Descargar

Política de transportes comunitaria

    Selección de normativa aplicable al transporte Marítimo de pasajeros

    con incidencia directa o Indirecta en el turismo*

    Como se ha indicado, el trabajo que nos ocupa se ha realizado en el seno del proyecto de I+D (TURICOR, nº de ref. BFF2002-04616). Se trata de un proyecto de carácter interdisciplinar que se sitúa en el ámbito de las nuevas tecnologías de la información y las comunicaciones (TIC), aplicadas a la traducción turística y jurídica (1). Cuenta con investigadores de áreas de conocimiento muy distintas que, a su vez, proceden de diversas universidades españolas (2). Todo esto permite coordinar varias líneas de investigación que discurren de forma independiente, pero unidas por un fin común. Consideramos de vital importancia su orientación hacia el derecho turístico en un momento de creciente desarrollo del turismo tanto en España como en toda la Unión Europea (3). Precisamente, en Europa, el sector turístico comienza a emerger con personalidad propia y normativa específica y, por este motivo, hemos orientado nuestro artículo hacia este particular ordenamiento jurídico.

    El proyecto pretende un desarrollo cronológico en varias fases. En la actual se centra en la recopilación del "corpus" y en la configuración de la base de datos que lo contiene. En la misma se integran, por un lado, contratos turísticos propiamente dichos (originales y traducidos), legislación (internacional, comunitaria, nacional y, cuando proceda, autonómica o regional) y artículos de revistas especializadas. De forma experimental, durante el primer año se han intentado localizar en Internet cuatro tipos de contratos turísticos (condiciones generales y formularios) que poseen su propia regulación: el contrato de viaje combinado (incluyendo el crucero marítimo), el de aprovechamiento por turnos, el de seguro turístico y el de pasaje (aéreo, marítimo y terrestre) (4). Respecto al tipo de legislación se reconduce a tratados y acuerdos internacionales; normativa comunitaria y, finalmente, normas nacionales (y autonómicas, en su caso) vigentes en Alemania, España, Italia, República de Irlanda y Reino Unido (Gales e Inglaterra, Escocia, Irlanda del Norte, Isla de Man, Isla de Wight, Islas del Canal) (5). Pues bien, de todo lo anterior nuestro fin, en esta sede, es recoger dentro del contrato de transporte (pasaje) marítimo (6) la normativa comunitaria que ha sido incluida. De este modo, se contemplarían los siguientes:

    • 1. viaje combinado (crucero),
    • 2. aprovechamiento por turno (mantenimiento de complejos, intercambio,cesión de derechos o reventa),
    • 3. pasaje (aéreo -chárter aéreo, bajo coste-, marítimo y terrestre), 4. seguro turístico, 5. alojamiento (hotelero y extrahotelero),
    • 6. servicios combinados,
    • 7. aparcamiento,
    • 8. arrendamiento de vehículos (con o sin conductor),
    • 9. franquicia hotelera (gestión hotelera – management– ,reserva de plazas de alojamiento en régimen de cupo o contingente), 10. restauración (hostelería – banqueting– y catering) y
    • 11. otros (no encuadrables en los tipos anteriores).

     

    Es la tipología de contratos incluidos en TURICOR que se recoge en la Tabla 1 ("TuriCor: Un modelo de datos para almacenamiento y consulta de un corpus multilingüe", en TURITEC 2004, p. 331).

    Con una perspectiva histórica, algo se apuntó, en colaboración con M. J. Peláez, en "Notas sobre el contrato de pasaje en su dimensión histórica", en Annuaire de Droit Maritime et Océanique, XIV (1996), pp. 9-24. Con carácter general, en torno al concepto, naturaleza jurídica y fuentes legales del contrato de pasaje, véase Ignacio Arroyo, en Rodrigo Uría y Aurelio Menéndez, Curso de Derecho Mercantil, vol. II, Madrid, 2001, pp. 1373-1383; así como su Compendio de Derecho marítimo, Madrid, 2002, pp. 157-161 y, anteriormente, de forma más amplia, Estudios de Derecho marítimo, Barcelona, 1995, pp. 437-478, donde se recogen sus "Notas sobre el contrato de pasaje marítimo" publicadas en el Anuario de Derecho Marítimo, vol. X (1993), pp. 273-314. Escueto es el tratamiento del contrato de pasaje que ofrece Rodrigo Uría, Derecho mercantil, 18ª ed., Madrid, 1991, pp. 1068-1071. Un aspecto más concreto de este contrato es el planteado por Mercedes Zubiri de Salinas, La responsabilidad civil del transportista en el contrato del pasaje marítimo, Barcelona, 1995. Aunque incide, básicamente, en los daños personales y en su indemnización, no obvia el equipaje. Aborda el Derecho comparado, el Derecho unificado internacional y el Derecho interno español. Previamente, M. Zubiri había analizado el mismo tema, "Algunas reflexiones en torno a la responsabilidad civil del transportista marítimo de personas, en el anteproyecto de ley sobre contratos de utilización del buque", en Anuario de Derecho Marítimo, vol. XI (1994), pp. 187-253. Pueden resultar de interés las obras de Aurelio Menéndez, El contrato de pasaje marítimo, Madrid, 1963; Plinio Manca, Studi di diritto della navigazione, Milano, 1959-1963, sobre el contrato de pasaje, vol. II, Milano, 1961, pp. 133-141; Claudio Barroilhet y Alejandro Díaz, Derecho del Transporte, Valparaíso, 2002 o René Rodière, Le droi maritime, Paris, 1980, pp. 87-90. Por su parte, William Tetley, profesor de la Universidad canadiense de McGill, dedica al transporte de pasajeros el capítulo 13 de su International Maritime and Admiralty Law,Cowansville, 2002, 1200 pp. Hay otra edición posterior, 2003, 1198 pp. Tetley cuenta con una reconocida en la base de datos (7) y argumentar el porqué de esta inclusión. Es decir, no se trata de comentar la norma sino de determinar cuál es su incidencia (directa, indirecta o simplemente marginal) en el transporte de pasajeros o en el derecho turístico que ha llevado a la decisión de que figure en la referida base de datos, o bien indicar en que momento la disposición afecta o puede llegar a afectar al pasaje marítimo. Nos ocupan, por tanto, normas comunitarias relativas al pasaje marítimo (8) (dentro de la política de transportes) que aparecen ordenadas cronológicamente sin atender a su categoría y sin entrar en el Tratado Constitutivo. experiencia investigadora y producción científica en este ámbito. Entre sus numerosas publicaciones podemos citar los siguientes libros, Maritime Liens and Claims, 1ª ed., con la colaboración de Brian G. McDonough, London, 1985 y Montréal, 1989, 686 pp.; 2ª ed., contando con la ayuda de Robert C. Wilkins, Montréal, 1998; International Conflicts of Laws, Common, Civil and Maritime, con la colaboración de Robert C. Wilkins, Montréal, 1994, 1103 pp.; Marine Cargo Claims, 1ª ed., Toronto- London, 1965, 404 pp.; 2ª ed., con Marc Nadon, Toronto, 1978, 664 pp.; 3ª ed., esta vez ayudado por Brian G. McDonough y Elliot B. Nixon, Montréal, 1988, 1305 pp. (tiene prevista una 4ª ed. para el año 2007) o el artículo "Letters of Indemnity at Shipment and Letters of Guarantee at Discharge" en European Transport Law, vol. XXXIX, nº 3 (2004), pp. 287-344.7 Respecto al diseño e implementación de la base de datos ver, de nuevo, A. Aguayo Maldonado, J. L. Caro Herrero, G. Corpas Pastor, I. M. Gómez Gallego, A. J. Guevara Plaza, "TuriCor: Un modelo de datos para almacenamiento y consulta de un corpus multilingüe", en A. Aguayo Maldonado, J. L. CaroHerrero, I. M. Gómez Gallego y A. J. Guevara Plaza (eds.), TURITEC 2004, pp. 332-342.8 Consultar Rodolfo A. González-Lebrero, Curso de Derecho de la Navegación, Servicio Central de Publicaciones del Gobierno Vasco, Vitoria-Gasteiz, 1998. Al contrato de transportes de personas por mar, dedica pp. 473-501. Sin embargo, lo que realmente nos interesa es su capítulo V, donde analiza los transportes marítimos en la Unión Europea, pp. 115-147. Aborda el proceso de elaboración de la política naviera comunitaria distinguiendo sus diferentes etapas hasta llegar al Tratado de Maastricht. Aunque no nos ocupe en esta sede, resulta atractivo el examen que efectúa de la normativa internacional: Convenio internacional de Bruselas de 29 de abril de 1961 sobre unificación de ciertas reglas en materia de transportes de pasajeros por mar (pp. 486-490); Convenio internacional de Bruselas de 27 de mayo de 1967 sobre unificación de ciertas reglas en materia de transporte de equipajes de pasajeros por mar (pp. 490-492); Convenio internacional de Atenas de 13 de diciembre de 1974 relativo al transporte de pasajeros y sus equipajes por mar (pp. 492-493) con incidencia especial a la responsabilidad del transportista en el mismo (pp. 494-495) y al procedimiento y acciones (pp. 496-497) el Protocolo de Londres de 19 de noviembre de 1976 y el de 29 de marzo de 1990 (pp. 496-499). Carlos Gómez de la Cruz Talegón hace algunas reflexiones en torno a la "Normativa Comunitaria en materia turística y su aplicación por el Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas", en Adolfo Aurioles Martín (coord.), Derecho y turismo, Junta de Andalucía, Consejería de Turismo y Deporte, Sevilla, 1999, pp. 37-53. Ver también el artículo de José Luis García Gabaldón, "El progreso hacia una política comunitaria sobre transporte marítimo", en Anuario de Derecho Marítimo, vol. IV (1986), pp. 315-338; el de Marita Dargallo Nieto, "Transporte marítimo y Derecho comunitario: Normas de competencia y prácticas de tarifas desleales", en Anuario de Derecho Marítimo, vol. VII (1989), pp. 381-406 y el de Carmen Dolores Alomar Martín, "Incidencia de la normativa comunitaria en el ámbito del transporte marítimo internacional", en Anuario de Derecho Marítimo, vol. XIV (1997), pp. 345-384. Pedro Jesús Baena Baena nos ha ido dando noticia de la política comunitaria de los transportes marítimos en los números sucesivos del Anuario de Derecho Marítimo. Así, años 1990-91, en colaboración con Rodrigo Vila de Benavent, en vol. X (1993), pp. 635-650; año 1992, también con Rodrigo Vila de Benavent, en vol. XI (1994), pp. 717-734; año 1993, en vol. XII (1995), pp. 617-629; año 1994, en vol. XIII (1996), pp. 587- 600; año 1995, en vol. XIV (1997), pp. 673-687; año 1996, en vol. XV (1998), pp. 739-753; año 1997, en vol. XVI (1999), pp. 685-699; año 1998, en vol. XVII (2000), pp. 577-599; año 1999, en vol. XVIII (2001), pp. 723-740; año 2000, en vol. XIX (2002), pp. 461-482; año 2001, en vol. XX (2003), pp. 553- 575 y año 2002, en vol. XXI (2004), pp. 613-644. En cada caso, presenta la ejecución de las disposiciones, las propuestas, las modificaciones y la jurisprudencia. Anteriormente, Jorge Pueyo Losa había referido la actividad de la Comunidad Económica Europea ante el Derecho marítimo, en la misma revista, vol. I (1981), pp. 629-635; vol. II (1982), pp. 427-432; vol. III (1984), pp. 615-620 y vol. VI (1988), pp. 403-410.1. Reglamento (CEE) nº 4055/86 del Consejo, de 22 de diciembre de 1986, relativo a la aplicación del principio de libre prestación de servicios al transporte marítimo entre Estados miembros y entre Estados miembros y países terceros9. Incluye en el art. 1.4 dentro del concepto de "servicios de transporte marítimo" el transporte de pasajeros, siendo su objetivo principal facilitar la libre circulación. Ahí radica nuestro interés (10). Se ha visto modificado, en razón de la unificación alemana, por el Reglamento (CEE) nº 3573/90 del Consejo, de 4 de diciembre de 1990.

    2. Reglamento (CEE) nº 4058/86 del Consejo, de 22 de diciembre de 1986, sobre una acción coordinada con objeto de salvaguardar el libre acceso al tráfico transoceánico11. Su fin es arbitrar un procedimiento que será de aplicación cuando un tercer país o los agentes de éste adopten alguna medida que suponga un límite o que amenace con limitar el libre acceso por las compañías navieras o de barcos matriculados en un Estado miembro al transporte, entre otros, de pasajeros. Precisamente, por dirigirse directamente a compañías navieras destinadas al transporte de viajeros, afecta a uno de los elementos personales del contrato de pasaje cual es el transportista12. 3. 87/359/CEE: Decisión de la Comisión, de 22 de junio de 1987, relativa a las reducciones de tarifas de los transportes aéreo y marítimo, reservadas exclusivamente a los residentes españoles en las Islas Canarias y Baleares. Se trata de una disposición alusiva tanto al transporte aéreo como marítimo. El punto de partida es el régimen especial atinente a las reducciones de tarifas de las que disfrutaban algunos pasajeros en sus desplazamientos entre la España continental y las Islas Canarias y Baleares, régimen que se establecía mediante el Decreto-Ley 22/62 de 14 de junio de 1962 y la Ley 46/81 de 29 de diciembre de 1981. Según la Comisión de la CEE esto suponía una discriminación y, en reiteradas ocasiones, tanto particulares como miembros del 9 Lo comenta Rodolfo A. González-Lebrero, Curso de Derecho de la Navegación, pp. 119-120. Algo apunta también Cécile de Cet-Bertin, "La Commision européenne aux prises avec les accords maritimes bilatéraux des Etats membres", en Annuaire de Droit Maritime et Océanique, XIX (2001), pp. 159-170. 10 La Sentencia del Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas (Sala Tercera), de 19 de febrero de 2002, determina el incumplimiento por parte de la República Italiana del art. 1 del Reglamento que nos ocupa por mantener «en vigor una tasa aplicable a los pasajeros que embarcan y desembarcan en los puertos de Génova, de Nápoles y de Trieste, procedentes de puertos situados en otro Estado miembro o en un país tercero o con destino a los mismos, mientras que la citada tasa no se percibe en el caso de un transporte entre dos puertos situados en el territorio nacional». Ver las conclusiones en tal sentido del Abogado General Alber de 25 de octubre de 2001. La Sentencia del Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas (Sala Sexta), de 14 de noviembre de 2002, considera que el establecimiento de tasas portuarias diferentes para los pasajeros de los buques que hacen escala o que tienen su destino final en un puerto de un país tercero, respecto de las que se exigen a otros pasajeros de naves con destino a puertos interiores o a puertos situados en otros Estados miembros, sin que haya correlación entre esta diferencia y el coste de los servicios portuarios de los que se benefician estos tipos de pasajeros, va en contra del principio de libre prestación de servicios que consagra el art. 1 del Reglamento 4055/86. Sobre este asunto resultan ilustrativas las conclusiones del Abogado General Alber, presentadas el 9 de julio de 2002, en los mismos términos que la sentencia citada. Otras sentencias anteriores del Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas relativas al incumplimiento de este Reglamento son las de 4 de julio de 2000, de 14 de septiembre de 1999 o de 11 de junio de 1998. 11 Ver el escueto comentario que hace de este Reglamento Rodolfo A. González-Lebrero, Curso de Derecho de la Navegación, p. 124. 12 Aparecen definidas en el artículo 2: «con arreglo al presente Reglamento se entenderá por: -"compañía naviera nacional", la compañía naviera de un país tercero que asegure un servicio entre su propio país y uno o varios de los Estados miembros; -"compañía naviera tercera", la compañía naviera de un país tercero que asegure un servicio entre otro país tercero y uno o varios de los Estados miembros». Parlamento Europeo se habían quejado ante la misma por este régimen preferencial de transporte, presentándose además una denuncia oficial. Por todo, la Comisión decidió que eran «incompatibles con las disposiciones del apartado 1 del artículo 90 del Tratado CEE, en relación con las del artículo 7 de dicho Tratado», las subvenciones a los Benlaces aéreos con las Provincias de Canarias, previstas en el artículo 1 del Decreto-Ley 22/62; las bonificaciones en tarifas a españoles residentes en Baleares, señaladas en el artículo 1 de la Ley 46/81; así como el artículo 1 del Real Decreto 3269/82 que recoge "certificaciones de residencia a efectos de bonificaciones en tarifas y liquidaciones para subvenciones al tráfico regular entre la Península, Canarias y Baleares"; «en la medida en que reserven la aplicación de las reducciones de tarifas de transporte previstas en las mismas únicamente a los nacionales españoles residentes en las provincias de Baleares, Las Palmas y Santa Cruz de Tenerife, excluyendo de este beneficio a los nacionales de los demás Estados miembros residentes en estas islas». Es una Decisión que nos interesa por afectar, de manera directa, al contrato de transporte de pasajeros por mar (y también por aire) y ello por incidir en un elemento esencial de dicho contrato cual es el precio del pasaje.

    4. Resolución del Consejo y de los representantes de los gobiernos de los Estados miembros, reunidos en el seno del Consejo, de 19 de junio de 1990, sobre la mejora de la seguridad de los transbordadores de pasajeros. Supone una invitación a los Estados miembros y a la Comisión para que «reclamen la urgente determinación, elaboración, adopción y aplicación de medidas» para aumentar la seguridad de estos transbordadores. Entre las razones se encuentra el gran número de pasajeros que viajan en los mismos en aguas europeas, así como la necesidad de que las tripulaciones sean capaces de actuar de manera satisfactoria en casos de emergencia. Además, el transporte de pasajeros lo realizan tanto buques registrados en la Comunidad como fuera de la misma, lo que implica que cualquier mejora de la seguridad de dichos transbordadores, incluida la tripulación, se debería llevar a cabo dentro de un amplio marco internacional que estaría constituido por la Organización Marítima Internacional de las Naciones Unidas y el Memorando de acuerdo sobre control de los buques por el Estado del puerto13. Su incidencia en el contrato de pasaje no merece mayor comentario, al deducirse de su contenido.

    5. Reglamento (CEE) nº 3577/92 del Consejo, de 7 de diciembre de 1992, por el se aplica el principio de libre prestación de servicios a los transportes marítimos dentro de los Estados miembros (cabotaje marítimo)14. Estamos ante una disposición que tiene13 Este Memorando aparece referido en nota posterior. Ver las reflexiones de Françoise Moussu-Odier, "Le Memorandum de Paris et son application", en Annuaire de Droit Maritime et Océanique, VIII (1985), pp. 127-131. El texto aparece en la misma sede, pp. 497-527. Algo decía también, al respecto, Carlos Francisco Fernández Beistegui, "El control de los buques por el Estado del puerto", en Anuario de Derecho Marítimo, vol. XIII (1996), pp. 141-190; en concreto sobre el Memorando, pp. 160-174. 14 Ha sido comentado por Rodolfo A. González-Lebrero, Curso de Derecho de la Navegación, pp. 132- 133. Véase, al respecto, la Decisión de la Comisión, de 17 de febrero de 1993 (93/125/CEE), sobre la solicitud presentada por España para la aprobación por parte de la Comisión de medidas de salvaguardia de acuerdo con lo dispuesto en el artículo 5 del Reglamento analizado; así como la Decisión de la Comisión, de 13 de julio de 1993, sobre la solicitud presentada por España para la aprobación por parte de la Comisión de una prórroga de las medidas de salvaguardia de acuerdo con lo dispuesto en el artículo 5 del referido Reglamento. La Sentencia del Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas (Sala Quinta), de 13 de julio de 2000, declara el incumplimiento de este Reglamento por parte de la Republica Francesa. Consultar las conclusiones del Abogado General Jacobs al hilo de este asunto, presentadas el 30 de marzo de 2000. repercusión directa en el transporte de pasajeros por mar ya que éste entra en su ámbito de aplicación (15). Se hace especial referencia a los buques de crucero en relación a aquellas cuestiones relativas a la tripulación que serán competencia del Estado en el que esté matriculado el buque.

    6. Resolución del Consejo, de 8 de junio de 1993, relativa a una política común de seguridad marítima16. Ante los accidentes de los buques de transbordo rodado de pasajeros en aguas europeas, el Consejo de la Unión Europea llegó al convencimiento de la necesidad de revisar y mejorar las condiciones de los mismos, en concreto «su concepción y equipamiento, la preparación de sus tripulaciones y la responsabilidad de sus propietarios y operadores» con el objetivo de aumentar su seguridad. Con este fin, invita a los Estados miembros y a la Comisión a presentar o a apoyar, entre otras, las propuestas para revisar dicha estabilidad, así como los procedimientos de evacuación y formación de la tripulación al respecto para una evacuación rápida y una comunicación efectiva y comprensible de la información sobre seguridad e instrucciones a los pasajeros que se encuentren a bordo (17). Del mismo modo, se revisarán los requisitos que tendrá que reunir el personal médico cualificado que vaya en estos buques que realicen viajes de larga duración. También serán de utilidad los registros de pasajeros de cara a la investigación de un posible accidente. La incidencia directa de esta resolución en los buques de pasaje y, sobre todo, en la seguridad de los pasajeros determinó su inclusión en la base de datos.

    7. Resolución del Consejo, de 22 de diciembre de 1994, sobre la seguridad de los buques de transbordo rodado de pasajeros. Sigue la línea de la resolución anterior y está motivada por el accidente del buque de transbordo rodado de pasajeros "Estonia" el 28 de septiembre de 1994, con más de 900 víctimas y otros siniestros similares. El fin es revisar y mejorar las operaciones de estos buques en aguas europeas, así como su concepción, equipamiento, estabilidad, la preparación de sus tripulaciones (incluyendo el personal médico cualificado), los procedimientos de evacuación e instrucciones al respecto para los pasajeros, la responsabilidad de sus propietarios y operadores, la investigación en caso de accidente, el registro de viajeros, y el control e inspecciones por parte de los Estados miembros. La repercusión directa en la seguridad de los pasajeros determina el interés de esta Resolución. (15) «A efectos del presente Reglamento, se entenderá por: 1) servicios de transporte marítimo dentro de un Estado miembro (cabotaje marítimo), los servicios que se presten normalmente a cambio de una remuneración e incluyan en particular: a) el cabotaje continental: el transporte por mar de pasajeros o de mercancías entre puertos situados en la parte continental o en el territorio principal de un solo y mismo Estado miembro sin escalas en islas; b) los servicios de abastecimiento off-shore: el transporte por mar de pasajeros o de mercancías entre cualquier puerto de un Estado miembro y las instalaciones o estructuras situadas en la plataforma continental de dicho Estado miembro; c) el cabotaje insular: el transporte por mar de pasajeros o de mercancías entre: – puertos situados en la parte continental y en una o más islas de un solo y mismo Estado miembro, – puertos situados en las islas de un solo y mismo Estado miembro. Ceuta y Melilla serán tratadas de la misma manera que los puertos de las islas». (16) Con carácter general, en materia de seguridad marítima comunitaria se pueden consultar los trabajos de Ignacio Arroyo, "Problemas jurídicos relativos a la seguridad de la navegación marítima (referencia especial al Prestige)", en Anuario de Derecho Marítimo, vol. XX (2003), pp. 23-62, en especial sobre la labor comunitaria, pp. 40-46 y de Carlos Fernández Beistegui, "La seguridad marítima y la prevención de la contaminación causada por los buques en la Comunidad Europea", en Anuario de Derecho Marítimo, vol. XIV (1997), pp. 117-141. 17 Al respecto de la tripulación será fundamental aplicar unas condiciones de trabajo y un horario laboral que garanticen la seguridad a bordo.

    8. Directiva 95/21/CE del Consejo, de 19 de junio de 1995, sobre el cumplimiento de las normas internacionales de seguridad marítima, prevención de la contaminación y condiciones de vida y de trabajo a bordo, por parte de los buques que utilicen los puertos comunitarios o las instalaciones situadas en aguas bajo jurisdicción de los Estados Miembros (control del Estado del puerto)18. El punto de partida es, nuevamente, la preocupación de la Comunidad por los accidentes marítimos y la contaminación de los mares y costas de los Estados miembros; así como por las condiciones de vida y de trabajo a bordo de los buques19. Ya en la Resolución de 8 de junio de 1993, antes comentada, el Consejo instaba a la Comisión a presentarle sugerencias y propuestas oficiales para la inspección de buques y la armonización de las normas de inmovilización y la posibilidad de publicar los resultados de las inspecciones y de denegar el acceso a los puertos comunitarios20. Se busca una estrategia para el cumplimiento efectivo por los Estados miembros de las leyes internacionales, con respecto a los buques que utilicen los puertos de estos Estados y naveguen por sus aguas jurisdiccionales, además de un marco legal comunitario que «armonice los procedimientos de inspección, para asegurar la aplicación homogénea del principio de seguridad marítima y prevención de la contaminación»21. Según el artículo 7 hay determinados buques que deben someterse a una inspección ampliada (aquellos pertenecientes a las categorías enumeradas en el anexo V)22. Entre ellos se encuentran los buques de pasaje23. Los aspectos a tener en 18 Al margen de otras enmiendas, que luego analizaremos, el título de esta Directiva fue modificado por el artículo 1 de la Directiva 2001/106/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 19 de diciembre de 2001, en el siguiente sentido: "Directiva 95/21/CE del Consejo, de 19 de junio de 1995, relativa al control de los buques por el Estado del puerto". La Sentencia del Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas (Sala Quinta), de 11 de noviembre de 1999, declaró el incumplimiento por parte de la República Italiana de esta Directiva «al no haber adoptado, dentro del plazo señalado, las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas necesarias» para dar cumplimiento a la misma. En la misma línea, se pronuncia el Abogado General Jacobs en sus conclusiones de 23 de septiembre de 1999. (19) Véase Carlos Francisco Fernández Beistegui, "El tiempo de trabajo como elemento constitutivo de la seguridad marítima: sus implicaciones en relación con el control de los buques por el Estado del puerto", en Anuario de Derecho Marítimo, vol. XX (2003), pp. 235-266. (20) Sobre la necesaria uniformidad internacional del Derecho marítimo, ver lo que apunta Marko Pavliha, "The Impact of Internacional Transport Law on the Slovenian Legislation", en European Transport Law, vol. XXXV, nº 4 (2000), pp. 470-473. En cuanto al Derecho marítimo en Eslovenia, se puede consultar el artículo del mismo autor "Arrest of Ships in Slovenia", en European Transport Law, vol. XXXIX, nº 1 (2004), pp. 3-15, en particular, pp. 3-4. (21) El fin es, según el artículo 1, «contribuir a reducir de forma significativa el número de buques de características inferiores a las normas aplicables en las aguas bajo la jurisdicción de los Estados miembros mediante: – el reforzamiento del cumplimiento de la legislación internacional y comunitaria sobre seguridad marítima, protección del medio ambiente marino y condiciones de vida y de trabajo a bordo de los buques de cualquier pabellón; – el establecimiento de criterios comunes para un control de los buques por parte del Estado del puerto y armonizando los procedimientos de inspección e inmovilización, teniendo debidamente en cuenta los compromisos asumidos por las autoridades marítimas de los Estados miembros en virtud del Memorando de Acuerdo de París sobre el control del Estado del puerto». Se refiere al Memorando de Acuerdo de París sobre supervisión por el Estado rector del puerto, firmado en París el 26 de enero de 1982, en la versión vigente en la fecha de adopción de la presente Directiva, aunque las Directivas que la modifican han ido dando entrada a las enmiendas posteriores. (22) Este artículo ha sido reformado por la Directiva 2001/106/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 19 de diciembre de 2001, y se han añadido los artículos 7bis y 7ter. En particular, nos interesa el apartado 1 del art. 7 donde se establece la inspección ampliada obligatoria de determinados buques, entre los que figuran los de pasaje. (23) La Directiva 2001/106/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 19 de diciembre de 2001, ha modificado el anexo V y ahora se hace referencia, entre los buques que deben someterse a inspección cuenta para esta inspección ampliada24, aparte de los aplicables a los buques en general, en el caso de los buques de pasajeros (no contemplados en la Directiva 1999/35CE) son los siguientes: prueba del sistema de detección de incendios y de alarma; control del cierre correcto de las puertas cortafuegos; prueba del sistema de megafonía; simulacro anti-incendios en el que, como mínimo, se compruebe todo el equipo anti-incendios y en el que participarán parte del personal de restauración y demostración de que los tripulantes, cuya función es especialmente importante, estén al corriente del plan de control de daños. Si se considera oportuno, puede continuarse la inspección cuando el buque esté de pasaje hacia o desde el puerto en el Estado miembro, habiéndose producido la correspondiente consulta al capitán o armador. Los inspectores no obstruirán las operaciones del buque, ni crearán situaciones que, en opinión del capitán, puedan poner en peligro la seguridad de los pasajeros, de la tripulación y del barco. En el anexo II se recoge, entre los documentos que deben examinarse, el certificado de seguridad para buque de pasaje. Esta Directiva se modificó por la 98/25/CE del Consejo, de 27 de abril de 1998, básicamente, para dar cabida a Convenios posteriores a su entrada en vigor y a las reformas de los Convenios contemplados en la misma, así como al Código internacional de gestión de la seguridad operacional del buque y la prevención de la contaminación (Código IGS), aprobado por la Organización Marítima Internacional el 4 de noviembre de 1993, que entró en vigor a escala internacional el 1 de julio de 1998 para todos los buques de pasaje (entre otros), en relación con los procedimientos de inmovilización de buques.También se ha visto afectada por la Directiva 1999/97/CE de la Comisión, de 13 de diciembre de 1999, con sentido similar: incorporar las enmiendas a los convenios, protocolos, códigos y resoluciones de la Organización Marítima Internacional (OMI) que han entrado en vigor, así como los cambios relacionados con el Memorando de Acuerdo de París y ampliar la publicidad de la información relativa a los buques inmovilizados o con acceso prohibido para incentivar a los propietarios a cumplir la normativa. Le sigue la modificación llevada cabo por la Directiva 2001/106/CE, ya referida en nota, con idéntica intención de actualizar la normativa, además de aumentar la seguridad en relación a los buques que supongan un alto riesgo para la misma y a su inspección. A su vez, añade varios anexos, entre ellos el XI que incluye entre las categorías de buques sometidos a la prohibición de acceso a los puertos comunitarios (según lo dispuesto en el apartado 1 del nuevo artículo 7 ter) los buques de pasajeros. La última reforma ha sido la realizada por la Directiva 2002/84/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 5 de noviembre de 2002, por la que se modifican las Directivas relativas a la seguridad marítima y a la prevención de la contaminación por los buques cuyo objetivo general es «mejorar la aplicación de la legislación comunitaria en el ámbito de la seguridad marítima, la protección del entorno marino y las condiciones de vida y trabajo a bordo de los buques…», al margen de incluir también actualizaciones legislativas. ampliada según el apartado 1 del artículo 7, a los «buques de pasaje de una antigüedad superior a quince años distintos de los buques de pasaje a que se refieren las letras a) y b) del artículo 2 de la Directiva 1999/35/CE del Consejo, de 29 de abril de 1999, sobre un régimen de reconocimientos obligatorio para garantizar la seguridad en la explotación de servicios regulares de transbordadores de carga rodada y naves de pasaje de gran velocidad». 24 A partir de la citada Directiva 2001/106/CE se habla de "procedimientos para la inspección ampliada de determinadas categorías de buques". Antes se denominaban "Directrices no obligatorias".

    9. Reglamento (CE) nº 3051/95 del Consejo, de 8 de diciembre de 1995, sobre la gestión de la seguridad de transbordadores de pasajeros de carga rodada. Su objetivo es, tal y como se indica en el artículo 1, aumentar la seguridad en la gestión y en la explotación, así como evitar la contaminación, de los transbordadores de pasajeros de carga rodada25 que prestan un servicio regular desde o hacia los puertos de los Estados miembros de la Comunidad, garantizando que las compañías que los explotan cumplen el Código IGS por medio del establecimiento y mantenimiento de sistemas de gestión de la seguridad, tanto a bordo del buque como en tierra, y del control de estos sistemas por las administraciones de los Estados. En el artículo 7 se permite que un Estado miembro suspenda un servicio regular de estos transbordadores cuando suponga un grave riesgo para la seguridad de la vida, los bienes o el medio ambiente, hasta que dicho riesgo haya desaparecido. A continuación se detalla el procedimiento a seguir. La incidencia en la seguridad de los pasajeros determinó su inclusión en la base de datos. Esta disposición ha sido modificada por el Reglamento (CE) n° 179/98 de la Comisión, de 23 de enero de 1998; por el Reglamento (CE) nº 1970/2002 de la Comisión, de 4 de noviembre de 2002, (en relación al Código IGS) y por el nº 2099/2002 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 5 de noviembre de 2002, por el que se crea el Comité de seguridad marítima y prevención de la contaminación por los buques (COSS) y se modifican los reglamentos relativos a la seguridad marítima y a la prevención de la contaminación por los buques26.

    10. Directiva 95/64/CE del Consejo, de 8 de diciembre de 1995, sobre la relación estadística del transporte marítimo de mercancías y pasajeros. Se basa en la necesidad de la Comisión de «disponer de estadísticas comparables, fidedignas, sincronizadas y regulares sobre el volumen y la evolución del transporte marítimo de mercancías y de pasajeros hacia la Comunidad y a partir de ésta, entre los Estados miembros y en el interior de los Estados miembros», para poder cumplir las funciones que tiene asignadas en relación a la política común de transportes marítimos. Estas estadísticas permitirán conocer el mercado de los transportes marítimos y comparar los datos entre los Estados miembros. En el artículo 1 se dispone que los Estados realicen las estadísticas del transporte de mercancías y pasajeros27 efectuado por buques que hagan escala en los puertos28 situados en su territorio. De nuevo, se trata de una norma con incidencia en el transporte de pasajeros por mar que queda expresamente incluido en su ámbito de aplicación. En el artículo 3 se obliga a los Estados miembros a recoger, entre otros 25 A efectos del presente Reglamento y de la aplicación del Código IGS, se entenderá por: «transbordador de carga rodada: un buque de pasajeros apto para la navegación marítima dotado de sistemas que permitan embarcar y desembarcar directamente los vehículos terrestres o ferroviarios por sus propios medios, con capacidad superior a doce pasajeros» (artículo 2). (26) Su objetivo, según el artículo 1, «es mejorar la aplicación de la legislación comunitaria contemplada en el punto 2 del artículo 2 en el ámbito de la seguridad marítima, la prevención de la contaminación por los buques y las condiciones de vida y trabajo a bordo de los buques: a) centralizando las tareas de los comités creados con arreglo a la legislación marítima comunitaria y sustituidos por el presente Reglamento, mediante la creación de un Comité único de seguridad marítima y prevención de la contaminación por los buques, denominado en forma abreviada "el Comité COSS"; b) acelerando la actualización de la legislación marítima comunitaria y facilitando sus modificaciones posteriores en función de la evolución de los instrumentos internacionales a que se hace referencia en el punto 1 del artículo 2». (27) El artículo 2 establece que, a efectos de la presente Directiva, se entenderá por «transporte marítimo de mercancías y pasajeros: los movimientos de mercancías y pasajeros realizados por buques en viajes efectuados parcial o totalmente por mar». (28) Según el artículo 2 "puerto" es el «lugar dotado de instalaciones que permiten a los buques mercantes amarrar y descargar o cargar mercancías, así como desembarcar y embarcar pasajeros». datos, información sobre las mercancías y los pasajeros y sobre el buque, y en el artículo 4.2 se establece que cada Estado seleccionará la lista de los puertos según el movimiento anual de viajeros. Entre las variables estadísticas figuran los datos relativos a pasajeros y, en especial, los referentes al número de éstos que comienzan o terminan una travesía. En relación a esta Directiva resultan de interés la Decisión de la Comisión, de 13 de mayo de 1998, sobre las disposiciones de aplicación de la misma con la finalidad de conceder exenciones a los Estados miembros para permitirles adaptar sus sistemas estadísticos nacionales a las exigencias de referida Directiva y, en la misma línea, la Decisión de la Comisión, de 28 de abril de 2000, también relativa a las disposiciones de aplicación de la Directiva 95/64/CE, respecto a la actualización de la lista de puertos y a la adaptación de sus anexos. Por su parte, el Reglamento (CE) n° 1882/2003 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 29 de septiembre de 2003, sobre la adaptación a la Decisión 1999/468/CE del Consejo de las disposiciones relativas a los comités que asisten a la Comisión en el ejercicio de sus competencias de ejecución previstas en los actos sujetos al procedimiento establecido en el artículo 251 del Tratado CE, da una nueva redacción al artículo 13 de la Directiva que nos ocupa.

    11. Directiva 98/18/CE del Consejo, de 17 de marzo de 1998, sobre reglas y normas de seguridad aplicables a los buques de pasaje29. Estamos, sin duda, ante una de las disposiciones más importantes al incidir, de forma directa, en la seguridad de los buques de pasaje y, por tanto, de los pasajeros y de su transporte. Se inserta en el marco de la política común de transporte, con el fin de adoptar nuevas medidas para incrementar la seguridad en el sector del transporte marítimo, ante la preocupación por los accidentes de los buques de pasaje con numerosas pérdidas de vidas humanas. Se trata de lograr la armonía a nivel normativo y de distinguir diferentes categorías entre los buques de pasaje, dependiendo de sus particulares condiciones técnicas (diferenciando, a su vez, entre buques nuevos y ya existentes) en las que, lógicamente, no vamos a entrar. Según el art. 1 la finalidad sería «introducir un nivel uniforme de seguridad de los pasajeros y bienes, así como la protección del medio ambiente, a bordo de buques de pasaje y naves de pasaje de gran velocidad nuevos y existentes cuando estas categorías de buques y naves realizan travesías nacionales, establecer procedimientos para la negociación en el plano internacional con vistas a la armonización de las reglas aplicables a buques de pasaje en viaje internacional». En el art. 2 se contienen las preceptivas definiciones. Entre ellas nos interesa, aparte de la de buque de pasaje o nave de pasaje de gran velocidad (se sigue el criterio de que transporten más de doce pasajeros), la de pasajero (cualquier persona, excepto el capitán, tripulación, empleados o niños menores de un año). Para garantizar el cumplimiento de las disposiciones, se permite a los Estados inspeccionar los buques y se exige que éstos lleven un certificado de seguridad, a la vez que está previsto un sistema de sanciones en caso de incumplimiento. En el anexo I se detallan las prescripciones de seguridad aplicables a los buques de pasaje nuevos y existentes en travesías nacionales (construcción, estabilidad, maquinaria e instalaciones eléctricas, dispositivos y medios de salvamento y de prevención, detección y extinción de incendios), según las diferentes categorías y el número de personas que puedan (29) La Sentencia del Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas (Sala Segunda), de 27 de febrero de 2002, determinó el incumplimiento de esta Directiva por parte del Reino de Bélgica por no haber adoptado todas las medidas necesarias para su aplicación. En este sentido se pronunciaba el Abogado General Alber en sus conclusiones presentadas el 13 de diciembre de 2001. transportar, y en el anexo II se delimita el certificado de seguridad. Se insiste en el alojamiento y ubicación adecuada de los pasajeros, zonas comunes (pasillos, ascensores…), iluminación de las vías de evacuación y sistemas de alarma y megafonía, información, disponibilidad de chalecos salvavidas, posibles aglomeraciones, así como en la prohibición de acceso a determinadas zonas (por ejemplo donde se sitúen los vehículos o en la zona de máquinas). Este anexo I se sustituye por completo por la Directiva 2002/25/CE de la Comisión, de 5 de marzo de 2002, con el fin de incorporar las enmiendas posteriores introducidas a los Convenios internacionales y, en particular, al Convenio SOLAS (Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, de 1974) y a otros códigos y resoluciones internacionales sobre reglas y normas de seguridad aplicables a los buques de pasaje. Sería nuevamente modificado dicho anexo por la Directiva 2003/75/CE de la Comisión, de 29 de julio de 2003, en relación con los plazos para transformar los equipos de salvamento, tratando de adaptar las disposiciones correspondientes del Convenio SOLAS al conjunto de la Unión Europea30. Una modificación posterior de la Directiva 98/18 fue la llevada a cabo por la 2003/24/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 14 de abril de 2003. El motivo es que la Directiva 2003/25/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 14 de abril de 2003, sobre las prescripciones de estabilidad aplicables a los buques de pasaje de transbordo rodado, introduce unas condiciones de estabilidad más estrictas para este tipo de buques que realicen viajes internacionales con origen y destino en puertos de la Comunidad. En consecuencia, esta medida reforzada también debe aplicarse a determinadas categorías de naves que prestan servicios de transporte nacional en las mismas condiciones de estado de la mar. Su falta de aplicación justificaría su retirada progresiva tras un número determinado de años de servicio. Además, se trata de que se apliquen los medios adecuados para garantizar el acceso, en condiciones seguras, de las personas con movilidad reducida (31) a los buques de pasaje y naves de pasaje de gran velocidad que presten servicios de transporte nacional en los Estados miembros. Con este fin se incorpora un artículo (6ter) y un anexo III dedicado en exclusiva a la seguridad de esta especial categoría de pasajeros (32). Asimismo, se vería afectada por la Directiva 2002/84/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 5 de noviembre de 2002, por la que se modifican las Directivas relativas a la seguridad marítima y a la prevención de la contaminación por los buques. 30 A esta modificación de la Directiva 98/18 se ha adaptado nuestro ordenamiento jurídico en virtud del Real Decreto 209/2004, de 6 de febrero, por el que se modifica el Real Decreto 1247/1999, de 16 de julio sobre reglas y normas de seguridad aplicables a los buques de pasaje que realicen travesías entre puertos españoles. (31) Se definen como «cualquier persona que tenga dificultades particulares para utilizar los transportes públicos, incluidas las personas de edad avanzada, las personas con discapacidad, las personas que sufren minusvalías sensoriales y las personas en silla de ruedas, las mujeres embarazadas y las personas que acompañen a niños de corta edad». (32) Se señalan directrices en relación a su acceso al buque para que puedan embarcar y desembarcar de forma segura y transitar entre cubiertas sin necesidad de asistencia o mediante rampas y ascensores. Los letreros deben ser accesibles y fáciles de leer para estas personas (incluyendo las que tengan minusvalías sensoriales) y se situarán en puntos clave. Los mensajes relativos, por ejemplo, a retrasos, cambios de programa y servicios a bordo se podrán comunicar visual y verbalmente. El sistema y los pulsadores de alarma deberán diseñarse de manera que sean accesibles a estos pasajeros. Finalmente, las barandillas, los corredores y los pasillos, los accesos y las puertas permitirán el movimiento de una persona en silla de ruedas. Los ascensores, las cubiertas para vehículos, los salones de pasajeros, los alojamientos y los servicios estarán diseñados de forma que sean razonable y proporcionadamente accesibles a las personas con movilidad reducida.

    12. Directiva 98/41/CE del Consejo, de 18 de junio de 1998, sobre el registro de las personas que viajan a bordo de buques de pasajes procedentes de puertos de los Estados miembros de la Comunidad o con destino a los mismos. De nuevo nos encontramos con la necesidad de aumentar la seguridad del transporte marítimo en el marco de una política armónica común de transportes entre los Estados miembros. El fin es garantizar el registro de pasajeros (de acuerdo con los principios sobre la protección de los datos personales fijados en la Directiva 95/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo) para evitar que los buques transporten un número mayor de personas (33) de las que cada uno está autorizado a llevar, con el consiguiente peligro que ello supone, y, al mismo tiempo, facilitar la búsqueda y las tareas de rescate e identificación de los pasajeros y miembros de la tripulación en caso de accidente. Su incidencia directa en un elemento personal del contrato de pasaje y su aplicación a los buques de pasaje determina el interés de la presente normativa. Esta norma se ha visto afectada por la Directiva 2002/84/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 5 de noviembre de 2002, por la que se modifican las Directivas relativas a la seguridad marítima y a la prevención de la contaminación por los buques.

    13. Directiva 1999/35/CE del Consejo, de 29 de abril de 1999, sobre un régimen de reconocimientos obligatorio para garantizar la seguridad en la explotación de servicios regulares de transbordadores de carga rodada y naves de pasaje de gran velocidad. Su razón de ser es, como en otras ocasiones, la preocupación por el número de vidas humanas que se cobran los accidentes de los transbordadores de carga rodada y naves de pasaje de gran velocidad, dentro de la necesidad de aumentar las medidas de seguridad en el marco de una política comunitaria de transporte. La base está en la Resolución de 22 de diciembre de 1994 sobre la seguridad de los buques de transbordo rodado de pasajeros (ya comentada) donde el Consejo invitaba a la Comisión a presentar propuestas para un régimen de reconocimientos obligatorio y para un sistema de control de la seguridad de todos los transbordadores de carga rodada, incluyendo el derecho de investigar los accidentes marítimos. Con estos antecedentes, la norma que nos ocupa tiene como fin, tal y como se indica en el artículo 1, «establecer un régimen obligatorio de reconocimientos que proporcione una mayor garantía de seguridad en la explotación de servicios regulares de transbordadores de carga rodada (34) y naves de pasaje de gran velocidad con origen o destino en puertos de los Estados miembros de la Comunidad, y conferir a estos últimos el derecho a realizar, participar o colaborar en toda investigación que se lleve a cabo sobre siniestros o incidentes marítimos que afecten a los citados servicios». Lógicamente, tiene incidencia directa en los pasajeros35 (además de en el buque y en las compañías navieras). No se permitirá la navegación cuando del reconocimiento de los buques se descubra cualquier elemento que pueda suponer un peligro para la vida. Para conseguir estos objetivos se imponen una serie de prescripciones de obligado cumplimiento para las compañías (anexo I). Entre ellas nos afecta la que exige que dichas compañías garanticen que, a bordo de los referidos buques, se aplican todas las disposiciones pertinentes para la seguridad de los viajeros y 33 A efectos de esta Directiva se entenderá por «personas: todas las personas a bordo, tanto pasajeros como tripulación, independientemente de su edad». (34) Se considera «transbordador de carga rodada: el buque marítimo de pasaje que permite el embarco y desembarco rodado de vehículos de carretera y ferrocarril, y que transporta más de doce pasajeros». (35) El pasajero se define, de forma expresa, como «toda persona excepto: i) el capitán y los miembros de la tripulación u otras personas empleadas u ocupadas a bordo del buque en cualquier cometido relacionado con las actividades de éste, y ii) los niños menores de un año». se dan a conocer a éstos y se muestra de forma adecuada, para quienes sufran alguna deficiencia visual, información general sobre los servicios y asistencia que se ofrecen a bordo a las personas mayores y discapacitadas. El reconocimiento específico, conforme a los artículos 6 y 8, garantizará que se cumplen todas las prescripciones legales, en particular, respecto a la construcción, estabilidad, maquinaria e instalaciones eléctricas, carga, protección contra incendios, número máximo de pasajeros, dispositivos salvavidas, transporte de mercancías peligrosas, radiocomunicaciones y navegación. También se examinarán el conocimiento y la eficacia de los tripulantes en relación con los procedimientos de seguridad y los casos de emergencia y se comprobará la acreditación escrita de que los miembros de la tripulación han superado una formación especial, de la que nos interesa la específica en seguridad destinada al personal que presta asistencia directamente al pasaje y, en concreto, a las personas mayores y discapacitadas en situación de emergencia y en gestión de crisis y comportamiento humano (anexo III). Todos los estos extremos pueden ser objeto de reconocimiento sin previo aviso por los inspectores cualificados. Las directrices para este tipo de reconocimientos se recogen en el anexo IV. Son varios los puntos que deben analizarse. Entre otros, nos atañen:

    • a) información sobre el pasaje (que no se supere el número de pasajeros permitido),
    • b) seguridad para la navegación,
    • c) consignas de seguridad36,
    • d) equipo de seguridad37,
    • e) alumbrado de emergencia suplementario,
    • f) medios de evacuación y
    • g) viaje38. A

    l igual que otras normas, también se ha visto afectada por la Directiva 2002/84/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 5 de noviembre de 2002, por la que se modifican las Directivas relativas a la seguridad marítima y a la prevención de la contaminación por los buques. Concretamente, se modifica la letra b) del artículo 2, donde se define la nave de pasaje de gran velocidad39.

    14. Directiva 2001/25/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 4 de abril de 2001, relativa al nivel mínimo de formación en las profesiones marítimas. Se basa en las conclusiones de 25 de enero de 1993 relativas a la seguridad marítima y a la 36 Se comprobará que al principio del viaje se dan las consignas de seguridad, y que éstas pueden oírse en todos los espacios públicos en los idiomas adecuados. Además, se verificará que se han colocado carteles de aviso para impedir la entrada de pasajeros en las cubiertas de vehículos cuando el buque está en el mar. Se constatará que hay suficientes tripulantes para asistir a los pasajeros en situación de emergencia, que pueden ser identificados con facilidad y que son capaces de comunicarse con aquéllos si se produce una emergencia, teniendo en cuenta los factores siguientes: a) la lengua o lenguas de las nacionalidades principales de los pasajeros transportados en una determinada ruta; b) la probabilidad de que la utilización de un vocabulario inglés elemental de instrucciones básicas proporcione un medio de comunicación con el pasajero que necesite asistencia, tanto si éste comparte la lengua con el miembro de la tripulación como si no; c) la posible necesidad de comunicarse por algún otro medio en una emergencia (por ejemplo, signos con las manos, cuando no resulte práctica la comunicación verbal); d) en qué medida se han dado instrucciones de seguridad completas a los pasajeros en su lengua o lenguas maternas; e) las lenguas en que puedan difundirse las consignas de seguridad durante una emergencia o ejercicio para transmitir a los pasajeros las orientaciones esenciales y facilitar la asistencia a los mismos por parte de la tripulación. (37) Se comprobará que se realiza el mantenimiento de los dispositivos salvavidas y de lucha contra incendios, incluidas las puertas contra incendios…; la correcta estiba de los chalecos salvavidas, y que se identifican fácilmente los infantiles. (38) Cuando se realice un viaje deberá aprovecharse la ocasión para determinar si hay a bordo un número excesivo de personas, si la disponibilidad de asientos es suficiente y si los pasillos, escaleras y salidas de emergencia están bloqueados con equipajes o pasajeros sin asiento. También se comprobará que no quedan pasajeros en la cubierta de vehículos cuando el buque está en el mar. (39) «la nave de gran velocidad, definida en la regla X/1 del Convenio SOLAS de 1974, en su versión vigente, que transporte más de 12 pasajeros…». prevención de la contaminación en la Comunidad, donde el Consejo hizo hincapié en la importancia del factor humano en la seguridad de la navegación. De ahí el interés en que el personal tenga una formación mínima, según unas pautas comunes, que garantice un elevado nivel de calidad y la armonía entre todos los Estados miembros. Se siguen las normas sobre formación ya convenidas a escala internacional, es decir, el Convenio de la Organización Marítima Internacional (OMI) sobre normas de formación, titulación y guardia para la gente de mar de 1978, revisado en 1995. Un aspecto esencial para lograr estos objetivos es mejorar la comunicación entre los miembros de tripulaciones de buques y de éstos con los pasajeros. La repercusión de esta disposición en el transporte de pasajeros por mar es evidente, sobre todo teniendo en cuenta las consecuencias que se pueden ocasionar para los mismos en caso de incumplimiento. Entre las definiciones que se recogen en el artículo 1 se encuentran la del buque de pasaje y la del de pasaje de transbordo rodado. La Directiva se ocupa de delimitar todos los requisitos necesarios para la obtención y reconocimiento de los respectivos títulos y controles por los Estados miembros. En particular, el tema de la comunicación se desarrolla en el artículo 17 donde se indica la necesidad de establecer una lengua de trabajo que garantice una actuación eficaz de la tripulación en materia de seguridad. Se incluyen los criterios de comunicación en situaciones de emergencia que aparecían en la Directiva 1999/35/CE, ya comentada (40). En el anexo I, capítulo V, se contienen los requisitos especiales de formación para el personal de determinados buques. La regla V/2 señala la formación y competencia mínima para los capitanes, marineros y demás personal de los buques de pasaje de transbordo rodado dedicados a viajes internacionales. En el capítulo VI se determinan las funciones de emergencia, seguridad en el trabajo, atención médica y supervivencia (exigencias mínimas para la expedición de títulos de suficiencia en el manejo de embarcaciones de supervivencia, botes de rescate y botes de rescate rápidos; formación obligatoria en técnicas avanzadas de lucha contra incendios y requisitos mínimos en materia de primeros auxilios y cuidados médicos). Ha sido, igualmente, modificada por la tantas veces citada Directiva 2002/84/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 5 de noviembre de 2002. Así, se actualiza el concepto de buque de pasaje de transbordo rodado y otras disposiciones. De forma más directa, se ha visto afectada por la Directiva 2003/103/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 17 de noviembre de 2003.

    15. Directiva 2002/6/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 18 de febrero de 2002, sobre las formalidades de información para los buques que lleguen a los puertos de los Estados miembros de la Comunidad y salgan de éstos. Se pretende facilitar el transporte marítimo normalizando las formalidades de información. Según el artículo 2, su ámbito de aplicación se hace extensivo a dichas «formalidades de información establecidas para los buques que lleguen a puertos de los Estados miembros de la Comunidad y salgan de éstos (…)», en relación con el buque, las provisiones, los efectos y la lista de la tripulación y, en el caso de un buque certificado para transportar hasta 12 pasajeros, la lista de pasajeros. Para nuestro interés, y por lo que respecta a la referida lista, en el supuesto de las naves que puedan transportar hasta 12 pasajeros, las autoridades de un Estado miembro aceptarán toda lista que vaya fechada y firmada por el capitán, el consignatario o cualquier otra persona debidamente autorizada por el (40) Véase nota 36. capitán, o bien autenticada de manera aceptable para la autoridad correspondiente. Su relación con el contrato de pasaje es lo que motivó que se incluyese en la base de datos.

    16. Reglamento (CE) n° 1406/2002 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 27 de junio de 2002, por el que se crea la Agencia Europea de Seguridad Marítima. Su objetivo es establecer, dentro de la estructura institucional de la Comunidad y respetando el equilibrio de poderes vigente en su seno, una Agencia Europea de Seguridad Marítima con el fin de que la legislación comunitaria en el ámbito de la seguridad y protección marítima y la prevención de la contaminación por los buques sea aplicada correctamente y de manera uniforme. Con carácter general, dicha Agencia será el «órgano técnico» que proporcione a la Comunidad los medios necesarios para actuar de forma eficaz en la mejora de las referidas normas, asistiendo a la Comisión en la actualización y desarrollo de la legislación comunitaria en el citado ámbito. Para lograr estos propósitos, que se determinan en el artículo 1, la Agencia tiene asignada una serie de tareas (artículo 2) y entre ellas nos interesa la asistencia a la Comisión «en la realización de cualquier cometido que asigne a ésta la legislación comunitaria presente y futura en materia de seguridad, prevención de la contaminación y lucha contra la contaminación causada por los buques, en especial la aplicable a las sociedades de clasificación, a la seguridad de los buques de pasaje y a la seguridad, formación, titulación y guardia de las tripulaciones marítimas, incluida la verificación del cumplimiento de las prescripciones del Convenio internacional de 1978 sobre normas de formación, titulación y guardia para la gente del mar por parte de terceros países y de las medidas adoptadas para prevenir el fraude relacionado con los certificados de competencia» (41). Se trata de una tarea que incide directamente en la seguridad de los buques dedicados al transporte de pasajeros con lo que ello supone de cara a las posibles responsabilidades que se derivasen de cualquier actuación que incumpliese de manera directa o indirecta dichas medidas de seguridad. Además, la Agencia tendrá que «facilitar la cooperación entre los Estados miembros y la Comisión en el desarrollo, dentro del respeto a los diferentes ordenamientos jurídicos de los Estados miembros, de una metodología común para investigar los accidentes marítimos según los principios internacionales acordados, el apoyo a los Estados miembros en actividades referentes a las investigaciones relativas a los accidentes marítimos graves y la realización de análisis de los informes actuales de investigación de los accidentes» [art. 2, e)]. Esta norma ha sufrido enmiendas por parte del Reglamento (CE) nº 1644/2003 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 22 de julio de 2003, en materia presupuestaria y financiera y en relación a los principios generales y límites que regulan el ejercicio del derecho de acceso a los documentos y recursos. También se ha modificado por el Reglamento (CE) nº 724/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 31 de marzo de 2004, con la finalidad de especificar la función de la Agencia en el ámbito de la protección marítima y «tomar las medidas de protección adecuadas para garantizar la seguridad del transporte marítimo y de los puertos comunitarios, así como la de los pasajeros, tripulaciones y personal portuario, contra la amenaza de actos ilícitos deliberados».

    17. Directiva 2002/59/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 27 de junio de 2002, relativa al establecimiento de un sistema comunitario de seguimiento y de información sobre el tráfico marítimo y por la que se deroga la Directiva 93/75/CEE 41 Artículo 2, b iii) en su redacción dada por el Reglamento (CE) 724/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 31 de marzo de 2004. del Consejo. Se trata de una disposición que también se encuadra en la política comunitaria destinada a garantizar la seguridad marítima. Tan solo tiene una incidencia indirecta para el tema que nos ocupa ya que su objetivo básico son los buques que transporten mercancías peligrosas o contaminantes, cuyas condiciones mínimas eran determinadas por la Directiva 93/75/CEE, derogada por ésta, y el sistema de información sobre los mismos con el fin de prevenir accidentes (42). Sin embargo, resulta de aplicación, con carácter general, a «los buques de un arqueo bruto igual o superior a 300 toneladas, siempre que no se establezca otra cosa» y, además, señala que las exenciones concedidas a los transbordadores de carga rodada o a las naves de pasaje de gran velocidad, por la comentada Directiva 1999/35/CE del Consejo, expirarán el 5 de agosto de 2002. Igualmente, en el artículo 18 se alude al posible peligro que las condiciones meteorológicas adversas pudieran implicar para los pasajeros y a la obligación de las autoridades competentes de informar de ellas al capitán, sobre todo cuando impliquen un riesgo para la vida humana. En cualquier caso, las prescripciones que se recogen en los anexos resultan en numerosas ocasiones aplicables a los buques de pasaje y de ahí nuestro interés aunque sea indirecto. Del mismo modo, en el anexo IV cuando se refieren las medidas que pueden adoptar los Estados miembros en caso de riesgo para la seguridad marítima y la protección del medio ambiente se alude a «un peligro grave e inminente que amenace (…) la seguridad de los demás buques y de sus tripulaciones y pasajeros…».

    18. Directiva 2003/25/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 14 de abril de 2003, sobre las prescripciones específicas de estabilidad aplicables a los buques de pasaje de transbordo rodado. Su finalidad es «establecer un nivel uniforme de prescripciones específicas de estabilidad aplicables a los buques de pasaje de transbordo rodado, que incrementarán la flotabilidad de este tipo de buques en caso de avería de colisión y brindarán un elevado nivel de seguridad a los pasajeros y a la tripulación» (artículo 1). Todo ello se inscribe en el marco de la política común de transportes y de las medidas adicionales que han de adoptarse para incrementar la seguridad en el transporte marítimo de personas y evitar, por todos los medios oportunos, los accidentes de navegación en buques de pasaje de transbordo rodado que causen pérdidas humanas. Esta disposición nos resulta de elevado interés por cuanto su objeto mismo son los buques destinados al transporte de pasajeros y la seguridad de los mismos. Así, según el artículo 2, se entiende por "buque de pasaje de transbordo rodado" aquel que transporta más de doce pasajeros y que cuenta con espacios de carga de transporte rodado o bien espacios de categoría especial, y por "pasajero", «toda persona que no sea el capitán o los miembros de la tripulación u otra persona empleada u ocupada a bordo del buque en cualquier cometido relacionado con las actividades de éste, o que no sea un niño de edad inferior a doce meses» (43) Así, según el artículo 1, el objeto de esta Directiva es «establecer en la Comunidad un sistema de seguimiento y de información sobre el tráfico marítimo con vistas a mejorar la seguridad y la eficacia de dicho tráfico, mejorar la respuesta de las autoridades a los incidentes, los accidentes, o las situaciones potencialmente peligrosas en el mar, incluidas las operaciones de búsqueda y rescate, y contribuir a una mejor prevención y a la detección de la contaminación por los buques. Los Estados miembros harán un seguimiento y tomarán todas las medidas necesarias y adecuadas para asegurar que los capitanes, los operadores de buques y los agentes navieros, así como los expedidores o los propietarios de mercancías peligrosas o contaminantes transportadas a bordo de dichos buques, cumplen los requisitos de la presente Directiva». (43) Como podemos comprobar las definiciones son coincidentes con las de otras disposiciones antes analizadas. Será aplicable a «todos los buques de pasaje de transbordo rodado que operen de o hacia un puerto de un Estado miembro en servicio regular, con independencia de su pabellón, para la realización de viajes internacionales». A su vez, cada Estado debe garantizar que las referidas naves «que enarbolen el pabellón de un Estado que no sea un Estado miembro cumplen plenamente con lo dispuesto en la presente Directiva antes de permitirles realizar viajes hacia o desde los puertos de dicho Estado miembro, de conformidad con las disposiciones del artículo 4 de la Directiva 1999/35/CE» (artículo 3). 19. Reglamento (CE) nº 725/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 31 de marzo de 2004, relativo a la mejora de la protección de los buques y las instalaciones portuarias. Hay que garantizar en todo momento la protección del transporte marítimo en la Comunidad Europea, la de los ciudadanos que lo utilizan y la del medio ambiente, frente a la amenaza de actos ilícitos deliberados, tales como actos de terrorismo, actos de piratería u otros análogos. Más allá de la reglamentación aplicable a los buques destinados al tráfico marítimo internacional y a las instalaciones portuarias que les prestan servicio, ha de reforzarse la protección tanto de los buques que realizan viajes nacionales en el interior de la Comunidad como de sus instalaciones portuarias, especialmente en el caso de los buques de pasaje, debido al número de vidas humanas que este tipo de tráfico pone en juego. En base a esta declaración de principios, en el artículo 1.1 se establece como objetivo principal «instaurar y aplicar medidas comunitarias que mejoren la protección de los buques utilizados tanto en el comercio internacional como en el tráfico nacional, así como las instalaciones portuarias asociadas a los mismos, frente a la amenaza de actos ilícitos deliberados44». En el anexo I se contienen una serie de enmiendas al anexo del Convenio Internacional para la seguridad de la vida humana en el mar de 1974, en concreto al capítulo XI-2, donde aparecen las medidas especiales para incrementar la protección marítima. Entre ellas nos pueden resultar de interés las que afecten a los buques de pasaje (sistema de protección de los mismos) o a los pasajeros (inconvenientes que puedan ocasionarles estas medidas, colaboración, información sobre las mismas, embarco y desembarco, equipos de seguridad exigibles a tener en cuenta en la evaluación del buque, acceso, zonas restringidas y comprobación de su identidad por medio de billetes o tarjetas de embarque). 20. Reglamento (CE) nº 789/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de abril de 2004, sobre la transferencia de buques de carga y de pasaje entre registros de la Comunidad y por el que se deroga el Reglamento (CEE) n° 613/91 del Consejo. Su finalidad, según el artículo 1, es «la supresión de las barreras técnicas que entorpecen la transferencia de buques de carga y de pasaje con pabellón de un Estado miembro entre los registros de los Estados miembros, garantizando al mismo tiempo un elevado nivel de seguridad de los buques y protección del medio ambiente, de conformidad con los convenios internacionales». A efectos de este Reglamento (como en otros casos) se entenderá buque de pasaje todo aquel que transporte más de 12 pasajeros. A su vez, pasajero sería «toda persona excepto: i) el capitán y los miembros de la tripulación u otra persona empleada u ocupada a bordo del buque en cualquier cometido relacionado con las actividades de éste, y ii) los niños menores de un año». Por tanto los buques (44) Se entiende por "acto ilícito deliberado", aquel «acto deliberado que, por su naturaleza o su contexto, pueda perjudicar tanto a los buques utilizados en el tráfico marítimo internacional como en el nacional, a su pasaje o a su carga, o a las instalaciones portuarias asociadas a los mismos» (art. 2.13). dedicados al transporte de pasajeros entran dentro del ámbito de aplicación del Reglamento que nos ocupa45. [Remitido el 19 de Diciembre de 2004. Corregido el 26 de Diciembre de 2004. Aprobada su publicación el 31 de Diciembre de 2004] 45 Se especifica en el artículo 3.1 b) que el Reglamento se aplicará a «los buques de pasaje que realicen viajes nacionales o internacionales y vayan provistos de certificados válidos, i) construidos a partir del 1 julio de 1998, o ii) que, habiendo sido construidos con anterioridad al 1 de julio de 1998, se hallan en posesión de un certificado, expedido por un Estado miembro o una organización reconocida que actúe en su nombre, que acredite que cumplen las prescripciones aplicables a los buques construidos a partir del 1 de julio de 1998 conforme a: – la Directiva 98/18/CE para los buques que realizan viajes nacionales, – el Convenio SOLAS 1974 para los buques que realizan viajes internacionales».

     

    Patricia ZAMBRANA MORAL

    Profesora Titular de Historia del Derecho y de las Instituciones de la Facultad de Derecho de la Universidad de Málaga.

     

     

    * El presente trabajo ha sido realizado totalmente en el seno del proyecto BFF2003-04616, 2003-2006 y ACC-1338-HUM2003.

    1. Aunque vamos a dedicar unas líneas a la presentación general del proyecto, para una descripción pormenorizada del mismo véase A. Aguayo Maldonado, J. L. Caro Herrero, G. Corpas Pastor, I. M. Gómez Gallego, A. J. Guevara Plaza, "TuriCor: Un modelo de datos para almacenamiento y consulta de un corpus multilingüe", en A. Aguayo Maldonado, J. L. Caro Herrero, I. M. Gómez Gallego y A. J. Guevara Plaza (eds.), TURITEC 2004. V Congreso Nacional Turismo y Tecnologías de la Información y las Comunicaciones. Málaga, 13-15 de octubre de 2004, Málaga, Universidad de Málaga/Escuela Universitaria de Turismo, 2004, pp. 327-344; así como los trabajos de G. Corpas Pastor, "Tourism and Travel Law: electronic resources for a corpus-based multilingual generation project", en Revista Europea de Derecho de la Navegación Marítima y Aeronáutica, XIX (2003), pp. 2807-2818; "TURICOR: Compilación de un corpus de contratos turísticos (alemán, español, inglés, italiano) para la generación textual multilingüe y la traducción jurídica", en E. Ortega Arjonilla (dir.) y E. Echeverría Pereda, E. Alarcón Navío y C. Mata Pastor (coords.), Panorama actual de la investigación en traducción e interpretación, vol. II, Granada, 2003, pp. 373-384.

    2. La Universidad de Málaga es la coordinadora del proyecto. De ella participan los departamentos de Traducción e Interpretación, Filología Inglesa, Francesa y Alemana, Filología Griega, Estudios Árabes, Lingüística General y Documentación, Lenguajes y Ciencias de la Computación y Derecho Privado Especial. Además, hay otras Universidades asociadas, por un lado, la Pablo de Olavide (Sevilla) y, por otro, la de Alcalá de Henares (Madrid) de la que proceden profesores de los Departamentos de Humanidades y Filología Moderna, respectivamente (A. Aguayo Maldonado, J. L. Caro Herrero, G. Corpas Pastor, I. M. Gómez Gallego, A. J. Guevara Plaza, "TuriCor: Un modelo de datos para almacenamiento y consulta de un corpus multilingüe", en TURITEC 2004, pp. 327-328).

    3. No podemos obviar que el proyecto TURICOR se encuentra en la misma línea de otros proyectos europeos de aplicación de las nuevas tecnologías al turismo. Entre ellos A. Aguayo Maldonado, J. L. Caro Herrero, G. Corpas Pastor, I. M. Gómez Gallego y A. J. Guevara Plaza mencionan los siguientes: MIS (A Multilingual Information Service for Travel Agents), EMATE (Electronic Multilingual Tourism Environment), MINTOUR (Multimedia Information Network For Tourism), Development of Italian and German language learning multimedia tools in the tourism sector y ALMA (Arabic linguistic multilingual applications in the context of data exchange on " sustainable environment and tourism" ("TuriCor: Un modelo de datos para almacenamiento y consulta de un corpus multilingüe", en TURITEC 2004, pp. 328- 329, en nota).

    4. No obstante, está previsto que en fases posteriores se amplíe la tipología contractual, según la clasificación propuesta por A. Aurioles Martín, Introducción al Derecho Turístico, Derecho Privado de Turismo, Madrid, 2002, aunque con algunas variantes

    5. Asimismo, más adelante se contempla la posibilidad de incluir no solo fuentes primarias, sino también secundarias sobre derecho turístico, como, por ejemplo, publicaciones periódicas electrónicas, manuales o jurisprudencia.

    6. Sobre el contrato de pasaje, las partes y responsabilidades se puede consultar Auguste-Raynald Werner,Traité de Droit Maritime général. Éléments et système, définitions, principes, Genève, 1964, pp. 295-296 G. Carlomagno se ocupa del transporte de pasajeros en su Manual de Derecho marítimo, 2ª ed., Buenos Aires, 1927, pp. 450-464.