito que nos ocupa, la responsabilidad del transportista nace a raíz de una inejecución o ejecución defectuosa de un contrato de transporte. El transportista debe trasladar al pasajero del punto de partida al lugar de destino convenido, libre de cualquier daño y en las condiciones pactadas. Cuando así no ocurre, aquel debe indemnizar al pasajero por los daños sufridos en su persona o sus bienes.

Finalmente, es importante recordar la distinción entre transportador contractual y transportador de hecho. También debemos analizar el caso del transportista benévolo.

Llamado también transporte gracioso o de complacencia, tiene lugar cuando el conductor del vehículo consiente en llevar a otra persona, por acto de mera cortesía, con la intención de hacer un favor y sin que el viajero se encuentre obligado a efectuar contraprestación alguna por dicho transporte.

El vocablo "transportar" (del latín transportare) es aceptado como la correcta denominación social de "llevar cosas o personas de un lugar a otro", y el calificativo "benévolo"(del latín benévulus) denota "buena voluntad".

Este contrato no está regulado en nuestro derecho comercial ni civil, por lo que sus caracteres y regulación han sido objeto de discusiones doctrinarias y jurisprudenciales.

Algunas normas de derecho marítimo y del derecho aeronáutico lo refieren, pero en materia del código de comercio no tiene regulación.

La coincidencia está en el concepto primigenio: o sea, se trata de un servicio prestado a título gratuito por el transportista que tiene como base la amabilidad o cortesía para con el prójimo, motivo por el cual no le exige al pasajero la contraprestación de pago del precio por el transporte.

Algunos autores lo llaman "transporte gratuito", pero debe remarcarse que la gratuidad es uno de los elementos tipificantes del transporte benévolo, pero que no todo transporte gratuito es benévolo.

Dicho de otro modo, el transporte benévolo constituye una sub- especie dentro del transporte gratuito.

Ahora bien, el problema se encuentra respecto al encuadre que ha de dársele a este hecho de transportar gratuitamente a la persona, porque podría ocurrirle algún daño al transportado en cuyo caso es importante la determinación de la responsabilidad del transportador y qué sistema se le aplica.

El fundamento de la responsabilidad del transportador en este tipo de contratos no es unánime.

Existen varias teorías al respecto:

1- Tesis negativa: para esta postura el transporte benévolo no origina ningún vínculo contractual entre transportista y transportado. El particular transportador sólo responderá civilmente de ocurrir algún daño a la persona transportada, caso contrario no existe derecho o acción. 2- Tesis contractualista: considera al transporte benévolo como un contrato, por concurrir todos sus elementos especialmente el consentimiento y el objeto del contrato. Lo consideran un contrato innominado y atípico.

3- Tesis de la responsabilidad extracontractual: para Soler Aleu, ésta sería la teoría correcta en caso de daño al transportado se le aplicaría la responsabilidad extracontractual por la mala ejecución del transporte.

La tesis cómo la expone Soler Aleu es la misma que la contractualista por que en cada caso deberá examinarse si concurrieron o no los extremos para la efectivización del contrato de transporte que a continuación se detallan. Si no concurren, estaríamos en presencia de una responsabilidad civil extracontractual en cuyo caso se aplica la responsabilidad civil extracontractual o delictual del art. 1109 del C.C. cuando hay culpa del transportador, y la del 1113 C.C. cuando el daño irrogado al pasajero fue ocasionado por vicio de la cosa empleada en el transporte (V.g. "rotura de la dirección del vehículo", "rotura de frenos")en cuyo caso la responsabilidad del trasnportador subsiste como dueño o guardián de la cosa peligrosa o riesgosa.

El Dr. Félix A. Trigo Represas nos señala los requisitos que deben concurrir para que se configure este tipo de transporte:

1) Manifestación del conductor del vehículo, en el sentido de admitir en el mismo a un tercero, sin que interese que la invitación haya partido del transportador o que este haya accedido a un requerimiento formulado por el viajero u otra persona; 2) La razón de la realización del viaje, no debe surgir como una necesidad impuesta por una relación jurídica que una a transportador y transportado; 3) La aceptación de compartir el viaje por el conductor debe ser hecha como un acto de cortesía o con el propósito de hacer un favor; o sea que debe existir un interés preponderante por parte del tercero transportado; 4) El viajero no debe estar obligado a abonar un precio o a efectuar cualquier otra prestación, como retribución por el transporte, no interesando de manera alguna el tipo de vehículo utilizado para efectuarlo. (Tratado de las Obligaciones T.IV pág. l77).

5) Los requisitos anteriores nos dan la pauta de un transporte benévolo, si a ellos les agregamos que debe tratarse (el transportador) de "un empresario de transporte", o sea que habitualmente y para lograr lucro efectúe contratos de transporte de pasajeros comerciales, a mi criterio estaríamos en presencia de un contrato de transporte. (Dra. Grunauer de Falú) Debe quedar muy bien diferenciado el transporte gratuito del transporte "benévolo", es éste último el que nos interesa desde el punto de vista del derecho comercial.

El caso de aquellos transportes realizados de manera particular y circunstancial por personas civiles, queda excluido del transporte "benévolo", debe ser encuadrado en todos los casos como un simple transporte civil cuya responsabilidad en caso de daños a las personas transportadas para el conductor o dueño del vehículo, será regida por las normas del derecho civil.

No podemos hablar que siempre, concurridos los requisitos expresados anteriormente estaremos en presencia de un contrato de transporte, algunos autores lo llaman solamente "transporte benévolo", otros lo encuadran dentro de los contratos de transporte, pero lo tipifican como "benévolo".

La diferencia es importante desde el punto de vista de la aplicación o no del sistema de responsabilidad contractual, del derecho comercial. Y ello es así precisamente porque en algunas legislaciones ( nacionales y provinciales ) se admite para el caso de transporte de pasaje el beneficio de la limitación de la responsabilidad del transportador , en un régimen similar al del derecho aeronáutico en el cual nuestro código aeronáutico legisla expresamente que para el transporte gratuito se aplica el sistema contractual de responsabilidad del derecho aeronáutico respecto del transporte de personas , con la única excepción que se reduce el límite de responsabilidad del transportador y en algunos supuestos hasta lo exime .

7- TRANSPORTE MULTIMODAL El transporte multimodal es la articulación entre diferentes modos de transporte a fin de realizar más rápida y eficazmente las operaciones de trasbordo de materiales y mercancías (incluyendo contenedores, palets o artículos similares utilizados para consolidación de cargas).El transporte multimodal es aquel en el que son necesarios más de un tipo de vehículo para transportar la mercancía desde su lugar de origen hasta su destino final.

De acuerdo con el concepto general de transporte multimodal, es posible transportar carga por medios multimodales a granel, con o sin contenedores o efectuar operaciones de transporte multimodal doméstico. Dentro de este marco global, distinguimos el transporte intermodal (utilizando diversos tipos de transporte pero utilizando una única medida de carga) y transporte combinado (diferentes medios dentro de una misma cadena de transportes).

Generalmente el transporte multimodal es efectuado por un operador de transporte multimodal, quien celebra un Contrato de Transporte Multimodal y asume la responsabilidad de su cumplimiento en calidad de porteador.

El transporte multimodal se define como el transporte de mercancías utilizando, por lo menos, dos medios de transporte diferentes bajo un único contrato de transporte, desde un punto en un país, donde el operador de transporte multimodal se encarga de la mercancía , hasta el punto designado para la entrega situado en un país diferente. Un ejemplo… cargar la mercancía en camiones que la llevarán hasta el tren para después entregarla en un puerto y embarcarla por vía marítima.

En la actualidad, la mayor parte de los envíos, sobre todo por vía martíma y aérea necesitarán del empleo de varios medios de transporte ya que normalmente tendremos que emplear el transporte por carretera para llevar las mercancías hasta puertos y aeropuertos.

El transporte multimodal nos da la ventaja de emplear un único operador, denominado operador de transporte multimodal, y un único contrato de transporte para gestionar toda la operativa, independientemente de los medios de transporte utilizados.

El convenio de Ginebra de 1980 pretendió regular el transporte multimodal. Con todo, no está aún en vigor por la falta de ratificaciones. Establece un máximo de indemnización por averías de 2,5 Unidades de Cuenta por kg. excepto si no se incluye un trayecto por vía marítima. El máximo de indemnización por retraso se fija en 2,5 veces el valor del flete.

El documento de transporte empleado en el transporte multimodal es el Multimodal Bill of Lading. En general, funciona igual que un conocimiento de embarque marítimo:

• Recibo de las mercancías embarcadas.

• Prueba del contrato de transporte, cuyas condiciones suelen figurar al dorso.

• Documento acreditativo de la propiedad de la mercancía transportada.

Capítulo 7

Hechos generadores de la responsabilidad

Retardo. PERDIDA AVERIA Sumario 1. Concepto de Retardo; 2. Disposiciones Legales.; 3. Sanción por Retardo: Naturaleza Jurídica; 4. Proporción en que debe devolverse el Flete: Fórmulas Aplicables; 5. Indemnización del Mayor Daño Sufrido; 6. Jurisprudencia Nacional (J.A.); 7. Suspensión de la Aplicación del Art.188 a los Transportes Realizados por el Estado: Ley 13663/49 8-Pérdida. 9-Avería. 10-Transporte de Dinero, Alhajas, Efectos Preciosos, etc. 11.Transporte con Cláusula Penal; 12. Acumulación de Indemnizaciones.

1. Concepto de Retardo

Existe retardo cuando la entrega de los efectos no se realiza o no se pone a disposición del destinatario en el plazo legal o convencional, según los casos.

El retardo es uno de los incumplimientos de obligaciones contraídas al convenir el transporte, y que aun sin haber daño, supone perjuicios o molestias dignas de ser reparadas.

Recordemos que en el transporte comercial el tiempo es un factor fundamental y básico, de modo tal que la fecha de arribo de los efectos al punto de destino es determinante de una serie de importantes consecuencias jurídicas. (Ver Art. 187 y 190 Código de Comercio) El retardo puede ser total o parcial, según que toda la carga o parte de ella llegue demorada para algunos autores. Cabe aclarar que si la parte de la carga o de los efectos que arriban en término no son útiles sin el resto de la carga, el retardo es total. Otros autores distinguen el retardo total del parcial según el tiempo de demora, y conforme lo preceptúa el Art. 188 del código de comercio. Si el retardo demora el doble de tiempo será total, menos de ello será parcial.

El Art. 188 del Código de Comercio tiene varias interpretaciones en su texto.

1.2. Disposiciones legales

Para esta sección, vea especialmente los Arts. 187 y 190 del Cód. Comercio Art. 188 Código de Comercio: "En caso de retardo en la ejecución del transporte por más tiempo del establecido en el artículo anterior, perderá el porteador una parte del precio del transporte proporcionado a la duración del retardo, y el precio completo del transporte, si el retardo durase doble tiempo del establecido para la ejecución del mismo, además de la obligación de resarcir el mayor daño que se probare haber recibido por la expresada causa.

No será responsable de la tardanza el porteador, si probare haber provenido ella de caso fortuito, fuerza mayor o hecho del remitente o del destinatario.

La falta de medios suficientes para el transporte no será bastante para excusar el retardo." (En igual sentido: Art.156 Dto. Regl. Ley 12.346) Art. 1 Ley 13.663/49: "Hasta tanto se establezca el régimen de los transportes a cargo del Estado nacional, el art.188 del Código de Comercio no será aplicable a los mismos, quedando librado lo relativo al retardo a lo que se estipule en la carta de porte".- Art. 181 Reglamento General de Ferrocarriles: "En el caso de avería del equipaje o retardo en su entrega, la empresa indemnizará al pasajero el daño que acredite haber sufrido, hasta un importe que no excederá las indemnizaciones establecidas en el Art.179"".

Art. 193 Reglamento General de Ferrocarriles:"La responsabilidad de la empresa por pérdida, avería o retardo en el transporte de encomiendas de valor no declarado será con limitación de la indemnización a $2.500 (dos mil quinientos pesos moneda nacional) y sin perjuicio de lo previsto en el Art. 192. Si el contenido fuese conocido, la indemnización se hará de acuerdo con los precios corrientes en plaza y si el valor fuese declarado, la indemnización no podrá ser mayor que dicho valor".

Art. 253 Reglamento General de Ferrocarriles: "En los casos de demora de transporte se observarán los siguientes principios:

a). Se indemnizará a los cargadores o legítimos tenedores de carta de porte, por los perjuicios y daños que acrediten haber sufrido; b). En los formularios de las cartas de porte se transcribirá lo dispuesto en el apartado a) de este artículo".

(El Art.283 del Reglamento General de Ferrocarriles que reproducía el texto del Art. 188 del Código de Comercio quedó sin aplicación en virtud de lo dispuesto por el Art. l de la Ley 13.663/49). Art. 284 Reglamento General de Ferrocarriles: Retardos Tolerables "Sin perjuicio del cumplimiento por parte de la empresa de las obligaciones a que se refiere el artículo anterior, se tolerarán los siguientes retardos a los efectos de las penalidades:

Para un recorrido de trenes de 0 a 200 km., 50 horas.

Para un recorrido de trenes de 200 km. a 500 Km., 75 horas.

Para un recorrido de trenes de más de 500 km., l00 horas."

Según lo legisla el Art. 187 el transporte debe realizarse en el plazo fijado por la convención, las leyes o reglamentos, o por los usos comerciales.

En materia de transporte ferroviario ese plazo comienza o se cuenta desde las 12 de la noche del día que figura en la carta de porte como fecha de recepción de la carga. Sin embargo, en materia de transporte de ganado en trenes especiales, se cuenta a partir de las 2 horas de haber tenido lugar el embarque.

La hora de terminación del transporte es aquella en que se pone la carga a disposición del destinatario, requisito que se llena en el transporte de ganado mediante el aviso que deben pasar las empresas con sujeción al reglamento general. Con relación al aviso facultativo de llegada de la carga, el Reglamento General de Ferrocarriles establece en la última parte del Art.308: "Los vagones conductores de cargas perecederas o de hacienda quedarán a disposición del consignatario inmediatamente de ser puestos en condiciones de descarga en la estación de destino, o en la primera hora hábil, si el arribo ocurriese en momentos en que la estación no atiende la entrega de esa clase de tráfico".

Con relación al plazo dentro del cual deberán descargarse los vagones, ver el Art.310 del R.G.F., en Pág. 3 del Cap. VI. Con relación al horario de las estaciones de descarga, el Art.309 del mencionado reglamento establece: "Las estaciones de carga deberán estar abiertas los días hábiles después de las 6 horas hasta las 18 horas y los sábados de 6 a 13 horas, menos aquéllas que por las condiciones especiales de la localidad que sirven o de su tráfico permiten un horario distinto, que será autorizado por la Dirección General de Ferrocarriles, si lo juzgase conveniente".

Cuando la carga llega a destino en hora inhábil para su retiro, tiene que ser puesta a disposición del destinatario en la primera hora hábil; si la llegada se produce en el tiempo reglamentario, no hay retardo. En caso contrario, lo hay, y en este último supuesto debe sumarse como tiempo empleado en la ejecución del acarreo el que transcurre hasta la hora de apertura de la estación para las descargas el día hábil inmediato posterior.

El texto del artículo establece que el porteador perderá una parte del flete proporcionada a la duración del retardo. La pérdida total del flete se producirá cuando el retardo durase el doble del tiempo establecido para la ejecución del transporte. O sea cuando el tiempo total dure tres (3) veces el tiempo legal o convencional. De modo que si el transporte debió realizarse en 5 horas se requiere un retardo de l0 horas (o un total de 15 horas de duración) para que el porteador pierda totalmente el flete.

La pérdida del flete está referida al solo hecho del retardo en la ejecución y opera como una pena, pero no excluye el resarcimiento del mayor daño que se probare haber recibido por el mismo.

Agrega el artículo que el porteador quedará exento de responsabilidad si probare que el retardo se debe a caso fortuito o de fuerza mayor o a hecho del cargador o del destinatario. La falta de medios necesarios para el transporte no será bastante – dice el artículo – para excusar el retardo.

Finalmente, la ley no fija un término especial dentro del cual debe reclamarse administrativamente o en forma judicial la devolución del flete, como ocurre con la reclamación de averías en el artículo 183 del Código de Comercio que establece un plazo de 24 hs desde la recepción de las mercaderías para reclamar por las averías externas al transportista.

En consecuencia, la acción puede iniciarse en cualquier tiempo, siempre que no esté prescripta.

3. Sanción por retardo: naturaleza jurídica.

Se discute en la doctrina, si la sanción a que se hallan sujetos los porteadores por el retardo, es una pena para estimularlos a efectuar el transporte en el plazo correspondiente, o es simplemente una indemnización de los perjuicios sufridos por el cargador o por el destinatario.

La cuestión tiene importancia, porque si se acepta que la sanción es una pena, el porteador debe perder el flete en la proporción fijada en la ley, en todos los casos de retardo, sin admitírsele la prueba de que ni el cargador ni el destinatario han sufrido perjuicios o de que éstos no alcanzan a la suma que representa aquella proporción.

Si se resuelve, en cambio, que se trata sólo de una indemnización, las empresas de transporte pueden producir prueba sobre la no existencia del daño para eximirse de responsabilidad o para disminuir la indemnización. Obarrio sostiene que se trata de una indemnización. Para Castillo, se trata de una indemnización y de una pena. La doctrina nacional y la jurisprudencia han establecido que se trata de una pena (R. Fernández, Síburu, Segovia, Zavala Rodríguez, Malagarriga). En consecuencia, la empresa está obligada a la devolución de la totalidad o parte del flete, sin que pueda alegar o probar que el retardo no ocasionó perjuicio alguno.

4. Proporción en que debe devolverse el flete: Fórmulas aplicables.

El Art. 188 del Código de Comercio ha sido tomado del Código de Comercio Italiano (Art.403), que presenta una redacción exactamente igual, por lo que las teorías sobre su interpretación tienen plena validez para nuestro derecho. En efecto, surgieron dos teorías con relación a la interpretación del art. 403 (En nuestro código, el Art. 188):

1). Teoría de Vidari Se funda en la primera parte del artículo que dice que la devolución del flete o la pérdida del flete (precio del transporte) será proporcional a la duración del retardos: "…perderá el porteador una parte del precio proporcionado a la duración del retardo"…

Sostiene este autor que el legislador había querido establecer que por cada fracción de tiempo en que el porteador se excediera del plazo legal o convencional, debía devolver una fracción proporcional del flete. Es decir, por ejemplo, que si el plazo del transporte fuera de l0 días, por cada día de retardo debería devolver la décima parte del flete; de modo que debería devolverse íntegramente cuando el retardo durase 10 días, o sea un tiempo igual al plazo fijado para el transporte.

Con relación a la segunda parte del artículo, Vidari dice que donde el legislador afirma que: "…y el precio completo del transporte, si el retardo durase doble tiempo del establecido para la ejecución del mismo…" se debe entender o leerse: si el transporte durase doble tiempo.

Esta ha sido la posición de nuestra jurisprudencia en los primeros tiempos (Cam. Com. Cap. Fed., 29-12-08; J.T.N.III – 910,216). 2). Teoría de Vivante Sostiene este autor que la segunda parte del artículo 403 (en nuestro C.C, Art. 188), es la que da la proporción en que debe devolverse el flete; si el retardo dura el doble del tiempo del establecido para el transporte, debe devolverse todo el flete. O sea cuando dura el triple. Así por ejemplo, si se ha convenido la duración en 5 días y el retardo es de l0 días (total l5 días), debe el porteador devolver totalmente el precio del transporte. Cuando el retardo fuera menor del doble del tiempo convenido, la parte a devolver sería proporcional dentro de la siguiente fórmula:

2T / F = R / X Lo que nos da la siguiente ecuación:

(F x R) / 2T = X Donde T = tiempo, F = flete, R = retardo, X = cantidad de flete a devolver.

R. Fernández nos proporciona el siguiente ejemplo: Tiempo convenido: 12 horas, Flete: 50 pesos y Retardo: 24 horas; lo cual, aplicando la fórmula, arroja el siguiente resultado:

(50 x 25) / (2 x 12) = 50; la totalidad del flete. Ahora bien, supongamos que el retardo sólo fue de 6 horas. Tenemos entonces que: (50 x 6) / (2 x 12) = 12,50; que es la parte proporcional del flete que debe devolver el porteador.

La posición de Vivante es la seguida uniformemente por los tribunales del país.

La diferencia es clara con la anterior teoría, pues si el retardo es igual al tiempo convenido para la duración del transporte, se devuelve sólo la mitad del flete y no la totalidad, como sostenía Vidari.

5. Indemnización del mayor daño sufrido Si bien al porteador le está vedado probar que el retardo no ocasionó perjuicio al cargador o destinatario, por tratarse de una pena y no de una indemnización, los mencionados en último término pueden probar que les ocasionó un daño mayor que el importe del flete a devolver (Ver Art. 188 in fine).

Es decir, el Art. 188 confiere dos acciones distintas: una de devolución de flete por retardo (como pena) y otra por indemnización del mayor daño sufrido. Para que prospere la primera sólo debe probarse el retardo; para la segunda, el mayor daño sufrido. Ambas acciones pueden deducirse en un mismo proceso.

El mayor daño sufrido por el destinatario o el cargador debe determinarse con arreglo a las principios ya señalados en el capítulo anterior, para la liquidación o valuación de los daños derivados de la pérdida o avería. Por consiguiente, ese mayor daño puede resultar del hecho de que las mercaderías tengan que ser recibidas por el destinatario alteradas en su calidad (averías) o bien puede suceder que el retardo haya obligado al destinatario a adquirirlas a mayor precio en el lugar de destino para poder cumplir con obligaciones contraídas previamente y que precisamente dieron lugar a la celebración del contrato de transporte. (Ver Jurisprudencia Argentina) 6. Jurisprudencia Nacional (J.A.) El Art.188 hace perder al porteador el precio del flete en proporción al retardo, requiriéndose que el tiempo total dure tres veces el tiempo legal o convencional para que se pierda la totalidad del f1ete (Cam. Fed .Cap. Sa1a Civ. y Com.3-l0-67); El Art.188 dispone que el destinatario puede ejercitar dos acciones distintas: una por pérdida del flete y otra por el mayor daño sufrido. Ambas acciones pueden deducirse simultáneamente en un mismo proceso (Cam. Fed. Cap. Sala Civ. y Com.16-7-69; LL.137, 758; 22.830; id. ,21-4-70; LL, fallo 66.289); Quien reclame por mayor daño deberá probar la efectividad del perjuicio (Cam. Fed. Cap. ,21-4-70; LL, 141,232); El mayor daño sufrido debe apreciarse con criterio objetivo, como en el caso de la pérdida o extravío de los efectos y nunca podrá ser mayor que el valor de los efectos en el tiempo y lugar de la entrega (Cam. Com. J.A., 22,1184; 32, 414); La empresa está obligada a la devolución de la totalidad o parte del flete, sin que pueda alegar o probar que el retardo no ocasionó perjuicio alguno (Cam. Fed., J.A.34, 1060; 35,235). La pérdida del flete opera como una pena (CSN, 31-5-33; JA, 45, 27).

7. Suspensión de la aplicación del Art.188 a los transportes realizados por el Estado: Ley 13663/49 En el año 1940 se realiza el primer congreso de Derecho Comercial en el que se propicia la derogación del Art.188 del Código de Comercio para dejar librado a los principios generales del derecho la responsabilidad de los porteadores por las consecuencias derivadas de los retardos en el transporte.

Entre las profundas críticas que se hicieron con relación al mencionado artículo, tenemos las siguientes:

l). El Art.188 es un despojo sobre el capital de la empresa para el acarreo; 2). Se aplica sin igualdad, exclusivamente sobre los ferrocarriles; 3). Implica una ganancia injusta para los cargadores o destinatarios. Constituye una fuente de lucro para el público; 4). En el extranjero se ha desechado o atemperado la norma del Art.188. En efecto, según la convención de Berna, la pena del retardo sólo debía afectar una parte del precio del transporte, la que se considera que puede ser ganancia de la empresa, respetándose el resto porque representa los gastos de explotación; 5). Va contra la garantía constitucional de la propiedad (Art.38) implicando una confiscación; 6). Va contra la igualdad ante la ley que consagra la Constitución Nacional, al aplicarse exclusivamente sobre los ferrocarriles.

Se establece un régimen distinto según sea o no el Estado el transportador. Si lo era, quedaba exento de responsabilidad en absoluto por el retardo, aunque haya habido perjuicio real para el cargador.

La Jurisprudencia en Argentina se ha pronunciado con relación a esta norma legal (Art.1) diciendo: "…que está vigente y que no importa una desigualdad ante la ley. Los cargadores carecen de interés específico para impugnar por inconstitucional la inaplicabilidad del Art.188 Cód. Com. a los transportes del Estado. (CSN 1-8-67; ED, 19, 461, fallo 9959).

8. Pérdida 9. Avería Al respecto nuestro Código de Comercio tiene perfectamente legislado los supuestos de responsabilidad o hechos generadores de la responsabilidad del transportista por incumplimiento de sus obligaciones contractuales, así como el régimen indemnizatorio.

En el Art. 172 se establece que: "Durante el transporte corren por cuenta del cargador, no mediando estipulación contraria, todos los daños que sufrieren los efectos, provenientes de vicio propio, fuerza mayor o caso fortuito. La prueba de cualquiera de estos hechos incumbe al acarreador o comisionista de transporte".

Se refiere a la responsabilidad del transportista por incumplimiento de su obligación de custodia respecto de la carga transportada, y a la cual debe entregar en el mismo estado en que la recibió. Si incumple esta obligación y la carga sufrió algún deterioro, o daño, se lo hace responsable, salvo los casos previstos de exoneración de responsabilidad que enumera taxativamente este artículo. El mismo contiene una presunción.

El hecho "daño" como generador de la responsabilidad puede consistir en pérdida o avería.

El primero-pérdida- implica la disminución o desaparición física de la cosa; el segundo-avería- que la cosa permanece físicamente pero ha disminuido en su valor.

La pérdida puede ser total o parcial; total cuando nada llega a destino de la cosa, parcial cuando llegan restos de ella.

Para el cálculo de la indemnización deberá tenerse en cuenta el valor que tenía la mercadería al momento de su entrega y la cantidad perdida.

Así, para la pérdida total el Art. 179 establece:" La indemnización que debe pagar el conductor en caso de pérdida o extravío, será tasada por peritos según el valor que tendrían los efectos en el tiempo y lugar de la entrega, y con arreglo a la designación que de ellos se hubiese hecho en la carta de porte. En ningún caso se admite al cargador la prueba de que, entre los efectos designados en la carta de porte, se contenían otros de mayor valor o dinero metálico." Para el caso de pérdida o avería parcial, el Art. 180 establece: "Cuando el efecto de las averías o daños sea sólo disminución en el valor de los efectos, la obligación del conductor se reduce a abonar lo que importa el menoscabo, a juicio de peritos, como en el caso del artículo precedente". O sea, tasado por peritos. Por otro lado, el Art. 181 manda que si por efecto de las averías quedasen inútiles los efectos para la venta y consumo en los objetos propios de su uso, no estará obligado el consignatario a recibirlos, y podrá dejarlos por cuenta del porteador, exigiendo su valor, al precio corriente de aquel día, en el lugar de la entrega. Si entre los géneros averiados se hallan algunas piezas en buen estado y sin defecto alguno, tendrá lugar la disposición anterior, con respecto a lo deteriorado, y el consignatario recibirá los que estén ilesos, si la separación se pudiere hacer por piezas distintas y sueltas, sin que se divida en partes un mismo objeto o un conjunto que forme juego. Las dudas que ocurriesen entre el consignatario y el porteador sobre el estado de los efectos al tiempo de la entrega, serán determinadas por peritos arbitradores, haciéndose constar por escrito el resultado. En el caso de avería también puede ser parcial o total, o, desde otro punto de vista, puede ser visible o no aparente. En el primer caso rige la obligación, para el cargador o destinatario de la cosa, de efectuar el reclamo por la avería en la carta de porte al momento de recepcionar la mercadería, así el Art. 175, legisla: " Fuera de los casos previstos en el Art. 172, está obligado el acarreador a entregar los efectos cargados en el mismo estado en que los haya recibido, según resulte de la carta de porte, presumiéndose, en el silencio de ésta, que los ha recibido en buen estado y sin vicios aparentes de embalaje. El artículo rige para los casos de pérdida y avería, siendo la presunción a favor del acarreador al no realizar la reclamación en tiempo y forma oportunos el cargador o destinatario de la carga.

Cuando la avería es oculta o no visible, el destinatario tiene plazo de caducidad de 24 hs para efectuar la reclamación. Al respecto, el Art. 183 dice: "La acción de reclamación por detrimento o avería que se encontrase en los efectos al tiempo de abrir los bultos, sólo tendrá lugar contra el acarreador dentro de las veinticuatro horas siguientes a su recibo, con tal que en la parte externa no se vieren señales del daño o avería que se reclama. Pasado este término, no tiene lugar reclamación alguna contra el conductor acerca del estado de los efectos porteados.

El caso de las mermas, o sea la disminución física de la cosa producida por su propia naturaleza, se pacta entre las partes. El Art. 174 – Respecto de las cosas que por su naturaleza se hallan sujetas a una disminución de peso o de medida, el porteador podrá limitar su responsabilidad hasta la concurrencia de un tanto por ciento, previamente determinado, que se establecerá por cada bulto, si la cosa estuviera dividida en bultos. No habrá lugar a la limitación de la responsabilidad expresada, si el remitente o el destinatario probaren que la disminución no proviene como consecuencia de la naturaleza de las cosas, o que por las circunstancias del caso no podía llegar a la cuantía establecida.

Respecto de las cosas frágiles o de fácil deterioro, la responsabilidad de su buen embalaje y declaración corresponde al cargador a fin de que el transportista tome las medidas necesarias para su mayor cuidado; si no cumple con esta obligación, el cargador no traslada la responsabilidad al transportista. El Art. 177 establece: "Si se tratare del transporte de determinadas especies de cosas frágiles o sujetas a fácil deterioro, de animales, o bien de transportes hechos de un modo especial, las administraciones de ferrocarriles podrán estipular que las pérdidas o averías se presuman derivadas de vicio de las mismas cosas transportadas, de su propia naturaleza, o de hecho del remitente o del destinatario, si su culpa no fuere probada.

En concordancia, el Art. 178: "Los porteadores podrán rechazar los bultos que se presenten mal acondicionados para el transporte. Sin embargo, si el remitente insistiere en que se admitan, el porteador estará obligado a conducirlos, y quedará exento de toda responsabilidad si hiciere constar en la carta de porte su oposición.

10. Transporte de dinero, alhajas, efectos preciosos Cuando las cosas que se transportan tienen un gran valor, el cargador tiene la obligación de declararlo, y ese será el límite de la responsabilidad del transportista. El Art. 173 establece:" El porteador no será responsable del dinero, alhajas o efectos de gran valor y documentos de crédito, si al tiempo de la entrega los pasajeros o cargadores no hubieren declarado su contenido y acordado las condiciones del transporte. En caso de pérdida o avería no estará obligado a indemnizar más del valor declarado.

En este tipo de transportes el transportista puede limitar su responsabilidad al valor declarado en la carta de porte de las valiosas mercaderías que se transportan. Si no declara que son valiosas y su monto el transportista no está obligado a responder por el valor de la cosa en caso de pérdida o avería.

11. Transportes con cláusula penal En forma previa al desarrollo del tema daremos algunos breves conceptos en torno a la cláusula penal.

Es definida como una disposición contractual, accesoria, estipulada en favor del acreedor o de un tercero, por la cual el deudor se obliga a pagarle una suma de dinero, llamada pena o multa, en caso de inejecución (compensatoria) o de retardo (moratoria) en el cumplimiento de su obligación.

Rezzónico precisa que la diferencia entre ambas especies de cláusula penal reside en que, mientras en la moratoria el acreedor puede reclamar a la vez el cumplimiento de la obligación y el de la cláusula, en la compensatoria sólo puede optar entre el cumplimiento de la obligación y el cumplimiento de la cláusula.

El artículo 652 del Código Civil la define así:"La cláusula penal es aquella en que una persona, para asegurar el cumplimiento de una obligación, se sujeta a una pena o multa en caso de retardar o de no ejecutar la obligación".

La diferencia entre la indemnización común de daños e intereses con la cláusula penal reside en que el acreedor no necesita probar que el incumplimiento le ha ocasionado perjuicios: el deudor debe pagarla aunque ningún perjuicio le ocasione al acreedor su incumplimiento o retardo.

Son condiciones para la aplicación de la cláusula penal:

l). la mora del deudor; 2). su imputabilidad.

No requiere, en cambio, la existencia o la comprobación de perjuicios.

Repasadas estas breves nociones de derecho civil pasaremos a analizar la cláusula penal prevista en el Art.189 del Código de Comercio y reproducida en el artículo 157 del Decreto Reglamentario de la Ley 12.346 para el transporte automotor.

Art. 189: "Si al contrato de transporte se hubiese agregado una cláusula penal por el no cumplimiento o el retardo en la entrega, podrá pedirse siempre la ejecución del transporte y la pena. Para tener derecho a la pena pactada no es necesario acreditar un perjuicio, y el importe de ella podrá deducirse del precio convenido. En el caso en que se probare que el perjuicio inmediato y directo que se haya experimentado es superior a la pena, se podrá exigir el suplemento.

Si el porteador estuviere exento de responsabilidad con arreglo a las disposiciones de los arts.172 y 188, no habrá lugar al pago de la pena". Analizando esta norma legal deducimos que:

1). Se trata de un cláusula penal del tipo de las moratorias en las que el acreedor (destinatario o legítimo tenedor de la carta de porte o cargador, según el caso) puede reclamar siempre la ejecución del transporte y la pena; 2). Coincide con los principios del derecho civil, que establecen que no es necesario acreditar un perjuicio para exigir el pago de la pena; 3). Existe un derecho de compensación a favor del cargador o destinatario, pues el importe de la pena puede deducirse del flete convenido (siempre que no se haya hecho efectivo aún o que habiéndolo pagado el porteador aviniese a devolverlo).

4). En caso de que el perjuicio sufrido por el incumplimiento o por el retardo sea superior a la pena pactada, el perjudicado puede exigir un suplemento. En igual sentido, se pronuncian Salvat y Colmo (citado por Rezzónico, "Manual de obligaciones" Pág.84); 5). Si mediara alguna causal que exima de responsabilidad al porteador no hay lugar al pago de la pena porque falta uno de los requisitos para que funcione la aplicación de esta cláusula, que es la imputabilidad de la mora al deudor.

Finalmente diremos que esta cláusula no es de aplicación en los transportes a cargo del Estado ni tampoco en los que tienen el carácter de servicio púb1ico.

La razón reside en el hecho de que el contrato de transporte se confecciona en formularios pre-impresos (por lo que le da el carácter de contrato de adhesión, no figurando en ellos este tipo de cláusula.

12. Acumulación de Indemnizaciones El porteador puede cumplir con su prestación de una manera deficiente o irregular. Así, por ejemplo, puede entregar parte del cargamento (pérdida parcial) y en estado de deterioro (averías). En este supuesto la forma de valuar los daños permite hablar de dos tipos de indemnizaciones pero que se pueden acumular en un solo proceso.

Otro ejemplo típico es el previsto en el Art.188 sobre indemnización del mayor daño sufrido por el retardo Aunque en realidad se trata de dos acciones distintas una por devolución de flete por retardo (como pena) y la otra como indemnización del mayor daño sufrido y acreditado.

Lo cierto es que tanto en uno como en el otro supuesto, los daños deben apreciarse con criterio objetivo y lógicamente nunca podrá ser mayor la indemnización que el valor de los efectos en el tiempo y lugar de la entrega.

Capítulo 8

Acciones emergentes del contrato de transporte

Sumario 1. Acciones Emergentes del Contrato de Transporte; 1.2.Quiénes Corresponde la Acción de Responsabilidad; 1.3.Contra Quien Puede Ejercitarse la Acción de Responsabilidad; 1.4.Tribunal Competente; 1.5.Representación de las Empresas Ferroviarias; 6.Prueba del Retardo, Pérdida, Avería; 7. Caducidad: Art.183 del Código de Comercio; 7.1. Condición Para la Aplicación del Art. 183; 7.2. Inaplicabilidad del Art. 183; 8.Fundamento del Precepto del Art. 183; 9. Prescripción de la Acción. 11. Antecedentes de la Ley N° 11718; 11.Comienzo del Plazo. 12. Suspensión e Interrupción de la Prescripción.

1. Acciones emergentes del contrato de transporte Del contrato de transporte emergen una serie de acciones entre las que podemos mencionar: a). la de reclamo por negativa ilegítima del porteador a cumplir el transporte o la de reclamo por ejecución tardía o deficiente de las contraórdenes del cargador, o inejecución del transporte; o reclamo por los gastos de carga o descarga; b). las acciones emergentes del Art. 216 del Código de Comercio, pues el contrato de transporte es de prestaciones reciprocas. Es decir, se puede intentar la acción de resolución del contrato o bien la acción tendiente a exigir su cumplimiento con reparación de daños y perjuicios; c) la acción que tiene el porteador para reclamar el pago del flete; d) la acción que tiene el perjudicado directo por el retardo (cargador o destinatario o el legítimo tenedor de la carta de porte) para reclamar la devolución del flete en la proporción que establece el Código de Comercio (Art. 188); e) la acción que tiene el perjudicado directo por el retardo para reclamar indemnización del mayor daño sufrido; f) la acción resarcitoria o por indemnización que corresponde al perjudicado por pérdidas o por averías.

En definitiva, bastaría hacer un análisis en los capítulos anteriores de los derechos emergentes del contrato de transporte, a favor de las partes intervinientes, para deducir las posibilidades de hacerlos valer en justicia, cuando han sido desconocidos o negados. De todas las acciones mencionadas, centraremos nuestra atención en la acción resarcitoria o de reclamo de indemnización en los supuestos que menciona la ley (retardo, pérdida, averías).

1.2. a Quienes corresponde la acción de responsabilidad Si la carga no llega a destino, o llega con averías, o lo hace con retardo, 1a empresa de transporte responderá siempre que se den los requisitos o las condiciones exigidas por la ley. Pero, ¿a quién corresponde el ejercicio de la acción de responsabilidad? ¿Al cargador o al destinatario (o legítimo tenedor de la carta de porte)? La cuestión no es tan simple, porque puede entablarse demanda en el punto de partida o en el lugar de destino contra el jefe de la estación respectiva (Art. 205 Código de Comercio), por lo cual es posible que la empresa sea demandada a la vez por el cargador y por el destinatario, en distintas jurisdicciones, cuando uno y otro se consideren dueños de la expedición, en razón de las convenciones particulares que hayan determinado la operación de transporte.

En el derecho comparado encontramos dos doctrinas opuestas:

a) doctrina francesa En ella la acción puede ser ejercida por el cargador o por el destinatario, en la medida del interés de cada uno, para procurar la reparación del perjuicio realmente sufrido. Por lo tanto, el cargador o el destinatario, al ejercer la acción contra el porteador, deben probar que la pérdida o la avería les han ocasionado perjuicios.

Se da como fundamento, que el contrato vincula al porteador con el cargador y con el destinatario. Críticas: Las críticas a esta doctrina son que da posibilidad de un doble pleito y permite también la variante de dos sentencias contradictorias sobre una misma cuestión; y por otro lado que impone al cargador y al destinatario la obligación de probar el contrato o las relaciones que dieron origen al transporte para peticionar en la medida de su respectivo interés.

b) doctrina italiana Para esta el contrato es uno y una también debe ser la acción emergente del mismo. Puede haber cambio o sustitución de personas, pero la acción es una y no puede fraccionarse. Así, cuando se cierra la vía de la justicia para uno de los contratantes, se abre para el otro. Desde el momento en que el destinatario se hace parte en el contrato, queda cerrada la vía del derecho para el remitente.

C) nuestro derecho:

La doctrina nacional (Castillo, Fernández, y otros) y también la Jurisprudencia Argentina se inclinan por la doctrina italiana.

La solución está en determinar desde qué momento el destinatario se hace parte en contrato de transporte. Pues a partir de ese instante le corresponde la acción resarcitoria o de reclamo de indemnización. (Ver Cap. II Pág.4) R. Fernández nos dice al respecto: "La acción resarcitoria emergente del contrato de transporte es única y compete al cargador hasta el momento en que el destinatario se hace parte en el contrato y adquiere el derecho de exigir la entrega de los efectos; y desde ese instante corresponde al destinatario. Cuando la carta de porte se ha extendido a la orden o al portador y ha sido transmitida por endoso o simple entrega, la acción resarcitoria sólo puede ser ejercitada por el endosatario o el tenedor respectivamente. Si la carta de porte es nominativa y ha sido transmitida por endoso regular o cesión civil, la acción resarcitoria corresponderá al endosatario o cesionario respectivamente". (Ver J.A. fallos l6, 737; 25, 1471; 32, 671; 35, 1010; 38, 805; 41, 492).

Tratándose de una acción de indemnización por muerte del pasajero, les pertenece su ejercicio a los herederos legítimos, quienes tendrán derecho al resarcimiento del daño que consigan probar.

1.3. Contra Quien puede ejercitarse la acción de responsabilidad Cabe en forma previa distinguir si se trata de un transporte realizado por una sola empresa (por sus propios medios o subcontratando), del realizado en forma combinada por una pluralidad de empresa.

Si se trata de una sola empresa que realizó el transporte por sus propios medios, la acción debe ser deducida contra sus representantes. Para determinarlos habrá que indagar por el tipo social adoptado por la empresa y observar las disposiciones legales o estatutarias al respecto.

Cuando el porteador no realizó el transporte por sí, sino subcontratando su ejecución, es de aplicación lo dispuesto en el Art. 163 del Código de Comercio.

Para determinar la responsabilidad en el transporte combinado, nos referiremos exclusivamente al llamado transporte acumulativo, que se caracteriza por realizarse por varias empresas combinadas, como si fuera un transporte único y con la misma carta de porte, siendo todas ellas solidariamente responsables de la ejecución del transporte. En este caso el perjudicado puede seguir su acción resarcitoria contra el primitivo acarreador o contra el último y tratándose de empresas de ferrocarriles, también contra cualquiera de las empresas intermedias, ajustándose en cuanto a la jurisdicción a lo dispuesto en el Art. 205 del Código de Comercio.

La responsabilidad en el transporte combinado de tipo acumulativo, es directa y no derivada y solidaria, sin perjuicio de las acciones que puedan corresponderles entre sí o contra la empresa causante del perjuicio.

Hecha la opción, no puede luego desistirse de la misma para accionar contra otro de los porteadores. La empresa demandada puede llamar al juicio a aquélla en cuyas vías se ocasionó el daño y que será responsable en definitiva. (Ver normas sobre intervención forzosa de terceros en los juicios en los respectivos códigos de procedimiento).

Tratándose de transporte ferroviario, el perjudicado puede demandar al jefe de la estación de partida o bien al jefe de la estación de arribo (Art. 205 Código de Comercio). Esto sin perjuicio de que el actor decida actuar conforme a las leyes procesales pertinentes. Lo mismo ocurre tratándose de transporte automotor, pues si bien el Art. 205 del Código de Comercio establece que puede demandar al representante del porteador en el lugar de arribo de los efectos, el actor puede también prescindir de esta disposición legal y demandar de conformidad con la ley procesal correspondiente.

Finalmente, nada mejor que transcribir algunas normas procesales contenidas en el Art. 5 del Código de Procedimiento Civil y Comercial de la Nación (reproducidas en forma semejante por la mayoría de los Códigos Procesales Provinciales) y que se refieren al tema que nos ocupa:

Art.5: "Con excepción de los casos de prórroga expresa o tácita, cuando procediere y sin perjuicio de las reglas contenidas en éste Código o en otras leyes, será juez competente:

Inc.3°: Cuando se ejerciten acciones personales, el del lugar en que deba cumplirse la obligación y, en su defecto, a elección del actor, el del domicilio del demandado o el del lugar del contrato, siempre que el demandado se encuentre en él, aunque sea accidentalmente, en el momento de la notificación.

El que no tuviere domicilio fijo podrá ser demandado en el lugar en que se encuentre o en el de su última residencia.

Inc.4°: En las acciones personales derivadas de delitos o cuasidelitos, el del lugar del hecho o el del domicilio del demandado, a elección del actor.

Inc.5°: En las acciones personales, cuando sean varios los demandados y se tratare de obligaciones indivisibles o solidarias, el del domicilio de cualquiera de ellos, a elección del actor" 1.4. Tribunal competente Lo manifestado en el título anterior es perfectamente aplicable para delimitar o indicar cuál es el tribunal competente. Sólo nos cabe reproducir el artículo 205 del Código de Comercio, su interpretación doctrinaria, y señalar cuándo funciona la justicia federal.

Art.205: "Las acciones que resulten del contrato de transporte podrán ser deducidas ante la autoridad judicial del lugar en que resida un representante del porteador, y si se tratare de caminos de tierra ante la autoridad judicial del lugar en que se encuentre la estación de partida o la de arribo.

A este efecto, las disposiciones del Art. 135 se aplicarán a los jefes de Estación.

Cuando el Art. 205 menciona la "autoridad judicial del lugar" hace referencia al Juez de comercio, o civil y comercial de la justicia ordinaria o federal según el caso.

La doctrina nacional (Fernández, Malagarriga, Castillo, Siburu, entre otros) sostiene que este precepto (Art.205) faculta pero no obliga al actor para iniciar su acción en los lugares que indica, por lo cual, si lo prefiere, puede elegir el fuero de conformidad con la ley procesal correspondiente.

La competencia de la Justicia Federal en el transporte terrestre procede:

1) En razón de la materia: "En los procesos que versen sobre cuestiones especialmente regidas por las leyes que haya sancionado o sancionare el Congreso Nacional (Art. l00 Const. Nac., Ley 48 Inc. 1° del Art.2), con excepción de las que se refieren al gobierno y administración de la Capital Federal (ley 1893, Art.111, Inc.1°) y con la reserva del Art.67 Inc. Const. Nacional." Es el caso de las llamadas leyes especiales, como son: Ley N° 2873 de Ferrocarriles Nacionales y la N° 750 1/2 de telégrafos nacionales.

Actúa también en los procesos por delitos cometidos en territorio provincial en violación de leyes nacionales. Ejemplo: delitos contra los bienes del Ferrocarril, o los que interrumpen las comunicaciones telegráficas.

2) En razón de las personas: "En todos los procesos en que la Nación sea parte (Art. 100 Const. Nac.; Ley 48 Art.2 Inc.5 y 6), como actor o demandada, por sí o por uno de los organismos descentralizados de la Administración.

Para demandar a la Nación directamente es necesario la previa reclamación administrativa, no siéndolo cuando se demanda a las reparticiones autárquicas o de la administración descentralizada del Estado." Surge también el fuero federal en las causas civiles en que sean parte: 1) Un vecino de la provincia en que se suscita el pleito y un vecino de otra (Ej. cuando el cargador es de Tucumán y la empresa de transporte tiene domicilio en Buenos Aires); 2) Un ciudadano argentino y un extranjero (Ley 48 Art.2 Inc.2); Además procede en las causas que versen sobre negocios particulares de un cónsul o vicecónsul extranjero. (Ley 48 Art.2 Inc.3) Tal es en forma sintética la competencia de los Jueces Federales, en lo que al transporte terrestre se refiere (la competencia de la Corte Suprema de la Nación surge del Art. 10l de la Constitución Nacional y el Dto. Ley 1285/58).

Finalmente, diremos que la Suprema Corte de la Nación afirmó que cuando en el juicio es parte una empresa del Estado, surte el fuero federal por razón de la persona, pues aunque la Nación no sea directamente parte, siempre está en definitiva interesada en el resultado, dado el régimen legal de dichas empresas. (LL.112 496).

En otra oportunidad ha sostenido el alto tribunal que la justicia federal es competente en las acciones derivadas del contrato de transporte, si se trata de un transporte interjurisdiccional (La Ley, 142, 539; fallo del 17-7-70).

1.5 Representación de las empresas ferroviarias El Art. 205 in fine establece que las disposiciones del Art.135 del Código de Comercio son de aplicación a los jefes de las estaciones ferroviaria, para los efectos procesales previstos en la disposición mencionada en primer término. La doctrina no es uniforme en la interpretación de la última parte del Art. 205 del Código de Comercio.

Una parte de la doctrina (Segovia, Rivarola, Malagarriga, Siburu), considera que la referencia al Art.135 debe ser entendida como que los jefes de estación son los representantes de la empresa, mientras ésta no haga una manifestación contraria e inscripta en el Registro Público de Comercio.

Por su parte, R. Fernández considera que esta interpretación es errónea, pues la referencia al Art.135 sólo tiene el alcance de hacer extensiva a los jefes de estación la facultad conferida a los factores para estar en juicio por su principal, y es improcedente la aplicación del apartado 20 (que puede dejar sin efecto esta facultad por la inscripción en el Registro Público de Comercio), pues el precepto del Art.205 que se establece en favor de quienes contratan con las empresas de ferrocarril y en beneficio del Comercio, no puede ser dejado sin efecto por la sola voluntad de las empresas, retirando a los jefes de estación una facultad que la ley expresamente les acuerda. Además debe tenerse en cuenta que la jurisdicción del lugar en que se encuentra la estación de llegada será en muchos casos la que corresponda, de acuerdo con la ley procesal, por tratarse del lugar de cumplimiento de la obligación.

Lo cierto es que la disposición final del artículo 205 debe ser tomada con cierta precaución, pues hay que atender a la época en que fue dictada (los ferrocarriles eran privados). Por ello, para determinar la representación de las empresas ferroviarias nada mejor que repasar algunas disposiciones de su estatuto orgánico (Dto. N° 3135/64, B.0.8/5/64 y su modificación por Dto. N° 8 274/65 publicada en el Boletín Oficial el 29/9/65):

Conforme a las disposiciones del Estatuto Orgánico de los Ferrocarriles Argentinos, los ferrocarriles Argentinos tienen capacidad de las personas jurídicas de derecho privado con autarquía en el ejercicio de su gobierno administrativo, técnico, industrial, comercial y financiero.

Según el Art.4° Inc. F, la empresa tiene capacidad para: estar en juicio como actora o demandada, ante cualquier fuero o jurisdicción nacional, provincial o del extranjero; comprometer en árbitros prorrogar jurisdicciones; renunciar al derecho de apelar y realizar cuantos más actos fueren necesarios o convenientes para el logro de sus finalidades.

Según el Art. l5, su Directorio tiene, entre otras funciones y atribuciones, la de realizar, autorizar y disponer todos los actos u operaciones comprendidos en el Art.4°.

Conforme al Art.16, el Presidente tiene entre otras funciones y atribuciones, la de ejercer la superintendencia de la empresa y la representación legal y administrativa de la empresa; la de realizar todo otro acto que sin estar expresamente mencionado, sea consecuencia de las facultades que corresponden a su cargo. (Inc. a y 1) Al administrador le corresponde conforme al Art.24 Inc. a), ejercer la representación legal de la empresa en relación con las gerencias a su cargo.

Por lo tanto, según sea el nivel en que se entable una demanda, el representante legal será el presidente, el administrador o el respectivo gerente; Demandándose a un ferrocarril determinado (General Belgrano, Gral. San Martín, Gral. Urquiza, Gral. Roca, Gral. Mitre o Domingo F. Sarmiento), la acción deberá notificarse y toda su tramitación entenderse con el gerente de la misma, que lógicamente como todo representante legal de una persona ideal, es quien debe absolver posiciones.

En la práctica se acostumbra a demandar contra Ferrocarriles Argentinos y al ferrocarril específicamente comprometido, y por lo general no se niega personalidad a este último. (R. Fernández) 5.2-Reclamo administrativo ante la Dirección Nacional de Ferrocarriles El reclamo administrativo ante la Dirección Nacional de Ferrocarriles está contemplado en el Decreto N°8302/57, cuyas disposiciones más importantes vinculadas con el tema son:

Art.4: "Toda persona o asociación que se considere agraviada por hechos u omisiones de las Empresas Ferrocarriles del Estado Argentino en contravención con las disposiciones legales o reglamentarias en vigor, puede concurrir ante la Dirección Nacional de Ferrocarriles estableciendo brevemente los hechos y omisiones. La Dirección Nacional transmitirá los cargos a la Empresa, citándola para informar sobre el particular en un plazo que se le fijará prudencialmente.

Si la Empresa, en el plazo señalado, diera satisfacción al reclamo reparando el perjuicio causado, quedará exenta de responsabilidad hacia el querellante en cuanto a la transgresión especial que motivó la queja. Si la Empresa no satisficiera el reclamo en el término señalado, la Dirección Nacional deberá ordenar la investigación del modo y por los medios que lo juzgare conveniente, sin rechazar queja alguna por razón de ausencia de perjuicio directo pare el querellante.

Art.5: "La Dirección Nacional también investigará el reclamo aun cuando el mismo hubiera sido satisfecho, si de él se desprendiera la posible existencia de contravención a las disposiciones en vigor, que afecte a la prestación normal del servicio público. Asimismo deberá investigar de oficio todos los casos de posibles transgresiones legales o reglamentarias, ordenando la adopción de las medidas necesarias para regularizar la prestación de los servicios" Art.6: "En todos los casos de investigación la Dirección Nacional deberá actuar por escrito, consignando los hechos sobre los que se basan las conclusiones y expresando clara y terminantemente el hecho o la omisión contraria a la ley o a los reglamentos; deberá expedir inmediatamente copia del dictamen a la Empresa intimándola para que suspenda y desista de la infracción dentro del plazo que la misma Dirección Nacional señalará prudencialmente. Si en dicho plazo la Dirección Nacional comprobase que la infracción ha cesado, se levantará acta de ello y la Empresa quedará exenta: a). de responsabilidad hacia el querellante, si reparase a la vez el daño causado; b). de penalidad respecto a la infracción.

En caso de incumplimiento de su resolución, la Dirección Nacional podrá establecer que cada día que transcurra sin ponerse la Empresa en las condiciones legales, se considerará como una infracción distinta. En los reclamos de parte, la Dirección Nacional deberá determinar con precisión cuál es el daño causado e intimar su reparación, cuando el mismo esté taxativamente establecido por una disposición expresa del reglamento o de la ley. En los demás casos el dictamen de la Dirección Nacional tendrá la fuerza establecida en el Art. 8." Art.8: "Los dictámenes de la dirección Nacional serán archivados, dándose copia a la parte interesada. Harán fe en juicio, salvo prueba en contrario".

En resumen: Después de investigar en la forma más completa y precisa, la Dirección de Ferrocarriles se pronuncia declarando si la reclamación es o no admisible. Las partes pueden aceptar o rechazar ese fallo. Si lo rechazan y recurren a los Tribunales, toda la información de la Dirección Nacional de Ferrocarriles vale como prueba en juicio (Art.8).

6. Prueba del retardo, pérdida o avería La prueba de estos presupuestos de responsabilidad del porteador le incumbe al perjudicado o actor en el reclamo judicial, que podrá ser el cargador, o el destinatario o el legítimo tenedor de la carta de porte. Ahora bien, ¿cómo puede probar en juicio tales causales de responsabilidad? No se trata aquí de construir una verdadera teoría sobre las pruebas judiciales sino simplemente de indicar las usuales y frecuentes en materia de litigios sobre responsabilidad en el transporte.

El retardo se puede acreditar: 1).Además de la carta de porte, 2).Con el procedimiento administrativo seguido ante las Gerencias Generales de los Ferrocarriles Nacionales, 3).Con una constancia extraída del Registro de atraso de trenes (Art.63 Reglamento General de Ferrocarriles); 4).O bien con la exhibición del libro de registro de cargas (Art.45 ley 2873; Art.218 y 360 Reglamento General de Ferrocarriles; Art.70 Dto. Reg l. Ley 12.346).

Jurisprudencia Argentina Ha reconocido que en la imposibilidad de acreditar por otros medios la fecha de arribo de las mercaderías, pueden servir como prueba los libros de las empresas en los que anotan en las estaciones, la entrada y salida de las mercaderías, aunque no estén rubricados, siempre que se haya observado el orden cronológico de los asientos y no presenten éstos signos de adulteración, raspadura o enmiendas.

Además, conforme al Art .285 del Reglamento General de Ferrocarriles, si el consignatario lo requiriese las empresas están obligadas a darle una constancia escrita del día y la hora en que la carga ha sido puesta a disposición de aquél.

Tratándose de transporte automotor, debemos mencionar también al Art. l00 (que es una reproducción del Art. 281 del Reglamento General de Ferrocarriles) y al Art. l0l del Dto. Reglamentario de la Ley 12.346 del Transporte Automotor que dice textualmente:

"Las verificaciones que el consignatario quiera realizar al recibo de la carga, cuando ésta presente señales exteriores de averías, deberán ser hechas en los depósitos de la empresa o en el domicilio del consignatario, pero siempre en presencia de un empleado de la empresa. Los casos de duda sobre el estado de los efectos al tiempo de la entrega serán resueltos por arbitradores, haciéndose constar por escrito el resultado".

7. Caducidad: art.183 del Código de Comercio "La acción de reclamación por detrimento o avería que se encontrase en los efectos al tiempo de abrir los bultos, sólo tendrá lugar contra el acarreador dentro de las veinticuatro horas siguientes a su recibo, con tal que en la parte externa no tuviere señales del daño o avería que se reclama.

Pasado este tiempo, no tiene lugar reclamación alguna contra el conductor acerca del estado de los efectos porteados." No hay acuerdo en la doctrina nacional sobre el alcance de la expresión "acción de reclamación". Así, para Segovia y Fernández es comprensiva tanto de la reclamación judicial como de la extrajudicial. En apoyo de esta posición tenemos la disposición similar del Código de Comercio Italiano y su interpretación uniforme en este sentido y algunos fallos de la Jurisprudencia Nacional, que manifestaron que "si se deja transcurrir el plazo de 24 horas en la reclamación de averías no aparente, se pierde también la acción judicial". (JA, t.l, ps.256 y 728).

Por el contrario, Siburu, Malagarriga, Castillo entre otros, sostienen que no es necesario que el perjudicado entable la acción judicial dentro de ese término, sino que sólo debe poner en conocimiento de la empresa el hecho de haber recibido las mercaderías en malas condiciones, para conservar su derecho a entablar la acción. Añaden que, si bien la Ley habla de "acción de reclamación", hay sin duda un error, porque no puede exigirse que el destinatario entable acción judicial en el momento en que recibe las mercaderías, ni tampoco en el brevísimo tiempo de 24 horas, (Consideramos la posición como las más correcta y concordante con las disposiciones en materia de transporte ferroviario. Ver Art.281 del Reglamento General de Ferrocarriles en Pág..24 Cap. IX).

Cualquiera sea la posición adoptada, podemos afirman que se puede accionar judicialmente sin necesidad de protesta previa siempre que: a). tratándose de averías no aparentes o internas, se la intente dentro de las 24 horas siguientes a su recibo. (Es decir se optó por la vía judicial prescindiendo de la reclamación administrativa previa); b). si de averías externas o aparentes se trata, se reclame inmediatamente, negándose a recibir los efectos.

Jurisprudencia nacional Ha sostenido que el plazo del artículo 183 es de caducidad y no de prescripción. Es decir, afecta a la acción, al procedimiento pero no al derecho substancial, y así, aunque el reclamo se formule fuera de término, no se pierde el derecho a la indemnización, si la empresa transportadora lo atiende y documenta.

Los tribunales nacionales también han sostenido que : "..se consideró oportuno el reclamo posterior, si el acarreador lo atendió y documentó…"; "…la noticia telegráfica efectuada al día siguiente de la entrega equivale a una real y eficaz reclamación".

7.1. Condición para la aplicación del art.183 Previamente debemos distinguir si se trata de una avería aparente o de una no aparente.

Avería aparente o externa: conforme al Art. 281 del Reglamento General de Ferrocarriles, el destinatario debe hacer constar su existencia en el momento de la entrega ante el jefe de la Estación. Éste, por su parte, está obligado a otorgarle un certificado de haber formulado la reclamación, certificado que no prejuzga sobre la responsabilidad de la empresa y que tiene por único objetivo dejar constancia de la protesta o reserva de las acciones legales .correspondientes contra el porteador, evitando de este modo la caducidad.

En caso de que el porteador se niegue a dejar constancia del reclamo, el destinatario puede negarse a recibir los efectos, siendo de aplicación lo dispuesto por el Art.182 del Código de Comercio, la ley 2873 Art.48, Dto. Reglamentario de la ley 12.346 en su. Art.111 y el Art.198 del Código de Comercio También es de aplicación para este caso el Art. 272 del Reglamento General de Ferrocarriles, que dice: "Las verificaciones que los consignatarios necesitaren practicar sobre los bultos que en la parte externa tuvieran señales de averías, deberán ser hechas en los depósitos en presencia del jefe o de su encargado, y antes de retirarlos".

El recibo de los efectos que presentasen averías externas, sin protesta o reserva de parte del destinatario, le hace perder toda acción contra el porteador por tal concepto.

Tratándose de averías no aparentes o internas, el destinatario goza de un plazo de 24 horas para hacer su reclamación judicial o extrajudicial. Si realiza su reclamo extrajudicial en término, puede accionar judicialmente fuera del plazo fijado en el Art. 183 (24 horas). O bien directamente recurrir a la justicia en el término mencionado. De lo contrario, al no reclamar ante el porteador ni ante los tribunales de justicia en el plazo de 24 horas de recibidos los efectos, se produce la caducidad de la acción.

7.2. Inaplicabilidad del art.183:

No se aplica a: 1). Cuando se acciona por falta de efectos (pérdida total). Ver La Ley 81, 469.

2). Cuando se acciona por falta o disminución de peso. Ver La Ley 19, 910.

3). Cuando se trata de transporte de animales (J.A. 963-1-453).

Es decir, el precepto del Art.183 se refiere a bultos, a cosas.

8. Fundamento del precepto del art.183 Castillo nos dice al respecto que, aunque aparentemente sea injusta la disposición del Art.183, es muy lógica, porque si los destinatarios o cargadores pudieran presentar sus reclamos en cualquier tiempo, se agravaría excesivamente a las empresas por la multiplicidad de pleitos, ya que la amplitud del plazo haría posibles los abusos.

9. Prescripción de la acción El Art .855 del Código de Comercio, dice que: "Las acciones que derivan del contrato de transporte y que no tengan fijado en este Código un plazo menor de prescripción, se prescriben:

1°). Por un año en las expediciones realizadas en el interior de la República.

2°). Por dos años en las expediciones dirigidas a cualquier otro lugar.

En caso de perdida total o parcial, la prescripción empezará a correr 41 día de la entrega del cargamento o del en que debió verificarse según las condiciones de su transporte; y en caso de avería o retardo, desde la fecha de la entrega de las cosas transportadas.

Será nula toda convención de partes que reduzca estos términos de prescripción".

El texto de este artículo fue dispuesto por la Ley 11.718 El Art. 40 de la ley 7501 establece: "Las acciones civiles que nazcan del contrato celebrado entre los particulares y las empresas de telégrafo quedarán prescriptas en el término de un año".

El Art. 855 es aplicable al transporte de efectos, de cosas o animales, no así al contrato de transporte de personas o de pasajeros. (Art.184. C.Com.), que está sujeto a la prescripción decenal de los artículos 846 del Código de Comercio y 4037 del Código Civil. (Ver J.A., 1949-II-1751; 1961-III-Págs. 587 y 589).

Jurisprudencia Argentina También dijo al respecto que se aplica el plazo decenal:

1).Al reclamo por cobro de pesos como saldo deudor establecido documentalmente (ver La Ley 24, 506); 2).A la demanda fundada en un formulario de guía, pero que exterioriza en realidad el conforme de un saldo de liquidación (ver La Ley, 2, 302); 3).A la acción de repetición de fletes pagados con demasía (J.A. 1947-IV-604); 4)- a la acción por restricción de los efectos que fueron objeto del contrato de transporte (J.A., 1956-I-249); Del texto del Art. 855 se excluyen las acciones derivadas del contrato de fletamento, sujetas a las disposiciones del Art.853.

Entre las acciones que emergen del contrato de transporte y por lo tanto, están comprendidas en el Art. 855, podemos mencionar las siguientes: 1). la acción resarcitoria de pérdidas, averías o retardo; 2). la de reclamo por negativa ilegítima del porteador a cumplir el transporte; 3). la de reclamo por inejecución o ejecución tardía o deficiente de las contraórdenes del cargador; 4). la de pago y reembolso del derecho de almacenajes; 5). la de reclamación de gastos de carga o de descarga; 6). las derivadas de la culpa grave o dolo del transportador en la ejecución del contrato y operaciones relacionadas con el mismo; etc.

No derivan del contrato de transporte: a)- las acciones derivadas de delitos (ej. falsa declaración del remitente); b)- la acción reivindicatoria de los efectos; etc.

10. Antecedentes de la Ley N° 11.718 El texto anterior del Art.855 decía: "Las acciones contra el conductor que derivan del contrato marítimo o fluvial se prescriben:

1°)- Seis meses en las expediciones realizadas de cabo adentro y en los ríos interiores; 2°)- Un año en las expediciones dirigidas a cualquier otro lugar. En caso de pérdida total o parcial, la prescripción comenzará a correr desde el día de la entrega del cargamento, o del día en que debió verificarse según las condiciones de su transporte; y en caso de avería o retardo, desde la fecha de la entrega de las cosa transportadas".

Se regulaba así la prescripción de las acciones derivadas del contrato de transporto marítimo o fluvial, en tanto que las del transporte terrestre se regían por la ordinaria de 10 años ante la ausencia de una prescripción especial.