El coste del transporte y su incidencia sobre el comercio internacional (Venezuela) (página 2)

Marco Teórico

La relevancia del costo del transporte en el comercio exterior y el desarrollo económico

El flete internacional tiene un impacto sobre el comercio equivalente a las tarifas arancelarias o el tipo de cambio monetario: una reducción del costo de transporte fomenta directamente las exportaciones y las importaciones, igual que un aumento del tipo de cambio (moneda nacional / moneda extranjera) hace más competitivas las exportaciones, y una reducción del arancel aduanero nacional reduce el costo de las importaciones. En el marco de la liberalización del comercio, los aranceles aduaneros han bajado a tales niveles que en muchos casos cualquier reducción adicional ya no podría tener un impacto significativo. Es quizás por eso que en años recientes ha surgido una nueva e interesante literatura que analiza la relevancia del costo del transporte para la estructura del comercio y la producción globalizada.

Impacto sobre el Comercio

El precio de la gran mayoría de los bienes transados es exógeno para los países en vías de desarrollo. Si se encarece el transporte de las importaciones, eso implica una mayor inflación a causa del aumento en los costos de los bienes importados, lo cual en el caso de bienes intermedios y de capital aumenta también los costos de producción local.

Si se encarece el transporte de las exportaciones, eso implica una reducción de los ingresos del país exportador o simplemente una pérdida de mercado, dependiendo de la elasticidad de la demanda y la disponibilidad de sustitutos. Estimaciones econométricas sugieren que una duplicación del costo de transporte de un país particular implica una reducción de su comercio en un 80% o incluso más (N. Limao y A. J. Venables, Infrastructure, Geographical Disadvantage, and Transport Costs, World Bank Economic Review 15, 2001. David Hummels, Toward a Geography of Trade Costs, University of Chicago, 1999).

Impacto sobre el crecimiento Económico

Trabajos empíricos concluyen que mayores costos del transporte llevan a menores niveles de inversión extranjera, una menor tasa de ahorro, menores exportaciones de servicios, un menor acceso a tecnología y conocimiento, y finalmente una reducción en el empleo.

Se estima que una duplicación del costo de transporte implica una reducción de la tasa de crecimiento económico en más de medio punto (S. Radelet y J. Sachs, "Shipping Costs, Manufactured Exports, and Ecnomic Growth", Harvard, 1998).

Aunque este impacto parezca bajo, hay que tener en cuenta que un menor crecimiento a largo plazo redunda en grandes diferencias en el ingreso per capita. Variables geográficas que están relacionadas con los costos de transporte pueden explicar el 70% de la varianza estadística del ingreso per cápita entre países (S. Redding y A. J. Venables, Economic Geography and International Inequality, London, 2001).

Aumenta la incidencia del costo del transporte

Los países de América Latina y el Caribe, en promedio, pagan el 7,94% del valor de sus importaciones de bienes por el flete y seguro de su transporte internacional, lo que es casi un 50% más que el promedio mundial. Dentro de la región persisten grandes diferencias, siendo las economías del Caribe las con los índices más altos.

Creciente relevancia relativa: En comparación con los aranceles, el costo del transporte ha ganado relevancia para la competitividad de las exportaciones. Para las exportaciones de América Latina y el Caribe, por ejemplo hacia los Estados Unidos, se paga un promedio de 1.86% en derechos aduaneros, versus 4.45% del valor de la mercancía para su transporte internacional (A. Micco y N. Pérez, Maritime Transport Costs and Port Efficiency, IDB, Washington, 2001; datos del 1999).

Creciente componente en el PGB

Los gastos en fletes y seguros del transporte internacional también tienden a aumentar como porcentaje del Producto Geográfico Bruto (PGB). La razón es que tanto en el ámbito mundial como también en América Latina y el Caribe, el comercio crece a tasas mayores que el PGB. En los años noventa, la tasa de crecimiento de las exportaciones mundiales era más del doble del crecimiento del PGB, alcanzando el triple en el caso de América Latina y el Caribe (CEPAL, , abril de 2002). En consecuencia, aunque los costos del transporte se hayan reducido como porcentaje del valor del comercio, gracias al crecimiento del último, también aumenta la participación del flete internacional en el PGB.

Creciente componente en el costo de la logística

El gasto en fletes de transporte además aumenta porque se requiere una mayor calidad de servicio, sobre todo una mayor fiabilidad y entrega "justo a tiempo" (JIT). Con eso se reduce el componente del gasto en inventarios dentro del costo total de logística, mientras que el gasto en transporte aumenta. Para los Estados Unidos, por ejemplo, se estima que en la década de los 90, el gasto en transporte se incrementó de 9.5% del PGB a 10%, mientras que el gasto en inventarios se redujo de 4.3% a 3.5%.

Creciente incidencia en el valor del bien transado

Finalmente, incluso como porcentaje del valor del bien importado para muchos casos está aumentando la incidencia del costo del transporte internacional. Mientras que en el pasado se exportaban principalmente materias primas y bienes manufacturados, hoy en día es cada vez más común el comercio de bienes intermedios. El precio de importación, por ejemplo, de un coche "made in México" para Perú no solamente incluye el costo del transporte del vehículo desde Veracruz (México) a Callao (Perú), sino también el costo del transporte de la importación de diversos insumos provenientes de un amplio rango de países proveedores hacia México.

Las causas y efectos del costo de transporte

El análisis y la reducción de los costos de transporte es un tema bastante complejo. La demanda por servicios de transporte es una demanda derivada del comercio, y este último está siendo influenciado por diferentes variables que también tienen un impacto sobre el costo del transporte.

Demanda versus oferta

El costo del transporte en el fondo es el precio de un servicio, y se determina por la demanda y la oferta de éste servicio. En los mencionados análisis del impacto del costo de transporte sobre el comercio, el costo de transporte se incluye siempre como variable exógena; o sea, se estima una causalidad en una sola dirección – del transporte sobre el comercio. Sin embargo, un mayor volumen de comercio reduce los costos unitarios de transporte, y permite una mayor diferenciación entre diferentes servicios en cuanto a su velocidad, frecuencia, fiabilidad, y seguridad.

Calidad versus costo

La producción de servicios de transporte, al igual que la producción de bienes, también está siendo afectada por avances tecnológicos. Con el uso de nuevas tecnologías de información y comunicación, mejoras en la infraestructura, y aprovechando la creciente tasa de contenedorización, hoy en día el mismo flete y seguro por tonelada de carga puede comprar un servicio más rápido y seguro con una menor variabilidad del tiempo de entrega que hace una década. También cabe notar que las mayores exigencias del comercio en cuanto a velocidad han dado lugar a que simultáneamente esté aumentando la participación del transporte aéreo versus el marítimo, lo que puede conllevar un aumento del costo promedio del transporte.

Impactos directos versus indirectos

La distancia entre países tiene diferentes efectos sobre el comercio entre ellos. Los principales modelos explicativos de los flujos de comercio internacional son del tipo "gravitacional": Los países comercian entre ellos dependiendo de la estructura de su producción, ingreso, pertenencia a bloques económicos, y también influye la distancia entre países. Eso da una ventaja a países en el "centro de gravedad", lo que explica el nombre del modelo. Se supone una estrecha relación entre la distancia y el costo del transporte, por lo cual países más cercanos comercian más entre ellos que con países más lejanos. En la práctica, la distancia también puede capturar otras características de los países que los lleva a comerciar más. Por ejemplo, países cercanos tienden a tener una historia, cultura o idioma más parecidos. Finalmente, la cercanía geográfica permite tener modos de transporte alternativos al marítimo y aéreo, aumentando la competencia y disminuyendo los precios de los servicios. En otras palabras, una menor distancia implica menores costos y más comercio. Más comercio implica economías de escala, lo que conlleva a que los costos de transporte se reducen aún más. Para el comercio marítimo intra-latinoamericano se calcula un coeficiente de correlación parcial de -0.463 entre la distancia y el volumen de comercio bilateral, y un coeficiente de +0.178 entre la distancia y el costo de transporte por tonelada.

La selección del modo de transporte

El aumento del costo promedio en el ámbito mundial en los años 90 (Tabla 1) no se debe interpretar como un empeoramiento en el sistema de transporte internacional sino más bien como un efecto del mayor uso del transporte aéreo y mejoras en otros servicios de transporte.

El costo del transporte se constituye en una variable importante de análisis, por esta razón se pone a disposición del sector exportador, el nivel de los fletes hacia los mercados de interés de los exportadores colombianos

Actualmente los costos en transporte marítimo son producto del mercado y de negociación entre las partes, como se observa en la información que se presenta a continuación.

Los fletes que se relacionan son referenciales, y servirán al exportador como base en el momento de negociar una tarifa.

La información se ha procesado con base en datos suministrados directamente por las navieras o sus agentes marítimos. No se cuenta con las autorizaciones correspondientes para identificar el nombre de la línea, por lo cual, Proexport ha asignado un número aleatorio para su diferenciación. Esto también contribuye a evitar la competencia indebida.

Para tener en cuenta:

El flete marítimo esta estructurado por los siguientes componentes:

• Tarifa Básica: Costo específico de transporte para un producto determinado entre dos áreas geográficas.
• Recargos: Son valores adicionales que se aplican sobre la tarifa básica, para compensar las variaciones en los costos o en las operaciones de los buques.                        Fluctúan constantemente, y su aplicación por parte de las navieras, de algunos de ellos, dependerá de los puertos de destino.

Los principales son:

• BAF: Bunker Adjustment Factor – Factor de Ajuste en los Precios del Combustible.
• CUC: Chasis Usage Charge – Uso de Chasis Utilizados para la Movilización de Contenedores.
• THC: Terminal Handling Charge – Costo de Manipulación en el Terminal de Contenedores
• Cruce del Canal de Panamá

Existen Fletes A.I. (All In – Todo Incluido): Que por lo general no cubren el costo del B/L (Bill Of Landing – Conocimiento de Embarque).

Los fletes para carga suelta en su gran mayoría incluyen:

  – Costos de Consolidación 

  – Costos Portuarios

Actualmente para cargas con destino final o en transito hacia/por puertos de Estados Unidos y México, deben cumplir con las disposiciones aduaneras, en la exigencia del manifiesto de carga, con 48 horas anticipación.

Esto significa para el exportador tener la carga en puerto colombiano debidamente documentada con un tiempo de antelación suficiente que permita al transportador surtir los tramites y remitir la información en debida forma.

El comercio exterior latinoamericano

En cuanto a su volumen (toneladas), el comercio por vía aérea representa tan solo entre el 0.1 y 0.6% del comercio exterior de países latinoamericanos, mientras que en cuanto a su valor (USD) este porcentaje aumenta a valores entre 8 y 21% (Tabla 2). De esta tabla también se puede deducir que el transporte marítimo y aéreo se usan sobre todo para el comercio exterior de Argentina, Brasil, Chile, Colombia, y Perú, mientras que para México (elevado comercio con los Estados Unidos) y Uruguay (elevado comercio con Brasil y Argentina) aumenta el peso relativo del modo terrestre.

    La participación del modo aéreo es más alta dentro del comercio de larga distancia. Por eso, aunque el comercio total disminuya con la distancia, se observa a una correlación de prácticamente cero (-0.001) entre la distancia y el volumen del comercio aéreo (cálculo para transacciones de comercio intra- latinoamericano).

¿De qué dependen los costos del transporte?

Un análisis de múltiples variables: Utilizando estadísticas disponibles de la Base de Datos de Transporte Internacional (BTI) de la CEPAL, se ha analizado el flete y seguro de las importaciones marítimas y aéreas provenientes de 15 países exportadores de América Latina hacia un subgrupo de 8 países importadores.

•        Tal como se espera, un mayor valor de la mercancía (USD por tonelada) conlleva mayores gastos en su transporte. Implica un mayor seguro, y el embarcador está dispuesto a pagar más por un mejor embalaje o rapidez. Para el transporte marítimo, un aumento del valor de la mercancía en 1% implica un incremento del costo de transporte en un 0.358% aproximadamente (La elasticidad estimada en Regresión 1).

•         Economías de escala reducen el costo del transporte por tonelada. Embarcar en una transacción individual, por vía marítima, 10 000 en vez de 100 toneladas reduce los costos de transporte por tonelada en un 43% (Cálculo: La elasticidad estimada es –0.123. 10 000 toneladas son 10 000% si 100 toneladas son 100%; la diferencia en el costo de transporte es 1-((10 000/100)(-0.123))).

•        La distancia, obviamente, conlleva un aumento del costo. Duplicar la distancia implica un incremento del costo en un 16.5% (ejemplo Regresión 1).

•        Un mayor número de servicios regulares entre dos países está estrechamente vinculado al volumen total del comercio bilateral. Conlleva economías de escala, además de (ceteris paribus) más opciones del usuario. Contar con veinte en vez de cinco servicios mensuales, por ejemplo, implica una disminución del flete y seguro en un 12%. (Fuente para servicios regulares: www.ci-online.co.uk . Se incluyen servicios directos, y también con transbordo si así se ofrecen por la línea naviera).

•        El volumen total anual del comercio bilateral (marítimo y potencialmente contenedorizable) también implica economías de escala y en consecuencia una reducción del costo de transporte. Si el volumen se aumenta de, por ejemplo, un millón de toneladas a diez millones, el ahorro en gastos en transporte internacional (por tonelada) es aproximadamente un 6%.

•        Cuando el transporte marítimo compite con el transporte terrestre, los costos promedios también tienden a bajar. La razón probablemente es una mayor intensidad de competencia, y también es más probable que productos que requieren un transporte más rápido, y normalmente pagarían un flete marítimo más bajo, se trasladan del modo marítimo al modo de transporte terrestre. Se estima que tener versus no tener una conexión de transporte terrestres reduce el flete marítimo por tonelada entre aproximadamente 8.8 y 15.9%.

•        Aunque los datos analizados son a nivel país, la mayor parte de la carga contenedorizada suele pasar por uno de los principales puertos públicos. Como era de esperar, avances en la participación privada en estos puertos de uso público también conllevan ahorros en el transporte. No solamente porque podrían bajar las tarifas portuarias, sino sobre todo porque generalmente se reduce el costo para el naviero gracias a mayor rapidez, seguridad, y fiabilidad de mantener el itinerario. Se estima que el costo de transporte de las exportaciones de El Salvador sería un 25% menor si éste país hubiese avanzado tanto como Panamá en su privatización portuaria (ver www.eclac.cl/transporte/perfil/Latinamericanports.pdf  para los datos sobre avances percibidos en la participación privada en 16 países latinoamericanos).

•        Los desequilibrios en el comercio también influyen sobre el costo del transporte. Si, por ejemplo, el volumen de exportaciones marítimas de carga contenedorizable hacia un determinado país es el doble de las importaciones provenientes del mismo país, se estima que el gasto en transporte para las importaciones es aproximadamente 19% menor (Regresión 2).

•        Como indicador de calidad de servicio, se utilizó la velocidad del servicio regular más rápido existente (km/día de viaje; calculado con los km de distancia marítima según "Fairplay Ports Guide", dividido por el mínimo de días de viaje según www.ci-online.co.uk ). Una mayor rapidez, y quizás también un menor número de escalas entre procedencia y destino, está asociado con costos ligeramente mayores.

•        Para el transporte aéreo (Regresión 4), se aplican principalmente las mismas causalidades que para el transporte marítimo, aunque con diferentes elasticidades. Partiendo de una constante mucho mayor, después el impacto del valor de la mercancía sobre el costo de transporte es algo menor, las economías de escala y el impacto de la competencia con el transporte terrestre son mayor, mientras que el impacto de la distancia y de los desequilibrios parece ser similar al impacto en el transporte marítimo.

Comercio Internacional

Al analizar la economía debemos de revisar la dimensión que trasciende las fronteras de un país, es decir, la que aborda los problemas económicos con fines internacionales. La importancia que tienen las relaciones internacionales en el campo comercial, político o cultural ha alcanzado, a nivel mundial, un profundo significado, a tal grado que no se puede hablar tan sólo intercambio de bienes sino de programas de integración. La economía internacional plantea el estudio de los problemas que plantean las transacciones económicas internacionales, por ende cuando hablamos de economía internacional es vincular co los factores del comercio internacional. Comercio internacional es el intercambio de bienes económicos que se efectúa entre los habitantes de dos o más naciones, de tal manera, que se dé origen a salidas de mercancía de un país (exportaciones) entradas de mercancías (importaciones) procedentes de otros países. Los datos demuestran que existe una relación estadística indudable entre un comercio más libre y el crecimiento económico. La teoría económica señala convincentes razones para esa relación. Todos los países, incluidos los más pobres, tienen activos -humanos, industriales, naturales y financieros- que pueden emplear para producir bienes y servicios para sus mercados internos o para competir en el exterior.

La economía nos enseña que podemos beneficiarnos cuando esas mercancías y servicios se comercializan. Dicho simplemente, el principio de la "ventaja comparativa" significa que los países prosperan, en primer lugar, aprovechando sus activos para concentrarse en lo que pueden producir mejor, y después intercambiando estos productos por los productos que otros países producen mejor.

Causas Del Comercio Internacional

El comercio internacional obedece a dos causas:

1. distribución irregular de los recursos económicos
2. Diferencia de precios, la cual a su vez se debe a la posibilidad de producir bienes de acuerdo con las necesidades y gustos del consumidor.

Origen Del Comercio Internacional

El origen se encuentra en el intercambio de riquezas o productos de países tropicales por productos de zonas templadas o frías. Conforme se fueron sucediendo las mejoras en el sistema de transporte y los efectos del industrialismo fueron mayores, el comercio internacional fue cada vez mayor debido al incremento de las corrientes de capital y servicios en las zonas mas atrasadas en su desarrollo.

Ventajas Del Comercio Internacional EL comercio internacional permite una mayor movilidad de los factores de producción entre países, dejando como consecuencia las siguientes ventajas:

1. Cada país se especializa en aquellos productos donde tienen una mayor eficiencia lo cual le permite utilizar mejor sus recursos productivos y elevar el nivel de vida de sus trabajadores.
3. Los precios tienden a ser más estables.
4. Hace posible que un país importe aquellos bienes cuya producción interna no es suficiente y no sean producidos.
5. Hace posible la oferta de productos que exceden el consumo a otros países, en otros mercados. ( Exportaciones)
6. Equilibrio entre la escasez y el exceso.
7. Los movimientos de entrada y salida de mercancías dan paso a la balanza en el mercado internacional.
8. Por medio de la balanza de pago se informa que tipos de transacciones internacionales han llevado a cabo los residentes de una nación en un período dado.

Las Barreras Al Comercio Internacional

Para corregir los desequilibrios de la balanza de pagos, los gobiernos tratarán, lógicamente, de fomentar las exportaciones. Pero para ello, en algunos casos, se sentirán tentados a utilizar medidas perjudiciales para el resto de los países, por lo que pueden provocar reacciones indeseables. Además, siempre está la tentación de establecer barreras a las importaciones.

Hay varios tipos de barreras a las importaciones. Los contingentes son barreras cuantitativas: el gobierno establece un límite a la cantidad de producto otorgando licencias de importación de forma restringida. Los aranceles son barreras impositivas: el gobierno establece una tasa aduanera provocando una subida en el precio de venta interior del producto importado con lo que su demanda disminuirá. Las barreras administrativas son muy diversas, desde trámites aduaneros complejos que retrasan y encarecen los movimientos de mercancías, hasta sofisticadas normas sanitarias y de calidad que, al ser diferentes de las del resto del mundo, impidan la venta en el interior a los productos que no hayan sido fabricados expresamente para el país. Los acuerdos internacionales para derribar estas barreras no servirán de nada si no hay una voluntad liberalizadora clara y firme. La imaginación de los dirigentes políticos podrá siempre descubrir nuevos métodos "no prohibidos" de dificultar las importaciones. La barrera más reciente y sofisticada de las ideadas hasta ahora son las auto restricciones concertadas como las acordadas entre los Estados Unidos y el Japón en virtud de las cuales éste último país limita voluntariamente la cantidad de productos que envía a los americanos. Los instrumentos de fomento a la exportación son de varios tipos: comerciales, financieros y fiscales. Los gobiernos prestan apoyo comercial a sus exportadores ofreciéndoles facilidades administrativas, servicios de información y asesoramiento e incluso promocionando directamente los productos originados en el país mediante publicidad, exposiciones y ferias internacionales. Las ayudas financieras a la exportación son principalmente los préstamos y créditos a la exportación, frecuentemente con tipos de interés muy bajos, y los seguros gubernamentales que cubren los riesgos empresariales incluso el riesgo derivado de perturbaciones políticas o bélicas. Entre las ayudas financieras hay que incluir las medidas de tipo monetario que actúan sobre el tipo de cambio haciendo que los productos nacionales resultan más baratos en el extranjero. Los instrumentos fiscales consisten en las desgravaciones fiscales, la devolución de impuestos y las subvenciones directas. Estos  instrumentos son los menos aceptados internacionalmente ya que pueden conducir a situaciones de dumping, a que el producto se venda en el extranjero a un precio inferior al nacional e incluso a precios inferiores a su coste. En los últimos años se han multiplicado las denuncias contra el dumping ecológico y social. Se denomina dumping ecológico a las exportaciones a precios artificialmente bajos que se consiguen con métodos productivos muy contaminantes y perjudiciales para el medio ambiente. Se denomina dumping social a las exportaciones a precios artificialmente bajos que se consiguen mediante trabajadores mal pagados o esclavizados, trabajo infantil, trabajo de presos, etc. Si no existieran barreras a las importaciones ni ayudas artificiales a las exportaciones, los movimientos internacionales de bienes y servicios se producirían exclusivamente por razones de precio y calidad. Esa es, en el fondo, la única forma sostenible de mejorar la posición internacional y la relación real de intercambio de un país: conseguir producir con mayor eficacia, más calidad, a menor coste. Y para ello lo que hay que hacer es mejorar la organización productiva, la formación de los trabajadores y la tecnología.

¿Qué son los Incoterms ?

El propósito de los " INCOTERMS " es el de establecer unas reglas para el uso y la interpretación de los términos más usados en el transporte internacional.

De esta manera el número de malentendidos o interpretaciones erróneas pueden ser reducido.

Es común que las diferentes partes de un contrato internacional no estén al tanto de las diversas practicas comerciales de los otros países, esto puede llevar a malentendidos y disputas entre el proveedor y el cliente. Para tratar de reducir la incidencia de este tipo de problema, la Cámara de Comercio Internacional establecido en 1936 una serie de reglas para la interpretación de los términos comerciales conocidos como los "INCOTERMS 1936". Estos han sido cambiados 5 veces, la ultima revisión se produjo en 2000.

Los diferentes tipos de Incoterms:

• Incoterm CFR
• Incoterm CIF
• Incoterm CIP
• Incoterm CPT
• Incoterm DAF
• Incoterm DDP
• Incoterm DDU
• Incoterm DEQ
• Incoterm DES
• Incoterm EXW

CFR – Cost and Freight

COSTO Y FLETE (…puerto de destino convenido)

El vendedor cumple con su obligación cuando la mercancía sobrepasa la borda del buque, en el puerto de embarque.

El vendedor es responsable de todos los gastos de exportación, despacho aduanero, flete y costos necesarios para llevar la mercancía al puerto de destino convenido, sin incluir seguros.

Los costos de descargue en el puerto de destino corren por cuenta del comprador.

Este término solo puede usarse para transporte por mar o por vías de navegación interior.

CIF – Cost, Insurance and Freight COSTE, SEGURO Y FLETE (…puerto de destino convenido)

El vendedor cumple con su obligación cuando la mercancía sobrepasa la borda del buque en el puerto de embarque convenido.

El vendedor debe pagar todos los costos de flete, seguro, gastos de exportación, despacho aduanero y todos los costos necesarios para llevar la mercancía al puerto de destino convenido.

El vendedor sólo está obligado a conseguir un seguro con cobertura mínima, a favor del comprador hasta el puerto de destino convenido.

En cuanto a los riesgos son responsabilidad del importador en el momento en que la mercancía traspase la borda del buque, no obstante los riesgos de transporte están cubiertos por una póliza de seguros que habrá contratado el exportador a beneficio del importador, quien como asegurado en caso de perdida o deterioro de la mercancía reclamará directamente a la compañía aseguradora.

Este término solo puede usarse para transporte marítimo o fluvial.

CIP – Carriage and Insurence Paid TRANSPORTE Y SEGURO PAGADOS HASTA… (…lugar de destino convenido)

El vendedor debe pagar los costos de flete del transporte requerido para llevar la mercancía al sitio convenido con el comprador, adicionalmente deberá tomar y pagar un seguro contra el riesgo que pueda tener el comprador por la pérdida o daño de la mercancía, siendo responsable solamente por una póliza con cobertura mínima, en caso que el vendedor quiera una cobertura mayor, deberá concertarlo con el vendedor o tomar un seguro complementario.

Puede usarse en cualquier modo de transporte incluido el multimodal, en este ultimo caso quiere decir que el riesgo se transmite del vendedor al comprador cuando es entregado al primer transportista.

CPT – Carriage Paid To TRANSPORTE PAGADO HASTA… (…lugar de destino convenido).

El vendedor debe pagar los costos de flete del transporte requerido para llevar la mercancía al sitio convenido con el comprador, incluyendo gastos y permisos de exportación, excepto los gastos de seguro.

Puede usarse en cualquier modo de transporte incluido el multimodal, en este ultimo caso quiere decir que el riesgo se transmite del vendedor al comprador cuando es entregado al primer transportista.

DAF – Delivery at Frontier ENTREGADA EN FRONTERA (…lugar convenido)

El vendedor realiza la entrega en el lugar de la frontera acordado, pero antes de la aduana fronteriza, y pone la mercancía a disposición del comprador en el medio de transporte utilizado sin realizar la descarga.

El término frontera incluye la del país exportador, por tanto deberá especificarse este término. Puede además utilizarse en cualquier modo de transporte cuando la frontera sea terrestre, si la entrega es en puerto, muelle o a bordo del buque, deben usarse los términos DES o DEQ.

DDP – Delivery Duty Paid ENTREGADA DERECHOS PAGADOS (…lugar de destino convenido)

El vendedor realiza la entrega de la mercancía al comprador, ya despachada de exportación e importación con todos los costos pagos pero sin efectuar la descarga de los medios de transporte en el lugar de destino acordado en el país importador.

Adicionalmente el vendedor debe cubrir con todos los costos y riesgos incluyendo los impuestos del país importador, este termino es usado en cualquier modo de transporte.

DDU – Delivery Duty Unpaid ENTREGADA DERECHOS NO PAGADOS (…lugar de destino convenido)

El vendedor cumple con su obligación cuando realiza la entrega de la mercancía en el lugar de destino convenido pero sin incluir los gastos de aduana y el descargue del medio de transporte.

El vendedor asume los costos y riesgos de llevar la mercancía hasta este sitio. La obligación de pagar los derechos de importación recaerá sobre el comprador, al igual que los riesgos y costos por no despachar a tiempo la mercancía para la importación, en caso que el comprador quiera que esta operación se realice por parte del vendedor deberá especificarse en el contrato de compraventa.

Este término se puede usar en cualquier modo de transporte.

DEQ – Delivery Ex Quay ENTREGADA EN MUELLE (…puerto de destino convenido)

El vendedor realiza la entrega cuando la mercancía es puesta en el muelle del puerto de destino convenido a disposición del importador, sin despacharla en la aduana de importación.

Este término puede ser usado en transporte marítimo, fluvial y multimodal donde su último modo de transporte sea marítimo o fluvial.

DES – Delivery Ex Ship ENTREGADA SOBRE BUQUE (…puerto de destino convenido)

El vendedor entrega la mercancía cuando se encuentra a bordo del buque en el puerto de destino acordado y a disposición del comprador, sin efectuar despacho en la aduana de importación, ni asumir los costos y riesgos de descarga del producto.

Este término puede utilizarse en transporte marítimo, fluvial o multimodal donde su último modo de transporte sea marítimo o fluvial

EXW – Ex Works EN FÁBRICA

Se aplica en operaciones en las que el vendedor (exportador) cumple con la responsabilidad de entrega cuando ha puesto la mercancía, en su establecimiento (p.e., fábrica, taller, almacén, etc.), a disposición del comprador (importador), sin despacharla para la exportación ni efectuar la carga en el vehículo proporcionado por el comprador, concluyendo sus obligaciones.

Entonces el comprador (importador) debe soportar todos los gastos y riesgos de tomar la mercancía en el domicilio del vendedor (exportador) hasta el destino deseado.

Este término, es el único en el que los trámites aduaneros de exportación corren por cuenta del comprador (importador), es decir, el comprador ejerce la función técnica de vendedor puesto que además de efectuar la compra en el país de origen se encarga de los tramites documentarios necesarios para la exportación. Es el de menor obligación para el vendedor.

La responsabilidad del vendedor (exportador) se reduce a proporcionar la mercancía convenientemente empacada y embalada, en ese momento tiene lugar la entrega de la mercancía y por lo tanto la transmisión de los costos y riesgos al comprador (importador).

Este término no debería usarse cuando el comprador no pueda llevar a cabo directa o indirectamente las formalidades de exportación. En tal circunstancia, debería utilizarse el término FCA.

FCA – Free Carrier FRANCO TRANSPORTISTA (…lugar convenido)

Significa que el vendedor cumple con su obligación de entrega de la mercancía cuando la pone a disposición del transportista principal contratado por el comprador en el punto acordado. El exportador de efectuar el despacho de exportación de la mercancía.

Si la entrega se produce en el local del vendedor, éste es responsable de la carga de la mercancía en el vehículo del importador en ese momento se produce la transmisión de costos y riesgos.

Si la entrega ocurre en cualquier otro lugar, el vendedor no es responsable de la descarga.

Este término puede usarse en cualquier modo de transporte incluido el multimodal.

FAS – Free Alongside Ship FRANCO AL COSTADO DEL BUQUE ( free alongside ship) (…puerto de carga convenido)

El vendedor asume los costos y riesgos de transporte hasta que la mercancía es colocada al costado del buque en el puerto de embarque convenido. Por tanto si se produce un problema durante la carga es el importador quien debe asumir la responsabilidad.

El vendedor se encarga de despachar la mercancía de aduana de exportación, si las partes acuerdan que el comprador efectúe este trámite deberá especificarse en el contrato de compraventa.

Este término sólo puede utilizarse en transporte marítimo o fluvial. Nombrado por el comprador en el lugar convenido.

FOB – Free on Board FRANCO A BORDO (Free on Board) (…puerto de carga convenido)

El vendedor cumple su responsabilidad de entregar la mercancía hasta cuando esta sobrepasa la borda del buque, en el puerto de embarque convenido y sin el pago del flete.

El vendedor esta obligado a despachar la mercancía en aduana de exportación.

Este término solo puede usarse para transporte por mar o por vías navegables interiores.

IMPORTANCIA DE LOS INCOTERMS

Importancia de los Incoterms en las transacciones internacionales.

La globalización de los mercados internacionales ha impulsado de manera dinámica la venta de mercancías en más países y en mayores cantidades, es así como a medida que aumenta el volumen y la complejidad de las ventas, también crecen las posibilidades de malentendidos y litigios costosos cuando no se especifican de forma clara y precisa las obligaciones y riesgos de las partes.

Por ello, el adecuado uso y aplicación de los Incoterms, en las transacciones internacionales propenden en gran medida por :

Facilitar la gestión de toda operación en comercio internacional, delimitar claramente las obligaciones de las partes disminuir el riesgo por complicaciones legales, y establecer unas reglas internacionales para la interpretación de los términos comerciales más utilizados.

La idea de lograr un lenguaje internacional para los términos comerciales, nació en 1919. Se han modificado en la medida que el comercio y el transporte ha evolucionado. En el curso de su historia la Cámara de Comercio Internacional ha efectuado siete ajustes, el último de ellos en el año 2000.

En estos ya se contemplan las transacciones comerciales a través de la comunicación electrónica.

Los Incoterms regulan cuatro grandes problemas que soporta toda transacción comercial:

1. La entrega de la Mercancía 2. Transferencia de Riesgos 3. Distribución de Gastos 4. Trámites documentales

De esta forma, en caso de conflicto quedan claramente establecidas las responsabilidades y obligaciones de las partes que intervienen en la operación.

Estas reglas son de aceptación voluntaria por cada una de las partes y pueden ser incluidas en el contrato de compraventa internacional.

Venezuela y el Comercio Internacional

La Integración es un proceso de conjunción de esfuerzos de un grupo de países que ocupan el mismo espacio físico, con la finalidad de conseguir un desarrollo acelerado del proceso económico y otros aspectos inherentes al bienestar general de los pueblos (más fuertes de trabajo, educación, cultural, salud, etc).

En el momento histórico actual, la humanidad está pasando por un período de integración efectiva, que se traduce en la marcha conjunta y solidaria de grandes grupos de países que ligan sus economías nacionales y sus aspiraciones de progreso con la finalidad de alcanzar un desarrollo armónico, equilibrio y acelerado. Ello resultará de la utilización nacional de los recursos naturales de la complementación comercial e industrial, de una vinculación física muy estrecha (transporte y comunicaciones) del desarrollo de las fuerzas productivas y del planteamiento económico conjunto para hacer frente a múltiples problemas que se presentan en le marco mundial: deuda externa, inflación, contaminación ambiental, hambre, desnutrición, drogadicción y narcotráfico.

Los problemas tecnológicos, la evolución de los transportes y la dependencia cada vez más estrecha de los pueblos que son vecinos entre sí, ha dado como resultado la eliminación de los obstáculos que separaban unas naciones de otra. El tiempo de los aislamientos absurdos ha pasado.

1.2.- Principales Acuerdos de Integración en Nuestro Continente

• Mercado Común Centroamericano (1960). Managua.
• Asociación de Libre Comercio del Caribe o Mercado Común del Caribe (CARICOM). (1973).
• Acuerdo de Cartagena (1979). Lima. Comunidad Andina de Naciones (1997).
• Asociación Latinoamericana de Integración (ALADI) (1980). Montevideo. Asociación Latinoamericana de Libre Comercio.
• MERCOSUR (1991). Brasil, Uruguay, Paraguay y Argentina. Con ciertos derechos Chile y Bolivia.

1.3.- Mercado Común. Definición . La Unión Europea

La definición corriente de mercado indica que es un conjunto de compradores y vendedores de un determinado artículo o bien de consumo.

Aplicando esta definición a las actividades económicas de un grupo de estados, diremos que es la fusión de las economías nacionales para formar un frente común, con una industrialización eficiente de sus propios recursos naturales y la adquisición ventajosa de materias primas y de otros productos que requieren para cubrir sus necesidades.

Las grandes potencias industrializadas forman una especie de club reducidos (grupo de los 7) con lo que aprovechan el estado de subdesarrollo e algunos países particularmente aquellos que poseen importantes materias primas necesarias para el desarrollo y mayor industrialización de aquellos.

Por esta razón, grupos de países en vías de desarrollo se agrupan y forman un mercado común que defiende sus intereses comunitarios y logran relaciones comerciales con los grandes estados en condiciones más equitativas y ventajosas.

ELABORADO POR:

Sosa Solórzano Maria José

CATIA LA MAR, 17 DE JULIO DE 2006