Cumplimiento tributario para la competitividad empresarial en el sector aeronáutico peruano (página 3)

Partes: 1, 2, 3, 4

El Sistema Computarizado de Reservas es el que individualiza un sistema computarizado por el que indistintamente: a) Se ofrece información sobre los horarios, disponibilidad de asientos o capacidad de carga, tarifas y servicios conexos del transporte aéreo; b) Se pueden hacer reservas de toda clase de servicios aéreos o servicios conexos y emitir los documentos respectivos; c) Se puede emitir el billete de pasaje, o, d) Se coloca todo o parte de los servicios de transporte aéreo a disposición de los usuarios o los suscriptores.

Las disposiciones se aplicarán a todas las terminales de Sistemas Computarizados de Reservas u otros medios de acceso utilizados en territorio peruano, cualquiera sea la nacionalidad del proveedor del sistema o la localización geográfica de la fuente de la información utilizada.

Las disposiciones se aplicarán también a la información, venta y distribución de productos de transporte aéreo efectuados por medio de Sistemas Computarizados de Reservas en territorio peruano. La utilización de los Sistemas Computarizados de Reservas en territorio peruano se hará de forma imparcial, transparente y no discriminatoria por las partes involucradas en su operación. Todas las partes involucradas en la operación de los Sistemas Computarizados de Reservas deben proteger el carácter confidencial de los datos personales que en ellos se reciban y se transmitan. Cuando no se cumpla con la confidencialidad, la parte afectada tiene derecho a ser indemnizada.

Las personas naturales o jurídicas extranjeras pueden ser propietarias de Sistemas Computarizados de Reservas utilizados en el territorio peruano. Es libre el intercambio de información necesaria para el debido funcionamiento de los Sistemas Computarizados de Reservas, efectuado a través de las fronteras de la República del Perú. Los proveedores de sistemas, los transportistas participantes o los suscriptores son responsables del perjuicio causado a los usuarios por todo hecho doloso o culposo que les sea imputable, originado en la utilización de un Sistema Computarizado de Reservas.

Los contratos originados por las actividades reguladas tienen una duración máxima de 2 (dos) años. El precio de estos contratos no puede estar sujeto, en todo o en parte, a la identidad de los transportistas aéreos cuyos productos son vendidos por el proveedor del sistema. Son nulas las cláusulas de los contratos de Sistemas Computarizados de Reservas cuando: a) Establezcan condiciones monopólicas, anticompetitivas o de exclusividad en la utilización de un Sistema Computarizado de Reservas; b) Establezcan un trato discriminatorio, de cualquier naturaleza con respecto a servicios convenidos en contratos similares, o, c) Obliguen al suscriptor a vender un producto de transporte aéreo ofrecido, directa o indirectamente, por el proveedor del sistema.

3.1.3. ANÁLISIS DEL MERCADO DEL SECTOR AERONÁUTICO

Según estudio realizado por el INDECOPI; el transporte aéreo nacional de pasajeros ha presentando en los últimos años un crecimiento sostenido, asociado tanto al dinamismo de la economía peruana como a la mejora de las condiciones de ingreso de los consumidores en el país. El sector constituye uno de interés institucional en la medida que en él se registra un alto número de reclamos y denuncias de parte de los consumidores[25]Adicionalmente, en la última década se han analizado varios casos referentes a presuntas prácticas anticompetitivas[26]El presente observatorio de mercado presenta una revisión de los principales indicadores de estructura y desempeño asociados a las actividades de transporte aéreo nacional de pasajeros con el objetivo de comprender mejor su funcionamiento y dar luces sobre el nivel de competencia en el sector.

Transporte aéreo nacional de pasajeros

La evolución del número de pasajeros de transporte aéreo nacional está asociada al dinamismo económico de los últimos años. Entre los años 2002 a 2011 el número de pasajeros en el ámbito nacional pasó de 2,15 a 6,17 millones de pasajeros, lo cual representa un crecimiento del 186,98%[27]. De acuerdo a información recabada en reuniones con representantes de las principales líneas aéreas que operan en Perú, el crecimiento observado obedece al dinamismo de la industria[28]y, así como a la mejora de los ingresos de los consumidores.

La desregulación del mercado aéreo durante los años 90 permitió el ingreso de nuevas empresas al mercado tanto doméstico como internacional. No obstante, en este periodo también se registró la salida de varias empresas debido a quiebras (tal es el caso de Expreso Aéreo, Faucett y Aeroperú)[29].

En el año 2004 cinco aerolíneas atendían la demanda del mercado doméstico con rutas regulares: Aero Continente, LAN Perú, Aero Cóndor, Taca y TANS. A finales de dicho año, la empresa Aero Continente cambio de nombre comercial a Nuevo Continente y posteriormente sus actividades fueron canceladas por problemas legales, hecho que generó un reordenamiento del mercado. En la actualidad, el mercado doméstico de transporte regular de pasajeros es atendido básicamente por cinco aerolíneas.

Agentes que participan en el mercado de transporte aéreo nacional de pasajeros:

En el mercado de transporte aéreo de pasajeros participan diversos agentes económicos, entre los que se destacan los operadores de los aeropuertos, las aerolíneas, las autoridades competentes y los pasajeros

Líneas Aéreas

En la actualidad, el servicio de transporte aéreo regular de pasajeros a nivel nacional es provisto básicamente por cinco aerolíneas:

1) LAN Perú S.A. (en adelante, LAN Perú);
2) Star Perú S.A. (en adelante, Star Perú);
3) Peruvian Airlines S.A. (en adelante, Peruvian Airlines);
4) Taca Perú S.A. (en adelante, Taca Perú), y
5) LC Perú S.A.C. (en adelante, LC Perú)

Entre ellas, la aerolínea de mayor tamaño es LAN Perú, empresa perteneciente a la alianza internacional LATAM Airlines Group que inició sus operaciones en el año 1999, con operaciones en vuelos nacionales e internacionales.

En 1999 ingresa también al mercado con operaciones nacionales e internacionales la aerolínea Taca Perú, empresa perteneciente al grupo TACA International Airlines.

LC Perú inicia sus operaciones en rutas domésticas dos años después. Si bien esta empresa fue fundada en 1993, sus actividades se limitaban al transporte de carga y es recién a partir del año 2001 que se certifica como línea aérea[30]

Star Perú se fundó el año 1993 con capitales peruanos y ucranianos; pero no es sino a partir del año 2004 que inicia sus operaciones comerciales domésticas con la ruta con destino a Pucallpa[31]En septiembre de 2010, la empresa empezó a operar vuelos internacionales con la ruta Cusco-Río Branco (Brasil). No obstante, esta ruta fue posteriormente descontinuada, de manera que en la actualidad la empresa solo realiza vuelos nacionales.

Finalmente, en 2009 inició sus operaciones la empresa Peruvian Airlines. La empresa fue fundada el año 2007 con el fin de cubrir rutas nacionales e internacionales. Sin embargo, actualmente esta empresa cubre únicamente operaciones nacionales.

Además de las empresas antes mencionadas, existen alrededor de 16 líneas aéreas más pequeñas y atomizadas que operan vuelos de frecuencias no regulares y que conjuntamente transportaron 7,7 millones de pasajeros durante el periodo 2002-2011.

Aeropuertos nacionales

De acuerdo a información del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), el Perú cuenta con 136 aeródromos (incluidos aeropuertos y helipuertos). El departamento con mayor número de aeródromos es Loreto con 29, seguido de Cusco con 20 y Ucayali con 15. El resto de departamentos cuenta con menos de ocho estaciones aéreas cada uno[32]

En la actualidad, la Corporación Peruana de Aeropuertos y Aviación Comercial (Corpac) está a cargo de la administración de 30 aeródromos. Corpac es una empresa estatal que también brinda servicios de aerocomunicación, radiodifusión y control de tránsito aéreo a aeropuertos y aeródromos concesionados al sector privado.

El principal aeropuerto en el país es el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, el cual se encuentra concesionado a la empresa Lima Airports Partners (LAP). En el año 2011, este aeropuerto fue utilizado por 11,8 millones de pasajeros[33]

Por su parte, Aeropuertos del Perú (ADP), está a cargo de la administración de 12 aeródromos ubicados en la zona norte del país (Piura, Pucallpa, Iquitos, Huascarán, Trujillo, Chiclayo, Tumbes, Chachapoyas, Tarapoto, Pisco, Cajamarca y Talara).

La empresa Aeropuertos Andinos del Perú (AAP) administra cuatro aeródromos ubicados en la zona sur del país (Puno, Madre de Dios, Ayacucho y Arequipa).

Finalmente, las empresas privadas Pluspetrol, Talisman y Petrominerals administran ocho, seis y cinco aeródromos, respectivamente. Existen además, otras empresas privadas con administración de aeropuertos, pero en menor número que las anteriores.

Autoridades competentes

1) Dirección General de Aeronáutica Civil – DGAC:

En el Perú, el ente encargado de la regulación del sector de transporte aéreo es el MTC a través de su Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC-MTC). En efecto, el artículo 9 de la Ley 27261, Ley de Aeronáutica Civil del Perú, le otorga a la DGAC-MTC las facultades de regular, supervisar, controlar, fiscalizar y sancionar todas las actividades aeronáuticas civiles, incluidas las que realiza el Estado.

Entre las actividades que realiza la DGAC-MTC se encuentran el otorgamiento, modificación, suspensión y revocación de los certificados de explotador, conformidades de operación y especificaciones técnicas correspondientes. Asimismo, la DGAC-MTC se encarga de otorgar, modificar, suspender y revocar los permisos de operación y permisos de vuelo, así como certificados de explotador, conformidad de operación y especificaciones técnicas de operación.

Permiso de Operación:

Es la operación de carácter administrativo que la DGAC-MTC otorga a personas naturales o jurídicas, para realizar actividades de aviación comercial o aviación general. Dicho permiso se otorga mediante Resolución Directoral y puede tener una vigencia de hasta cuatro años. La DGAC-MTC resuelve las solicitudes de permiso de operación dentro del plazo máximo de 90 días hábiles, contados a partir de la fecha de presentación de la misma acompañada de documentación completa.

La evaluación incluye la verificación de la conformidad de la información (escrituras públicas de la empresa o DNI, ficha registral de inscripción si la persona es jurídica, pago del representante legal y formato de solicitud) y el cumplimiento de los requisitos solicitados por la DGAC-MTC. Luego se depuran los expedientes para corregir cualquier deficiencia encontrada en el expediente de solicitud de permiso de operación.

Para la obtención del permiso de vuelo es necesario contar con los certificados de seguros y aeronavegabilidad, la matrícula de la aeronave, las licencias de los tripulantes técnicos y el certificado de explotador aéreo, entre otros documentos. Se deben especificar también las rutas o zona de operación.

Certificado de explotador:

Es el documento mediante el cual se certifica la capacidad legal, técnica y económico-financiera de las empresas solicitantes. Constituye un requisito indispensable para que una persona natural o jurídica obtenga un permiso de operación o un permiso de vuelo y pueda realizar actividades de aviación comercial o aviación general.

2) Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte de Uso Público – OSITRAN

OSITRAN es la entidad del Estado encargada de regular, normar y supervisar las condiciones de prestación del servicio de infraestructura de transporte de uso público, así como el cumplimiento de los contratos de concesión, cautelando en forma imparcial y objetiva los intereses de los usuarios, los inversionistas y el Estado.

En la actualidad, OSITRAN supervisa a tres empresas concesionarias de aeropuertos:

1) Lima Airport Partners S.R.L., concesionaria del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez desde el año 2001 por un periodo de 30 años.
2) Aeropuertos del Perú S.A., a quien se concesionó el primer grupo de aeropuertos regionales, ubicados en la zona norte del país, por el periodo comprendido entre los años 2006 y 2031.
3) Aeropuertos Andinos del Perú S.A., empresa a la que se le otorgó en 2010 la concesión del segundo grupo de aeropuertos regionales, ubicados en la zona sur del país, por un periodo de 25 años[34]
4) Instituto Nacional de Defensa de la Competencia y de la Protección de la Propiedad Intelectual – INDECOPI.

El INDECOPI también cumple varias funciones dentro del mercado de transporte aéreo nacional de pasajeros en virtud de lo establecido por la legislación vigente. Dichas funciones están relacionadas principalmente con:

1) La supervisión de actos y disposiciones de la administración pública que podrían constituir barreras que obstaculicen o impidan irracionalmente el acceso o la permanencia de los agentes económicos en este mercado.
2) La represión de todo acto o conducta de competencia desleal que tenga por efecto, real o potencial, afectar o impedir el adecuado funcionamiento del proceso competitivo.
3) La promoción y tutela de la libre competencia, en particular, la represión del abuso de posición de dominio, las prácticas colusorias horizontales y las prácticas colusorias verticales.
4) La administración eficiente de procesos concursales.
5) La administración de los signos distintivos utilizados por las aerolíneas.
6) La gestión de denuncias y reclamos de los consumidores que se encuentren insatisfechos con algún servicio brindado por las aerolíneas.

Estructura del mercado:

1) El servicio

El servicio de transporte aéreo se caracteriza por el traslado de pasajeros y/o carga de un punto de origen hacia uno de destino por vía aérea. La diferencia fundamental con otros tipos de transportes es el menor tiempo de traslado. El Recuadro 2 presenta una breve descripción de la clasificación del transporte aéreo, de acuerdo a lo establecido en la legislación vigente.

Clasificación del servicio de transporte aéreo[35]

Por periodicidad: Tomando en cuenta la periodicidad de sus operaciones, el servicio de transporte aéreo se divide en regular y no regular: i) El transporte regular es aquel que se encuentra abierto al uso del público y se realiza con sujeción a frecuencias, itinerarios y horarios prefijados, para constituir una serie que pueda reconocerse fácilmente como sistemática; ii) El transporte no regular es aquel que se realiza sin estar sujeto a frecuencias, itinerarios ni horarios prefijados, incluso si el servicio se efectúa por una serie de vuelos.

Por ámbito: Dependiendo del ámbito territorial en donde se realicen las operaciones, el servicio de transporte aéreo se clasifica en nacional o internacional: i) El servicio de transporte aéreo nacional es aquel realizado entre dos o más puntos dentro del territorio nacional; ii) El servicio de transporte aéreo internacional, es el realizado entre el territorio peruano y el de un estado extranjero o entre dos puntos del territorio peruano cuando exista una o más escalas intermedias en el territorio de un estado extranjero.

Entre las principales características de este servicio resalta el hecho de que no es almacenable; es decir, una vez que el avión despega el costo asociado al consumo de combustible y mantenimiento es independiente del porcentaje de ocupación del avión[36]

Asimismo, las empresas de transporte aéreo son empresas multiproducto, ya que pueden ofrecer distintos servicios tales como transporte regular de pasajeros, transporte irregular o chárter y transporte de mercancías. Se dice también que las empresas aéreas son multiproducto debido a que cada combinación ofrecida de punto de origen y punto de destino debe ser tratada como un producto diferente[37]

2) Situación del mercado

Para el análisis de los casos de transporte aéreo, las autoridades de competencia a nivel mundial aplican el planteamiento por pares de ciudades, también conocido como "punto de origen/punto de destino" (O&D)[38]. De acuerdo a este planteamiento, se debe considerar que cada combinación de un punto de origen y un punto de destino es un mercado separado desde el punto de vista del cliente. Ello se debe a que los pasajeros que viajan en un par de ciudades específicas no consideran como un buen sustituto el servicio en una ruta alternativa, de manera que es poco probable que reaccionen viajando a un destino distinto en respuesta a un incremento en los precios de los pasajes por el servicio en el par de ciudades que ellos quieren utilizar[39]

Para establecer si hay competencia en un mercado O&D, es necesario considerar también las diversas posibilidades de transporte en ese mercado. Esto quiere decir que se deben tener en cuenta no solo los vuelos directos entre los dos aeropuertos afectados sino también, en la medida en que puedan sustituir a estos vuelos directos, las otras alternativas. Estas alternativas pueden ser vuelos directos entre aeropuertos cuyas zonas de influencia respectivas coincidan perceptiblemente con las de los aeropuertos afectados en extremo de la ruta, vuelos indirectos entre los aeropuertos afectados u otros medios de transporte como el transporte terrestre.

En los casos en que la ciudad de origen y la de destino no son cercanas, otros medios de transporte (básicamente automóviles o buses en el caso del trasporte nacional de pasajeros en Perú) no son muy buenos sustitutos. En efecto, de acuerdo a MTC (2005), el nivel de competencia con el transporte por carretera depende del costo y la duración de cada viaje. De esta manera, las rutas de Lima a Trujillo y Ayacucho tendrían una alta propensión para la competencia; mientras que las rutas de Lima a Tumbes, Tarapoto, Iquitos, Cusco, Juliaca y Tacna serían las que presentan menor propensión a competir con el transporte aéreo[40]

Otro aspecto que es importante considerar es que existen pasajeros "para los que el tiempo es un factor importante" y pasajeros "para los que el tiempo no es un factor importante". En el primer grupo, el tiempo es esencial, los pasajeros necesitan asegurar un tiempo mínimo de viaje o viajar en un momento concreto del día y no en otro momento, o ambas. Asimismo, pueden necesitar reservar un vuelo con poca antelación o requerir flexibilidad para cambios de fechas u horarios de vuelo. En este tipo de pasajeros existe una disposición a pagar un precio mayor para poder acogerse a estas ventajas. Por el contrario, en el segundo grupo, el ahorro en el precio del viaje tiene prioridad con respecto a las limitaciones de tiempo[41]

La distinción entre pasajeros "para los que el tiempo es un factor importante" y pasajeros "para los que el tiempo no es un factor importante" tiene una implicancia directa en la forma en que compiten las aerolíneas que participan en el mercado de transporte aéreo nacional de pasajeros. Para LC Perú, aerolínea que está enfocada básicamente al sector corporativo en el que el tiempo suele ser considerado un factor importante, sus vuelos no serían sustitutos de los vuelos operados por otras aerolíneas como LAN Perú o Peruvian Airlines[42]

De manera referencial, el Cuadro 1 presenta información referente a las ciudades hacia donde vuela al menos una de las cinco principales aerolíneas que actualmente operan vuelos regulares a nivel nacional. Se observa la existencia de vuelos regulares hacia 22 puntos de destino; no obstante, es importante señalar que no todas las empresas operan en todas las rutas y que existen rutas en donde opera solamente una empresa con una única frecuencia de vuelos. Tal es el caso, por ejemplo, de la ruta Lima-Jauja-Lima en la que solo opera la empresa LC Perú.

3) Concentración

Uno de los indicadores más utilizados para medir la concentración en los mercados es el Índice de Herfindahl-Hirschmann (IHH). El IHH se calcula sumando los cuadrados de las participaciones individuales de cada una de las empresas que operan en un mercado[43]Según estándares de la justicia norteamericana, un conjunto de empresas es competitivo si el IHH es inferior a 1 000, es moderadamente concentrado si el indicador se encuentra entre 1 000 y 1 800 y es altamente concentrado si sobrepasa los 1 800[44]

Una variante del IHH es el IHH Inverso, índice calculado como la inversa del IHH y que representa el número hipotético de empresas del mismo tamaño que compartirían el mercado. Los valores del IHH Inverso oscilan entre uno (concentración total) y el número de empresas de la industria que haría que el mercado se encuentre totalmente desconcentrado[45]

En el periodo comprendido entre los años 2000 y 2011, el nivel de concentración a nivel nacional medido con el IHH para transporte de pasajeros regular y no regular ha fluctuado entre 2 604 y 6 484 (ver Cuadro 2). Dichos valores indicarían que el mercado de transporte aéreo de pasajeros se encuentra altamente concentrado.

edu.red edu.red edu.red edu.red Los valores del IHH inverso también hacen referencia a una alta concentración de mercado. En efecto, sus valores para el periodo analizado fluctúan entre 1,54 y 3,84, lo cual nos indica que en promedio este mercado podría funcionar como un oligopolio con de dos a tres empresas.

Es importante tener en cuenta que los índices anteriores han sido calculados para la totalidad de pasajeros transportados en vuelos regulares y no regulares entre los años 2000 y 2011, por lo que deben ser interpretados de manera referencial. En efecto, tal como se mencionó anteriormente, un análisis más preciso del grado de competencia en el caso del servicio de transporte aéreo de pasajeros involucra un planteamiento por pares de ciudades o mercado O&D, toda vez que los pasajeros que viajan en un par de ciudades específicas no consideran como un buen sustituto el servicio en una ruta alternativa.

Es por ello que, de manera complementaria, en el Cuadro 3 se presenta información para el mercado de transporte regular de pasajeros en nueve rutas que unen a la ciudad de Lima con Cusco, Arequipa, Iquitos, Piura, Cajamarca, Chiclayo, Tacna, Trujillo y Pucallpa, desde el año 2009 hasta el 31 de octubre de 2012. De acuerdo a información proporcionada por Corpac (2011) y el MTC, en el periodo mencionado solo realizaron vuelos regulares en el mercado nacional las siguientes cinco aerolíneas: LAN Perú, Taca Perú, Peruvian Airlines, Star Perú y LC Perú[46]

Para la mayoría de las rutas consideradas, el nivel de concentración ha ido disminuyendo a lo largo del periodo analizado. En efecto, las rutas con destino a Arequipa, Iquitos, Piura, Chiclayo, Tacna y Trujillo pasan de estar completamente concentradas a operar con dos empresas, en promedio.

Las únicas excepciones a dicha tendencia son las rutas con destino a Cajamarca y Pucallpa, cuyos niveles de concentración a octubre de 2012 son similares e incluso mayores a los observados en 2009. Al respecto es preciso mencionar que en el caso de la ruta Lima-Pucallpa-Lima el incremento del nivel de concentración obedece principalmente al traspaso de la participación entre las empresas participantes en esta ruta, mas no a la disminución de la cantidad de aerolíneas volando a dicha ciudad.

Cabe precisar que tanto el IHH como el IHH inverso han sido calculados sobre la base del número de pasajeros efectivamente transportados por empresa en las rutas señaladas. Sin embargo, la capacidad de las aeronaves de cada aerolínea es bastante variable, lo cual podría influir directamente en los resultados de ambos índices. Lamentablemente, a la fecha de preparación del presente documento no se cuenta con datos referentes a la capacidad de cada una de las aeronaves, según ruta.

4) Barreras a la entrada

Según Bain (1956), las barreras a la entrada son factores que permiten a las empresas ya establecidas en un mercado obtener utilidades supra normales sin que exista la amenaza de entrada por parte de los potenciales competidores.

Una aproximación para evaluar la existencia de barreras a la entrada en este mercado es el análisis de la entrada y salida de aerolíneas en los últimos años. Entre los años 2000 y 2010 ingresaron al mercado de transporte aéreo nacional tres empresas y salieron siete[47]Es importante notar que a lo largo del periodo mencionado, el número de empresas operando en el mercado fluctuó entre cinco y ocho.

Otra manera de evaluar la existencia de barreras a la entrada es el cálculo del Índice de Churn, indicador que mide las entradas y salidas de empresas en un determinado mercado para un determinado año[48]Los resultados son mostrados en el Gráfico 6. Se aprecia que el indicador muestra cierta rotación de empresas dedicadas al transporte aéreo nacional de pasajeros, en particular en el año 2006. Los bajos valores del índice apuntarían a la posible presencia de barreras en este mercado. Con el objetivo de analizar más a profundidad dicha hipótesis, a continuación se analizan algunos aspectos que podrían constituir posibles barreras a la entrada y salida de empresas.

Altos costos de inversión de las empresas

Una de sus principales características en el sector es la alta importancia de las inversiones de capital necesarias para financiar la capacidad instalada, en particular, la flota de aeronaves que necesita una aerolínea para poder proporcionar sus servicios. Las empresas que prestan el servicio de transporte aéreo de pasajeros en Perú tienen dos opciones para cubrir este requerimiento: la adquisición y el leasing. No se observa una preferencia marcada respecto de alguna de dichas opciones; así, mientras que LAN Perú es dueño de su propia flota, LC Perú opta por rentar aeronaves.

Otros costos importantes incluyen la infraestructura necesaria para el soporte de su operación (hangares, equipos de tierra y oficinas) y los costos de personal especializado, mecánicos, repuestos y tecnología para la comercialización del servicio, entre otros. Al respecto es importante mencionar que los representantes de las aerolíneas entrevistados coincidieron en señalar la presencia de una escasez de pilotos. Según indicaron, actualmente son pocas las personas en el país que se encuentran debidamente capacitadas para operar vuelos, situación que se agrava por la alta demanda de pilotos en líneas aéreas asiáticas, las cuales ofrecen a los pilotos peruanos sueldos bastante altos en comparación a los ofrecidos internamente.

Con relación a los costos variables, de acuerdo a lo informado por las empresas del sector, el más importante es el costo del combustible, el cual representaría alrededor del 40% de los costos operativos.

Otro costo variable importante en este rubro es el costo asociado al sistema de reservas. Algunas empresas utilizan el sistema Amadeus, cuyo costo oscila entre US$ 8,00 a US$ 10,00 por ticket[49]Esto contribuiría a elevar el costo por pasaje y, por lo tanto, la tarifa al consumidor final. Otro sistema de reserva usado por las empresas aéreas que solo operan vuelos nacionales es el sistema KIU, que es un sistema que funciona a nivel regional y cuyo costo es menor[50]

Considerando lo anterior, las inversiones de capital y la contratación de personal especializado podrían constituirse en barreras que limitan la entrada de nuevas aerolíneas para la prestación de servicios de transporte aéreo nacional de pasajeros. Los costos variables, por su parte, parecerían no imponer barreras significativas a la entrada de nuevos competidores.

Economías de escala y ámbito

El mercado de transporte aéreo se caracteriza por la presencia de economías de escala asociadas a la variación de los costos unitarios respecto a cambios proporcionales en el tamaño de la red y la provisión del servicio de transporte[51]

Asimismo, se observan economías de escala asociadas a la existencia de altos costos fijos (aviones, counter, personal, infraestructura) y a la capacidad de las naves; es decir, a mayor tráfico en una determinada ruta, será necesario un mayor tamaño de nave, lo que haría que en promedio disminuyan los costos de vuelo por pasajero[52]En tal sentido, la existencia de bajos índices de ocupabilidad en las aeronaves de las aerolíneas actualmente operando en el mercado podría desincentivar el ingreso de nuevos competidores.

Adicionalmente, en el sector existirían también economías de ámbito a partir de la operación de una red de rutas, donde los costos asociados a la producción de un conjunto de servicios (en el caso del transporte aéreo, red de rutas) son menores a los que incurriría la empresa si los realizará de forma individual[53]

La presencia de economías de escala y ámbito en el mercado de transporte aéreo constituiría una barrera a la entrada de nuevos operadores, en la medida que para la prestación eficiente del servicio se requiere operar en una red de rutas amplia.

Limitaciones de infraestructura:

La infraestructura aeroportuaria constituiría también una barrera a la entrada de nuevas empresas en determinadas rutas. De acuerdo a lo manifestado por los representantes de las aerolíneas entrevistados durante la preparación del presente documento, en algunas regiones del país, tales como Atalaya, Chachapoyas y Espinar, existe una demanda no cubierta por vuelos regulares. No obstante, las condiciones en las que operan los aeropuertos de dichas zonas no ofrecen garantías para la habilitación segura de nuevas rutas. Entre las principales carencias resaltadas se encuentran la falta de radares especializados, la falta de balizaje que permita el despegue nocturno de vuelos y la inexistencia de camiones de agua para combatir posibles incendios.

Por otro lado, el tamaño de las pistas de aterrizaje en algunos aeropuertos impediría el acceso de determinados tipos de aviones. En tal sentido, la programación de nuevos vuelos estaría limitada a la adquisición de aeronaves que puedan operar dada la escasa longitud de sus pistas.

A lo anterior se suma el problema de las limitaciones de infraestructura propias de las ciudades en las que se ubican algunos aeropuertos. Según Bruno Bazán, Coordinador de Ventas de Star Perú, el aeropuerto Cap. FAP Víctor Montes se encuentra en buenas condiciones, sin embargo, la ciudad de Talara no cuenta con una infraestructura turística hotelera lo suficientemente desarrollada como para permitir el aprovechamiento de dicho aeropuerto[54]

Barreras regulatorias relevantes

Según lo indicado tanto por los representantes de las aerolíneas entrevistados como por la autoridad sectorial (DGAC-MTC), en la actualidad no existirían barreras regulatorias a la entrada de empresas al mercado aéreo nacional.

En efecto, los permisos de operación que tiene que obtener una nueva empresa que desea participar en este mercado se enmarcan dentro lo establecido por la normativa vigente y, en la gran mayoría de los casos, se cumpliría con los plazos máximos de respuesta.

Vale la pena mencionar también que la legislación vigente exige como requisito que al menos el 51% del capital social de la empresa sea de propiedad peruana[55]No obstante, después de seis meses de la vigencia del permiso de operación, dicho porcentaje puede disminuir a 30%[56].

En tal sentido, dicho requerimiento no sería percibido como una barrera al acceso de nuevos operadores en el mercado.

Programas de pasajero frecuente:

Diversos estudios referidos al mercado de transporte aéreo de pasajeros coinciden en señalar que uno de los principales problemas de entrada al mercado de transporte aéreo de pasajeros podría encontrarse asociado a los programas de pasajeros frecuentes, los cuales incidirían en la decisión de compra de los consumidores al imponerles costos de cambios o switchingcosts[57]

Además de los costos de cambio impuestos a los consumidores, los programas de pasajeros frecuentes constituirían un alto costo hundido para potenciales aerolíneas entrantes debido a que su implementación y administración, así como el pago de los premios[58]son bastante costosos.

En el Perú, cuatro de las cinco principales aerolíneas que vuelan en rutas nacionales cuentan con programas de pasajero frecuente[59]En las reuniones sostenidas para la preparación del presente documento, los representantes de las aerolíneas manifestaron que los programas de pasajero frecuente en el caso peruano no tendrían mayor impacto en la fidelización de clientes y, por consiguiente, no generarían un efecto significativo en sus tarifas[60]No obstante, el estudio detallado del verdadero impacto de este tipo de programas en el mercado de transporte aéreo de pasajeros a nivel nacional constituye una importante línea de investigación para el futuro.

Diferenciación de servicios:

Un elemento adicional que es necesario considerar cuando se analiza el transporte aéreo de pasajeros es la capacidad de las aerolíneas de distinguir su servicio frente al de las competidoras. Y es que si bien este servicio podría ser considerado como un servicio homogéneo consistente en el traslado de pasajeros de un punto de origen hacia uno de destino por vía aérea, es posible introducir cierta diferenciación al tomar en consideración las preferencias de los consumidores.

El principal elemento de diferenciación en los servicios ofrecidos por las aerolíneas tiene que ver con el tiempo. Tal como se mencionó anteriormente, la importancia asignada por los pasajeros al tiempo es un elemento importante cuando se estudia el sector de transporte aéreo (ver Sección 3.2). En efecto, el hecho de si el tiempo es importante o no para los pasajeros impacta directamente en la toma de decisiones de compra. De allí que existan aerolíneas especializadas en vuelos corporativos, cuyos consumidores valoran que la empresa cuente con horarios que se adecúen a su giro del negocio por lo que estarían dispuestos a pagar un precio mayor por pasaje.

Otros elementos de diferenciación presentes en este mercado tienen que ver con las características del servicio en sí mismo, esto es, las instalaciones del avión, la calidad del servicio a bordo y la antigüedad de los aviones.

5) Desempeño del sector

Satisfacción de los consumidores:

La satisfacción de los consumidores puede ser entendida como una medida de desempeño del mercado de transporte aéreo de pasajeros. En consecuencia, la cantidad de reclamos atendidos en el Servicio de Atención al Ciudadano (SAC) del INDECOPI en las principales empresas de transporte aéreo nacional puede ser interpretada como una medida de desempeño en este sector. Son varios cientos de reclamos, lo cual denota que hay mucho que trabajar para satisfacer a los consumidores.

Precios:

De acuerdo a lo establecido en el artículo 84 de la Ley 27261, Ley de Aeronáutica Civil del Perú, los precios de la aviación aerocomercial tanto nacional como internacional de pasajeros, carga y correo se determinan libremente por los explotadores, de acuerdo a las condiciones del mercado y según los criterios de la oferta y demanda de los servicios.

Según información reportada por el Instituto Nacional de Estadística e Informática (INEI), el índice de precios al consumidor de transporte aéreo sin distinción según tipo de transporte (regular y no regular, o nacional e internacional) se ha mantenido relativamente estable en los últimos dos años.

Con el objetivo de llevar a cabo un análisis más detallado de la evolución de los precios en el mercado de transporte aéreo nacional según ruta, se recolectaron las tarifas vigentes por aerolínea entre los días 07 de noviembre y 07 de diciembre de 2012[61]Se asumió el perfil de un pasajero que parte de la ciudad de Lima en el primer vuelo, y retorna en el último vuelo del día siguiente para ocho rutas seleccionadas.

A partir de este ejercicio se obtuvo una muestra de precios promedio por ruta (sin incluir impuestos ni tasa por uso del aeropuerto). Cabe precisar que, en la medida de lo posible, se recogió la tarifa base o económica para cada ruta, optándose por precios más elevados (tarifas plus, premium, etc.) solo cuando la tarifa base o económica no se encontraba disponible. A continuación, los precios promedio fueron divididos entre la distancia (en kilómetros) existente entre la ciudad de Lima y el punto de destino, con lo cual se consiguió un indicador de precio promedio por kilómetro recorrido.

Se observa que, en promedio, las rutas con destino a Jauja y Huaraz –rutas en las que opera una sola aerolínea– son las que cuentan con los precios más altos por kilómetro recorrido; mientras que el menor precio por kilómetro recorrido se registró en la ruta con destino a Tacna, la cual es operada por dos aerolíneas. La ruta con destino a Cusco, en la cual se observa la mayor cantidad de operadores se ubica en el medio de la tabla, con un precio promedio de US$ 0,11 por kilómetro recorrido. En tal sentido, no se observaría una relación directa entre el nivel de concentración por ruta y los precios promedio por kilómetro recorrido para dicha muestra de precios y rutas.

3.2. ANALISIS DE LA EMPRESA LAN LIMA SA

3.2.1. CONSTITUCIÓN Y ORGANIZACIÓN DE LA EMPRESA

VISIÓN DE LA EMPRESA:

Ser reconocida como una de las 10 mejores aerolíneas de América.

MISIÓN DE LA EMPRESA:

Prestar los mejores servicios de transporte aéreo y lograr la preferencia de clientes actuales y potenciales.

VALORES CORPORATIVOS:

Seguridad
Superación
Eficiencia
Efectividad
Competitividad

En el marco de la Ley General de Sociedades No. 26887, se establece varios aspectos muy importantes para las empresas constituidas como sociedades y que llevan a cabo la actividad de transporte aéreo:

Tipo de constitución legal:

Toda sociedad debe adoptar alguna de las formas previstas en esta ley. Las sociedades sujetas a un régimen legal especial son reguladas supletoriamente por las disposiciones de la presente ley. La sociedad anónima se constituye simultáneamente en un solo acto por los socios fundadores o en forma sucesiva mediante oferta a terceros contenida en el programa de fundación otorgado por los fundadores. La sociedad se constituye cuando menos por dos socios, que pueden ser personas naturales o jurídicas. La sociedad adquiere personalidad jurídica desde su inscripción en el Registro y la mantiene hasta que se inscribe su extinción.

Denominación o razón social:

La sociedad tiene una denominación o una razón social, según corresponda a su forma societaria. En el primer caso puede utilizar, además, un nombre abreviado. No se puede adoptar una denominación completa o abreviada o una razón social igual o semejante a la de otra sociedad preexistente, salvo cuando se demuestre legitimidad para ello. Esta prohibición no tiene en cuenta la forma social. No se puede adoptar una denominación completa o abreviada o una razón social que contenga nombres de organismos o instituciones públicas o signos distintivos protegidos por derechos de propiedad industrial o elementos protegidos por derechos de autor, salvo que se demuestre estar legitimado para ello. El Registro no inscribe a la sociedad que adopta una denominación completa o abreviada o una razón social igual a la de otra sociedad preexistente. En los demás casos previstos en los párrafos anteriores los afectados tienen derecho a demandar la modificación de la denominación o razón social por el proceso sumarísimo ante el juez del domicilio de la sociedad que haya infringido la prohibición.

Circunscripción de las actividades de las sociedades:

La sociedad circunscribe sus actividades a aquellos negocios u operaciones lícitos cuya descripción detallada constituye su objeto social. Se entienden incluidos en el objeto social los actos relacionados con el mismo que coadyuven a la realización de sus fines, aunque no estén expresamente indicados en el pacto social o en el estatuto. La sociedad no puede tener por objeto desarrollar actividades que la ley atribuye con carácter exclusivo a otras entidades o personas.

Obligación de la sociedad:

La sociedad está obligada hacia aquellos con quienes ha contratado y frente a terceros de buena fe por los actos de sus representantes celebrados dentro de los límites de las facultades que les haya conferido aunque tales actos comprometan a la sociedad a negocios u operaciones no comprendidos dentro de su objeto social.

Los socios o administradores, según sea el caso, responden frente a la sociedad por los daños y perjuicios que ésta haya experimentado como consecuencia de acuerdos adoptados con su voto y en virtud de los cuales se pudiera haber autorizado la celebración de actos que extralimitan su objeto social y que la obligan frente a co-contratantes y terceros de buena fe, sin perjuicio de la responsabilidad penal que pudiese corresponderles. La buena fe del tercero no se perjudica por la inscripción del pacto social.

El gerente general o los administradores de la sociedad, según sea el caso, gozan de las facultades generales y especiales de representación procesal señaladas en el Código de la materia, por el solo mérito de su nombramiento, salvo estipulación en contrario del estatuto.

Duración de la sociedad:

La duración de la sociedad puede ser por plazo determinado o indeterminado.

Salvo que sea prorrogado con anterioridad, vencido el plazo determinado la sociedad se disuelve de pleno derecho.

Domicilio de la sociedad:

El domicilio de la sociedad es el lugar, señalado en el estatuto, donde desarrolla alguna de sus actividades principales o donde instala su administración.

En caso de discordancia entre el domicilio de la sociedad que aparece en el Registro y el que efectivamente ha fijado, se puede considerar cualquiera de ellos.

La sociedad constituida en el Perú tiene su domicilio en territorio peruano, salvo cuando su objeto social se desarrolle en el extranjero y fije su domicilio fuera del país.

Obligación de los socios:

Cada socio está obligado frente a la sociedad por lo que se haya comprometido a aportar al capital. Contra el socio moroso la sociedad puede exigir el cumplimiento de la obligación mediante el proceso ejecutivo o excluir a dicho socio por el proceso sumarísimo.

El patrimonio social responde por las obligaciones de la sociedad, sin perjuicio de la responsabilidad personal de los socios en aquellas formas societarias que así lo contemplan.

Capital social de las sociedades:

En la sociedad anónima cerrada el capital está representado por acciones nominativas y se integra por aportes de los accionistas, quienes no responden personalmente de las deudas sociales. No se admite el aporte de servicios en la sociedad anónima.

Para que se constituya la sociedad es necesario que tenga su capital suscrito totalmente y cada acción suscrita pagada por lo menos en una cuarta parte. Igual regla rige para los aumentos de capital que se acuerden.

Junta general de accionistas

La junta general de accionistas es el órgano supremo de la sociedad. Los accionistas constituidos en junta general debidamente convocada, y con el quórum correspondiente, deciden por la mayoría que establece esta ley los asuntos propios de su competencia. Todos los accionistas, incluso los disidentes y los que no hubieren participado en la reunión, están sometidos a los acuerdos adoptados por la junta general.

El directorio y la gerencia.

La administración de la sociedad está a cargo del directorio y de uno o más gerentes. El directorio es órgano colegiado elegido por la junta general. Cuando una o más clases de acciones tengan derecho a elegir un determinado número de directores, la elección de dichos directores se hará en junta especial. Los directores pueden ser removidos en cualquier momento, bien sea por la junta general o por la junta especial que los eligió, aun cuando su designación hubiese sido una de las condiciones del pacto social. El estatuto de la sociedad debe establecer un número fijo o un número máximo y mínimo de directores. Cuando el número sea variable, la junta general, antes de la elección, debe resolver sobre el número de directores a elegirse para el período correspondiente. En ningún caso el número de directores es menor de tres.

Aumento de capital

El aumento de capital se acuerda por junta general cumpliendo los requisitos establecidos para la modificación del estatuto, consta en escritura pública y se inscribe en el Registro. El aumento de capital puede originarse en: 1. Nuevos aportes; 2. La capitalización de créditos contra la sociedad, incluyendo la conversión de obligaciones en acciones; 3. La capitalización de utilidades, reservas, beneficios, primas de capital, excedentes de revaluación; y, 4. Los demás casos previstos en la ley. El aumento de capital determina la creación de nuevas acciones o el incremento del valor nominal de las existentes. Para el aumento de capital por nuevos aportes o por la capitalización de créditos contra la sociedad es requisito previo que la totalidad de las acciones suscritas, cualquiera sea la clase a la que pertenezcan, estén totalmente pagadas. No será exigible este requisito cuando existan dividendos pasivos a cargo de accionistas morosos contra quienes esté en proceso la sociedad y en los otros casos que prevé esta ley.

Reducción de capital

La reducción del capital se acuerda por junta general, cumpliendo los requisitos establecidos para la modificación del estatuto, consta en escritura pública y se inscribe en el Registro. La reducción del capital determina la amortización de acciones emitidas o la disminución del valor nominal de ellas. Se realiza mediante: 1. La entrega a sus titulares del valor nominal amortizado; 2. La entrega a sus titulares del importe correspondiente a su participación en el patrimonio neto de la sociedad; 3. La condonación de dividendos pasivos; 4. El re-establecimiento del equilibrio entre el capital social y el patrimonio neto disminuidos por consecuencia de pérdidas; u, 5. Otros medios específicamente establecidos al acordar la reducción del capital.

Memoria anual

Finalizado el ejercicio el directorio debe formular la memoria, los estados financieros y la propuesta de aplicación de las utilidades en caso de haberlas. De estos documentos debe resultar, con claridad y precisión, la situación económica y financiera de la sociedad, el estado de sus negocios y los resultados obtenidos en el ejercicio vencido. Los estados financieros deben ser puestos a disposición de los accionistas con la antelación necesaria para ser sometidos, conforme a ley, a consideración de la junta obligatoria anual. En la memoria el directorio da cuenta a la junta general de la marcha y estado de los negocios, los proyectos desarrollados y los principales acontecimientos ocurridos durante el ejercicio, así como de la situación de la sociedad y los resultados obtenidos. La memoria debe contener cuando menos: 1. La indicación de las inversiones de importancia realizadas durante el ejercicio; 2. La existencia de contingencias significativas; 3. Los hechos de importancia ocurridos luego del cierre del ejercicio; 4. Cualquier otra información relevante que la junta general deba conocer; y, 5. Los demás informes y requisitos que señale la ley.

Estados financieros

Los estados financieros se preparan y presentan de conformidad con las disposiciones legales sobre la materia y con principios de contabilidad generalmente aceptados en el país. A partir del día siguiente de la publicación de la convocatoria a la junta general, cualquier accionista puede obtener en las oficinas de la sociedad, en forma gratuita, copias de los documentos a que se refieren los artículos anteriores. La aprobación por la junta general de los documentos mencionados en los artículos anteriores no importa el descargo de las responsabilidades en que pudiesen haber incurrido los directores o gerentes de la sociedad.

Distribución de dividendos

Para la distribución de dividendos se observarán las reglas siguientes: 1. Sólo pueden ser pagados dividendos en razón de utilidades obtenidas o de reservas de libre disposición y siempre que el patrimonio neto no sea inferior al capital pagado; 2. Todas las acciones de la sociedad, aun cuando no se encuentren totalmente pagadas, tienen el mismo derecho al dividendo, independientemente de la oportunidad en que hayan sido emitidas o pagadas, salvo disposición contraria del estatuto o acuerdo de la junta general; 3. Es válida la distribución de dividendos a cuenta, salvo para aquellas sociedades para las que existe prohibición legal expresa; 4. Si la junta general acuerda un dividendo a cuenta sin contar con la opinión favorable del directorio, la responsabilidad solidaria por el pago recae exclusivamente sobre los accionistas que votaron a favor del acuerdo; y, 5. Es válida la delegación en el directorio de la facultad de acordar el reparto de dividendos a cuenta. Es obligatoria la distribución de dividendos en dinero hasta por un monto igual a la mitad de la utilidad distribuible de cada ejercicio, luego de detraído el monto que debe aplicarse a la reserva legal, si así lo solicitan accionistas que representen cuando menos el veinte por ciento del total de las acciones suscritas con derecho a voto.

3.2.2. ASPECTO FINANCIERO DE LA EMPRESA

Una de sus principales características en el sector es la alta importancia de las inversiones de capital necesarias para financiar la capacidad instalada, en particular, la flota de aeronaves que necesita una aerolínea para poder proporcionar sus servicios. Las empresas que prestan el servicio de transporte aéreo de pasajeros en Perú tienen dos opciones para cubrir este requerimiento: la adquisición y el leasing. No se observa una preferencia marcada respecto de alguna de dichas opciones; así, mientras que LAN LIMA SA es dueño de su propia flota, otras empresas optan por rentar aeronaves.

Otro costo variable importante en este rubro es el costo asociado al sistema de reservas. Algunas empresas utilizan el sistema Amadeus, cuyo costo oscila entre US$ 8,00 a US$ 10,00 por ticket[62]Esto contribuiría a elevar el costo por pasaje y, por lo tanto, la tarifa al consumidor final. Otro sistema de reserva usado por las empresas aéreas que solo operan vuelos nacionales es el sistema KIU, que es un sistema que funciona a nivel regional y cuyo costo es menor[63]

Asimismo, se observan economías de escala asociadas a la existencia de altos costos fijos (aviones, counter, personal, infraestructura) y a la capacidad de las naves; es decir, a mayor tráfico en una determinada ruta, será necesario un mayor tamaño de nave, lo que haría que en promedio disminuyan los costos de vuelo por pasajero[65]En tal sentido, la existencia de bajos índices de ocupabilidad en las aeronaves de las aerolíneas actualmente operando en el mercado podría desincentivar el ingreso de nuevos competidores.

Limitaciones de infraestructura:

Interpretando a Weston (2012)[68], las decisiones de financiamiento son acciones que toman las empresas para disponer de los recursos financieros necesarios que les permita tener el capital de trabajo y los bienes de capital para desarrollar su giro o actividad. Estas decisiones involucran políticas, estrategias, tácticas y todo un conjunto de formalidades para concretar el financiamiento que requieren las empresas para cumplir con los pedidos de sus clientes. Las decisiones de financiamiento tienen por objeto determinar la mejor mezcla de fuentes de financiación, teniendo en cuenta la estructura de inversiones de la empresa, la situación del mercado financiero y las políticas de la empresa. Si es posible modificar el valor actual de una firma variando su mezcla de financiamiento, entonces debe existir alguna estructura óptima que maximice dicho valor. Debe tenerse presente la estructura de inversiones porque ésta determina el riesgo empresario que a su vez, tiene fundamental importancia en la disponibilidad y en el costo real de las distintas fuentes de fondos. Por otra parte las decisiones de financiamiento determinan el denominado riesgo financiero de la empresa. La decisión de adoptar una estructura financiera dada implica un conocimiento profundo de las distintas formas de financiación, tanto a corto como a largo plazo, y un seguimiento permanente de los mercados de dinero y capitales.

Según Van Horne (2012)[69], en el mundo financiero, las decisiones que se toman se dividen principalmente en dos rubros: las decisiones de inversión y las decisiones de financiamiento. Las decisiones de financiamiento, a diferencia de las decisiones de inversión, se toman cuando se tiene en mente un proyecto a largo plazo. Al tomar decisiones de financiamiento se buscan opciones en los mercados financieros para poder financiar un negocio o empresa en formación. Para poder tomar decisiones de financiamiento adecuadas se necesita realizar un estudio sobre los mercados eficientes. Se trata de analizar el mercado financiero y decidir cuál de las opciones es la más adecuada para nuestros propósitos de negocio o empresa. El objetivo es conocer todas las variantes que existen para obtener un financiamiento ye elegir la que más se adapte a nuestras necesidades y expectativas.

Interpretando a Fernández (2012)[70], para una empresa es fundamental la disponibilidad de financiamiento a corto plazo para su funcionamiento. El financiamiento a corto plazo consiste en obligaciones que se espera que venzan en menos de un año y que son necesarias para sostener gran parte el capital de trabajo o los activos circulantes de la empresa, como Efectivo, Cuentas por Cobrar e Inventarios. El crédito a corto plazo es una deuda que generalmente se programa para ser reembolsada dentro de un año ya que generalmente es mejor pedir prestado sobre una base no garantizada, pues los costos de contabilización de los préstamos garantizados frecuentemente son altos pero a su vez representan un respaldo para recuperar.

3.3. COMPETITIVIDAD DE LA EMPRESA LAN LIMA SA.

Interpretando a Robbins & Coulter (2012)[71], la competitividad de la empresa hace referencia a la capacidad de las mismas de producir servicios en forma eficiente (con costos declinantes y calidad creciente), haciendo que servicios o productos sean atractivos, tanto dentro como fuera del país. La Competitividad es la característica de las empresas del sector de lograr la misión, en forma más exitosa que otras organizaciones competidoras. La competitividad empresarial es la capacidad de mantener sistemáticamente ventajas comparativas que le permitan alcanzar, sostener y mejorar una determinada posición en el entorno socioeconómico.

El término competitividad es muy utilizado en los medios empresariales, políticos y socioeconómicos en general. A ello se debe la ampliación del marco de referencia de nuestros agentes económicos que han pasado de una actitud autoprotectora a un planteamiento más abierto, expansivo y proactivo.

La competitividad tiene incidencia en la forma de plantear y desarrollar cualquier iniciativa de negocios, lo que está provocando obviamente una evolución en el modelo de empresa y empresario. La ventaja comparativa de una empresa estaría en su habilidad, recursos, conocimientos y atributos, etc., de los que dispone dicha empresa, los mismos de los que carecen sus competidores o que estos tienen en menor medida que hace posible la obtención de unos rendimientos superiores a los de aquellos. El uso de estos conceptos supone una continua orientación hacia el entorno y una actitud estratégica por parte de las empresas grandes como en las pequeñas, en las de reciente creación o en las maduras y en general en cualquier clase de organización. Por otra parte, el concepto de competitividad nos hace pensar en la idea "excelencia", o sea, con características de eficiencia y eficacia de la organización. La competitividad no es producto de una casualidad ni surge espontáneamente; se crea y se logra a través de un largo proceso de aprendizaje y negociación por grupos colectivos representativos que configuran la dinámica de conducta organizativa, como los accionistas, directivos, empleados, acreedores, clientes, por la competencia y el mercado, y por último, el gobierno y la sociedad en general. Una organización, cualquiera que sea la actividad que realiza, si desea mantener un nivel adecuado de competitividad a largo plazo, debe utilizar antes o después, unos procedimientos de análisis y decisiones formales, encuadrados en el marco del proceso de "planificación estratégica". La función de dicho proceso es sistematizar y coordinar todos los esfuerzos de las unidades que integran la organización encaminados a maximizar la eficiencia global. Para explicar mejor dicha eficiencia, consideremos los niveles de competitividad, la competitividad interna y la competitividad externa. La competitividad interna se refiere a la capacidad de organización para lograr el máximo rendimiento de los recursos disponibles, como personal, capital, materiales, ideas, etc., y los procesos de transformación. Al hablar de la competitividad interna nos viene la idea de que la empresa ha de competir contra sí misma, con expresión de su continuo esfuerzo de superación. La competitividad externa está orientada a la elaboración de los logros de la organización en el contexto del mercado, o el sector a que pertenece. Como el sistema de referencia o modelo es ajeno a la empresa, ésta debe considerar variables exógenas, como el grado de innovación, el dinamismo de la industria, la estabilidad económica, para estimar su competitividad a largo plazo. La empresa, una vez ha alcanzado un nivel de competitividad externa, deberá disponerse a mantener su competitividad futura, basado en generar nuevas ideas y productos y de buscar nuevas oportunidades de mercado.

Para Koontz & O"Donnell (2012)[72], la competitividad de la empresa LAN LIMA SA, significa un beneficio sostenible para la empresa. La competitividad es el resultado de una mejora de calidad constante y de innovación; está relacionada fuertemente a productividad. Para ser productivo, los servicios aeronáuticos, las inversiones en capital y los recursos humanos tienen que estar completamente integrados, ya que son de igual importancia. Las acciones de refuerzo competitivo deben ser llevadas a cabo para la mejora de: La estructura de la empresa, las estrategias, la competencia entre empresas, las condiciones y los factores de la demanda, los servicios de apoyo asociados.

La calidad total es la estrategia clave de la competitividad. El mundo vive un proceso de cambio acelerado y de competitividad global en una economía cada vez más liberal, marco que hace necesario un cambio total de enfoque en la gestión de las organizaciones. En esta etapa de cambios, las empresas buscan elevar índices de productividad, lograr mayor eficiencia y brindar un servicio de calidad, lo que está obligando que los gerentes adopten modelos de administración participativa, tomando como base central al elemento humano, desarrollando el trabajo en equipo, para alcanzar la competitividad y responda de manera idónea la creciente demanda de productos de óptima calidad y de servicios a todo nivel, cada vez mas eficiente, rápido y de mejor calidad.

La competitividad es la capacidad de generar la mayor satisfacción de los consumidores al menor precio, o sea con producción al menor costo posible. La competitividad depende especialmente de la calidad e innovación del producto; del nivel de precios que depende de la productividad y de la inflación diferencial entre países. Existen otros factores que se supone tienen un efecto indirecto sobre la competitividad como la calidad del producto, la cualidad innovativa del mismo, la calidad del servicio o la imagen corporativa del productor. La calidad de producto es la capacidad de producir satisfactores (sean bien económico o bienes y servicios) que satisfagan las expectativas y necesidades de los usuarios. Por otro lado, también significa realizar correctamente cada paso del proceso de producción para satisfacer a los clientes internos de la organización y evitar satisfactores defectuosos. Su importancia se basa en que el cliente satisfecho nos vuelve a comprar (en organizaciones mercantiles) o vota, colabora y paga sus impuestos o donativos con gusto (para organizaciones de Gobierno o de Servicio Social). La capacidad de producir más satisfactores (sean bienes o servicios) con menos recursos. La productividad depende en alto grado de la tecnología (capital físico) usada y la calidad de la formación de los trabajadores (capital humano). Una mayor productividad redunda en una mayor capacidad de producción a igualdad de costos, o un menor costo a igualdad de producto. Un costo menor permite precios más bajos o presupuestos menores. El servicio como componente de la competitividad, es la capacidad de tratar a sus clientes o ciudadanos atendidos, en forma honesta, justa, solidaria y transparente, amable, puntual, etc., dejándolos satisfechos de sus relaciones con la organización. Imagen: Es la capacidad de la organización de promover en la mente de muchas personas la idea de que es la mejor alternativa para la obtención de los bienes o servicios que dejarán satisfechas sus necesidades y sus expectativas. El aumento de la competitividad internacional constituye un tema central en el diseño de las políticas nacionales de desarrollo socioeconómico. La competitividad de las empresas es un concepto que hace referencia a la capacidad de las mismas de producir bienes y servicios en forma eficiente (con costes declinantes y calidad creciente), haciendo que sus productos sean atractivos, tanto dentro como fuera del país. Para ello, es necesario lograr niveles elevados de productividad que permitan aumentar la rentabilidad y generar ingresos crecientes. Una condición necesaria para ello es la existencia, en cada país, de un ambiente institucional y macroeconómico estable, que transmita confianza, atraiga capitales y tecnología, y un ambiente nacional (productivo y humano) que permita a las empresas absorber, transformar y reproducir tecnología, adaptarse a los cambios en el contexto internacional y exportar productos con mayor agregado tecnológico. Tal condición necesaria ha caracterizado a los países que, a su vez, han demostrado ser los más dinámicos en los mercados mundiales.

Según Sallenave (2012)[73], la competitividad empresarial es la capacidad que tiene una empresa de obtener rentabilidad en el mercado en relación a sus competidores. La competitividad depende de la relación entre el valor y la cantidad del producto ofrecido y los insumos necesarios para obtenerlo (productividad), y la productividad de los otros oferentes del mercado. El concepto de competitividad se puede aplicar tanto a una empresa como a un país. Por ejemplo, una empresa será muy competitiva si es capaz de obtener una rentabilidad elevada debido a que utiliza técnicas de producción más eficientes que las de sus competidores, que le permiten obtener ya sea más cantidad y/o calidad de productos o servicios, o tener costos de producción menores por unidad de producto. Una empresa es competitiva en precios cuando tiene la capacidad de ofrecer sus productos a un precio que le permite cubrir los costos de producción y obtener un rendimiento sobre el capital invertido. Sin embargo, en ciertos mercados los precios de productos que compiten entre sí puede variar, y una empresa puede tener la capacidad de colocar un producto a un precio mayor que la competencia debido a factores distintos del precio, como la calidad, la imagen, o la logística. En estos tipos de mercado, si la empresa puede colocar sus productos y obtener una rentabilidad, la empresa es competitiva en otros factores. La competitividad en precios es importante en mercados de bienes y servicios estandarizados, mientas que la competitividad en otros factores es importante en mercados de bienes y servicios que pueden ser diferenciados por aspectos como la calidad. Las ventajas son los elementos que permiten tener mayor productividad en relación a los competidores. Las ventajas se pueden clasificar en ventajas comparativas y ventajas competitivas. Las ventajas comparativas surgen de la posibilidad de obtener con menores costos ciertos insumos, como recursos naturales, mano de obra o energía. Las ventajas competitivas se basan en la tecnología de producción, en los conocimientos y capacidades humanas. Las ventajas competitivas se crean mediante la inversión en recursos humanos y tecnología, y en la elección de tecnologías, mercados y productos.

CAPÍTULO 4:

Propuesta para la competitividad de la empresa

4.1. PLANEAMIENTO TRIBUTARIO

Analizando a Núñez (2010)[74], se propone aplicar el planeamiento tributario que consiste en el conjunto de alternativas legales que puede utilizar un contribuyente o responsable durante uno o varios periodos fiscales con el objeto de liquidar el impuesto que estrictamente debe pagarse a favor del Estado, siempre sujeto a la correcta aplicación de las normas vigentes. La planeación fiscal exige que el contribuyente o responsable esté aplicando las normas contables y fiscales correctamente, sin este prerrequisito, cualquier herramienta de planeación que se aplique seguramente no producirá los resultados esperados.

El planeamiento tributario va de la mano de la planeación estratégica de la empresa, es decir, que la herramienta a utilizarse debe corresponder a los planes a largo, mediano y corto plazo de la sociedad. Así, por ejemplo, no podría pensarse en aplicar una norma que disminuya el valor patrimonial de un inmueble con el objeto de que la renta presuntiva sea inferior para el siguiente período, si ese bien se venderá en la siguiente vigencia fiscal.

Si el bien se declaró por un valor patrimonial mínimo pudiéndose declarar por otro valor muy superior; cuando se venda el bien la sociedad va a obtener una utilidad gravada con el impuesto, que desvirtúa la forma como se declaró dicho bien en el periodo anterior. En el anterior ejemplo, se observa que la decisión del valor fiscal del bien no consultó las medidas diseñadas por la empresa a corto plazo generándole un mayor impuesto que podría haberse evitado si la planeación fiscal se integra a la planeación estratégica de la sociedad.

El planeamiento tributario se crea en cada sociedad conforme a sus realidades económicas; no obstante, existen algunas herramientas que podrían ayudar en esa toma de decisiones. Destacamos algunas de ellas para que sean analizadas en cada caso, si ya son conocidas en sus empresas, permítanos intercambiar ideas y ratificar o mejorar su aplicación.

Se pueden considerar las siguientes herramientas del planeamiento tributario: 1. Depreciación y amortización.- Aplicar el método de reducción de saldos y no el método de línea recta, para activos adquiridos durante el periodo 20XX. Contablemente aplicamos línea recta y, fiscalmente reducción de saldos. – El método de reducción de saldos es aceptado como amortización. 2. El leasing financiero es una alternativa de planeación, siempre que se aplique el método de reducción de saldos, y, se optimizará el impuesto si hacemos uso de la deducción por la adquisición de activos fijos reales productivos. Es beneficioso para las compañías dado que los activos fijos adquiridos a través de este sistema afectan el costo o gasto en un menor tiempo (por el término del contrato), que si el bien se hubiera adquirido con recursos propios o con préstamos del sector financiero, en estos casos el valor del activo se recuperará según el tiempo de vida útil del bien, mientras que el leasing operativo será por el término del contrato. 3. Deducción especial por adquisición de activo fijo real productivo. Son activos fijos reales productivos los bienes tangibles que se adquieren para hacer parte del patrimonio, participan de manera directa y permanente en la actividad productora de renta y se deprecian o amortizan fiscalmente. Se podrá deducir un porcentaje de la inversión en el periodo en que se realiza, y la base es el costo de adquisición del bien. 4. Donación o venta de inventarios obsoletos: La finalidad de esta herramienta es permitir que los inventarios que no se vendieron oportunamente y han sido superados en el comercio por bienes con mejor desarrollo tecnológico, se puedan donar a instituciones que cumplan con los requisitos fijados, recuperando la sociedad parte o todo el costo del bien. Se evita así que el inventario que técnicamente es obsoleto se destruya. Con la donación se supera dicho valor. Otra alternativa es vender el inventario al valor de mercado, obviamente, se venderá por un valor muy inferior al costo. 5. Determinación de la utilidad o pérdida en la enajenación de activos fijos: La utilidad fiscal es el resultado de restarle al valor de venta el costo de adquisición. El precio de venta no puede diferir notoriamente del precio comercial promedio para bienes de su misma especie. Para los bienes raíces su valor de venta no puede ser inferior al costo, al avalúo catastral o al autoavalúo; el costo fiscal será el señalado; únicamente puede deducirse la pérdida por la enajenación de activos fijos que corresponda a los ajustes integrales por inflación.

Interpretando a Sánchez (2007)[75], se propone el planeamiento tributario como la capacidad de actuar metódicamente para conseguir un fin preponderantemente económico pero también social, al proporcionar alternativas de tributación a la empresa, actuando al margen de lo que las leyes permiten y omitiendo lo que las mismas prohíben, dentro de un contexto del proceso administrativo propositivo.

Por tanto, el planeamiento tributario es una técnica porque requiere de un saber racional, es donde se combinan un conjunto de conocimientos, entre otros, económicos, financieros, de tipo constitucional, del derecho privado, de la administración de las organizaciones y del derecho fiscal, es decir, aun y cuando no posea un conjunto autónomo y propio de conocimientos, ello no le quita lo racional que todo técnica amerita; además requiere como toda técnica de un método para que tenga cabida el plan de acción, del cómo hacer planeación fiscal, el camino o caminos a seguir de forma sistemática para llegar un fin previamente planeado.

Si observamos las distintas leyes fiscales que integran el sistema fiscal, veremos que existen caminos alternos de tributación, los cuales son determinados desde el momento en que se decide cómo formalizar el negocio o la actividad económica que desde el punto de vista corporativo entraña caminos alternos de tributación, por ejemplo en la Ley del Impuesto sobre la Renta, dentro del Título II, de las personas morales, se dan al menos cuatro caminos para tributar como persona colectiva: del régimen general, consolidación fiscal, del régimen simplificado, y de las sociedades cooperativas de producción; si el negocio o actividad económica se conduce en forma individual, acorde con la misma ley, de las personas físicas, también proporciona otros caminos para causar el impuesto correspondiente, como son: actividades empresariales y del régimen intermedio, así como del régimen de pequeños contribuyentes; y todo ello se origina desde el momento en que se planea del cómo conducir el negocio con previa medición del impacto fiscal en el patrimonio de la empresa y del empresario con beneficios sociales. Inclusive las nuevas leyes fiscales que van a regular los depósitos en efectivo y del impuesto empresarial a tasa única, también plantean alternativas de tributación.

De acuerdo con Vargas y Arroyo (2005)[76], se propone a la planificación tributaria como el uso de los mecanismos ofrecidos por la legislación para la reducción del costo financiero y/o económico que los tributos suponen a la empresa (en términos financieros, supone la optimización del valor actual neto de la empresa o proyecto). Es importante aclarar que la planeación, no necesariamente supone el uso de beneficios expresados directamente en la norma tributaria, ya que estos podrían obtenerse mediante el uso de las figuras negociables requeridas por la norma (puede ser la constitución de una sociedad nueva) que no supongan una manipulación de formas jurídicas. Dado que los impuestos rigen en todas partes y recaen sobre casi todas las actividades humanas, especialmente sobre las que tienen trascendencia económica, están considerados como una variable indispensable de cuantificar en cualquier emprendimiento, tanto así que en algunos casos podrá definir su supervivencia.

Las obligaciones fiscales se traducen en costos operativos y por ello la proyección que se haga de la carga tributaria con relación a las actividades que se propone desarrollar un emprendimiento determinado, tendrá la virtud de anticipar los resultados. Sin embargo, la planificación tributaria no se limita a hacer meros cálculos sobre la incidencia impositiva, ya que lo que se propone en buenas cuentas es reducir la carga fiscal.

Por consiguiente, toda planeación apunta a la eficiencia fiscal en términos de ahorro tributario que permita durante el ejercicio económico, ampliar la tasa de retorno de la inversión.

La tarea es integral porque casi todos los actos de comercio que realiza una empresa están gravados, comenzando por los registros, el pago de salarios, los flujos financieros, los ingresos, las ventas, las compras y las utilidades, entre otras muchas circunstancias previstas por la Ley como los presupuestos de las obligaciones tributarias.

Como el tributo no nace por sí solo, ya que se trata de una previsión legal, su exigibilidad dependerá de la verificación o acaecimiento efectivo del hecho descrito por la Ley; la planificación tributaria, partiendo del objeto de giro principal del contribuyente, deberá considerar todas las actividades que están involucradas, acudiendo a mecanismos y figuras legales cuya utilización permita, si no evitar los hechos imponibles, por lo menos la atenuación del impacto del tributo o el diferimiento de los pagos impositivos, lo cual repercutirá en el ahorro tributario.

Partes: 1, 2, 3, 4

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