Sobrecostos que debe asumir el operador de transporte

Aunque los sobrecostos de transporte carretero varían en función de las circunstancias de cada país o de cada corredor de comercialización internacional, se pueden extraer algunos elementos comunes a la región. En tal sentido, siguiendo el orden de las variables presentadas en el marco teórico, se pueden identificar dos grandes tipos de sobrecostos: 1. Los derivados de variables micro (irregularidades en la información brindada por el dueño de la carga y problemas en la estructura y funcionamiento de las empresas de transporte); 2. Los derivados de variables macro (provenientes del contexto socio-económico en el cual se mueve la empresa).

1.- Sobrecostos derivados de variables micro

1.A. Por irregularidades en la información brindada por el dueño de la carga Si el dueño de la carga no proporciona al operador de transporte los detalles correctos con respecto al producto que desea transportar, o no lo embala correctamente, ello puede dar lugar a diversos problemas durante el viaje que pueden obligar al operador a encarar costos no previstos. Los datos a proporcionar sobre el producto deben ser exactos en cuanto a su tipo (carga general o a granel), naturaleza (perecedera, frágil, peligrosa, de dimensión y peso especiales, etc.) y debe ser claramente determinada la preparación que la carga precisa en cuanto a su embalaje, marcado y unitarización.

Estas irregularidades se traducen en sobrecostos de carácter monetario entre los cuales se pueden señalar:

• Pago de multas por daño o pérdida de la carga;

• Pago de reparaciones al vehículo;

• Pago de horas extras;

1.B. Por falta de consideración de todas las variables micro de carácter estructural y operativo: En ese sentido, el sobrecosto más usual que se pudo identificar tiene relación con:

• Pérdidas financieras por pago de imprevistos.

1.C. Resultantes de problemas en las variables micro de carácter gerencial: Al describir el modelo utilizado en este trabajo, se mencionó las principales conclusiones de Peter Drucker en su estudio sobre la innovación y el empresariado innovador.

Al aplicar el modelo a la realidad de la región, quedó en evidencia que, en términos generales, las empresas se caracterizan por horizontes de planeación de corto plazo, por limitarse a competir con base en el bajo costo de los factores (salarios bajos y recursos naturales abundantes), por la utilización de métodos ineficientes, no innovando sino imitando (hacer benchmarking), o buscando posiciones dominantes en el mercado local. También se evidenció que suelen invertir muy poco en entrenamiento y capacitación del trabajador, en tecnología y en investigación y desarrollo. Finalmente, su relación con el Gobierno se basa en la obtención de concesiones, licencias, subsidios y protección. El resultado de estos patrones de comportamiento es la falta de competitividad cuando se sale a los mercados internacionales[1] Sin perjuicio de ello, corresponde aclarar que se pudieron detectar importantes indicios que tienden a evidenciar esfuerzos por superar este estado de situación. En los últimos años se observan algunos transportistas que están diseñando y ejecutando sus actividades bajo un gerenciamiento preliminar de manejo logístico, lo cual les está permitiendo ahorrar costos e incrementar la calidad y velocidad de sus servicios. Estas empresas "innovadoras", suelen actuar en nombre del comprador o del vendedor, según sean los términos de comercialización de los productos a transportar, toman la carga en la planta de producción, y la entregan en tiempo y forma en el punto requerido por su cliente. A menudo estos operadores forman parte de una cadena intermodal, permitiendo viajes intercontinentales "puerta a puerta". Estas nuevas actividades se enmarcan en un contexto de globalización económica y de aumento de la competencia internacional, donde la coordinación de tiempos, la reducción de costos y la calidad total son esenciales para mantenerse competitivos en los mercados internacionales de carga. Sin embargo, estos casos, lamentablemente aislados, son las excepciones que conforman la regla general de prestación de estos servicios en la región, esto es, prestaciones desarrolladas en "competencia" con otros modos y sin considerar una oportuna racionalidad de su procedencia. Resulta habitual una prestación ineficiente, esto es, con estiba incorrecta, con equipo no apto y/o con mala calidad de trazabilidad de la carga. En concreto, existen ineficiencias de carácter gerencial que generan importantes sobrecostos en esta variable, a saber:

1.C.1. Falta de planificación y control en la gestión empresarial: Esta problemática se traduce en:

• Mayor pago de viáticos y horas extras.

• Pago de mayor consumo de combustible.

• Aumento de costos operativos por viajes de retorno en lastre (camión vacío).

• Pago de multas por ineficiencias e incumplimientos en la prestación.

1.C.2. Insuficientes programas para mejorar el nivel de profesionalización del sector Respecto a la implementación de programas de capacitación, no se observan mayores esfuerzos, por parte de los gobiernos ni de los operadores, para promover la obtención de un mayor nivel de calidad en la prestación del servicio, hecho éste que se refleja directamente en el mercado como una falta de trascendencia y, consecuentemente, generando una reducción directa de ingresos en la generalidad de los operadores regionales.

• Pérdida de reales y potenciales clientes en mérito a la calidad del servicio brindado.

1.C.3. Incorrecta administración y cuidado de las flotas de vehículos Otro elemento clave para mejorar las operaciones de transporte es el referente a la oportuna administración y renovación del parque automotor. Al respecto, cabe señalar que en la región los programas de cobertura nacional para la renovación de las flotas y los mecanismos financieros razonables para tales objetivos, como el leasing por ejemplo, muestran un nivel de instrumentos incipientes. Debido a esta razón y por la ausencia de buen gerenciamiento en las empresas de transporte, existe un mal uso y mantenimiento de los vehículos, que termina acelerando el deterioro de las flotas e incrementando los costos básicos de las mismas.

Estas ineficiencias se traducen en sobrecostos de carácter monetario entre los cuales se destacan:

• Pago de gastos implícitos en la utilización incorrecta de los equipos de transporte.

• Pagos de gastos derivados de una inadecuada gestión de mantenimiento de los equipos.

1.C.4. Actividades sindicales En este caso, los sobrecostos pueden provenir de incumplimientos, e incluso pérdida de clientes debido a las huelgas y otros comportamientos irregulares de orden laboral que obstaculizan los procesos empresariales. La anterior circunstancia puede dar lugar fundamentalmente al siguiente sobrecosto:

• Pago de multas por comportamientos laborales irregulares.

2.- Sobrecostos derivados de variables macro

Al respecto, siguiendo el orden de las variables analizadas en este Estudio, se han identificado los siguientes sobrecostos[2]

2.A. Resultantes de la calidad del ambiente macroeconómico

Las diferencias entre las políticas macroeconómicas aplicadas por los países de la región, suelen traducirse en asimetrías en los costos, o en pagos excesivos o injustos que inciden en la competitividad de los operadores de transporte carretero internacional. 2.A.1. Política tributaria El diferencial internacional en la imposición de tributos en todas sus categorías (impuestos, tasas y contribuciones especiales) es uno de los factores de mayor incidencia en los distintos niveles de competitividad entre los operadores de transporte carretero internacional de la región (Ver Anexo 1). Los principales tributos aplicados al sector del transporte carretero de la región son los impuestos a las rentas o ventas generadas por el desempeño de la actividad; el impuesto al patrimonio (activos de la empresa) y el impuesto al valor agregado (IVA). Entre las contribuciones especiales, es relevante el pago de la patente de circulación de vehículos.

Y en cuanto a las tasas, cabe hacer referencia a la visación consular y al peaje, como los más significativos. La primera, como un claro ejemplo del cobro de un servicio que, en términos generales, o bien no resulta ser efectivamente prestado, o bien puede resultar totalmente evitable.

La segunda, es decir, el peaje, como ejemplo de uno de los tributos más conflictivos que existen, ya que, en general, la variación en el valor del monto que se aplica a los diferentes vehículos, no refleja la variación respectiva con relación al número de ejes de los mismos. Esta tasa bien podría establecerse en función de la distancia recorrida, del tipo de vehículo, del tiempo permanecido en el sector tarifado o simplemente al ingresar a él. Por otra parte, existen otros impuestos que sin ser aplicados directamente a las empresas de transporte carretero, repercuten directamente en el diferencial internacional de sus costos, caso del impuesto a los combustibles, a la importación de vehículos y a la venta de insumos y bienes finales utilizados en estos servicios.

En resumen, los sobrecostos derivados de las diferentes políticas tributarias nacionales, se traducen en asimetrías en los costos operativos y estructurales de las empresas de transporte carretero de la región e inciden significativamente de una forma negativa.

En concreto, en esta variable se identificaron los siguientes sobrecostos:

• Pago de una carga impositiva excesiva.

• Pago de doble imposición por el mismo hecho generador.

• Pago de tasas por servicios efectivamente no prestados.

2.A.2. Política laboral Las políticas laborales de los países miembros varían en su grado de regulación, lo cual incide en la definición de los salarios y las prestaciones sociales que de ellas se derivan. En el Anexo 2 se pueden apreciar dichos diferenciales, en rubros tales como la jornada laboral, las vacaciones, el salario mínimo, subsidios por desempleo, primas por diversos trabajos o responsabilidades y seguridad social.

En el caso del transporte carretero, los gobiernos suelen intervenir en los costos laborales estableciendo salarios mínimos, regulando las condiciones de contratación y despido, obligando a aportar a la seguridad social y aplicando otras disposiciones (programas de pensiones, accidentes de trabajo, incapacidad o fallecimiento, seguros de salud, desempleo, prestaciones por maternidad, etc.) que incrementan el costo de la mano de obra, muchas veces, sin tener relación con el nivel de productividad de la empresa. Se ha dicho que estas disposiciones suelen incidir en un aumento del desempleo[3] Por otra parte, variables como el tipo de cambio y la inflación son factores fundamentales en la evolución del costo de la mano de obra en la región. En algunos países de la región el nivel de la contribución a la seguridad social es elevado en relación con el ingreso, lo cual muestra que la estructura de los sistemas de protección social puede no ser la más apropiada. En este sentido, la adaptación de los programas existentes a las necesidades de los países contribuiría al incremento de la competitividad de costos.

En la región ya se comienza a apreciar la importancia que tienen los costos laborales y empresariales en los procesos de integración. Al respecto, en octubre de 2001 tuvo lugar en Perú la Primera Reunión Conjunta de Consejos Consultivos Empresarial y Laboral de la Comunidad Andina (CAN) y el MERCOSUR, en la cual los participantes manifestaron que, ante las posibilidades de una apertura en el ámbito hemisférico, era necesario que los Gobiernos tuviesen en especial consideración las particularidades y necesidades de los sectores productivos y actores sociales de la región. En conclusión, los sobrecostos derivados de las diferentes políticas laborales nacionales se traducen fundamentalmente en asimetrías en los costos salariales, de horas extra, primas, viáticos y de seguridad social que pagan los operadores de transporte carretero de los países de la región y que pueden esquematizarse de la siguiente forma:

• Pago de costos artificiales generados por asimetrías.

• Pago de importantes aportes a los planes de protección social.

2.A.3. Política financiera Hoy día la financiación para las empresas de transporte carretero se presenta como un auténtico problema. A la escasa capacidad de endeudamiento de las mismas, debe agregarse una oferta de crédito donde predominan altas tasas de interés, lo que hace que, en definitiva, la actual financiación disponible se transforme en un incremento de precio para el sector.

En los años noventa los mercados financieros de la región evolucionaron rápidamente, liberalizándose los tipos de interés y reduciéndose las restricciones a la movilidad del capital y las regulaciones que distorsionan los precios de estos servicios. En este sentido, disminuyeron los controles sobre los tipos de interés de manera de impedir la reducción del flujo de ahorros al sector financiero y en consecuencia disminuir el volumen de recursos disponibles para préstamos e inversión. Estas medidas influenciaron positivamente sobre la expansión del crédito en la región. Sin embargo, todavía existen varias áreas de este sector que continúan intervenidas, limitando la gestión eficiente del riesgo y alejando el crédito de muchas oportunidades de inversión potencialmente atractivas[4] Además de los servicios de financiamiento suministrados por los bancos tradicionales, cabe señalar que en la región se ha hecho común el financiamiento a las PYMES, realizado por organizaciones de base sin fines de lucro y bancos comerciales que buscan otros nichos para obtener ganancias, los cuales se han convertido en instituciones financieras profesionales especializadas en apoyar a los pequeños empresarios[5]Estas pequeñas instituciones de micro crédito, están creciendo muy rápidamente por sus altos niveles de rentabilidad. Sin embargo, parece que las instituciones más grandes siguen siendo más eficientes debido a la presencia de economías de escala en sus operaciones.

En concreto, este contexto provoca que el costo excesivo del crédito derivado de las diferentes políticas financieras nacionales, se convierta en la posibilidad que tienen los operadores de transporte de la región para financiar la adquisición de equipos o tecnología nueva, generándose así, en esta variable, el siguiente sobrecosto:

• Pago del costo del crédito disponible.

2.A.4. Política cambiaria El tema cambiario es un factor de singular relevancia a considerar en este Estudio, ya que el mismo incide directamente en los diferenciales internacionales de costos de los servicios de transporte. Al respecto, téngase presente que la inflación generada por devaluaciones, altera los índices de precios internos de los insumos, de la mano de obra, etc., todos ellos necesarios para el desempeño del sector bajo análisis. Esta situación, a su vez, complica los cálculos de costos y dificulta la negociación de los fletes.

En marzo de 2002 se realizó en la sede de la CEPAL una Conferencia sobre "Globalización y políticas macroeconómicas: Aspectos regionales e internacionales", en la cual se analizaron aspectos teóricos de las políticas cambiarias y las perspectivas actuales de constituir zonas monetarias regionales, teniendo en cuenta factores tales como las crisis financieras internacionales generadas entre 1995 y 2001 y la instauración de la Unión Monetaria Europea. En tal sentido, se barajaron diversas opciones para los países de la región: moneda única, bandas de flotación, estrategias de anclaje, cajas de conversión, entre otras, y se discutió la cuestión de la compatibilidad de los procesos de integración regional con las diferentes opciones de regímenes cambiarios y su viabilidad frente a la liberalización de los movimientos internacionales de capitales. Lo concreto es que en el ámbito de esta variable el sobrecosto identificado es:

• Pago de los diferenciales que se generan en el costo del dinero.

2.A.5. Políticas nacionales de hidrocarburos El combustible es un insumo fundamental para el transporte, cuyo precio se ve sometido no sólo a los vaivenes del valor internacional del petróleo, sino también, a las diferentes políticas nacionales de hidrocarburos y a los tributos internos que aumentan su costo[6]Estas situaciones se reflejan en el costo de un insumo fundamental para el transporte como es el gas oil o diesel y la gasolina o nafta corriente[7] En un reciente estudio publicado por la Organización Latinoamericana de Energía (OLADE) se compararon, entre otros, los precios de los combustibles que pagan los consumidores en los diferentes países de América Latina. En dicho Informe, que toma en cuenta los precios internos de los países a enero de 2002, se observa claramente cómo se acentuaron las diferencias de costos en este rubro a comienzos del presente año. En el Anexo 3 se observan los distintos precios de los combustibles vigentes en la región en diciembre de 2001. En resumen, las diferentes políticas nacionales de hidrocarburos crean un diferencial de costos de carácter operativo entre las empresas de transporte internacional por carretera de la región, a lo que se le debe agregar la evolución del precio del crudo que se registra en los mercados internacionales. El principal sobrecosto identificado en este caso es el siguiente:

• Pago del diferencial de costo operativo.

2.B. Resultantes del nivel de calidad de las instituciones públicas

Las deficiencias en la estructura y funcionamiento de las instituciones públicas afecta de forma importante la competitividad de los operadores de transporte carretero de la región. Este trabajo se refiere en primer lugar a los problemas originados por la actuación de las autoridades de los pasos de frontera y aduanas interiores y en segundo término, por la de las autoridades centrales. 2.B.1. Problemas originados por las autoridades de los pasos de frontera y aduanas interiores Existe consenso en que uno de los problemas que afectan más directamente la calidad y los costos de los servicios de transporte por carretera, son los obstáculos que deben enfrentarse en los controles de los pasos de frontera y aduanas interiores. Estos inconvenientes son debidos, fundamentalmente, a limitaciones de carácter procedimental, donde la capacitación y aptitud del factor humano juegan un papel importante. Los controles en frontera y en las aduanas interiores, no son uniformes ni simultáneos y están estructurados sobre la base de una atención en días hábiles, con horarios reducidos y muchas veces no coincidentes. Asimismo, se aplican con distintos criterios de exigencia, lo cual se traduce en la utilización de métodos de trabajo totalmente diferentes. En este contexto, el control se transforma en una engorrosa tramitación burocrática que hace perder un tiempo excesivo a los operadores de transporte, imponiéndoles costos adicionales injustificados al amparo del instituto de la habilitación extraordinaria (costos para operar en días y horas inhábiles).

Muchas veces el personal de aduana apostado en los pasos de frontera de la región no está suficientemente capacitado como para conocer los detalles relativos a los regímenes y procedimientos aduaneros y sopesar correctamente la verdadera trascendencia de la función que cumplen. Asimismo, se suscitan numerosos casos de corrupción difíciles de controlar por los gobiernos centrales, circunstancias que son alimentadas, entre otros factores, por la posibilidad cada vez mayor de nacionalizar las mercancías en las Aduanas de frontera.

Por otra parte, la limitada infraestructura en muchas administraciones de aduanas fronterizas, la ausencia de sistemas electrónicos de procesamiento de datos o su existencia fuera de línea con el sistema nacional, genera demoras y sobrecostos en los trámites.

En muchas aduanas no existen listados de vehículos habilitados que permitan un control permanente a fin de que los vehículos y documentos cumplan la normativa internacional cuando cruzan la frontera. Ello imposibilita la correcta verificación de las empresas autorizadas para realizar el transporte internacional de mercancías, favoreciendo la informalidad y la competencia desleal.

Una reciente investigación realizada para cumplir con el objetivo de este estudio y de otros vinculados con la temática de frontera, puso en evidencia una cruda realidad: de los 365 días del año, los pasos de frontera habilitados al transporte internacional por carretera de la región, registraron un promedio total de 178 jornadas de trabajo normal (sin pagar habilitaciones extraordinarias), esto es, descontando los días feriados a cada lado de la frontera y los sábados y domingos.

Y a esta situación deben formularse, muy rápidamente, dos precisiones más: la primera es que el promedio se elaboró no incluyendo las jornadas en las que se registraron huelgas de funcionarios de un lado u otro de la línea; la segunda, es que dentro de las jornadas de "trabajo normal" del promedio, se computaron como tales, aquellas que no registraron una coincidencia total de horas efectivamente trabajadas. No resulta desconocido que los horarios de trabajo no son similares En la mayoría de los casos se interrumpen al mediodía y en el 75% de los mismos no coinciden en su extensión. Si estas precisiones se hubieran computado en un caso y no se hubieran computado en el otro, aquellas 178 jornadas de trabajo normal se hubieran reducido a 104.

Finalmente, las empresas que mayor número de viajes registraron en el período investigado, alcanzaron a formar un promedio de 14 días de trabajo por mes en los últimos 12 meses. (años 2000 y 2001). Además de todos estos inconvenientes en los pasos de frontera y aduanas interiores, en muchos países han proliferado los controles de documentación en cada cruce de provincia, imponiéndose el control de varias balanzas durante un mismo itinerario y desarrollándose el control imprevisto a los vehículos de transporte por parte de funcionarios policiales de rutas. Más adelante se tratan en este trabajo otras problemáticas fronterizas vinculadas más bien a estrategias de supervivencia diseñadas por los actores sociales y económicos locales, quienes abusan del operador de transporte carretero internacional a través del suministro de pésimos y costosos servicios de transbordo, almacenaje, estacionamientos, parqueos, trámites, etc.

Entre los sobrecostos que debe encarar el operador de transporte originados por la problemática descrita anteriormente, cabe mencionar los siguientes:

• Pago de mayor cantidad de horas extras y viáticos al conductor y tripulación.

• Pago de habilitaciones extraordinarias.

• Exigencia de garantías adicionales para la tramitación del Tránsito Aduanero Internacional.

• Gastos inesperados generados por demoras.

2.B.2. Deficiencias organizacionales de las autoridades centrales Aún cuando los organismos estatales de la región encargados de formular y ejecutar las políticas de transporte, están procurando su fortalecimiento, entre otras medidas, mediante el perfeccionamiento de los sistemas de planeamiento, coordinación y gestión y la especialización de los funcionarios asignados a estos organismos, existen aún diversos problemas que obstaculizan el correcto desenvolvimiento del sector. Entre ellos cabe mencionar el hecho de que algunos gobiernos tratan un mismo asunto en forma fragmentada, sin coordinación ni colaboración entre los diversos organismos responsables, prescindiendo muchas veces de las pautas generales que enmarcan su trabajo. No existe una coordinación y cooperación horizontal.

De esta forma, modifican normas vigentes sin saberlo, acuerdan reglamentaciones que vulneran ya existentes, repiten exigencias, registros, requisitos, documentos y controles, todo lo cual no sólo entorpece la facilitación del comercio y del transporte, sino que además favorece la proliferación de actores intermedios, que, sin aportar algo sustantivo a los servicios de comercio exterior, presionan sobre el costo final del producto y/o los márgenes de rentabilidad de los actores principales (productores, transportistas, etc.), al cobrar cantidades de dinero importantes por su mera intermediación. Por otra parte, para la mayoría de los funcionarios estatales que cumplen funciones vinculadas a los aspectos principales del transporte (institucionales, operativos, administrativos, de control, etc.), la tarea que desempeñan son un fin en sí mismo y en función a esta actitud, realizan su trabajo, sin tener en cuenta el contexto general en que se desarrollan estos servicios y la importancia que los mismos tienen para el comercio internacional.

Los principales sobrecostos originados por la problemática planteada son:

• Pago de honorarios de gestores especializados en la tramitación.

• Pago de gastos implícitos en la tramitación.

2.C. Resultantes del mal diseño e implementación de políticas de Transporte

En este punto se mencionan y analizan los sobrecostos derivados del mal diseño e implementación de políticas de infraestructura física y de mejoramiento de los aspectos operativos y tecnológicos del modo carretero.

2.C.1. Políticas de infraestructura física Las condiciones de la infraestructura física son determinantes para los costos del transporte carretero. Si países como Brasil o Ecuador, que se encuentran en el percentil 75 de la clasificación internacional, pudieran mejorar su condición hasta alcanzar el percentil 25— el nivel de Francia o Suecia— reducirían sus costos de transporte entre 30% y 50%. Mejores caminos producen ahorros para el operador de transporte tales como menor desgaste del vehículo; menor consumo de combustible, lubricantes y desgaste de neumáticos y menor pérdida de tiempo en ruta y en talleres.

En términos generales, la política de construcción de redes viales que han implementado los gobiernos de la región durante los últimos veinte años, bien puede identificarse como uno de los grandes apoyos recibidos por el sector del transporte carretero. Sin embargo, el creciente incremento del comercio internacional de bienes y pasajeros entre nuestros países, está obligando a construir nuevas vías, esta vez procurando que las mismas respondan a una óptica regional y no a orientaciones históricas de corte nacional, así como realizar el mantenimiento vial acorde a esta nueva dinámica. En lo que se refiere al mantenimiento de las redes viales, los países de la región han tenido una cierta proclividad a desestimar la importancia de los gastos en este rubro, ante otros gastos percibidos como más urgentes, por lo que a medida que las rutas se acercan al término de su vida útil, los gobiernos no disponen de reservas financieras para manejar la situación.[8] Ello trae como consecuencia que, cuando se deciden hacer los trabajos de mantenimiento, el mayor desgaste hace que los costos de la obra necesaria suban por encima de los niveles correspondientes y a su vez que los camiones sufran las consecuencias de una vía en mal estado. Los diagnósticos más recientes coinciden en que sólo un tercio de las carreteras de la región se encuentran en estado satisfactorio, sin tomar en cuenta las que aún no cuentan con pavimentación. Muchas vías se deterioran con mayor rapidez porque fueron diseñadas para camiones y autobuses de tamaños y pesos inferiores a los actuales. Además la mayor parte del transporte intrarregional se ha realizado y se sigue haciendo, vía carretera, lo cual incide en una sobrecarga de camiones sobre las rutas. Hay tipos de carga que por su gran peso, volumen y poco valor podrían transportarse por un modo más acorde y económico, como puede ser el fluvial o el ferroviario,[9] ya que su traslado por camión sería menos rentable. Seguidamente se presenta un cuadro elaborado por expertos de la Unión Europea, en el cual se realiza un cálculo de los factores de deterioro relativo:

Ahora bien. Además de las carencias en materia de mantenimiento de la infraestructura básica, cabe señalar la falta de armonización de diseños técnicos de la misma. En este aspecto, la infraestructura vial de la región muestra algunas diferencias generalmente vinculadas a la escasez de recursos financieros para la ejecución de proyectos viales con altos estándares técnicos.

Y además, esta variable parecería carecer de un mecanismo adecuado de recaudación de recursos en los países de la región. Se registran importantes diferencias entre los impuestos que paga el sector y las inversiones que realizan los Estados para solventar los costos marginales ocasionados por el uso de la vialidad. Los recursos que los Estados asignan preferentemente al sistema vial, son los provenientes de peajes, permisos de circulación o impuestos sobre combustibles, sin perjuicio que el operador tiene la obligación de aportar una gama más variada e intensa de tributos. De esta forma, pese a que los Estados parecen recaudar del sector suficientes recursos como para cubrir los costos marginales del sistema vial, es decir, el valor monetario de los daños causados a la infraestructura por su utilización, en la realidad esta cobertura no se logra alcanzar y, consecuentemente, el estado de las rutas no puede superar un estándar mínimo imprescindible para su correcta utilización. En los últimos años y con el objeto de reducir el gasto fiscal, la mayoría de los países de la región comenzaron a desarrollar planes de concesiones o privatizaciones para la construcción y mantenimiento de sus redes viales, estableciéndose un cobro de peaje como el mecanismo de retorno de la inversión realizada. Esta situación ha provocado un importante incremento del número de peajes que existen en las principales rutas de transporte internacional regional, sin perjuicio de lo cual, expertos de la región[10]consideran que con los debidos controles por parte del Estado para evitar excesos, la participación del sector privado en estas actividades resulta conveniente y ventajosa, ya que está ligada a las necesidades de los usuarios más que a los programas gubernamentales que responden a otras prioridades. Por otra parte, las obras realizadas por empresas privadas se encaran con la celeridad que se requiere y su mantenimiento es de calidad y más oportuno. Asimismo, en función de la competencia, los costos de los operadores privados son inferiores.

Finalmente, corresponde colacionar en esta variable las acciones que se vienen emprendiendo en el ámbito de la IIRSA por las autoridades de transporte de los países de la región. Estas acciones muestran una tendencia sostenida para superar todas las carencias que se registran en el ámbito de la infraestructura del transporte en general y del carretero en particular, intentándose alcanzar una optimización de la planificación de las obras de infraestructura con la colaboración directa de CAF, INTAL y FONPLATA. [11] En función a todo lo expuesto, en el área de esta variable se identificaron los siguientes sobrecostos:

• Pago de expensas y viáticos extraordinarios.

• Pago de multas derivadas de la utilización de una infraestructura ineficiente.

• Pago de gastos derivados del mantenimiento a los vehículos.

2.C.2. Políticas operativas que no contemplan el principio de transporte "puerta-puerta" Una consideración particular corresponde realizar respecto a aquellas disposiciones o modalidades operativas, como es el caso del transbordo, cuya aplicación no favorece o no contempla el principio general del transporte carretero origen-destino en una sola operación física, esto es, el transporte "puerta-puerta".

No resultan escasas ni las disposiciones que disponen, fomentan o permiten la realización de transbordos en las fronteras de la región, ni tampoco las modalidades operativas o decisiones empresariales que fomentan su realización. En ese orden de ideas, se pudo realizar una clasificación de los transbordos que actualmente más se realizan en la región, atendiendo, preferentemente, a las causas que los motivan[12]

• Normativo.- Cuando un gobierno dispone su realización obligatoria.

• Preventivo.- Cuando los transportistas de un determinado país prefieren no prestar servicios en otro país por temor a sufrir daños materiales o personales.

• Coactivo.- Cuando se sufre una amenaza directa y explícita de bloqueo efectuada por un colectivo organizado de transportistas de un país sobre los transportistas extranjeros que pretenden operar en su territorio.

• Operativo.- Cuando las empresas de transporte lo encuentran más ventajoso que el transporte directo y esta situación es conocida y admitida por los clientes.

• Comercial.- Se produce por la práctica generalizada de vender CPT(Carriage paid to), CIP (Carriage and Insurance paid to), o DAF(Delivered at Frontier), lo que obliga a un cambio de transportistas en fronteras.

• Aduanero.- Cuando es muy escasa y/o inexistente la utilización de la declaración de tránsito aduanero internacional (DTAI), así como cuando los propios procedimientos aduaneros que se aplican obligan a descargar para nacionalizar la mercancía en el primer puesto fronterizo.

Todos estos tipos de transbordos, aún el operativo, que es la única figura que se realiza por voluntad exclusiva del operador de transporte, generan sobrecostos directos a la operación de transporte por carretera y, consecuentemente, sobre el precio final de la mercadería que se transporta. Entre estos sobrecostos cabe mencionar los siguientes:

• Lucro cesante por pérdida de clientes que requieren un servicio eficiente "puerta a puerta".

• Costos extras por servicios de transbordo en frontera.

• Costos extras por el pago de documentos y trámites adicionales del transbordo.

2.C.3. Políticas para el mejoramiento de las operaciones de transporte y la aplicación de nueva tecnología Con relación a esta problemática se señala lo siguiente:

Respecto a las operaciones de transporte Un aspecto relevante para facilitar la operativa de transporte carretero es el relativo a la seguridad vial, la cual, sin perjuicio de las particularidades de cada país, en la región se encuentra en una situación perfectible. Las normas internacionales existentes sobre el punto, no han logrado alcanzar una aplicación efectiva. Ello conlleva a que aspectos contemplados y regulados en las disposiciones internacionales supuestamente vigentes y aplicables, hoy día sean verdaderos obstáculos en el transporte internacional carretero de la región y se traduzcan en "nuevos gastos" para los operadores. Tal es el caso, el más habitual, de las asimetrías que se registran en aspectos técnicos de circulación de los vehículos (iluminación, señalización, ubicación de paragolpes, etc.), a lo que se debe agregar un aspecto más reciente en el tiempo: el que guarda relación con la implementación de criterios diferentes para exigir y controlar elementos de seguridad en cada vehículo y su correcta ubicación en los mismos. También tiene su importante incidencia en esta temática, todo lo que se relaciona con los límites de pesos y dimensiones que se aplican a los vehículos de transporte carretero, tanto de cargas como de personas. Aún persisten claras deficiencias en cuanto a su armonización o en cuanto a su cumplimiento, dependiendo si analizamos el interior de la región o de las subregiones de la región. Lo concreto es que estas deficiencias inevitablemente terminan traduciéndose en "gastos inesperados" en las operaciones de transporte internacional y, consecuentemente, en sobrecostos que presionan sobre el precio final de las mismas, entre los cuales se mencionan los siguientes:

• Pago de gastos operativos inesperados.

Respecto a la aplicación de nueva tecnología Los últimos estudios sobre logística de la distribución física internacional (DFI), coinciden en señalar la importancia que tienen los controles del proceso de transporte de la carga para que la misma llegue al lugar previsto, en el tiempo acordado y con la calidad requerida. Ello implica un flujo constante de la información que debe ser supervisada y analizada, por lo que no menos importante resulta ser el desarrollo de sistemas informáticos potentes y programas específicos de gestión. Las vías tradicionalmente más utilizadas para la transmisión de la información son por radio, mediante el Sistema Global de Posicionamiento vía satelital (GPS), o por Internet, sin perjuicio de que más recientemente ha incursionado en el mercado de sistemas inteligentes, otros mecanismos consistentes en mini computadoras conectadas a un Sistema GPS que transmiten automáticamente a la central de asistencia al conductor, todos los datos relativos a la trayectoria del vehículo y su funcionamiento. Un nuevo uso de las tecnologías de punta que reducen los tiempos de tránsito, y por ende, los costos de transporte, parece ser la tendencia predominante en el mercado de transporte carretero de los países o conjunto de países desarrollados, donde incluso se constata la aparición de varios Sitios en Internet especializados en intercomunicar a los cargadores y transportistas, con el fin de optimizar la contratación de fletes terrestres. Incluso, para la asignación de cargas, algunos de estos servicios utilizan un algoritmo (cálculo matemático) basado en el ranking de cada transportista por destino y teniendo en cuenta factores tales como tarifas, disponibilidad, flexibilidad, seguridad y calidad del servicio. Estas verdaderas "bolsas virtuales de fletes", evitan, entre otros inconvenientes, el tan perjudicial regreso del camión vacío o en lastre, operación ésta que implica un costo adicional del 50% para el transportista y dueño de la carga, involucrados. Los sobrecostos en esta variable, se concentran en las carencias y asimetrías existentes en los países de la región, respecto a las políticas, estatales y/o empresariales, para promover, inducir y facilitar la introducción de tecnología de última generación en el sector.

• Pago de gastos evitables introduciendo tecnología adecuada.

2.D. Resultantes de problemas de índole jurídico

Si las normativas para la ejecución de las políticas de transporte son estrictamente las necesarias y están diseñadas con buen criterio, pueden incidir positivamente en la competitividad del transporte carretero internacional. La región se ha ido incorporando lentamente a una tendencia mundial en cuanto a la desregulación o ajuste de normas sobre servicios de transporte en sus distintos modos (Ver Anexo 4). Sin embargo esto no significa que hay bastante tarea pendiente en esta variable. En ese orden de ideas, se han observado una serie de particularidades que deben ser correctamente destacadas.

En primer lugar, los operadores de transporte carretero internacional de la región registran importantes niveles de desconocimiento del cuerpo de normas que deben cumplir en el desarrollo de su trabajo habitual.

En segundo lugar, y un poco como consecuencia directa de lo anterior, es común en la región que el operador "se enfrente" al cuerpo normativo, en lugar de intentar "incorporarse" al mismo. En tercer lugar, se pudo percibir un importante nivel de dicotomía entre la norma nacional y la internacional, lo cual inevitablemente se traduce en una no menos importante diferencia respecto a las acciones que aquellas normas imponen a los funcionarios responsables de ejecutarlas. Los ejemplos típicos observados en varios países en esta problemática, van desde la obligación de transbordar la carga transportada en razón de restricciones jurídicas locales, hasta la exigencia de documentos de transporte o aduaneros complementarios (tornaguías, manifiestos, etc.), pasando, claro está, por aquella rica gama de obstáculos que tradicionalmente está compuesta por las ya anotadas divergencias en cuanto a pesos y dimensiones, a inspección técnica vehicular, al contrato de transporte y el régimen de responsabilidad aplicable, a señalización del vehículo, a duración de la jornada de conducción, a exigencias migratorias, a documento de tránsito aduanero internacional[13]etc., etc., etc.. Todo ello sin olvidar recientes y no poco importantes divergencias en cuanto a aspectos sustantivos del transporte internacional, como por ejemplo, las condiciones de acceso al ejercicio de la profesión de transportista internacional.

• Pagos a gestores de trámites administrativos.

• Pago de tasas o impuestos implícitos en trámites administrativos.

• Pago de multas generadas en dicotomías entre normas nacionales e internacionales.