Es el organismo que dicta la política sectorial y el marco técnico-normativo para el sector transporte, y representa al Estado en la suscripción del contrato de concesión, en su calidad de Concedente.
?Proinversión
Es el ente encargado de promover la inversión privada en infraestructura a través de diseño, convocatoria y conducción de los procesos de concesión hasta su adjudicación al sector privado, mediante mecanismos de licitación pública o concursos de proyectos integrales.
?Organismo Supervisor de la Infraestructura de Transporte de Uso Público (OSITRAN)
OSITRAN es quien regula los mercados en los que actúan las empresas que explotan la infraestructura de transporte y supervisa los contratos de concesión, en resguardo de los intereses de los usuarios, los inversionistas y del Estado.
Adicionalmente a la obligación de desarrollar la infraestructura de transporte a través de la participación privada permitiendo una mayor cobertura, mejor provisión de los servicios y mayor competitividad del país, el programa de concesiones considera el pago de una retribución al Estado, por el derecho de la explotación de la infraestructura de transporte de uso público por parte de las empresas concesionarias.
En términos generales a nivel de sub. Sectores, la modalidad de retribución al estado está dada de acuerdo a lo siguiente:
Además cada una de las empresas concesionadas, debe aportar el 1 % de sus ingresos brutos para la operación y gestión de la entidad reguladora de concesiones OSITRAN.
PLAN INTERMODAL DE TRANSPORTE HORIZONTE 2023
En el año 2004, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) no contaba con un Plan de Desarrollo de la Infraestructura de Transportes, que orientase sus acciones e inversiones en concordancia con su visión, misión y objetivos de largo, mediano y corto plazo.
Debido a esto, en el mismo año, se elaboró el Plan Intermodal, el cual cuenta con:
Un plan de largo plazo para el desarrollo estratégico de la infraestructura de transportes para el periodo 2004 – 2023.
Un plan de mediano plazo con inversiones detalladas para los próximos 10 años.
En el marco de una política de promoción de la participación del sector privado en la gestión de la infraestructura y servicios públicos de transporte, el PIT identificará un conjunto de proyectos que serían entregados al sector privado a través del mecanismo de concesiones de infraestructura.
CONCESIONES EN INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTES
El Programa de Concesiones se encuentra articulado a los objetivos del Plan de Desarrollo de la Infraestructura de transporte público y se orienta a garantizar el mantenimiento y desarrollo de las infraestructuras.
Con la finalidad de dar impulso a la promoción de la inversión privada en infraestructura de transportes, el MTC a potenciado el Programa de Concesiones de infraestructura de transportes, el cual tiene como objetivo entregar al sector privado la ejecución (construcción, mejoramiento y/o rehabilitación) de obras de infraestructura de transporte público y la explotación de dicha infraestructura por un periodo de tiempo determinado.
Con la entrega en concesión de la infraestructura de transporte al sector privado, se busca evitar los problemas que anteriormente no permitían al Estado la realización de las correspondientes obras, entre los principales problemas teníamos:
Insuficiente asignación de recursos financieros.
Excesiva dependencia del presupuesto.
Las tarifas que se cobra por el uso de la infraestructura no se calcula sobre la base de los costos de mantenimiento.
Los ingresos de la explotación de las infraestructuras no se destinan a la conservación de las mismas.
Escasez de criterios técnicos en la realización de las inversiones, etc.
PRINCIPALES OBJETIVOS
Los principales objetivos del Programa de Concesiones de infraestructura de transportes son:
Promover la participación de la inversión privada en el financiamiento y desarrollo de la infraestructura de transporte (proyectos con rentabilidad atractiva para los inversionistas).
Garantizar la conservación de la infraestructura en el largo plazo, bajo estándares internacionales de serviciabilidad, independizándola de los ciclos políticos.
Ampliar la oferta de infraestructura, de forma tal, que faciliten e impulsen el desarrollo de las diferentes actividades económicas que se realizan en nuestro país.
Descentralizar la gestión de la conservación de la infraestructura alcanzando niveles de servicio por el que los usuarios estén dispuestos a pagar.
BENEFICIOS DEL PROGRAMA
Entre los principales beneficios que se lograrán con el programa tenemos:
Independizar la gestión de la conservación y el mantenimiento de las infraestructuras, de las decisiones políticas, evitando en casos de crisis fiscales, la utilización de los recursos para fines diferentes a la conservación.
Disminuir la presión sobre la caja fiscal por concepto de inversiones, reduciendo la exposición a nuevo endeudamiento.
Atraer la participación privada hacia la infraestructura de transportes, llevando modernidad a los servicios que reciben los usuarios a través de las mejoras tecnológicas.
Integrar zonas de difícil acceso a los principales centros económicos a través del mejoramiento y ampliación de la infraestructura, permitiendo reducir costos de transporte y ampliar los mercados.
Incentivar la creación de instrumentos financieros que generarán un mayor dinamismo en el mercado de capitales.
Elevar los niveles de seguridad en las infraestructuras de transporte, reduciendo la probabilidad de accidentes.
Descentralizar la asignación de los recursos generados por la recaudación.
Es debido a la importancia de la infraestructura en la economía de un país para alcanzar mayores niveles de competitividad que se viene trabajando para lograr mejores concesiones que beneficien a todos los agentes económicos.
CONTEXTO INTERNACION DEL TRANSPORTE PERUANO
EL HUB DE LA COSTA PACÍFICO-SUDAMERICANA
La ubicación central del país en la costa occidental de América del Sur posibilita su proyección como núcleo productivo y comercial regional. El Perú cuenta con la ciudad más grande de la región, Lima, con 8 millones de habitantes. Y el puerto de El Callao, actualmente en proceso de ampliación, es el más dinámico de esta costa. Además, el desarrollo de la Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana (IIRSA), consolidará al Perú como eficaz puente de conexión entre los mercados de América del Sur, Asia y Estados Unidos.
El Perú es un atractivo destino de inversión y un eficiente exportador hacia todas las regiones del mundo.
***** falta hablar del IIRSA
AMPLIACIÓN DE MERCADOS
Perú mantiene una actitud pro activa en relación con la participación en mecanismos de integración que posibilitan el acceso a mercados ampliados, hacia los cuales podrá acceder el inversionista que se establezca en nuestro país mediante el aprovechamiento de sus recursos naturales y ventajas competitivas. El Acuerdo de Promoción Comercial (APC) suscrito con Estados Unidos, vigente desde el 1ero de febrero de 2009, consolida las preferencias arancelarias otorgadas temporalmente a través de la Ley de Preferencias Arancelarias Andinas y Erradicación de Drogas (ATPDEA, por sus siglas en inglés), mismas que han explicado gran parte del dinamismo de las exportaciones en los últimos años; y consolida las reformas de política comercial implementadas por el Perú durante los años noventa.
La negociación del APC con los Estados Unidos estableció nuevos estándares en términos de circulación de bienes y servicios, así como de protección de la inversión, que sirvieron de base en la negociación de los Tratados de Libre Comercio con Singapur Canadá, China y los países del EFTA, el Protocolo de Cosecha Temprana firmado con Tailandia y la profundización del Acuerdo de complementación Económica (ACE) con Chile.
Sobre esta misma base, se vienen desarrollaron las negociaciones para la profundización del ACE con México y la suscripción de un Tratado de Libre Comercio con Japón. Además, el Perú viene negociando un Acuerdo de Asociación con la Unión Europea, bloque que a través del Sistema General de Preferencias Andino establece aranceles cero para productos pesqueros, agrícolas y textiles.
A nivel latinoamericano, el Perú es miembro de la zona de libre comercio pactada a nivel andino que agrupa además a Bolivia, Ecuador y Colombia (Comunidad Andina de Naciones) y que significa un mercado de cerca de 100 millones de habitantes. Además, en el marco de la Asociación Latinoamericana de Integración (ALADI), el Perú ha suscrito un Acuerdo de Complementación Económica (ACE) con el MERCOSUR.
Finalmente, cabe indicar que, desde 1998 el Perú es miembro pleno del Foro de Cooperación Asía Pacifico (APEC), cuyo mercado totaliza casi el 50% de la población mundial, estando llamado a convertirse en una bisagra natural entre las economías industrializadas del Asia y las economías emergentes de Latinoamérica. LÍDERES MUNDIALES QUE PRODUCEN LOCALMENTE
Son numerosos los grupos internacionales que tienen presencia en el país. Provienen de todas las regiones del mundo. Cabe destacar las inversiones provenientes tanto de países europeos (las mayores inversiones están registradas como españolas y del Reino Unido), como las de Norteamérica (Estados Unidos, Canadá y México). Además, hay una creciente tendencia de los vecinos Sudamericanos a invertir en el Perú.
Buena parte de estas inversiones extranjeras se refieren al aprovechamiento de los recursos naturales del país, a la prestación de servicios públicos, bancarios y turísticos, a la construcción de infraestructura, en el marco de las estrategias de internacionalización de las empresas.
En el caso de inversiones provenientes de Asia, África y Oceanía destacan las inversiones en minería, hidrocarburos y también de grandes corporaciones proveedoras de maquinaria y aparatos eléctricos.
2008: Año de la crisis Internacional
La crisis financiera internacional se hace notoria a mediados de Setiembre del año pasado. En aquel año, acerca de nuestro país podemos mencionar que:
El Perú creció 9,8%, teniendo así 10 años consecutivos de expansión.
Superávit fiscal (no financiero) del 2,1% del PBI.
Expansión de la inversión (pública en 41,9% y privada en 25,6%).
El sector transportes y comunicaciones concentró el 11% de la inversión privada total.
El sector transporte lidera el gasto público.
III. OPORTUNIDADES DE INVERSION – CONCESIONES
El Estado peruano inició el programa de concesiones mediante un sistema de contratos de construcción, operación y transferencia (BOT); por el cual una empresa privada construye y financia un proyecto de infraestructura y luego cobra por el uso del servicio durante un período determinado, finalizado dicho período la infraestructura total se transfiere al Estado.
Las concesiones en el sector transporte, se iniciaron en 1994 con la entrega de la carretera Arequipa – Matarani a la empresa CONCAR S.A., dicha concesión caducó en Diciembre de 2007 con la entrega al Concesionario del Tramo 5 de la Carretera Interoceánica Sur, siendo hasta la fecha la única concesión finalizada.
TRANSPORTE VIAL
El programa de Concesiones Viales se inició en 1994 con la entrega en Concesión de la Carretera Arequipa – Matarani, a la empresa CONCAR. De ahí se ha diseñado los proyectos, teniendo como base la carretera Panamericana, y enfatizando en las rutas transversales.
CONCESIONES FINALIZADAS
Carretera Arequipa- Matarani
El Contrato de Concesión se suscribió el 19 de septiembre de 1994 entre el Estado Peruano y CONCAR S.A., conformada inicialmente por Graña y Montero S.A. y GMS S.A.
El Concesionario se comprometió en un inicio a realizar una inversión por S/.14.4 millones en obras de rehabilitación, cifra que posteriormente fue ampliada en S/.3.4 millones.
El plazo estipulado en el contrato de concesión era de 74 meses, los cuales fueron prorrogados por 125 meses adicionales el 11.05.2007 se firmó la Adenda 6 al Contrato de Concesión, la cual amplía la vigencia hasta la posesión efectiva de la carretera por el Concesionario del tramo 5 de IIRSA Sur, o hasta el 31 de diciembre de 2007.
Algunos de los resultados obtenidos a la fecha son los siguientes:
• Se ha beneficiado directamente a cinco localidades (Uchumayo, Repartición, San Camilo, Matarani y Cerro Colorado); e indirectamente, a nueve localidades (La Joya, San José, El Pedregal, Mollendo, Arizona, Mejia, La Curva, La Punta de Bombón y Cono Norte).• Se implementaron los siguientes servicios adicionales: seguro de accidentes, coordinación de auxilios en casos de accidentes (grúas y ambulancias, con cobertura en el seguro); servicios higiénicos en los peajes, apoyo en auxilio mecánico, entre otros.
• Se han generado 163 puestos de trabajo entre directos e indirectos.
CONCESIONES OTORGADAS
Actualmente se encuentran concesionados los siguientes proyectos:
el gobierno y atractivos para el inversionista)
Red Vial N° 5
Red Vial N° 6
EJES IIRSA
Programa Costa Sierra
CONCESIONES EN PROCESO:
.PROYECTOS CON BUENA PRO:
TRANSPORTE FERROVIARIO
La Red Ferroviaria del Perú alcanza los 1691 kilómetros y está compuesta por: el Ferrocarril del Centro, el Ferrocarril del Sur y el Ferrocarril del Sur-Oriente. Dichos ferrocarriles, estuvieron administrados por la Empresa Nacional de Ferrocarriles (ENAFER), la cual en el año 1993 fue incluida al proceso de Promoción de la Inversión Privada en las empresas del Estado, al ser declarada de preferente interés nacional.
El 19 de Julio de 1999, se adjudica la buena pro al Consorcio Ferrocarriles del Perú; el Contrato de Concesión fue suscrito el 20 de setiembre de 1999 entre el Ministerio de Trasportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción y los consorcios Ferrocarril de Centro y Ferrocarril Transandino; consorcios que se conformaban del grupo que se adjudicó la buena pro.
Para hacer atractiva la concesión, el comité encargado de llevar acabo el Proceso de Licitación, estableció un incentivo para el postor que resultase ganador de la licitación, a través de dicho incentivo durante los cinco primeros años de la concesión el operador podría destinar un porcentaje de las regalías que ofreció pagar al estado peruano, hacia la rehabilitación de la vía férrea. Este incentivo busca que se realicen inversiones en infraestructura sin necesidad de encontrarse establecidas en el Contrato de Concesión; pero si se exige alcanzar los requisitos y estándares de la United States Federal Railroad Administration (FRA) Class II.
La Concesión otorga los siguientes derechos al Concesionario:
Explotación de los Bienes de la Concesión.
Prestación de servicios ferroviarios, con excepción del transporte de pasajeros y carga.
Explotación de los servicios complementarios.
Los Ferrocarriles Concesionados son:
Ferrocarril del Centro
El Ferrocarril del Centro fue entregado en concesión el 20 de septiembre de 1999, a la empresa Ferrocarril Central Andina S.A. conformada por Minas Buenaventura del Perú, Mitsui del Perú, Juan Olaechea y Cía., Inversiones Andino y Commonwealth Development Corporation.
El Ferrocarril Central es el principal medio de transporte de productos minerales en la región central del país, cubre importantes áreas mineras ubicadas en el departamento de Pasco, Junín y Lima. Los principales puntos de embarque de productos mineros son la estación de Cerro de Pasco (con destino La Oroya y Patio Central-Callao) y La Oroya (con destino Patio Central – Callao).
Ferrocarril del Sur y Sur Oriente
El Ferrocarril del Sur y Sur Oriente fue entregado en Concesión el 19 de Julio de 1999, al Consorcio Ferrocarril Trasandino S.A., conformado por Containers y Peruval Corp quien se encarga de administrar la infraestructura ferroviaria; Perú Rail S.A. es la empresa encargada de la operación y puede utilizar la línea férrea pagando una tarifa por ese servicio.
Entre los avances alcanzados, cabe destacar:
• Se destaca la inversión que se ha hecho en la infraestructura (rieles y durmientes), la instalación de señalizaciones y el aumento de sistemas de comunicaciones con la finalidad de reducir el tiempo en operaciones de transporte de pasajeros y de carga y hacer más eficiente el servicio.
• En la ruta de Cusco-Lago Titicaca, se ha acondicionado un servicio especial de tren de primera clase llamado "Andean Explorer" para los turistas, el cual ofrece seguridad y calidad en la atención a los usuarios.
CONCESIONES EN PROCESO
Ferrocarril Huancayo – Huancavelica
Proyecto Ferrocarril Transcontinental Perú – Brasil
Proyecto Ferroviario Apurímac – Cusco
TRANSPORTE MARÍTIMO Y FLUVIAL
El sistema portuario público de Perú consiste en once terminales portuarios principales (siete puertos marítimos y cuatro puertos fluviales) y cinco con instalaciones barcaza-a-barco. Los puertos marítimos se encuentran ubicados en el litoral del Océano Pacífico, entre la frontera con Ecuador al Norte y la frontera con Chile al Sur. Los puertos fluviales se encuentran ubicados en la zona Este del país a lo largo de ríos principales.
Los puertos marítimos y los puertos fluviales están bajo la administración de la Empresa Nacional de Puertos (ENAPU) con excepción de los puertos concedidos como: Matarani (Arequipa), El Mulle del Sur (Callao), y recientemente, Paita (Piura).
CONCESIONES PORTUARIAS
En noviembre de 1992, mediante Decreto Ley Nº 25882, se decide incluir a ENAPU en el proceso de privatización de las empresas del Estado. En 1997 se encarga al Comité Especial de Privatización de Puertos (CEPRI Puertos) los procesos de concesión de los puertos públicos. Este programa de concesión contemplaba la entrega al sector privado de los puertos de Paita, Salaverry, Chimbote, Callao, General San Martín (Pisco), Matarani e Ilo.
El proceso de concesión se inició con la convocatoria a concesión de los puertos de Matarani e Ilo; ambos se licitaron en mayo de 1999, realizándose únicamente el proceso de concesión del Puerto de Matarani, adjudicándose la buena pro el Consorcio TISUR. Luego de ello, el proceso de concesión de los Puertos Regionales se suspendió hasta que se apruebe el marco legal para el sector portuario.
CONCESIONES OTORGADAS
(==)
Concesionario | Puerto concedido | ubicación | Fecha de suscripción | Plazo / modalidad | Inversión US$ (MM) |
TISUR S.A. | Terminal Portuario Matarani | Arequipa | 17/06/1999 | 30 años | 7.3 |
DP World Callao S.A. | Terminal de Contenedores Muelle Sur del Callao | Lima | 24/07/2006 | 30 años | 617 |
Terminales Portuarios Euroandinos (TPE) | Terminal Portuario de Paita | Piura | 31/03/2009 | 30 años | 227 |
CONCESIONES EN PROCESO
(==)
TRANSPORTE AÉREO
En febrero de 2001 se entregó en concesión el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez (AIJCH).
A fin de continuar con el proceso encomendado, se aprobó el Plan de Promoción, en sesión de Consejo Directivo de fecha 04 de febrero de 2004, ratificado por Resolución Suprema N° 022-2004-EF de fecha 24 de marzo de 2004, se estableció, en el indicado plan de promoción, la entrega en concesión de diecinueve (19) aeropuertos, en tres grupos.
Con fecha 11 de diciembre de 2006 se suscribió el contrato de Concesión del Primer Grupo de Aeropuertos con la empresa denominada Aeropuertos del Perú S.A.
CONCESIONES OTORGADAS
Concesionario | Concesión | Ubicación | Fecha de suscripción | Modalidad | Inversión US$ (MM) |
Lima Airport Partners S.R.L | Aeropuerto Internacional Jorge Chávez | Callao | 14/02/2001 | 30 años | 1061 |
Aeropuertos del Perú S.A | Primer Grupo de Aeropuertos de Provincia | 12 departamentos diferente | 11/12/2006 | 25 años | 38.2 |
El 14 de febrero de 2001 fue entregado en concesión a la empresa Lima Airport Partners (LAP).
Según el contrato el Concesionario está comprometido a realizar Mejoras, en los bienes muebles e inmuebles destinados a optimizar la infraestructura y la calidad de los servicios. Las mejoras pueden tener el carácter de obligatorias, eventuales o complementarias, y se encuentran distribuidas en el periodo inicial y en el periodo remanente de la concesión. Dichas mejoras están establecidas en el Anexo 6 del Contrato de Concesión que constituye la propuesta técnica presentada por el Concesionario. Cabe resaltar que la realización de las mejoras no implica sólo inversión en activo fijo; sino también, gastos asociados a mejorar los servicios en el aeropuerto.
Según la Addenda IV se establecen, entre otras obligaciones, que durante los primeros treinta y seis (36) meses debe invertir como mínimo USD 25 millones; en los primeros cuarenta y dos (42) meses ejecutar al menos USD 80 millones, al cuarto año ejecutar al menos USD 110 millones, estos montos deben ser del total presupuestado para la construcción de las Mejoras Obligatorias correspondientes al Período Inicial. Asimismo, construir y operar una pista de aterrizaje al final del decimocuarto año de vigencia de la concesión.
Entre las obras que se han realizado hasta el momento podemos resaltar: mantenimiento total, renovación de instalaciones, obras de la zona comercial Perú Plaza, el nuevo espigón (zona de embarque) desde el cual ya se han instalado puentes de abordaje (mangas), construcción del Hotel Costa del Sol, construcción del edificio de servicios de alimentos (Gate Gourmet), construcción de 555 m2 de área techada para el Nuevo Salón VIP, entre otros.
Para la Segunda Fase de ampliación del aeropuerto, inaugurada el 15 de Enero de 2009, LAP espera invertir aproximadamente US$ 46 millones, para realizar las siguientes obras hasta el 2008:
– 12 nuevas mangas de abordaje
– Ampliación de espigones nacional e internacional – Más establecimientos comerciales- Modernización de controles de seguridad- Ampliación de plataforma (19,000 m2)- Más puestos de control migratorio- Asimismo representan un total de US$ 14 millones la remodelación de la Torre Central, inversiones en paisajismo, señalética, y en sanitarios/autoclave.
Desde el inicio de la Concesión se han generado 750 empleos entre puestos directos y externos, además cabe resaltar que existen más de 8,500 puestos de trabajo directos e indirectos generados tanto por LAP como por aerolíneas, entidades del Estado, usuarios intermedios, concesionarios comerciales, entre otros.
CONCESIONES EN PROCESO
En el marco de la Promoción de Inversiones del presente año, PROINVERSIÓN tiene previsto llevar a cabo el concurso de proyectos integrales para la Concesión del Segundo Grupo de Aeropuertos de Provincia de la Republica del Perú.
Los aeropuertos que integrarán este Segundo Grupo son los siguientes: 1. Aeropuerto de Andahuaylas (Región Apurímac)
2. Aeropuerto de Arequipa (Región Arequipa)
3. Aeropuerto de Ayacucho (Región Ayacucho)
4. Aeropuerto de Juliaca (Región Puno)
5. Aeropuerto de Puerto Maldonado (Región Madre de Dios)
6. Aeropuerto de Tacna (Región Tacna)
I.1.- TRANSPORTE VIAL
I.1.1. RED EXISTENTE Y PROBLEMAS ACTUALES
En esta sección se describen las principales limitaciones que presenta la red de carreteras en su condición actual. Estas limitaciones están asociadas con las características geométricas de la sección transversal de las carreteras (ancho total, de carril y bermas) y la estructura de los pavimentos. Además, existen limitaciones de capacidad vial en algunos tramos, reflejadas en un valor bajo del máximo volumen de tránsito que puede operar en condiciones de flujo estable.
I.1.1.1. Problemas técnicos de drenaje, deslizamientos y estructura de pavimento
i) Problemas de drenaje y deslizamientos
La red vial del Perú presenta problemas relacionados con el sistema de drenaje, como ha quedado evidenciado por los eventos de temporadas de lluvias críticas como El Niño. En particular, en la red del estudio se han identificado áreas de inundaciones, derrumbes o deslizamientos recurrentes. Así, se cuentan en el inventario por lo menos 1,240 km, es decir; 5 % de la longitud total con este tipo de problemas de inundaciones, deslizamientos y hundimientos frecuentes que demuestran deficiencias funcionales en parte de la red.
ii) Problemas de estructura de pavimento
Las estructuras de pavimento con base en tratamiento superficial bituminoso, grava o tierra pueden contar con una capacidad de soporte insuficiente frente al aumento del tránsito pesado. Por ello, se verificó si, en base a las proyecciones de tránsito, estas estructuras requieren un refuerzo. Para tener más precisión, se recopilaron datos sobre los espesores de calzada, información disponible para cerca del 75 % de la red del estudio. Esta información muestra que una parte de la red con capa asfáltica tiene una estructura de calzada débil que se debe analizar en base al tránsito pesado de cada tramo considerado, para determinar sus limitaciones. En términos globales, más del 35 % de la red del estudio (8,540 km) está asfaltada con pavimento flexible, pero solamente 3,360 km de carretera (14% de la red total) presenta un espesor global de calzada suficiente (superando 40 cm). Además, dentro de estos 3,360 km de red existen 270 km de pavimentos de carpeta asfáltica que se encuentran fatigados o fallados. Dentro de los 7,500 km de carretera donde el volumen de tránsito supera los 500 vehículos/día en 2004, la condición de la capa de rodadura se encuentra "muy mala" o "pobre" para 810 km, de los cuales más de la mitad corresponde a un espesor global de calzada de menos de 40cm.
I.1.1.2. Problemas de capacidad actuales
la relación entre el volumen de tránsito y la capacidad de un tramo, es un indicador esencial, pues antes de alcanzar la saturación, las condiciones de circulación se deterioran a medida que el volumen de tránsito se incrementa. Generalmente, se puede definir cuatro grados de condición de tránsito, de los cuales, los niveles 3 y 4 presentan un grado de congestión perjudicial:
– Nivel 3 – circulación densa: si la relación volumen/capacidad es entre 0.45 y 0.80, y el porcentaje de tiempo pasado en pelotón supera el 65 %. Los conductores tienen poca posibilidad en cuanto a su velocidad. El nivel de servicio está reducido.
– Nivel 4 – riesgo de congestión: si la relación volumen/capacidad es superior a 0.80, y el porcentaje de tiempo pasado en pelotón supera el 80 %. La velocidad está considerablemente afectada. Es casi imposible rebasar y el nivel de servicio es muy malo. Los riesgos de congestión son importantes: una perturbación menor (lluvia, vehículo lento, vehículo mal estacionado, etc.) genera embotellamientos donde los vehículos circulan con muy baja velocidad.
I.1.2. PROPUESTA DE PROYECTOS
I.1.2.1. Identificación de los proyectos
i) Criterios de identificación
Los criterios para determinar las obras de construcción, ampliación, pavimentación, refuerzo y rehabilitación necesarias en cada uno de los tramos viales, fueron discutidos entre el MTC (OGPP y Provias Nacional) y el consultor. Se tomaron en cuenta los siguientes criterios en el acuerdo con el MTC:
1. El interés mayor que presentan algunos tramos intransitables para la estructuración de la red.
2. La capacidad requerida para que la relación volumen/capacidad no sea mayor que 0.80 en 2023.
3. El requerimiento de pavimentación de los tramos no pavimentados, en los cuales el volumen de tránsito supera un cierto nivel (se tomó como hipótesis de partida los 200 vehículos por día en 2004).
4. El refuerzo de estructura de calzada requerido para conciliar con el volumen de tránsito acumulado proyectado. Para este efecto, se comparó el espesor equivalente de calzada requerida en 2023, para el volumen tránsito acumulado proyectado, con el espesor equivalente actual (esta información faltaba para 25 % de la longitud total de los tramos considerados; por ello se estimó que la estructura existente correspondía a la requerida para conciliar con un volumen de tránsito igual a 60 % del volumen de tránsito del 2004, acumulado en 15 años). Se estimó necesario un refuerzo cuando la diferencia entre los espesores requerido y existente superara los 10 cm.
ii) Tipos de proyecto
En base a los criterios previamente presentados, se identificaron cinco tipos de proyectos:
1- Construcción de carreteras nuevas: de los 2,340 km de tramos intransitables de la RVN, se consideró los siguientes:
– El tramo faltante de la Variante "costanera" de la Panamericana Sur (R 001SA): Quilca-Matarani (62 km, departamento de Arequipa).
– El tramo faltante de la Longitudinal de la Sierra (R 003N): Corongo-Tauca (46 km, departamento de Ancash).
– El tramo faltante de la Ruta Transversal 004 que une las Rutas 001N y 001B en la altura de Olmos (90 km, departamentos de Lambayeque y Piura) y que permite una conexión directa entre el Puerto de Bayóvar y el Eje Amazonas Norte.
– El tramo faltante de la Ruta Transversal 004C entre Santa María de Nieva y Saramiriza (63 km, departamentos de Amazonas y Loreto).
– El Tramo Huamachuco-Juanjui de la Ruta Transversal 010B. No se consideraron los siguientes tramos faltantes de la Red Vial Nacional:
– El tramo Vado Grande (en la frontera con Ecuador)-El Tambo de la Longitudinal de la Sierra debido a que este tramo no se incluye en el Eje Andino Sierra/Selva IIRSA y tampoco se incluye en el Plan Nacional de Desarrollo Territorial y de Inversión Descentralizada elaborado por el CND.
– El tramo Puerto Prado (Junín)-Camisea (Apurímac)-Manú y Puerto Pardo (Madre de Dios)-Puerto Heath (Bolivia) de la Longitudinal de la Selva debido a que este tramo no se incluye en el Eje Andino Sierra/Selva IIRSA y que además presenta impactos negativos al medio ambiente.
2- Ampliación de tramos de capacidad insuficiente: de acuerdo al criterio 2 precedente.
3- Pavimentación de tramos no pavimentados: de acuerdo al criterio 3 precedente.
4- Refuerzo de tramos: de acuerdo al criterio 4 precedente.
5- Rehabilitación de tramos: de acuerdo al criterio 5 precedente.
Cuadro – Longitud total por tipo de proyectos propuestos
Tipo de proyecto | Longitud inicial (km) | % (en relación a la red del estudio) | |
Construcción | 482 | 2 % | |
Ampliación | 378 | 2 % | |
Pavimentación | 1,834 | 8 % | |
Refuerzo | 1,097 | 5 % | |
Rehabilitación | 2,466 | 10 % | |
Total | 6,257 | 26 % | |
Cuadro – Longitud de proyectos propuestos por tipo de ruta
Tipo de ruta | Longitud de proyectos (km) | Longitud de red PIT | (km)% | ||||
Panamericana | 3,502 | 1,080 | 31 % | ||||
Longitudinal de la Sierra | 3,687 | 976 | 26 % | ||||
Longitudinal de la Selva | 3,111 | 779 | 25 % | ||||
Transversales de la Red Vial Nacional | 8,803 | 2,705 | 31 % | ||||
Transversales de la RVD y RVV | 5,265 | 717 | 14% | ||||
Total | 24,368 | 6,257 | 26 % | ||||
iv) Características de los proyectos propuestos
Se debe destacar que en el ámbito de planificación de este estudio, los proyectos se identifican de una manera simplificada. Por ejemplo, se toman en cuenta los requerimientos de ampliación de carretera en términos de capacidad adicional (número de carriles adicionales) sin prejuzgar si esta ampliación se debe hacer merced a la ampliación de la carretera existente a la construcción de una nueva. En particular, no se identifican en esta etapa del estudio los requerimientos de vías de evitamiento. La elección de la solución técnica más conveniente se debe hacer luego de estudios más detallados. Otro ejemplo, se identifican los requerimientos de refuerzo de estructura sin estudios específicos, con el objetivo de estimar globalmente estos requerimientos, pero no de diseñar la estructura apropiada a cada uno de los tramos, ni elegir el tipo de pavimento (carpeta asfáltica o tratamiento superficial bituminoso).
I.1.2.3.2. Asignación de tránsito a la red de proyectos
Las rutas en las cuales los proyectos se ubican no compiten entre sí. Sin embargo, existen algunas excepciones como las siguientes:
– El tramo para construir la Variante "costanera" de la Panamericana Sur (R 001SA): Quilca-Matarani (departamento de Arequipa) compite con la Panamericana Sur que pasa por Repartición.
– El tramo para construir Huamachuco-Juanjui de la Ruta Transversal 010B compite con el Eje Amazonas Norte (Paita-Tarapoto-Yurimaguas) debido a que permite unir el Puerto de Salaverry (Trujillo) al Puerto de Yurimaguas.
Cuadro 2.5 – Vehículos- km diarios asignados en 2023
Tipo de vehículos | Millones de vehículos-km (vkm) | Ahorro | |
Red de referencia | Red de proyectos | Millones de vkm | % | |||||
Vehículos ligeros | 11.97 | 11.88 | 0.09 | 0.8 % | ||||
Transporte público | 8.67 8 | 8.59 | 0.08 | 0.9 % | ||||
Transporte de carga | 9.49 | 9.42 | 0.07 | 0.7 % | ||||
Total | 30.13 | 29.89 | 0.24 | 0.8 % | ||||
Aunque el ahorro en vehículos-km no sea muy importante (0.8 %), cabe destacar que en la situación con proyectos 96.6 % de los vehículos-km recorridos lo son en carreteras pavimentadas mientras que en la situación de referencia está participación no supera el 91.5 %. El Cuadro 2.6 muestra el total de los vehículos-horas diarios (incluyendo el tránsito local) en la red de referencia (sin proyectos) y a la red con proyectos en 2023. Se puede ver que se necesita menos tiempo de recorrido para el mismo volumen de viajes (el total de los vehículos diarios asignados no cambia mientras que el total de los vehículos-horas disminuye) debido a la mejora de la red con los proyectos. El ahorro total en vehículos-horas supera el 23 %. Siendo el valor de tiempo por vehículos de los vehículos ligeros y de los vehículos de transporte público de pasajeros 12.5 S/. y 50.7 S/. por hora respectivamente (véase Parte 3 del Informe Final), el ahorro total anual en tiempo representa 852 millones de soles o sea cerca de 243 millones de dólares.
Cuadro 2.6 – Vehículos-horas diarios en 2023
Tipo de vehículos | Miles de vehículos-horas (vhr) | Ahorro | ||
Red de referencia | Red de proyectos | Miles de vhr | % | |
Vehículos ligeros | 240 | 183 | 57 | 23.7 % |
Transporte público | 166 | 134 | 32 | 19.3 % |
Transporte de carga | 201 | 149 | 52 | 25.8 % |
Total | 607 | 466 | 141 | 23.2 % |
I.1.2.2. ESTIMACIÓN DE COSTOS DE LOS PROYECTOS
I.1.2.2.1. Metodología de estimación de costos
Para la estimación de los costos de los proyectos se consideró que la sección transversal típica
propuesta para un proyecto, representará las características promedio, en términos de anchura
de calzada y de bermas y de geometría en plano y perfil longitudinal. Tal planteamiento condujo a una metodología de estimación de los costos de construcción con base en dos grupos de datos:
– los precios unitarios "de referencia" promedio para cada una de las regiones del país, costa, sierra, o selva,
– las cantidades por kilómetro, por categoría de obra, para cada sección típica elegida. Al final se calculó el costo por kilómetro de construcción nueva (N), de cambio de tipo (CT) y de refuerzo/rehabilitación (R) sin cambio de tipo.
i) Precios unitarios por zona
Los precios se expresaron en Dólares ($) de EE.UU. Se consideraron los siguientes nueve precios unitarios representativos de la construcción de carreteras:
1. Movimiento de tierras: en $/m3/km, aplicables a la suma de las cantidades de excavaciones (en sitio o préstamo) y de los terraplenes compactados.
2. Sub-base: en $/m3/km, con base en un material de tipo grava natural seleccionado.
3. Base clásica: en $/m3/km, con base en grava triturada.
4. Base particular: en $/m3/km, de tipo base negra (granulometría 0/20 con 4 % de asfalto) o grava triturada (0/31.5 mejorada con 7 % de cemento),
5. Capa de rodadura: en $/m3/km, de tipo capa asfáltica (granulometría 0/10 con 6 % de asfalto).
6. Puentes: en $/m2 de losa.
7. Obras de drenaje: en $/m3 de concreto por km, incluyendo concreto, aceros (80 kg/m3) y encofrado (5 m2 por m3) representativo de las alcantarillas y cunetas de concreto.
8. Transporte de materiales a una distancia de menos de un km: en $/m3 x km.
9. Transporte de materiales a una distancia de más de un km: en $/m3 x km. Se tomaron en cuenta los gastos relativos a las obras preliminares, señalización, seguridad vial, protección ambiental y varios, por medio de un porcentaje de la suma de los costos por km. resultando de la aplicación de los precios de referencia a las cantidades de obra estimada. Se analizaron para cada región los precios unitarios de los presupuestos detallados de tres proyectos recientes significativos (de más de 20 km. de longitud) para determinar el precio promedio de referencia de obra correspondiente.
Se utilizaron los datos de los nueve proyectos de carretera siguientes para este análisis:
• En la costa:
– Pte Pucusana – Desvío Quilmana (Tramo Nº1: Km. 58+000 – Km. 121+560.60)
– Dv. Ancón – Huacho (Panamericana Norte Tramo 2: Km. 43+400 a Km. 149+385)
– Talara – Cancas (Rehabilitación del Tramo 2: km. 1093 + 342 – km. 1195+310)
• En la sierra:
– Ilo-Desaguadero (Tramo 8: km. 315+000 al km. 356+000)
– Yura – Patahuasi – Santa Lucía, (Tramo III: 35 km.)
– Ilo – Desaguadero.(Tramo II: km. 90+219 al km. 135+000)
• En la selva:
– Río Nieva-Rioja (Tramo 2D: Yuracyacu-Rioja: 21.3 km.)
– La Merced – Satipo. (Tramo I: La Merced – Shankivironi: 62.9 km.)
– Huánuco-Tingo María (Tramo 1: Huánuco-Caracol del km. 409+622 al km. 468+000)
ii) Estimación de las cantidades de obra por kilómetro de carretera
Para permitir la estimación de las cantidades de obra por kilómetro de carretera Se utilizaron los datos recopilados de diferentes proyectos del Perú, así como de otros países de América del Sur en condiciones similares Para la estimación de las cantidades de obra correspondientes a cada precio de referencia, se consideraron los siguientes elementos:
– Tipo de carretera caracterizada con su sección transversal típica (anchura).
– Tipo de obra: Nueva (N), Cambio de Tipo de sección transversal típica (CT) o Refuerzo/rehabilitación (R).
– Características de topografía: Plano (P), Ondulado (O), Montañoso (M) o con Pendiente Crítica (PC).
– Espesores típicos de capas según la clase de tránsito y el CBR de plataforma
iii) Costos por Kilómetro
influyen:
– la zona,
– el terreno (plano, ondulado, montañoso o de pendiente crítica),
– el tipo de obra (carretera nueva, cambio de tipo o refuerzo),
– el CBR de subrasante, codificado por rango creciente de S1 a S5,
– el tipo de sección transversal (inicial y final en caso de cambio de tipo),
– el volumen de tránsito acumulado (futuro y de los 15 años anteriores en caso de cambio de tipo).
Se supuso que cada tramo fue construido con la estructura adecuada al tránsito estimado de la época cuando los datos del inventario no existían o parecían dudosos. En adición a los costos estimados con base en los nueve precios de referencia, se añadieron algunos porcentajes a la suma de esos nueve renglones para considerar la incidencia de los otros renglones habituales de los proyectos de carretera:
– Obras preliminares (5 % en terreno plano u ondulado y 8 % en montaña para carreteras nuevas o cambio de tipo y 3 % para refuerzo).
– Señalización y seguridad vial (3 %).
– Protección del medio ambiente (4 %).
– Varios (1 %).
Estos porcentajes clásicos se determinaron con base en datos sobre proyectos característicos de carreteras.
I.1.2.2.2. Estimación de los costos de construcción
El costo de cada proyecto consta de la suma de los costos por sub-tramo calculados en base de la metodología descrita previamente. La estimación de costo por sub-tramo permite tomar en cuenta la parte de carretera existente, recuperable en cada sub-tramo para el proyecto final propuesto. En la medida de lo posible, se trata de homogenizar la sección transversal típica final, para un mismo tramo entre dos nodos principales (correspondientes a una ciudad o un empalme importante).
Cabe destacar que los costos estimados en esta etapa del estudio sirven para comparar los proyectos y priorizarlos con el mismo margen de incertidumbre. Por ello, estas estimaciones no deben considerarse como una estimación presupuestal definitiva sin estudios más detallados de campo a nivel de factibilidad y de estudios definitivos en algunos casos críticos (ciudades, espacios reducidos cerca de un río, etc.).
En particular, cuando se trata de una ampliación de 2 á 4 carriles en zonas no planas, la aplicación de costos kilométricos según el terreno debe hacerse con cuidado debido a que la clasificación como ondulada (O), montañosa (M) o de pendiente crítica (PC) se hizo en base al perfil longitudinal, pero no tomando en cuenta las pendientes transversales, desconocidas a nivel muy general de este estudio de ámbito nacional.
I.2.- TRANSPORTE FERROVIARIO
I.2.1. PROBLEMAS ACTUALES
i) Ferrocarril Central (Ferrovías Central Andino -FCA)
A falta de poder basarse en datos más detallados, un buen indicador disponible de los problemas técnicos de la infraestructura se basa en el número de descarrilamientos. A pesar de esfuerzos importantes de sustitución de durmientes y fijaciones de rieles, se ha constatado en 2002 un alto nivel de descarrilamientos (4.5 por mes en promedio), en el Ferrocarril Central. Sin embargo, la situación mejoró mucho desde principios del 2003 con solamente un total de 7 descarrilamientos sobre el conjunto del año 2003 y únicamente 3 entre enero y setiembre del 2004.
Se puede temer que en el futuro la insuficiencia de los gastos de mantenimiento y renovación resulte en un deterioro de la vía y de la calidad de servicio.
ii) Ferrocarril Huancayo-Huancavelica (FHH)
La línea Huancayo-Huancavelica presenta una calidad mediocre, con 80 km del total 128 km sin balasto. Los trabajos de rehabilitación en el 2003 (US$ 290,000) iniciaron una recuperación muy tímida por parte de las autoridades, las cuales prevén cerca de US$ 5 millones de inversión adicional en la vía, para garantizar su seguridad y fiabilidad. Los 80 km de carriles se recuperarán sobre las sustituciones efectuadas en la red de FCA. Sin embargo estos rieles de sustitución parecen muy usados.
iii) Ferrocarril Transandino (FTA)
La situación traducida por los descarrilamientos había empeorado en el Ferrocarril Transandino hasta 2002, antes de una muy neta mejora obtenida en el 2003, con un promedio de 5 descarrilamientos/mes, y en el 2004 (3.3 por mes en promedio). Sin embargo, este promedio es elevado ya que alcanza un total de unos 40 descarrilamientos por año en el 2004. Cabe destacar que la mayoría de estos descarrilamientos acontecen en la línea del Sur Oriente (Cusco-Machu Picchu) donde se encuentra el mayor flujo de pasajeros del FTA. En conclusión, se puede pronosticar a corto o mediano plazo una situación como la siguiente:
– una concentración de los esfuerzos de mantenimiento/renovación de las vías en las líneas más rentables del Sur-Oriente (Cuzco-Machu Picchu) y del tramo Cuzco-Puno donde la seguridad de los viajeros se impone; y,
– a falta de tráficos rentables desarrollables sobre el resto del tramo Sur, por una posible degradación progresiva de la calidad del servicio entre Matarani y Juliaca, en un espiral de disminución de calidad de la vía y del tráfico. Cabe destacar que los 7 primeros kilómetros de vía entre Cusco y Poroy presentan algunas dificultades específicas vinculadas al relieve. En este sub-tramo, la longitud y la configuración de las "correderas" de inversión de dirección en zigzag limitan la longitud de
los trenes de viajeros. Una ampliación, permitiría aumentar la capacidad de transporte de la línea.
iv) Ferrocarril de la Southern Peru Copper Corporation (SPCC)
Aunque no se pudo disponer de información respecto al importe y la naturaleza de los trabajos de mantenimiento y renovación en esta red, la densidad de los tráficos explotados, sin problemas mayores, muestra que la calidad de servicio de la línea es elevada y que su mantenimiento se garantiza en condiciones satisfactorias (sin prejuzgar de los resultados en la seguridad de los agentes y del medio ambiente).
v) Ferrocarril Tacna-Arica
Los potenciales de tráfico de la línea Tacna-Arica no pueden generar una explotación que cubra los costos de mantenimiento de la infraestructura, cuya consistencia y calidad solo permiten una explotación poco densa y muy "prudente". En conclusión se puede decir que el factor de la geografía del territorio nacional influye para el obsceno desarrollo del transporte ferroviario en el Perú.
I.2.2. CONDICIONES DE COMPETITIVIDAD DEL TRANSPORTE
FERROVIARIO
Para cada una de las redes, importa analizar, desde el punto de vista del "operador", los siguientes distintos aspectos:
– los potenciales del mercado de transportes y de tráfico;
– las condiciones de competencia con el transporte carretero;
– la calidad y la fiabilidad del servicio ferroviario ofrecido a los principales clientes potenciales por la "producción" del transporte férreo;
– la buena adecuación del parque de material rodante y de la infraestructura a la solicitud cualitativa y cuantitativa del mercado;
– el resultado técnico y comercial de los otros componentes de la cadena logística multimodal o de/hacia los transportistas locales, o de/hacia los buques de exportación/importación; estos otros componentes de la cadena pueden reforzar o disminuir la eficacia percibida del transporte ferroviario (tanto en tráfico de pasajeros como de cargas);
I.2.3. PROYECTOS POSIBLES
I.2.3.1. Ferrocarril Central (Ferrovías Central Andino -FCA)
Las decisiones de inversión respecto al Ferrocarril Central pertenecen a su concesionario. Por ello, no se puede identificar proyectos de inversión en su
lugar. Por otra parte, el FCA mostró muy poco entusiasmo en cooperar con el consultor para la identificación de proyectos. Sin embargo, como se indicó en la Sección 3.2.1, parece necesario que el FCA incremente su tráfico para aumentar sus ingresos y cubrir los costos de renovación de infraestructura que se requieren. La dinámica comercial manifestada estos últimos años por el FCA permite confiar en sus capacidades para lograr este objetivo, a reserva de una participación pública en algunos proyectos de inversión que no están incluidos solamente en la responsabilidad del gestor privado. Los proyectos posibles que se presentan a continuación tienen por objetivo apoyar los proyectos de inversión propios del concesionario en los campos donde una participación pública o de otros inversionistas puede justificarse.
Proyecto FCA-1: Protección de los pasos a nivel
La protección de los pasos a nivel del ferrocarril central, particularmente en la aglomeración de Lima-Callao, se requiere actualmente y constituye una condición previa a un aumento de tráfico. Debido a que esta protección beneficiará a los usuarios de las calles y carreteras, una participación del Estado y de las autoridades regionales en la inversión requerida se justifica. Técnicamente, esta protección debería incluir barreras automáticas o supresión (con paso superior o inferior) de un máximo de pasos a nivel, en particular en la zona urbana de Lima/Callao y en los cruces entre la vía férrea y las carreteras a lo largo del recorrido de/hacia San Bartolomé y La Oroya. Para la protección de los peatones, en la aglomeración de Lima/Callao, el sistema deberá incluir a cada 100 m aproximadamente, la adaptación de un bafle en donde se verá las dos direcciones del tráfico permitiendo a los peatones cruzar con toda seguridad.
Proyecto FCA-2: Descarga automática de los concentrados de mineral en una faja cerrada a la estación ferroviaria del Callao
A fin de mejorar la competitividad del ferrocarril en el transporte de mineral, es importante que el ferrocarril pudiera tener acceso directo a la faja transportadora que se plantea para agilizar la carga de los buques. Esta faja que unirá los almacenes ubicados fuera del puerto del Callao a las instalaciones del puerto constituye un proyecto intermodal cuya gestión podría ser de iniciativa de ENAPU o de un agrupamiento de cargadores/usuarios. Su financiamiento podría ser enteramente privado. La parte ferroviaria del proyecto pertenece al dominio ferroviario y su financiamiento tendría que ser a cargo del FCA. Sin embargo, debido a su interés desde el punto de vista de la protección ambiental, una participación del Estado y de las autoridades regionales en la inversión requerida.
Proyecto FCA-3: Explotación común FCA/FHH del tráfico de carga entre Huancavelica y Lima/Callao
El tráfico de carga del FHH es débil, lo que se explica en parte por la ruptura de carga en Huancayo entre el FHH y el FCA, debido al cambio de trocha de ferrocarril. Ello no permite actualmente realizar recorridos de larga distancia hasta la costa. La línea del FHH opera de manera independiente, como una línea aislada, y no puede atraer más tráfico que el tráfico puramente local, sin inversiones mayores, para mejorar su carril mismo y proporcionar instalaciones de trasbordo eficientes para encadenarse con el Ferrocarril Central Andino. Las estaciones FCA y FHH en Huancayo podrían equiparse de vías a doble trocha y los transbordos efectuarse en una u otra de las estaciones. Por otro lado, como ya se ha indicado, el aumento de tráfico del FCA parece ser una condición de su continuación y su competitividad. En este contexto, los dos ferrocarriles podrían elaborar un proyecto común de transporte de carga cuyo financiamiento debería recibir el apoyo del Estado y de los gobiernos regionales.
Proyecto FCA-4: Transporte del mineral de cobre de Toromocho
La exploración del área está en curso. El concesionario tendrá que decidir cuándo y cómo hará su explotación. La futura mina que se ubica en el distrito de Morococha (Junín) puede conectarse directamente al Ferrocarril Central.
El concesionario documentará naturalmente este proyecto con un estudio detallado de la cadena industrial de transporte y transformación (en concentrados, en hilos o en barras). Las fábricas de tratamiento podrán situarse in situ, en La Oroya o en la zona de Lima. Los transportes podrán hacerse por carretera (lo que resultaría en costos externos de seguridad vial y de impacto ambiental además de costos directos de refuerzo de la estructura de carretera), por el ferrocarril, o incluso por una solución de tubería para mineral en mezcla acuosa, ésta última solución puede beneficiarse del desnivel entre la mina ubicada en 4,700-4,900 m de altura y Lima.
I.2.3.2. Ferrocarril Huancayo-Huancavelica (FHH)
Proyecto FHH-1: Renovación global de la infraestructura del FHH
La infraestructura del FHH requiere una rehabilitación que permita aumentar la velocidad de los trenes y volverlos más cómodos. Por otro lado, en la perspectiva de una posible concesión, en su estado actual, la línea no podría encontrar candidatos privados. Un operador privado sólo podría competir con el transporte por ómnibus ofreciendo un servicio mucho más rápido (como máximo 3 horas de Huancayo a Huancavelica), sin hablar de nivel de tarifa.
Del punto de vista técnico, cabe notar que ya se sustituyeron 12,9 km de durmientes, rieles y fijaciones en la vía. Quedan 116 km de línea por rehabilitar completamente, no solamente sustituyendo rieles y durmientes, sino añadiendo una capa completa de balasto, muy probablemente también reforzando la capa inferior o incluso la plataforma. Si la compra de rieles y durmientes de segunda mano no debe excluirse, cabe llamar la atención sobre la necesidad de
disponer de materiales en buen estado con un bajo (o muy razonable) nivel de desgaste.
Proyecto FHH-2: Explotación común FCA/FHH del tráfico de carga entre Huancavelica y Lima/Callao
I.2.3.3. Ferrocarril Transandino (FTA)
Como se ha mencionado en el caso de FCA, las decisiones de inversión respecto al Ferrocarril Transandino pertenecen a su concesionario. Por ello, no se puede identificar proyectos de inversión en su lugar. Sin embargo, como se explicó en las Sección 3.2.3, se identificaron distorsiones institucionales y económicas serias en el contrato de concesión de FTA que merecen ser analizadas con más profundidad. Este análisis se requiere debido a los peligros que corre el tráfico sobre el tramo ferroviario Mollendo/Matarani-Arequipa-Juliaca. Los pormenores de este análisis se presentan a continuación.
I.2.3.4. Ferrocarril costero
Se planteó en el pasado la posibilidad de construir líneas férreas costeras, aprovechando el terreno plano que generalmente se encuentra en la planicie costera. El análisis que se presenta a continuación se refiere a las siguientes conexiones:
– Lima-Chancay-Huacho-Barranca como ramal Norte (con distancias respectivas a Lima: 78 km, 148 km y 194 km), y – Lima-San Vicente de Cañete-Chincha Alta-Pisco como ramal Sur (con distancias respectivas a Lima: 144 km, 198 km y 250 km). El primer paso es evaluar la magnitud del mercado potencial.
Tráfico de pasajeros
En el marco del PIT, se trata de tráfico interurbano ya que la estimación del tráfico pendular suburbano necesita un enfoque local que tome en cuenta todos los componentes modales de la oferta de transportes así como la distribución urbana de los empleos y de las viviendas. Los nuevos clientes se reclutarán básicamente entre los usuarios del sistema carretero, sea por vehículo privado o público. Se utilizó los resultados de la modelación del tránsito vial al horizonte 2013 para estimar el número de pasajeros que siguen rutas paralelas al ferrocarril por construir. Se considera solamente los tráficos "normal" y "derivado" de larga distancia. El tráfico "local" no puede ser de interés para un ferrocarril, porque éste no puede prestar un servicio de buena calidad en términos de frecuencia y de tiempo total de recorrido (puerta a puerta) comparado con vehículos automotores.
Tráfico de carga
Debe destacarse que en lo que se refiere al transporte de carga a corta distancia (menos de 300 á 400 km) como es el caso aquí, el tren no puede competir con el transporte carretero, debido a que los camiones ofrecen un servicio "puerta-a-puerta", mientras que el tren necesita dos transportes carreteros adicionales entre la estación y el usuario, al origen como al destino.
Sólo transportes directos de estación (o ramal privado) a estación (o ramal privado) pueden considerarse como parte del mercado potencial del ferrocarril. Si los ramales ferroviarios Norte y Sur formasen parte de una red a larga distancia, se podría esperar ver circular una fracción significante del tráfico carretero total (10-20 %). Como los posibles ramales Norte y Sur no podrán formar parte de una red a larga distancia, el tráfico ferroviario de carga será reducido.
I.2.3.5. Otros proyectos
El volumen de demanda queda muy por debajo del volumen que permitiría justificar las inversiones ferroviarias. El proyecto de reconstrucción de una línea Puno-Desaguadero utilizando la plataforma existente se incluye en el marco de una más extensa cooperación con Bolivia ya que este proyecto supone la realización de inversiones del lado boliviano. Sin embargo, la competencia del transporte carretero deja poco lugar al transporte ferroviario de la carga boliviana. En lo que se refiere a una posible reconstrucción del ferrocarril Machu Picchu- Quillabamba, cabe destacar que la oferta vial existente entre Ollantaytambo y Quillabamba constituye una competencia fuerte y que el volumen de la demanda justificaría difícilmente la inversión alta que requeriría esta reconstrucción. Una evaluación preliminar del mercado potencial fue realizada en base a los resultados del modelo de simulación de tránsito carretero, más precisamente la asignación de tránsito al tramo Quillabamba-Ollantaytambo-Urubamba. Luego se estimó el tránsito en términos de número de pasajeros multiplicando el IMD por las tasas de ocupación antes mencionadas. Los resultados se muestran a continuación.
Tránsito entre Quillabamba y Urubamba (IMD 2013)
Año | VL | TP | TC | Total |
2004 | 38 | 36 | 72 | 146 |
2013 | 63 | 60 | 124 | 247 |
2023 | 100 | 96 | 186 | 382 |
Tránsito entre Quillabamba y Urubamba
(Pasajeros en ambos sentidos por día)
Año | VL | TP | Total |
2004 | 148 | 1,091 | 1,239 |
2013 | 246 | 1,818 | 2,064 |
2023 | 390 | 2,909 | 3,299 |
VL: vehículos ligeros
TP: transporte público de pasajeros
Respecto a otros proyectos en relación al transporte de mineral (Toromocho, Las Bambas), cabe notar que su desarrollo no se puede estudiar independientemente del proyecto minero ya que las cantidades a transportar dependen del proceso de transformación de los productos mineros y que las inversiones están a cargo del concesionario minero. En lo que refiere a las posibilidades de cambios tecnológicos en los ferrocarriles, como por ejemplo el cambio de uso de combustibles a energía eléctrica, cabe destacar que las evoluciones tecnológicas importantes como la electrificación o el aumento muy importante de las velocidades, solamente se justifican cuando el alto volumen de demanda requiere una alta densidad de tráfico, situación que no se encuentra. Un cambio tecnológico ya en camino se refiere al uso de gas como combustible. El FCA empezó la transformación de algunas de sus locomotoras para que puedan usar esta fuente de energía.
I.3 TRANSPORTE MARÍTIMO Y FLUVIAL
I.3.1 SITUACION ACTUAL DEL TRANSPORTE MARITIMO Y FLUVIAL
El sistema portuario público de Perú consiste en once terminales portuarios principales (siete puertos marítimos y cuatro puertos fluviales) y cinco con instalaciones barcaza-a-barco. Los puertos marítimos se encuentran ubicados en el litoral del Océano Pacífico, entre la frontera con Ecuador al Norte y la frontera con Chile al Sur. Los puertos fluviales se encuentran ubicados en la zona Este del país a lo largo de ríos principales.
Los puertos marítimos y los puertos fluviales están bajo la administración de la Empresa Nacional de Puertos (ENAPU) con excepción de los puertos concedidos como: Matarani (Arequipa), El Mulle del Sur (Callao), y recientemente, Paita (Piura).
Asimismo, en el país hay varios puertos que son propiedad de, y operados por, el sector privado que atienden a productos y propósitos específicos, principalmente instalaciones para la carga de combustibles y concentrados principalmente de cobre. Estos terminales privados no se incluyen en el ámbito del PIT. El muelle operado por Perú en Arica, Chile es un caso especial. Este muelle es operado por ENAPU bajo un acuerdo especial con el Gobierno chileno.
Limitaciones
Las limitaciones dentro del actual sistema portuario pueden dividirse en dos áreas distintas.
– Limitaciones de las naves.
– Limitaciones en el manejo de la carga.
A) Limitaciones para las naves
Las naves se ven limitadas por la capacidad con la que cuenta el puerto para recibir y manejar todos los posibles tipos y tamaños de embarcaciones, desde
el tráfico de barcazas hasta los barcos mayores de gran calado. Las actuales restricciones del calado en los puntos de atraque/ amarre para cada puerto determina el tamaño máximo de las embarcaciones que pueden atracar en las terminales para recibir y descargar productos.
Si bien cada puerto administrado por la ENAPU puede acomodar el tráfico de barcazas, la incapacidad de algunos de los puertos de recibir una embarcación de 30-40 pies de gran calado limita la capacidad de embarcar volúmenes mayores de productos. El tamaño máximo de las embarcaciones que los diversos puertos pueden manejar en base a las actuales limitaciones de los amarraderos se puede ver en el cuadro.
Tamaño máximo de la embarcación en base a las limitaciones de los amarraderos
Puerto | Longitud del amarradero (m) | Profundidad del amarradero (pies) | Capacidad (TRB) |
Paita | 200 | 33 | 32 000 |
Salaverry | 230 | 32 | 21 000 |
Chimbote | 185 | 29 | 20 000 |
Callao | 262 | 36 | 35 000 |
San Martín | 175 | 33 | 25 000 |
Matarani | 583* | 32 | 20 000 |
Ilo | 225 | 30 | 5 000 |
* Longitud total del muelle
Fuente: Elaboración a partir de los datos de PNDP
De particular importancia es el caso de los terminales del Puerto del Callao, que siendo el más importante del país y uno de los más importantes del Pacífico Sur, solo recibe buques de hasta 35,000 TPM en el muelle 5 debido a limitaciones de calado (36") y buques aún menores en los otros muelles.
El Puerto de Salaverry requiere un dragado anual de mantenimiento para mantener al Puerto operacional durante todo el año y permitir la capacidad de recibir las naves de mayor calado. Este puerto en realidad cierra las operaciones por lo menos 12 días cada año durante las operaciones de dragado.
B) Limitaciones en el manejo de la carga
Las limitaciones a la carga son la capacidad de almacenamiento y manejo de carga de un puerto, desde el equipo utilizado para cargar y descargar una nave, la capacidad de los patios de almacenamiento cubierto y abierto, la capacidad de almacenamiento del patio de contenedores, las instalaciones para el manipuleo de los granos, las instalaciones para la carga líquida a granel y las instalaciones de carga fraccionada (breakbulk). Las capacidades de almacenamiento y las capacidades de manipuleo de la carga son operaciones susceptibles al tiempo; los costos del equipo y cuadrillas utilizadas para descargar y cargar una nave inciden directamente en las cifras de la capacidad, al igual que los tiempos de estadía asociados con el almacenamiento de la carga.
Hay varias mejoras y proyectos que pueden corregir los factores que limitan la carga para optimizar a los puertos y hacerlos más eficientes. El Puerto del Callao, la instalación más grande de contenedores del país, y los otros puertos que manipulan contenedores que pasan por sus instalaciones no hacen uso de grúas de pórtico para contenedores en el muelle. Por lo contrario, los contenedores son manipulados por las naves, requiriendo más de 10 minutos para cargar o descargar un contenedor de la nave.
Algunos de los proyectos y mejoras adicionales relacionados con las operaciones de manipulación de contenedores son:
– Instalaciones dedicadas para almacenamiento de contenedores.
– Equipo dedicado para el manejo de contenedores.
Cabe recordar aquí que el caso más importante es el de los muelles que manejan contenedores, en particular el muelle N° 5 del Puerto del Callao. Es urgente dotar a este muelle con grúas propias para el manejo de cantidades mayores de contenedores cada año.
Otro serio problema existente en el Terminal del Callao es el manejo de concentrados de minerales que se transportan por camión al amarradero 5C,
en el cual se descarga el material en el piso y se recupera con cargadores frontales que alimentan un sistema de fajas portátiles que descargan en las bodegas del buque. Esta operación, además de producir bastante emisión de polvo contaminante, está interfiriendo seriamente con la operación de carga y descarga de contenedores que se ejecuta principalmente por los amarraderos 5A y 5B.
Otros terminales marítimos también requieren nuevos o mejores equipos, tales como grúas de muelle, equipos de patio, fajas transportadoras e instalaciones especializadas.
Las garitas de acceso optimizadas contribuyen con la productividad del puerto mediante el movimiento oportuno y eficiente de la carga que ingresa y sale del puerto. Las garitas automatizadas para los contenedores y las garitas de acceso disminuyen la probabilidad de congestiones de tráfico dentro y afuera del puerto. La menor congestión adentro y alrededor de la garita de acceso al puerto permite que la carga llegue, sea depositada en el patio de almacenamiento adecuado, sea recogida y entregada al usuario final, con mayor rapidez, mejorando la productividad del puerto. Aparte de mejorar la productividad y eficiencia del puerto, las instalaciones más modernas y el tiempo menor que la carga pasa en las instalaciones portuarias debido a las congestiones de tráfico permiten que el puerto sea más comercializable para los futuros usuarios y productos.
I.3.2 CONCESIONES Y OPORTUNIDADES DE INVERSION
Como se dijo anteriormente, la promoción de los proyectos de concesiones, se hace a través de PROINVERSIÓN, entidad que cuenta con su propio sitio web.
Actualmente Proinversión nos presenta seis proyectos de concesiones que están en marcha, los cuales son:
Fuente: Proinversión::Proyectos
I.4 TRANSPORTE AÉREO
I.4.2 CONCESIONES Y OPORTUNIDADES DE INVERSION
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