Procesos de integración regional e internacional en el espacio económico de Europa Oriental (página 2)

Finalmente, con el establecimiento de un Espacio Económico Único, aparece otro problema que es el de la fluctuación de divisas al interior de la zona. Puede darse el caso de que algunos socios traten de mejorar su competitividad frente a los otros, acudiendo a la política cambiaria, devaluando su moneda nacional. Si esta situación persiste, la constante guerra cambiaria puede perjudicar a todos los socios y anular los efectos positivos de la integración. De esta manera, resulta necesario prever mecanismos que establezcan paridades cambiarias relativamente fijas en el tiempo entre las distintas monedas al interior de la zona, de manera tal que si se decide acudir a la devaluación, el precio relativo al interior de la zona no varíe, sino que solamente varié el precio relativo de la moneda interna con respecto al resto del mundo. En un principio, existen dos alternativas para solucionar este problema: o directamente se fijan paridades relativamente fijas entre las diferentes monedas de los países socios, sin que ninguno de ellos pueda devaluar sin el consentimiento de los demás (por ejemplo, este mecanismo funcionó en la Unión Europea a partir de los años 70 y hasta el establecimiento del Euro como moneda común de la UE, y sigue vigente el día de hoy para aquellos miembros de la UE que aun no han adoptado el Euro como moneda), o bien, la otra opción es directamente el establecimiento de una moneda única al interior de la zona, que puede ser o bien la moneda nacional de alguno de los países socios, o bien, una moneda totalmente nueva. La adopción de una moneda única se denomina Unión Monetaria. Esta última, implica que cada uno de los socios renuncia a tener una política monetaria propia y soberana, y pasa a estar sujeto a la política monetaria única de la UM. Si bien esta tipología sigue cierto orden lógico del proceso de integración, lo cierto es que en la vida real no necesariamente se respete este orden, ni se llegue necesariamente a la última fase del proceso de integración, sino que se detenga en alguna de las fases intermedias Así, es posible por ejemplo el establecimiento de una moneda única sin pasar por todas las fases anteriores, ya sea de manera explícita en el que un país adopta la moneda de otro (caso de Ecuador) o de manera menos evidente, cuando un país no renuncia a tener moneda propia, pero la ata fuertemente a la moneda de otro país (convertibilidad en los años 90 en la Argentina).

Ahora bien, retomemos la línea de análisis de Viner y la disyuntiva entre la apertura indiscriminada al libre comercio mundial y la integración regional. Como ya hemos mencionado, Viner adopta una serie de supuestos que en la práctica son muy poco realistas, y si se levantan, las conclusiones a las que podemos arribar serian muy diferentes a las iníciales. Por ejemplo, si levantamos el supuesto de ausencia de costos de transporte y evaluamos la situación en presencia de los mismos, resulta que el precio en el mercado domestico de los bienes importados no es igual al precio en el país de origen, sino que como mínimo a ese precio hay que sumar el costo del flete, el cual en algunos casos puede representar una proporción considerable en el precio final en el país de destino. Bienes de gran tamaño y peso y relativamente bajo valor, como cemento y acero, constituyen un buen ejemplo de ellos. En el caso de que el productor más eficiente se encuentre muy lejos, puede ser más beneficioso entonces eliminar las restricciones aduaneras e importar dichos bienes de un productor más cercano, por más que no sea el más eficiente, y aun así reducir el precio final en el mercado local, aumentando así el bienestar de los consumidores. Esto introduce la noción de los "bienes regionales", aquellos que solo tiene sentido comerciar en el ámbito nacional o regional, pero tienen poca transabilidad a nivel internacional.

Por otro lado, la integración permite reubicar las actividades económicas dentro del bloque de manera tal que se aprovechen mejor las ventajas locales en cada país para una determinada actividad económica. Siguiendo con el levantamiento de los supuestos de Viner, en el caso de que los bienes no sean homogéneos sino que haya diferenciación de productos, se crea la posibilidad de una cierta especialización, que cada uno de los socios diferencie su producción y se especialice en la producción de un determinado tipo de bien, el cual, si bien se parece a los bienes producidos por el socio, se diferencia en algunas cosas. De esta manera, la creación de un determinado mercado ampliado permite la instalación en cada uno de los países socios de industrias que antes no podían funcionar de manera eficiente en el caso de que en cada uno de los países exista la producción de toda la variedad posible de dicho bien. Por ejemplo, resultaría muy poco eficiente instalar una industria automotriz que fabrique los mismos autos con un nivel de localización del cien por cien tanto en Argentina como en Brasil, sin embargo, la creación de un mercado ampliado crea la posibilidad de fabricar algunos modelos en Argentina y otros en Brasil (autos livianos en Argentina por ejemplo, y camionetas y autobuses en Brasil), y luego intercambiar. Aparece la posibilidad de crear comercio intraindustrial, el cual permite que las importaciones y exportaciones de cada uno de los socios crezcan de manera más o menos balanceada a medida que crecen sus economías, sin generar cuellos de botella ni desbalances en la balanza de pagos, muy comunes en aquellos casos en los que predomina un comercio de tipo interindustrial con diferentes elasticidades de ingreso en los distintos rubros. De esta manera, al reubicar la producción y concentrar siempre en un solo lugar toda la producción de un determinado bien con la que se abastezca todo el mercado ampliado, se obtendría una ganancia de eficiencia. Es un buen ejemplo de lo que se llama "efectos estáticos" de la integración. El punto más importante, por supuesto, es el efecto de las economías de escala. El mercado ampliado permite aumentar la eficiencia de aquellas industrias sujetas a economías de escala, o la instalación de industrias nuevas que no eran rentables antes de la integración, y al mismo tiempo permite aumentar por un lado la competencia entre los productores de la zona, pero por otro lado permite protegerlos de la competencia con los productores más eficientes a nivel mundial, competencia para la cual quizás no estén preparados todavía, y que sería ruinosa para ellos en el caso de un brusco e indiscriminado proceso de apertura unilateral.

La integración regional de esta manera puede iniciar el necesario proceso de aprendizaje y aprovechamiento de las economías de escala al mismo tiempo que protege a los productores locales y les da el tiempo necesario para mejorar su productividad y aumentar el nivel de eficiencia, para poder prepararse de esta manera para la competencia que podría venir en el futuro. Por otro lado, en el mercado ampliado, con la instalación de las nuevas industrias, se justifica una mayor inversión en la Investigación y Desarrollo de nuevas tecnologías y productos, y se crea la posibilidad de generar efectos de escala dinámicos y favorece el proceso de aprendizaje[11]El crecimiento del mercado permite el establecimiento de nuevas industrias, lo cual a su vez crea nuevos empleos y aumenta el ingreso real de la población, lo cual vuelve a ampliar por lo tanto el mercado regional en su conjunto, vía mayor capacidad adquisitiva de la población, en un proceso que se retroalimenta. En definitiva, las potenciales ganancias por especialización e I&D nos llevan a la redefinición de las ventajas comparativas de cada unos de los socios del bloque, mejorando su competitividad en sectores que antes eran inalcanzables, y permiten pensar el proceso de integración como una estrategia para la construcción de nuevas ventajas dinámicas y un nuevo patrón de especialización, más beneficioso para todos los socios del esquema de integración. Patrón que sería más difícil o directamente imposible alcanzar en el caso de apertura unilateral, ya que los productores locales relativamente menos eficientes, presionados por competidores externos más eficientes, simplemente estarías condenados a quebrar, provocando de esta manera desaparición de capacidad productiva, puestos de trabajo, reducción del ingreso nacional y lejos de generar mayor bienestar para los consumidores, les generaría perjuicios dado que simplemente pierden su fuente de ingresos sin poder reemplazarla por otra similar. La integración regional por lo tanto se torna una herramienta muy poderosa para estimular el desarrollo de aquellos países relativamente menos desarrollados, crear nuevas ventajas dinámicas, iniciar procesos de aprendizaje, invertir en I&D y estimular el desarrollo y el crecimiento a largo plazo.

Como ya se ha mencionado, la creación de un mercado común ampliado, hace más atractiva la inversión tanto interna como externa en dicho mercado, posibilitando tanto la llegada de nuevos flujos de inversión, como la modificación en el comportamiento de aquellos inversores que ya estaban presentes, para adaptarse a la nueva realidad y aprovechar las nuevas ventajas. Para comprender mejor el impacto de la integración en la economía, es de suma importancia estudiar el resultado que tiene dicho proceso en la Inversión Extranjera Directa que recibe el país. En líneas generales, la IED es el vehículo a través del cual se crean y se expanden las Empresas Trasnacionales, esto último es muy importante ya que en las últimas décadas las ET pasaron a jugar un rol muy importante en la vida económica del planeta, y las transacciones entre diferentes filiales de las ET representan una parte importante del comercio mundial. Los trabajos de John Dunning[12]y Gary Gereffi[13]representan un marco teórico y analítico interesante para analizar los flujos de IED y las relaciones entre las filiales de las ET en diferentes países.

Para empezar, la Teoría Ecléctica de Dunning estudia las condiciones en las que una empresa toma la decisión de invertir en otro país y por ende volverse una empresa trasnacional. Básicamente, tal decisión resulta de una mezcla de factores dependientes tanto de la firma, como del país en el que piensa desembarcar y el entorno general en el cual lo debe hacer. En primer lugar, para que una empresa logre establecerse con éxito en otro país, debe tener algún tipo de ventaja frente a las empresas locales de ese país y los potenciales competidores de terceros países. Este tipo de ventajas Dunning denomina "Ventajas de Propiedad", es decir, aquellas que son propias de la empresa. Este tipo de ventajas pueden ser especificas de la firma como tal (algún tipo de tecnología, patente, conocimiento, etc.) o del sector en el cual se desenvuelve, o país especificas, es decir, la firma que piensa expandirse puede tener por ejemplo ventajas en cuanto al acceso al financiamiento en su país de origen, ventajas que las empresas del país de destino no tienen, o bien el sistema educativo del país de origen es lo suficientemente bueno como para preparar científicos en cantidades suficientes para cubrir la demanda local en mano de obra calificada y de esta manera otorga una ventaja a todas las empresas del país frente a países terceros, o algún otro tipo de ventaja relacionada con el país de origen como tal.

Por otro lado, para que la empresa encuentre atractivo el país en el cual se va a desembarcar, este tiene que poder ofrecer algún tipo de beneficio a aquellos que se instalen en el mismo, es decir, tiene que ofrecer lo que Dunning llama "Ventajas de Localización". Básicamente, este tipo de ventajas pueden ser de tres tipos: naturales, adquiridas o públicas. Las ventajas naturales tienen que ver con disponibilidad de recursos naturales o bien grandes reservas de mano de obra barata y no calificada, que inevitablemente se tienen que explotar y aprovechar en el lugar donde esta, ya que por su propia característica, es un factor inmóvil y no se puede desplazar. Las adquiridas tienen que ver con aquellas ventajas que el país receptor de la IED haya desarrollado por cuenta propia a lo largo del tiempo, ya sea un mercado interno amplio y con alto poder adquisitivo, mano de obra educada y altamente calificada, o institutos y laboratorios de investigación que permitan acceder a algún tipo de tecnología o conocimiento que no sería disponible de otra manera para empresas extranjeras. Finalmente las ventajas públicas tienen que ver con las acciones deliberadas del Estado, dirigidas a crear condiciones atractivas para los inversores externos. Por lo general este tipo de ventajas se relacionan con reservas de mercado, contratos de largo plazo con el sector público, barreras aduaneras que dificultan el acceso a dicho mercado vía exportación, etc.

Finalmente, el tercer tipo de ventaja es la que se denomina "Ventaja de Internalización". En un principio, una empresa extranjera tiene tres maneras de acceder al mercado en cuestión, que puede ser exportando el bien final, otorgando una licencia a un productor local, o bien, poniendo ella misma una planta productora. En el primer y tercer caso, la empresa retiene dentro de ella misma toda la información "confidencial" por así decirlo en lo que respecta a la producción de dicho bien, en cambio, si otorga una licencia, cede al menos una parte del conocimiento y del paquete tecnológico a un tercero. Dependiendo del nivel de confidencialidad de las tecnologías transferidas, la empresa puede decidir retener el conocimiento al interior suyo o no. En el caso de que decida hacerlo, muy probablemente decida poner una filial. Por lo general este tipo de comportamiento es propio de aquellos casos en los que una empresa cuenta con una patente o alguna tecnología "única", no disponible para los demás, y pretende seguir gozando de esta posición monopólica. En fin, de la interrelación entre estos tres tipos de ventajas, resulta la decisión de una ET de invertir o no en el país en cuestión.

En el caso de que decida hacerlo, Dunning identifica cuatro principales estrategias para hacerlo. La primera estrategia es aprovechar las ventajas de disponibilidad de recursos (incluida también la mano de obra abundante y no calificada), en este caso la empresa invierte para poder explotar recursos naturales, para luego venderlo en el mercado interno del país receptor o bien exportarlos al mercado mundial. La segunda estrategia consiste en explotar el mercado interno del país receptor de la IED. Claro está, que para eso es necesario que el mercado interno tenga un determinado nivel de desarrollo propio, anterior a la inversión, para ser atractivo. Necesita tener un determinado nivel mínimo y una determinada capacidad de compra de su población como para ser lo suficientemente atractivo para una ET. La tercer estrategia es lo que se llama "Estrategia en búsqueda de eficiencia" o "efficiency seeking", es decir, el país receptor de la IED debe ofrecer algún tipo de ventaja productiva a la empresa que se instala en el mismo, ventaja que le permita mejorar su competitividad a nivel global. Podría ser de dos tipos: por un lado, puede ofrecer mano de obra barata, cuyo empleo en la producción de partes y piezas no criticas y sumamente sencillas puede permitir reducir costos debido a que paga salarios bajos y de esta manera mejorar la rentabilidad y competitividad a nivel global de la firma (tal es el caso por ejemplo de la industria textil en Bangladesh), y por otro lado, puede ofrecer mano de obra y subcontratistas altamente capacitados y eficientes, que le permite fabricar partes y componentes de alta complejidad y de manera mejor que lo hacen agentes similares en el país de origen, y que le permiten a la ET mejorar su posición por esta vía. Por supuesto que puede darse una combinación de las dos. Por último, la cuarta estrategia consiste en radicarse en otro país en búsqueda de activos estratégicos que permitan mejorar la posición de la ET y los que la empresa por algún motivo no desea o no puede desarrollar por cuenta propia sino que prefiere adquirirlos en otro lado. Claro está, para que pueda apostar a esta estrategia, el país receptor tiene que desarrollar previamente algún tipo de activo estratégico, para poder ofrecerlo después a un inversor externo.

Lo que si queda claro, que el impacto de las diferentes estrategias puede y de hecho es muy diferente tanto para la ET como para el país receptor según la estrategia que prevalezca y el tipo de ventajas que más peso tenga a la hora de tomar la decisión de invertir, y resulta de interés estudiar tal impacto, sobre todo el impacto que tiene en el país receptor, algo que por cierto se hará más adelante en este trabajo.

La teoría de las Cadenas Globales de Valor de Gereffi resulta ser una herramienta interesante para estudiar las modalidades que tiene un determinado país o sus empresas de insertarse en el mercado mundial y en el sistema de división internacional del trabajo. En las últimas décadas, pocas empresas internalizan en su interior todo el proceso productivo, desde la concepción de una nueva tecnología, pasando por la fase de desarrollo de una nueva tecnología o producto, todas las fases de producción de todo tipo de componentes, partes y piezas, el ensamblado final, la comercialización y el servicio de post venta, sino mas bien muchas de estas operaciones se tercerizan o se trasladan a otras empresas, quedándose la empresa madre con aquellas operaciones que más le interesan y mas beneficio generan. Sin embargo, no siempre la empresa madre es propietaria de las empresas tercerizadas, sino que en las últimas décadas se ha dado con fuerza el fenómeno del llamado "control no accionario", en el que la empresa madre controla a las empresas sub-contratistas e influye en su comportamiento, sin ser propietaria de las mismas. En su teoría de las cadenas globales de valor crea una tipología para analizar las diferentes modalidades para organizar las relaciones entre la firma líder y las firmas dependientes de ella. La relación entre ellas puede ser:

• De mercado

• Cadena de valor modular

• Cadena de valor relacional

• Cadena de valor cautiva

• Relación jerárquica

Cual de todas estas modalidades se utilice, depende básicamente de tres factores: complejidad de la transacción, codificabilidad de la información, y la habilidad del proveedor. Cuando la transacción es relativamente simple, la información a transferir al proveedor es fácilmente codificable y el productor tiene la habilidad necesaria para proveer del bien necesario, se suele acudir a relaciones del mercado. En este tipo de relaciones, no existe ningún tipo de conexión ni relación entre las dos empresas, salvo el mecanismo de los precios. Las transacciones pueden llevarse a cabo con un nivel mínimo de coordinación, y los proveedores son fácilmente intercambiables, ya que su producción es relativamente común y difundida, y hay muchos proveedores disponibles.

En aquellos casos en los que la información es más difícil de codificar y requiere un conocimiento tácito del proveedor, la relación es más compleja, y el proveedor tiene la competencia para proveer el componente entero sin mayores especificaciones por parte de la empresa líder, se acude a la relación de tipo modular, el proveedor es bastante eficiente en la producción de partes importantes pero no criticas, tiene la habilidad de fabricarlas a bajo costo y con las especificaciones requeridas por la firma líder.

En aquellos otros casos en los que la transacción es muy compleja, la información a enviar al proveedor no puede ser codificada por que requiere de un amplio conocimiento tácito sobre el tema por parte del proveedor, el cual muchas veces es en sí una empresa altamente desarrollada y competitiva que posee conocimientos y habilidades únicas, se establece un vinculo de tipo relacional, en el cual hay mutua dependencia, los contactos entre las empresas son de largo plazo, y por lo general suele ser una especie de alianza entre iguales, en la cual el proveedor tiene la habilidad de fabricar partes y piezas críticas y no es fácilmente reemplazable por otro.

Cuando la transacción es compleja, y la información es difícilmente codificable, pero las habilidades del proveedor son bajas, se puede establecer un vínculo de tipo cautivo. El proveedor es altamente dependiente de la empresa líder, requiere mucha supervisión por parte de la misma y muchas veces no tiene la posibilidad de romper el vínculo y establecerlo con otra empresa, ya que la producción la lleva a cabo según especificaciones muy rígidas de la empresa madre que no son aplicables en otras empresas líderes, por lo tanto el proveedor enfrenta muy elevados costos de cambiar de cliente, en cambio la empresa líder puede cambiar de proveedor con relativa facilidad, de esta manera, el proveedor está atado a las decisiones de la empresa líder sin tener posibilidad de influir en la relación entre ambos. Puede ser el caso por ejemplo de algunas autopartistas que producen para una determinada terminal ensambladora, usando la maquinaria y procesos tecnológicos provistos por la misma, y produciendo bajo estándares no compatibles con otras marcas y otras terminales, de manera tal que el proveedor autopartista no tiene la libertad de elegir con cual terminal trabajar, sino que está vinculado a una terminal en particular sin poder modificar la relación.

Finalmente, la última modalidad de relación es la de tipo jerárquico. En aquellos casos en los que la transacción es compleja, la posibilidad de codificar información es baja, pero la empresa líder no encuentra un proveedor al cual encargar la producción, se ve obligada a hacerlo ella misma estableciendo una filial o subsidiaria e internalizando el proceso productivo. En este caso, la dependencia de la filial de su casa matriz es total, y funciona de acuerdo con las directivas que recibe de la misma. La Figura 1 del Anexo muestra un gráfico que resume los cinco tipos de vínculo entre la empresa líder y sus proveedores13

Si bien esta tipología es más bien teórica y es difícil encontrarla en estado puro en la práctica (donde más bien prevalecen diferentes combinaciones de todas estas posibilidades), nos brinda un marco de análisis interesante para estudiar las diferentes opciones que tiene un determinado país y sus empresas para insertarse en el las cadenas de valor globales, y por supuesto, el resultado final que obtendrá el país dependerá fuertemente de cuál de las modalidades prevalecerá sobre las demás. El Estado con sus políticas puede tener interés en influir en este tipo de relaciones y modificarlas de manera tal que el país se encuentre en condiciones más favorables frente al resto del mundo. Está claro, por ejemplo, que en el caso de que la ventaja de un país es producir parte no críticas a bajo costo, con el consecuente bajo nivel de salarios para sus trabajadores y bajas posibilidades de desarrollo tecnológico, el nivel de vida y la riqueza del país no será el mismo que en aquel otro caso en el que predominen empresas altamente desarrolladas tecnológicamente, con capacidad de fabricar partes criticas de alto valor agregado, que requieren mano de obra calificada y bien paga. Las políticas estatales, nuevamente, pueden tener un rol importante en modificar la modalidad que tiene un país de relacionarse con el resto del mundo.

Características y condiciones estructurales del espacio económico de Europa Oriental

Una vez esbozado el marco teórico, pasemos a estudiar más de cerca el objetivo principal del presente trabajo.

Después del colapso de la URSS, las repúblicas que surgieron tras su disolución, iniciaron un proceso de integración más o menos exitosa en la economía mundial. Sin embargo, en la mayoría de los casos el impacto sobre la estructura de la economía y el bienestar de la población no fue el que se esperaba al inicio, y en la mayoría de los países fue, más bien, negativo. Paradójicamente, aquellos países que menos desmontaron su sistema de protección aduanera, fueron los que menos impacto negativo recibieron, e incluso pudieron sacar alguna ventaja de la posibilidad de salir al mercado mundial. En cambio, aquellas otras repúblicas donde el proceso de apertura y liberalización fue más profundo, sufrieron mayores perjuicios. Este proceso despertó debates en círculos académicos, políticos y empresariales sobre la conveniencia de dicho proceso de apertura, sin embargo, hasta el momento no ha habido un cambio significativo en el paradigma económico, cambio que dada la experiencia de los últimos años, se hace cada vez más deseable y necesario. Paralelamente, en los últimos años algunos de los países de la antigua Unión Soviética han hecho esfuerzos por revivir aunque sea de manera parcial aquel gran mercado interno único que fue disuelto tras el colapso de la URSS. El objetivo del presente trabajo, en cierta forma, es contribuir a este debate, sobre la conveniencia o no para los antiguos miembros de la URSS de la irrestricta apertura de sus economías y la entrada al libre comercio mundial, tal como lo conocemos a partir de los principios de los años 90 en el marco del llamado "Consenso de Washington".

Es bien sabido que Rusia[14]un país particular. Es el país más grande del mundo, y también el más frio. Hoy en día su superficie terrestre supera los 17 millones de kilómetros cuadrados, y en la época soviética superaba los 22 millones de kilómetros cuadrados. Dada su particular ubicación geográfica, presenta condiciones casi únicas en el mundo, condiciones que impactan fuertemente en toda actividad económica que se desarrolle en su amplio territorio. Al mismo tiempo que ofrece una enorme variedad de paisajes, guarda en su interior colosales yacimientos de recursos naturales e históricamente fue una barrera natural difícil de superar para numerosos invasores a lo largo de los siglos, factores que indudablemente representan una ventaja, la Madre Tierra sin embargo se convierte en la peor de las madrastras cuando se trata de desarrollar una actividad económica en ella. Si bien históricamente cualquiera que desenvolvía algún tipo de actividad económica enseguida se enfrentaba con las adversidades impuestas por la naturaleza, paradójicamente estas características muy particulares prácticamente no se han tenido en cuenta a nivel político, por lo menos en las últimas dos décadas y media, a la hora de desarrollar e implementar políticas de integración en el mercado mundial. Resulta pues necesario estudiar la influencia del factor climático y geográfico en el desempeño de la economía y explicitarlo, a fin de evitar políticas inadecuadas y muchas veces contraproducentes para el país.

A grandes rasgos, podemos distinguir tres grandes componentes que condicionan cualquier actividad económica, que son el transporte, el consumo de energía necesario para desenvolver la actividad productiva y permitir la vida misma de la población (teniendo en cuenta el consumo mínimo necesario, omitiendo para nuestros fines el consumo superfluo y de lujo), y los gastos en construcción, ya sea de edificios que se usen con fines productivos (comprendiendo en esta categoría también el conjunto de inmuebles para fines comerciales y administrativos) o bien de edificios destinados a la vivienda[15]Otro rubro importante a tener es la actividad agropecuaria, que se tiene que desarrollar en un ambiente sumamente adverso.

El transporte es un componente fundamental para el desenvolvimiento de cualquier actividad económica. No es posible imaginar la economía moderna sin un ágil sistema de transporte, que permita integrar el mercado local, y también la economía nacional con el resto del mundo. La literatura sobre la importancia del transporte es tan amplia que no es necesario volver a recalcar la importancia del mismo. La eficiencia y el nivel de desarrollo del sistema de transporte de un país influyen de manera directa sobre el costo final de cualquier bien o servicio producido dentro del país, y también el precio final de cualquier bien importado que se venda en el mercado domestico, y por lo tanto influye fuertemente sobre la competitividad de la economía en su conjunto: sistemas de transporte más modernos y agiles permiten reducir los costos globales de la industria y el agro del país, en cambio, un sistema de transporte más arcaico y menos eficiente aumenta los costos globales y reduce la competitividad de la economía en su conjunto.

Pero no solo la eficiencia de tal o cual medio de transporte es lo que influye sobre estos costos, sino que también importa la estructura de las comunicaciones en su conjunto, ya que, es bien sabido, diferentes modalidades de transporte ofrecen diferentes costos. Así, el medio de transporte más barato es el naval, tanto marítimo como fluvial. Le sigue el transporte ferroviario. En tercer lugar está el transporte automotor, y el medio de transporte más caro (aunque también el más rápido) es el aéreo. Ahora bien, como hemos visto, el enorme territorio ruso deja su huella sobre la distribución geográfica de la actividad económica. La geografía condiciona el uso de los diferentes medios de transporte. Así, por ejemplo, si bien Rusia tiene una amplia salida al mar, su capacidad de aprovechar el transporte marítimo está sumamente limitada. Por un lado, los socios comerciales más importantes están en Europa continental (alrededor de 42% de las exportaciones) y en Asia (alrededor de 15% en Asia continental y tan solo un 5% de exportaciones a Japón y Corea)[16], pero por otro lado prácticamente todos los puertos están en la zona de congelamiento, es decir, las aguas se congelan durante una parte importante del año, que puede llegar incluso a seis meses al año o más (tal es el caso de los puertos ubicados en el Mar Blanco y en las orillas del Océano Glaciar Ártico y también los puertos del Océano Pacífico). Los puertos del Mar Báltico también están en la zona de congelamiento. El único puerto de importancia que puede operar prácticamente todo el año es el puerto de Novorossiysk, ubicado en la ciudad del mismo nombre, en las orillas del Mar Negro, en el sur de Rusia, y también los puertos ubicados en Crimea. Y también por supuesto los puertos ucranianos ubicados en las orillas del Mar Negro. Incluso estos puertos llegan a congelarse algunas veces, aunque con menor frecuencia que los demás. Esto dificulta la navegación y por lo tanto su uso comercial, el cual está restringido a solo algunos meses en el año, a diferencia del resto del mundo, ya sea Europa, América o Asia, que tienen la posibilidad de aprovechar el transporte marítimo todo el año, ya que sus puertos no están en la zona de congelamiento. Para posibilitar la navegación en las aguas del norte, Rusia se ve obligada a mantener una vasta flota de rompehielos, incluyendo rompehielos nucleares (es el único país que posee naves de este tipo), lo cual por supuesto aumenta los costos de navegación y repercute negativamente en el precio final de las cargas transportadas por esta vía. En consecuencia, las posibilidades de aprovechar el transporte marítimo que es el más barato que los demás medios, están muy limitadas, lo cual redunda en que tan solo una pequeña porción del comercio exterior se efectúa por vía marítima, siendo la mayor parte de la carga transportada por otros medios. La figura 2[17]del anexo ilustra la estructura del transporte en su conjunto (tanto el interno como externo). Incluso las mediciones hechas por la UNCTAD[18]confirman este hecho. Se midió el llamado índice LSCI por sus siglas en ingles, que mide el acceso de un país a las redes del transporte marítimo, y los datos arrojan el siguiente resultado (datos del año 2014):

Podemos ver claramente que salvo Noruega, Rusia está en peores condiciones de acceso al transporte marítimo que muchos países en el mundo. Si bien no está en el lugar más rezagado, aun así, dado el enorme territorio y el acceso al mar que posee el país, sus posibilidades de acceder a los beneficios del transporte marítimo se ven sumamente limitadas por factores climáticos y geográficos, por lo menos si tenemos en cuenta los principales países desarrollados y en vías de desarrollo.

El transporte por tubería es muy particular, ya que solo permite el flujo de petróleo y de gas, transportando dichos bienes tanto desde los yacimientos (que están ubicados principalmente en Siberia y en el Cáucaso) hacia los consumidores internos, como para la exportación. Si omitimos este medio, el principal medio de transporte de carga pasa a ser el ferrocarril. Lo cual es totalmente razonable, ya que dado que se tienen que recorrer enormes distancias por tierra, es el medio más barato para transportar las cargas necesarias. Rusia cuenta con la segunda red de ferrocarriles más grande del mundo, con una extensión de unos 86 mil kilómetros, de los cuales alrededor de 44 mil kilómetros son vías electrificadas, es la red de vías férreas electrificadas más grande del mundo[19]En el transporte de pasajeros, el panorama se modifica: el transporte ferroviario y el automotor se reparten partes aproximadamente iguales, correspondiendo a cada uno de ellos entre el 40 y el 42 por ciento de personas/km transportadas, y el restante, aproximadamente un 15-16% corresponde al transporte aéreo (tanto en avión como en helicóptero), el cual es irreemplazable en muchas zonas del país, sobre todo en Siberia, dada la imposibilidad de trazar carreteras y ferrocarriles.

Ahora bien, resulta interesante, y a propósito de nuestro trabajo necesario comparar la estructura de transporte con algunos otros bloques económicos. Así, por ejemplo, en la Unión Europea, el 90 por ciento del comercio extra-bloque se realiza vía marítima, y en el comercio intra-bloque oscila entre 30 y 36 por ciento del tonelaje transportado total[20]Alrededor del 45% del transporte de carga corresponde al transporte automotor[21]y un 10% solamente corresponde al transporte ferroviario (si bien hay diferencias entre diferentes países, que pueden ir de un 3.9% en Países Bajos, hasta un 38% en Suecia19), distribuyéndose el resto entre navegación fluvial interna y oleoductos. En la siguiente tabla podemos ver la estructura de transporte de mercancías en algunos países latinoamericanos[22]

El comercio exterior de siete países latinoamericanos, 2000

Sin embargo los costos de los diferentes medios de trasporte no son proporcionales a la cantidad de carga transportada: El costo de transporte de las cargas vía marítima dentro del costo total llegaba solamente a un 61.3% aproximadamente, el costo del transporte aéreo, pese a su ínfima proporción en cuanto a la cantidad de toneladas métricas transportadas, ascendió a un 13.2% aproximadamente, y el resto, aproximadamente un 25.5% de los costos corresponde al transporte terrestre, en tanto que por este medio se transportó alrededor de 17.5% de la carga total, medida en toneladas/km21. Si bien los datos disponibles para América Latina no son los más recientes, reflejan de manera bastante precisa la distribución de los costos de los diferentes medios de transporte.

Podemos notar de esta manera la situación desventajosa en la que se estaría encontrando Rusia: sus posibilidades, nuevamente, de usar el medio de transporte más económico, que es el marítimo, están sumamente limitados, de manera tal que se ve obligada a acudir a otros medios, relativamente más costosos. Si bien los costos de transporte del ferrocarril y el automotor pueden diferir de país a país, y de hecho no son exactamente iguales en diferentes países, en parte por diferencias en la eficiencia organizativa, diferente grado de competencia y por supuesto diferente nivel de desarrollo de la infraestructura, según la información disponible podemos concluir que los costos de transporte unitarios, es decir de cada tonelada/km para un determinado medio de transporte en diferentes países, no son sustancialmente diferentes: En el transporte ferroviario por ejemplo, en China, Rusia, Canadá, India y EE.UU para el año 2008 el precio promedio de una tonelada/km oscilaba alrededor de dos centavos del dólar. En Rusia, el costo de transporte de un tonelada de grano por cada kilometro, en el año 2011 (a precios corrientes de ese año), costaba aproximadamente un 7% menos que el mismo en EE.UU[23]Europa presentaba precios algo más elevados: España, Alemania y Francia presentaban un precio de entre cuatro a cinco centavos del dólar, en promedio, por cada tn/km de carga[24]En el transporte automotor el panorama es similar. El precio por cada tn/km tanto en rutas internas, como en rutas internacionales dentro de la Unión Aduanera (de Bielorrusia a Rusia por ejemplo), oscila entre 5 a 7 centavos del dólar, en promedio[25]En Europa, los costos del transporte automotor son bastante parecidos, entre 5 a 6 centavos del Euro en promedio, por cada tn/km de carga[26]En América Latina, según los datos recabados, el precio de transporte por camión puede ir de un poco más de tres centavos del dólar por cada tn/km en rutas internacionales de Buenos Aires a Asunción y San Paulo[27]hasta un poco menos de diez centavos del dólar por cada tn/km en algunos países de América Central[28]y Colombia.

Tal y como lo habíamos enunciado, el transporte marítimo presenta costos infinitamente más bajos, arrojando un costo de entre 3 a 5 centavos del euro por cada 100 tn/km, en el caso de la UE26

Según parece, no habría entonces una divergencia sustancial en el precio por cada tn/km de carga transportada por cada uno de los medios de transporte entre diferentes países, si difieren entre cada uno de ellos, sobre todo el transporte marítimo con los demás. Al parecer, la diferencia en el costo entre el transporte ferroviario y el automotriz es menor, lo cual en parte se podría explicar por la presencia de importantes costos fijos en el ferrocarril, lo cual justifica su uso solo en aquellos casos en los que las distancias son más largas, y la carga de gran tamaño y peso, en cambio, en aquellos casos en los que la distancia sea menor y la carga más liviana, el transporte automotor puede ser una opción más atractiva. La Figura 3 del Anexo puede ser ilustrativa de esta situación. De esta manera, al usarse el transporte automotor para distancias más cortas y el ferroviario para distancias más largas, la diferencia en el costo de transportar una tn/km se va reduciendo.

Lo que si difiere claramente, es la estructura del transporte de carga, de esta manera la diferencia en las estructuras influye fuertemente en los costos de transporte estructurales a los que se enfrentan diferentes bloques comerciales. Aquellos que tienen la posibilidad de aprovechar fletes más baratos enfrentan costos estructurales más bajos, lo cual, desde ya, repercute positivamente en su competitividad, en cambio el bloque Euroasiático se enfrenta con costos estructurales de transporte más altos, como resultado de una estructura de transporte menos ventajosa, producto de unas condiciones climáticas y geográficas más adversas que en otras partes del mundo, lo cual es válido tanto para el comercio domestico como el internacional, lo cual no puede no afectar negativamente el costo estructural del transporte al que se enfrenta la economía rusa. Si vemos la proporción de los gastos en logística y transporte en el PBI ruso, estos llegan a un 19% del PBI en Rusia, contra un 11-13% en Brasil e India por ejemplo, un 9.4% en Italia, un 8.5% en los EE.UU, 8.7% en Alemania y 8.3 en Japón[29]

En fin, en el sector de transporte, las economías de la ex-URSS se enfrentan con costos estructurales más elevados, lo cual repercute negativamente en el costo final de cualquier bien que se llegue a fabricar allí, con respecto a otros grandes bloques macroeconómicos.

En el continente europeo, se observa la llamada "anomalía climática de Europa occidental": La Corriente del Golfo, que nace en el Golfo de México, recorre todo el Atlántico, y arrastra enormes masas de agua cálida hacia las costas atlánticas del continente europeo. Baña con sus aguas las costas atlánticas de España, Francia, Inglaterra, las costas de Noruega, y muere finalmente en las costas nórdicas de Noruega. Este efecto permite atenuar el clima de Europa occidental: en el invierno, las temperaturas son más altas de lo que hubieran sido sin dicha corriente, en el verano el clima es más húmedo y menos cálido: el océano absorbe una parte del calor emitido por la masa continental. De esta manera, la amplitud térmica en Europa occidental es menor.

La anomalía consiste en que debido al efecto de la Corriente, las isotermas no varían del sur al norte, como sería de esperar, sino que lo hacen de oeste a este. De esta manera, la temperatura desciende a medida que se avanza hacia el este, incluso sobre la misma latitud, y viceversa, dos ciudades ubicadas sobre una misma longitud pueden tener temperaturas promedio similares, a pesar de que una esté ubicada más al norte que la otra. Las tablas de la Figura 4 del Anexo[30]ilustran bien esta situación: La ciudad de Volgogrado se encuentra en el paralelo 48, la ciudad de Kiev en el paralelo 50, Londres en el paralelo 51 y Berlín en el paralelo 52. Sin embargo Volgogrado presenta temperaturas más bajas de todos, le sigue Kiev, seguido por Berlín, y las temperaturas más cálidas se observan en Londres. En el mapa de la Figura 5 del Anexo [31]se observa dicho efecto. Un resultado similar se observa en la profundidad de congelamiento de los suelos: a medida que se avanza hacia el este, la profundidad de congelamiento de los suelos es cada vez mayor. Las figuras 6[32]y 7[33]del Anexo nos permiten ver y comparar la situación en Los EE.UU, la ex –URSS y Europa.

Al igual que las distancias, el factor climático tiene una fuerte influencia en cualquier actividad económica, de manera tal que resulta imposible desarrollarla sin tener en cuenta el entorno en el cual se va a llevar a cabo. Si asumimos que el nivel de desarrollo tecnológico y la capacidad de gestión e innovación de una determinada empresa está en un nivel acorde al promedio mundial, el desempeño que va a obtener dicha empresa en distintas ubicaciones geográficas puede ser muy diferente. Está claro que las condiciones climáticas influyen fuertemente en la actividad agropecuaria, pero quizás no queda tan evidente su impacto en la actividad industrial y en la vida cotidiana de la sociedad que habita tal o cual espacio geográfico. El clima influye fuertemente en el nivel de consumo de energía necesario para desarrollar la actividad económica, y también sobre el costo de la construcción, dos factores estructurales que influyen sobre la actividad de cualquier empresa.

Veámoslo más de cerca. En todos los países de la ex –URSS, las llamadas Normas y Reglas de la Construcción (SNiP por sus siglas en ruso), establecen que en la construcción de cualquier edificio, el fundamento del mismo debe tener una profundidad mayor a la profundidad de congelamiento del suelo. Esto es así debido a las propiedades físicas del suelo mismo: ante congelamientos y descongelamientos del suelo, el mismo se va expandiendo o contrayendo, de manera que pierde estabilidad. Por lo tanto, para garantizar la estabilidad y la durabilidad del edificio, es necesario construir un fundamento debajo del mismo. En caso contrario, no sería posible levantar edificio alguno, ya que en un muy corto lapso del tiempo se derrumbaría debido a este efecto de las expansiones y contracciones del suelo debajo del mismo. En cambio, en aquellas zonas donde las temperaturas promedio en invierno no descienden por debajo de los cero grados centígrados y donde los suelos no se congelan, muchas veces no resulta necesario construir un fundamento, sino que es suficiente despejar el terreno y asfaltarlo para poder edificar, y solamente se construye un fundamento en aquellos casos en los que es necesario para poder soportar el peso del edificio, es decir, en el caso de los edificios altos. De acuerdo con los resultados empíricos, el costo del fundamento mismo del edificio crece más que proporcionalmente con respecto a su profundidad, así, un fundamento con el doble de profundidad, puede costar entre tres a cuatro veces más[34]Por otro lado, el clima obliga a construir edificios capaces de soportar el frio, en particular, las paredes de los edificios tienen que ser más gruesas, las ventanas deben tener doble vidrio (y a veces hasta el triple en algunas zonas nórdicas), y los techos tienen una estructura más compleja, para poder soportar las intensas nevadas. Por ejemplo, en Inglaterra es suficiente construir paredes con un grosor de unos 20 cm (un ladrillo ingles). Similar situación se observa un casi todo el territorio latinoamericano, en países del sudeste asiático, etc. En cambio, en buena parte del territorio ruso, el grosor de la pared puede llegar hasta 90 cm (unos 3 ladrillos y medio), e incluso en el sur de Ucrania y Rusia, donde el clima es más favorable, resulta necesario construir paredes con un grosor de hasta 50 cm. Incluso en el territorio de Ucrania, los costos de construcción entre las regiones más cálidas y las más frías pueden diferir hasta un 15%. Esta misma diferencia es mucho más amplia si comparamos la parte europea de Rusia con diferentes países de Europa Occidental, y mayor aun si comparamos estos últimos con Siberia (vale destacar que allí está ubicada por ejemplo la ciudad de Novosibirsk, la tercer ciudad más grande de Rusia). Las pinturas y los diferentes materiales resistentes al frio que se emplean en la construcción son más costosos que aquellos que no tienen que cumplir tal función. Todos estos factores dan como resultado el hecho de que el costo de las construcciones de todo tipo en Rusia puede llegar a ser entre dos a tres veces más alto que el costo de estructuras similares en Europa occidental. La brecha se amplía más todavía si la comparación se hace con los países del sud-este asiático, y también la zona costera de China, donde está ubicada la mayor parte del aparato industrial chino36 [35]

No solo eso, sino que lo mismo vale para la provisión de todo tipo de servicios como el agua, el gas y las cloacas: resulta necesario cavar trincheras muchas veces de más de dos metros de profundidad para tender redes de agua, cloacas y gas, y revestir las tuberías de un aislante térmico, para garantizar la conservación de las mismas. En caso contrario, las tuberías simplemente reventarían en época de invierno, haciendo simplemente imposible su correcta utilización. Esta necesidad de enterrar debajo de la tierra todo el sistema de tuberías de todo tipo, a nivel nacional, genera gastos estructurales adicionales y redunda en el costo final de tales servicios, encareciéndolos y afectando de manera negativa la competitividad de las empresas que tiene que acceder a tales servicios. Algo similar sucede con las carreteras: la constante fluctuación de la temperatura por arriba y por debajo de los cero grados, hace que el agua de las lluvias y la nieve se congelen y se descongelen en múltiples ocasiones durante largos periodos a lo largo del año, que a veces pueden ser más de seis meses, erosionando de esta manera el asfalto y corrompiendo el revestimiento del camino y reduciendo de manera sustantiva su vida útil. Se hace necesario un constante y significativo gasto en reparación de las rutas ya existentes. A la luz de la crisis económica de los años posteriores a la disolución de la Unión Soviética, muchas veces las autoridades han buscado reducir los gastos, ahorrando en el mantenimiento de las rutas. Esto llevó a un creciente deterioro de las mismas, hasta tal punto de que las rutas y los caminos en Rusia se reconocen unas de las peores del mundo. Claro está, que el lamentable estado del sistema vial aumenta los costos de transporte, deteriora con mayor rapidez el material rodante que se usa en el transporte de carga y de pasajeros, y repercute negativamente en el nivel de accidentes de tránsito. En el invierno a menudo es necesario el despliegue de gran cantidad de maquinas y personal en las calles y rutas, para limpiarlas de nieve y permitir la circulación. Anualmente se remueven enormes cantidades de nieve en las ciudades rusas. Claro está, que la extracción de nieve no se puede contabilizar en el cálculo del PBI, ni se puede obtener algún ingreso con el mismo. Simplemente resulta ser un gasto improductivo, en el cual hay que incurrir simplemente para permitir el funcionamiento del tránsito. Solo los países escandinavos, Canadá, y en menor parte unos pocos estados en el norte de los EE.UU se enfrentan con problemas similares, aunque por lo general allí el periodo de la nevada es menor. En el resto de los demás países este problema prácticamente no existe.

Otro ítem importante es la calefacción. En Ucrania, el periodo de calefacción dura entre seis a seis meses y medio. En muchas partes de Rusia tal periodo es más largo todavía, en algunas partes puede llegar incluso a ocho meses. En cambio, en Europa occidental dicho periodo no supera los tres meses, e incluso es menor en buena parte del continente. La necesidad de calefacción aumenta el consumo de energía en hasta 50% en Rusia, un poco menos en Ucrania, aunque allí el porcentaje llega hasta un 40-45%, y es solamente de 20 a 25% en Europa. En cambio, en el sud-este asiático tales gastos no existen, basta abrir la ventana para obtener el calor necesario de manera gratuita, mientras que en Rusia resulta necesario quemar enormes cantidades de energía solamente para mantener una temperatura adecuada al interior de los edificios, que permita el normal desempeño del cuerpo humano.

La relación entre el nivel de temperatura, según diferentes estudios, se puede medir con bastante precisión con modelos de regresión lineal. A modo de ejemplo, se puede ver el desempeño de "Krasnoyarskenergosbyt" S.A, empresa operadora que se encarga de adquirir en el mercado mayorista y distribuir energía eléctrica en la región de Krasnoyarsk, en Siberia. Abastece cerca de treinta mil empresas-personas jurídicas, y casi un millón de clientes-personas físicas en toda la región de Krasnoyarsk[36]En la Figura 8 del Anexo se representó la compra mensual de energía eléctrica a lo largo de todo el año (en kw/h), en los años 2009 y 2010. En la Figura 9 las temperaturas promedio a lo largo de todo el año, y en la Figura 10 se representó gráficamente la regresión obtenida[37]Se puede ver que la temperatura promedio en el mes más cálido (julio) es de unos 20 Cº por arriba de cero, en tanto que la temperatura promedio en el mes más frio, enero, es de aproximadamente 20 Cº por debajo del cero. En el mes más frio se adquirió y se consumió en promedio el doble de energía eléctrica que en el mes más cálido.

Ucrania por ejemplo, con una población que representa poco menos del 0.5% de la población mundial, consume alrededor del 2.2% del volumen mundial de energía. Alrededor del 40% del presupuesto se destina a la compra de combustible líquido y gas, ya que buena parte de los mismos se tiene que importar. A nivel país, hasta el 35% del PBI se utiliza para superar las consecuencias negativas del clima, lo que incluye los gastos en calefacción, reparación de rutas y caminos, recolección de la nieve, gastos adicionales en alimentación y vestimenta, preparación del sistemas de calefacción y su reparación con el fin de mantenerlos operativos, el pago de los salarios de todo el personal empleado en tales tareas (a nivel nacional, alrededor de un millón de personas) 36

En fin, para superar las adversidades climáticas, Rusia tiene que hacer grandes esfuerzos adicionales, ausentes en otras partes del mundo, lo cual se transforma en grandes gastos de dinero adicionales, gastos que son estructurales y no se pueden evitar, si bien es cierto que se pueden disminuir a medida que se van introduciendo nuevas tecnologías que permitan ahorrar energía. Tales gastos, ausentes en otras partes del mundo, se tornan una pesada carga para las finanzas de cualquier empresa que se vaya a instalar allí, tanto a la hora de construir sus instalaciones productivas y amortizarlas, hacer tareas de mantenimiento, como realizar gastos adicionales en energía para crear condiciones laborales adecuadas para desarrollar la actividad económica. Todas estas cargas adicionales redundan en mayores costos para la empresa, costos que la misma no tendría que afrontar en el caso de ubicarse en otras partes del mundo, por ejemplo China, o sud-este asiático. Todos estos factores afectan de manera negativa la rentabilidad y el periodo de recupero de un proyecto de inversión. Así, un emprendimiento industrial a gran escala puede tardar en recuperar la inversión inicial hasta 10-15 años en diferentes partes de Rusia, mientras que el mismo plazo es mucho menor en países como Taiwán o Singapur, muchas veces no más de tres o cuatro años36. Claro está que ante tal situación, la región de Europa Oriental se vuelve mucho menos atractiva para inversores externos que buscan tercerizar la producción con el objetivo de reducir los costos y ganar competitividad. E incluso para abastecer el mercado interno, muchas veces resulta más atractivo para un inversor colocar la planta en otras partes del mundo y exportar a Rusia la producción final, en lugar de colocar allí una planta industrial. La excepción podría ser aquel caso en el que los costos de transporte pesan mucho o bien existen barreras aduaneras que encarecen lo suficiente la importación en comparación con la fabricación local.

La historia conoce muchos casos de esta naturaleza[38]a mediados del siglo XVII, en reemplazo a la antigua herrería artesanal, empezaron a introducirse en Rusia modernas en aquel entonces técnicas de fabricación manufacturera del metal de hierro y sus subproductos, en primer lugar de uso militar: cañones y fusiles. Por lo general en ese momento se traían de Europa los maestros y técnicos que dominaban tal producción, con su ayuda se levantaban las fundiciones metalúrgicas, que incluían altos hornos y distintas maquinarias y herramientas para el tratamiento mecánico y el procesamiento del metal hasta obtener el producto final deseado. La pieza fundamental en este tipo de producciones, era un molino de agua, que permitía hacer girar una vara de metal que cumplía un papel transmisor, hasta una prensa mecánica que reemplazaba el antiguo martillo del herrero, y también hasta un torno, que permitía perforar el metal con suma precisión y agilidad, inexistentes en la antigua herrería artesanal. Este método de producción era considerado tecnología de punta en aquel entonces, se empelaba en los países más adelantados de Europa de ese momento, como Inglaterra, Holanda y distintos ducados del actual territorio alemán, y desde allí fueron importadas a Rusia. Ahora bien, este método de producción, avanzado para la época, en Rusia se topo con adversidades difíciles de sortear: en el núcleo histórico del Estado Ruso, en particular en la ciudad de Tula (ubicada al sur de Moscú, a unos 180 kilómetros de distancia) y sus alrededores, apenas unos 150 días en el año duraba la temperatura adecuada para el desempeño de la labor a un ritmo adecuado, más precisamente desde principios de mayo hasta fines de septiembre. El resto del tiempo, los ríos permanecían congelados, lo que hacía imposible el uso de los molinos del agua. Como si fuera poco, en la primavera la crecida de los ríos a causa del derretimiento del hielo muchas veces dañaba las represas, y en otoño el caudal de agua no era suficiente para poder aprovechar a pleno la capacidad del molino. De los 150 días de clima adecuado, unos 20 días correspondían a los domingos, día que por costumbre y tradición no era laborable. Quedaban de esta manera apenas unos 130 días en el año durante los que las herrerías podían funcionar (ver Figura 11 del Anexo). En Europa tan solo unos dos meses en el año tales manufacturas metalúrgicas estaban paradas por factores climáticos, existiendo durante unos 300 días restantes condiciones adecuadas para el normal funcionamiento de las mismas. Este inconveniente traía aparejados varios problemas: generaba largos periodos de inactividad de la capacidad productiva instalada, incrementando de esta manera la proporción correspondiente al costo fijo dentro del costo total de la manufactura.

Por otro lado los salarios de los trabajadores allí empelados representaban una gran carga. Según los trabajos de Marx, sabemos que en un principio la fuerza de trabajo se paga por el tiempo socialmente necesario para reproducirla, es decir, el salario recibido por el trabajador tiene que ser suficiente para cubrir sus necesidades básicas, y las de su familia. Del valor total producido durante el tiempo de trabajo, una parte se la queda el trabajador en concepto de remuneración, y la otra se la apropia el capitalista en concepto de ganancia. El salario recibido por el trabajador durante el tiempo de trabajo, debe ser suficiente para cubrir sus necesidades durante ese periodo, para que este pueda volver a repetir el mismo trabajo en el próximo periodo. Pero en nuestro caso, si bien los artesanos solo trabajaban entre 120 a 130 días al año, debían recibir una remuneración suficiente para poder mantenerse durante todo el año, mientras que las manufacturas estaban sin funcionar durante largos meses. Estos factores combinados, hacían que tales manufacturas no podían ser desplegadas a su capacidad normal, y en el mejor de los casos, operaban con márgenes de rentabilidad mínimos, e incluso muchas veces negativos. Similares problemas se observaban en otras manufacturas, y también en el agro. Esto daba lugar a lo que se conoce bajo el nombre de "Formas inadecuadas del capital", en el cual las rentabilidades estructuralmente bajas e incluso negativas imposibilitan la acumulación originaria y el establecimiento del capitalismo, obligando a recurrir a métodos más arcaicos, principalmente feudales, de reclutamiento de la mano de obra (era común ver siervos trabajando en las manufacturas, a diferencia de diferentes países de Europa occidental, donde los manufactureros eran esencialmente hombres libres), y reforzaba el rol del Estado en la actividad económica, ya que debido a la baja rentabilidad, era el único agente que podía reunir el capital necesario para llevar a cabo emprendimientos industriales de gran envergadura, y canalizarlas hacia las inversiones que no estaban dispuestos a hacer los privados. Si bien con el paso del tiempo y los avances de la tecnología los efectos negativos del clima en parte pudieron ser sorteados, como hemos visto, su impacto negativo sobre los costos finales de fabricación sigue persistiendo.

Finalmente, para cerrar el capítulo, resulta necesario destacar la influencia del factor climático en el sector agropecuario. Para el crecimiento normal de la vegetación, el factor fundamental es el periodo del año durante el cual en promedio la temperatura durante las 24 hs se encuentra por arriba de los 10 grados centígrados, por debajo de este nivel no es posible llevar a cabo tareas agrarias. Como hemos visto, en Europa este indicador va disminuyendo paulatinamente de oeste hacia el este, de manera tal que incluso en la parte europea de Rusia apenas cinco meses, desde principios de mayo hasta fines de septiembre cumplen con este requisito. Solamente en la parte sureña de Rusia y Ucrania la cantidad de días con temperaturas lo suficientemente cálidas es un poco más larga, de unos seis meses. A diferencia de Europa occidental, donde tan solo dos o tres meses en el año presentan temperaturas lo suficientemente bajas como para imposibilitar el crecimiento de la vegetación. Similar situación podemos observar en las llanuras norteamericanas, y ni hablar de América Latina, donde en sus zonas agrarias directamente no cae nieve y hay vegetación fresca durante prácticamente todo el año.

La primera consecuencia de este efecto es que en Rusia, en todo su territorio solo se logra levantar una cosecha al año, a diferencia de otras regiones, donde pueden ser levantadas dos cosechas anuales. Esto se debe a que en la mayoría de los cultivos, el periodo de vegetación es entre cuatro y cinco meses desde la siembre hasta la cosecha. Se diferencian dos tipos de siembra: la que se podría denominar siembra tradicional (iarovýe por su nombre en ruso), se siembra entre mediados de abril y mediados de mayo, según la zona, y se cosecha entre fines de agosto y mediados de septiembre, también dependiendo de la zona. El otro tipo de siembra es la que se conoce bajo el nombre de "siembra de invierno" u Ozímye, por su nombre en ruso: la siembra se hace a mediados del otoño, antes de que caiga la nieve. En ese lapso, entre la siembra y la caída de la nieve, los granos apenas logran germinar, y después de la caída de la nieve, la misma cumple el rol del colchón que protege los granos del frio. En primavera, tras derretirse la nieve, se logra aprovechar la humedad de la primavera, antes de que el verano, que es seco en esa zona, haga sentir sus efectos negativos, y finalmente, entre julio y principios de agosto se levanta la cosecha. Por lo general los dos métodos se combinan en la rotación de los cultivos. En cualquier caso, en todo el enorme territorio de la ex –URSS, solo es posible levantar una cosecha al año.

Históricamente esto se convertía en una verdadera tragedia para el campesinado: en la época feudal, el campesino no solo tenía poco tiempo para labrar su tierra, sino que una parte de su tiempo lo tenía que emplear en distintas tareas para el señor feudal. Usando las primitivas herramientas de trabajo de aquella época, una familia compuesta por cuatro personas (incluyendo dos hijos menores de edad, que también trabajaban), apenas podía labrar, sembrar y cosechar una superficie de poco más de dos hectáreas y media, en promedio (unas 2.7 hectáreas). Las cantidades de grano sembradas difieren según la zona, y también difiere la productividad, pero en promedio se llegaba a sembrar poco menos de diez centenares de grano en esta superficie, y por otro lado, durante muchos siglos apenas se lograba levantar, en el mejor de los casos, el triple del grano en comparación con lo que se había sembrado. Esto nos da poco menos de tres toneladas de grano en toda la superficie mencionada, lo que representaría un rendimiento de, en el mejor de los casos, diez centenares (una tonelada) por hectárea. Muchas veces el rendimiento era incluso menor en buena parte del núcleo histórico ruso, y solamente en el sur, en las estepas de Ucrania, y en las regiones de Don y Kubán, el rendimiento podía llegar a ser más elevado, siendo esa área históricamente de mayor importancia en lo que se refiere a la producción de grano.

Como si fuera poco, durante largos meses, los animales estaban privados de la posibilidad de alimentarse de pasto fresco, muchas veces por seis meses en el año, o incluso más, lo cual obligaba a los campesinos a preparar grandes cantidades de pasto seco para poder alimentar a los animales durante todo ese periodo, aparte de compartir una parte de su escasa cosecha de grano. Dado que en esa época, el principal fertilizante era el excremento mismo de los animales, la incapacidad del campesino de alimentar grandes cantidades de animales redundaba en poca cantidad de fertilizante y la consecuente imposibilidad de mejorar el rendimiento de la tierra, lo cual a su vez volvía a dificultar el mantenimiento de los animales. Esto parece ser una paradoja ya que el país contaba con enormes extensiones de tierra sin usar, pero dada la imposibilidad de preparar suficiente pasto seco durante el verano debido a la excesiva carga del campesino en diferentes tareas en su campo, le resultaba imposible mantener ganado, en un círculo vicioso. Históricamente, la correlación entre el nivel de esfuerzo y la cosecha obtenida era prácticamente nula, el campesino hacia un esfuerzo sobrehumano por poder labrar la tierra pero a cambio obtenía un resultado miserable. Esto dio lugar a lo que Milov denomino "sociedad con nivel de valor agregado total mínimo"40, en la cual, solo se llegaban a cubrir los gastos más mínimos indispensables, en el mejor de los casos. La productividad del agro ruso, como ya hemos visto, históricamente oscilaba entre 5 a 10 centenares de grano por hectárea, por año. Solamente a partir de los años treinta del siglo XX, esta situación se empezó a revertir, con la introducción de modernas técnicas de arado del suelo y la cosecha de grano, la mecanización a gran escala, los fertilizantes químicos y los avances de la agronomía y la veterinaria moderna, se pudo reducir sustancialmente el tiempo que lleva labrar una hectárea de tierra, y aumentar el rendimiento. Aun así, el rendimiento del agro y la ganadería rusas incluso hoy en día son más pobres que en Europa. Por un lado, el hecho de poder levantar una cosecha al año, junto con rendimientos más bajos por hectárea, incrementan el costo unitario de cada tonelada del producto. Por otro lado, sigue estando presente la necesidad de preparar y almacenar grandes cantidades de alimento para los animales en las granjas, principalmente granos, alimento combinado y pasto seco, y también crear instalaciones que permitan la calefacción de las mismas. Por ejemplo, las razas de vacas autóctonas de la llanura de Europa oriental, mejor adaptadas a las bajas temperaturas, tienen menor peso y por ende su rendimiento en kilos de carne es menor, y también lo es la cantidad de leche extraída de las mismas. En las ocasiones en las que se han traído razas de vacas de Europa occidental y América, se hizo necesaria la construcción, como ya se ha dicho, de sistemas de calefacción en invierno, para poder mantener con vida a los animales, ya que por lo general son más vulnerables ante el frio extremo. El economista soviético, Gennadiy Lisichkin[39]trae un ejemplo ilustrativo de la situación: En la república de Moldavia, en una granja de unos doce mil cerdos, al interior de la granja se mantenía una temperatura de unos 16 ºC por arriba de cero en invierno, mientras que la temperatura del aire afuera de la granja llegaba en algunas ocasiones a 25 ºC debajo del cero. Hay que tener en cuenta, que la república de Moldavia era una de las repúblicas más cálidas de la URSS; ya que estaba ubicada en su extremo sudoeste, en las orillas del Mar Negro. En buena parte de Rusia europea esta amplitud de temperaturas es aún mayor.

Ahora bien, tales artilugios simplemente están ausentes en el sector ganadero de casi todos los países del mundo, salvo unas pocas excepciones, dado que sencillamente no se enfrentan con tales adversidades climáticas. Esto crea una situación en la que para poder criar ganado, resulta necesario incurrir en gastos de energía adicional para garantizar aunque sea un nivel mínimo de calefacción del mismo, gasto que simplemente está ausente en el sector ganadero en otros países. Por ejemplo, en la Pampa Húmeda argentina, en Brasil, y en las llanuras norteamericanas, es suficiente alambrar el campo, ya que las vacas tienen acceso al pasto fresco durante prácticamente todo el año. La diferencia en los costos por lo tanto es clara, resultando la producción agropecuaria rusa estructuralmente más costosa que la americana o la argentina, para dar solo un ejemplo. En la siguiente figura, se puede observar el consumo de los fertilizantes por hectárea y el rendimiento promedio por hectárea, en algunos países en diferentes partes del mundo[40]

Si bien esta claro que el rendimiento depende de la cantidad de fertilizantes empleados, el factor climático sigue estando presente. Por ejemplo, en Bielorrusia, si bien se han empleado, en promedio, más fertilizantes, el rendimiento en promedio es apenas la mitad del rendimiento alemán. Una situación similar se presenta si comparamos Argentina con Ucrania. Queda claro, por lo tanto, el fuerte impacto negativo del factor climático en el desempeño del agro y la ganadería rusa, que dado su entorno adverso, presenta una menor productividad incluso cuando se emplean técnicas productivas más modernas a nivel mundial.

¿Integración regional o apertura al mercado mundial?

Como se pudo notar en el capitulo anterior, las condiciones estructurales para el desenvolvimiento de la actividad económica difieren en Rusia en comparación con prácticamente todos los demás países del mundo. Históricamente, las necesidades mínimas de la población que habitaban dicha región, en cuanto a la vestimenta, alimentación, vivienda, calefacción, etc. eran mayores, pero las condiciones materiales para satisfacer tales necesidades eran muy inferiores. Incluso un mismo nivel de ingreso no genera el mismo nivel de bienestar: el habitante de la llanura de Europa Oriental tiene que gastar una buena parte de su ingreso en crear condiciones mínimas de supervivencia, gastos muchas veces improductivos que no contribuyen al bienestar, pero que son necesarios para superar las adversidades de la naturaleza, mientras que en Europa occidental, en América o en otras partes del mundo, tales gastos simplemente están ausentes o tienen dimensiones mucho más limitadas (tal es el caso de Canadá), y por lo tanto pueden destinar todo o casi todo su ingreso al consumo que si contribuye al aumento del bienestar. Por lo tanto el excedente que genera cada trabajador que puede ser apropiado y destinado a otros fines, es menor[41]Al mismo tiempo, como se puede concluir sobre la base de la información en el capitulo anterior, la producción de cualquier bien, ya sea materia prima, grano, o bienes industriales, inevitablemente resulta más costosa que en otras partes del mundo[42]Las distancias y el clima imprimen su huella sobre cualquier actividad económica. Por lo tanto, cuando estamos en presencia de bienes comunes altamente transables a nivel mundial, cuyo precio es igual en diferentes partes del mundo, dados unos costos más elevados, la rentabilidad del productor es más baja. Algo similar sucede en todos aquellos casos en los que el proceso productivo usa una tecnología más o menos difundida, o por lo menos disponible en algún país más aparte de Rusia: en este caso, siempre pueden encontrarse localizaciones más favorables para abastecer el mercado mundial. La única excepción, quizás, podría encontrarse en aquellos casos en los que Rusia cuente con una posición monopólica en alguna rama, que le permita comportarse como fijador del precio. Esta es una conclusión importante para el propósito del presente trabajo.