Reducción enfermedades ocupacionales músculo esqueléticas (página 3)

• 2.2.14.1. Medición del Pulso

La medición de esta variable, puede proporcionar a las personas información importante sobre la salud y estado físico de la persona, es decir, que si el pulso no se encuentra sobre los parámetros establecidos- según la edad de la persona-puede ser un indicio de una condición médica.

Para determinar el ritmo cardiaco en reposo, la persona debe permanecer quieta por lo menos 5 minutos antes de comenzar sus labores.

• 2.2.14.2. Consecuencias

La presencia de las siguientes situaciones puede dar indicios de la existencia de un problema:

La presencia de irregularidades en las fibras que transmiten los impulsos al músculo cardiaco puede generar sensación de vértigo, desmayos y en el peor de los casos la muerte.

Tabla 2.9 – Problemas relacionados con el pulso

Fuente: Valoración de la carga física mediante la monitorización de la frecuencia cardiaca

• 2.2.15. Estrés Cardiovascular

Por medio del monitoreo de la frecuencia cardiaca es posible determinar el estrés cardiovascular utilizando la valoración según Chamoux. Para realizar esta valoración es necesario disponer de los siguientes datos:

• Frecuencia Cardiaca de Reposo (FCR): Esta es la frecuencia cardiaca más importante al realizar la valoración, sin embargo, existen varios métodos para calcularla.

• Frecuencia cardiaca intrínseca: Se calcula de acuerdo a la fórmula;

FCI=118,1-0,57*edad (años) ±14% en menores de 45 años ±18% en sujetos de 45 años o más

• Frecuencia teórica de reposo: Simplemente se considerar que para el hombre la frecuencia de reposo es de 60 latidos por minuto y para la mujer de 70.

Frecuencia cardiaca durante 5-10 minutos en posición sentado, de pie o estirado, antes de la jornada laboral

• Frecuencia cardiaca determinada a partir de métodos estadísticos utilizando los percentiles: Percentil 1 ó 5 del periodo monitorizado de trabajo; percentil 5 ó 10 de los valores de 24 horas; percentil 50 de un registro de seis horas de reposo nocturno.

• FC Media (FCM): Esta es la frecuencia cardiaca media durante el tiempo de registro. El cálculo consiste en hallar el promedio de todos los valores obtenidos durante un período de tiempo determinado. El rango de esta variable se encuentra entre el percentil 5 (FCMmin) y el percentil 95 (FCMmax).

• Costo Cardiaco Relativo (CCR): Es la variable que nos permite identificar la tolerancia individual de la persona frente a una tarea o a una actividad. Para calcularlo se debe hacer lo siguiente:

CCR=FCM–FCR

Con estas variables es posible utilizar el método de Chamoux para calcular el grado de estrés cardiovascular según la frecuencia cardiaca. Para esto es necesario utilizar la tabla que se presenta a continuación.

• 2.2.16. Condiciones de trabajo

La condición de trabajo se define como cualquier característica del mismo que pueda tener una influencia significativa en la generación de riesgos para la seguridad y la salud del trabajador. Es importante resaltar que el equilibrio de la salud de una persona, no depende únicamente del buen funcionamiento de su estructura orgánica y psíquica, sino que es influenciado en gran parte por los factores ambientales, quienes se relacionan directamente con las condiciones de trabajo. En una organización es necesario trabajar el concepto de la seguridad e higiene como una disciplina técnica. La AIHA. se refiere a este concepto como la Higiene Industrial. Resalta la importancia de trabajar permanentemente es esta área de la organización pues puede lograr a eliminar o a reducir los riesgos de los diferentes puestos de trabajo, así como estimular y desarrollar en los trabajadores la aptitud constructiva frente a la prevención de los accidentes y enfermedades profesionales que puedan derivarse de su actividad profesional.

Tabla 2. 10 – Derechos y obligaciones del contrato de trabajo

Fuente: Archivos Guayafil C.A.

• 2.2.16.1. Encuesta Higiénica

En materia de seguridad e higiene de trabajo la encuesta higiénica se considera la técnica de actuación más importante de la higiene industrial en general y de la higiene de campo en particular. En el desarrollo de la misma, se tienen en cuenta todos los factores que intervienen en un problema higiénico y la aplicación de las medidas técnicas o de control necesarias para reducir los riesgos de trabajo. Según la finalidad de cada encuesta tenemos:

Tabla 2.11 – Tipos de encuestas higiénicas

Fuente: Medición de los puestos de trabajo de los conductores de carga

• 2.2.17. Bases Legales

Este trabajo especial de grado tiene sus bases legales dentro del marco de la Ley Orgánica de Prevención, Condiciones y Medio Ambiente de Trabajo (LOPCYMAT), En el Reglamento de Condiciones de Higiene y Seguridad en el Trabajo, y en la Norma COVENIN 2260, (Programa de Higiene y Seguridad Ocupacional. Aspectos Generales).

La LOPCYMAT, tiene como objeto establecer las instituciones, normas y lineamientos de las políticas, los órganos y entes que permitan garantizar a los trabajadores y trabajadoras, condiciones de seguridad, salud y bienestar mediante la promoción de trabajo seguro y saludable; regular los derechos y deberes de los trabajadores y trabajadoras, empleadores y empleadoras, en relación con la seguridad, salud y ambiente de trabajo; así como regular las responsabilidades del empleador y de la empleadora ante la ocurrencia de un accidente de trabajo o enfermedad ocupacional.

Se hace referencia a sus artículos: 39 y 40 (De los servicios de seguridad y Salud en el Trabajo); 46 (Del Comité de seguridad y Salud Laboral); 53 (Derechos de los empleadores y empleadoras); 56 (Deberes de los empleadores y las empleadoras); 59, 60 y 62 (De la Higiene, la Seguridad y la ergonomía, Condiciones y ambiente en que debe desarrollarse el trabajo); 69 y 70 (definición de accidente de trabajo y de enfermedad ocupacional, respectivamente).

El Reglamento de Condiciones de Higiene y Seguridad en el Trabajo, establece las normas sobre las condiciones de higiene y seguridad industriales, de cumplimiento obligatorio para patronos y trabajadores.

Se reseñan los artículos 2 y 3 (De los patronos y trabajadores); 84, 88, 90 y 101 (De la Higiene en los Sitios, Locales y centros de Trabajo); 603 (Vigilancia Médica); 793 (De la Ropa, Equipos y Accesorios de protección Personal); 862 (De la Organización de la Prevención de los Accidentes de Trabajo)

La Norma COVENIN 2260, contiene los aspectos generales que debe contener un Programa de Higiene y Seguridad Ocupacional a través del Órgano de Seguridad Laboral de la empresa, el cual es el ente propio o contratado encargado de establecer y hacer cumplir la política, los objetivos, proyectos y estrategias generales de Higiene y Seguridad Ocupacional.

Glosario de términos

La ergonomía:

Es la adaptación de la estación de trabajo al operario, para poder adaptar la estación de trabajo necesitamos conocer las medidas de las personas y cuáles son sus alcances en cuanto a rango de movimientos se refiere

La antropometría:

Se considera a la antropometría como la ciencia que estudia las medidas del cuerpo humano, con el fin de establecer diferencias entre individuos, grupos, razas, etc Se refiere al estudio de las dimensiones y medidas humanas con el propósito de comprender los cambios físicos del hombre

Anatomía:

Es una ciencia descriptiva que estudia la estructura de los seres vivos, es decir la forma, topografía, la ubicación, la disposición, y la relación entre sí de los órganos que las componen. (del lat. anatomia, y éste del gr. ??at?µ?, disección ana y tome, "corte y disección")

Biónica:

Es aquella rama de la cibernética que trata de simular el comportamiento de los seres vivos haciéndolos mejores en casi todas las ramas por medio de instrumentos mecánicos. Los seres vivos son máquinas complejas, dotadas de una gran variedad de instrumentos de medición, de análisis, de recepción de estímulos y de reacción y respuesta, esto es gracias a los cinco sentidos que hemos desarrollado.

Biomedicina:

Es la disciplina que se ocupa de estudiar los movimientos del cuerpo humano, bajo circunstancias y condiciones diferentes. Además, analiza la energía y las cargas mecánicas involucradas en dichos movimientos. Esta disciplina ha ayudado a comprender muchas enfermedades y lesiones para proponer soluciones capaces de evaluarlas, prevenirlas y desarrollar técnicas reparadoras o que por lo menos reduzcan el daño. Así, se han desarrollado prótesis, órtesis, ayudas técnicas a discapacitados, así como ayudas a la cirugía ortopédica y a traumatología.

Cinemática:

Parte de la biomecánica que describe los movimientos. Sitúa los cuerpos en el espacio y detalla sus movimientos basándose en los desplazamientos, las velocidades y las aceleraciones. No tiene en cuenta las fuerzas que lo provocan. La cinemática describe como son las técnicas deportivas y las diferentes habilidades y destrezas que puede desarrollar el ser humano.

Dinámica:

Estudia el movimiento o la falta de éste en relación con las fuerzas que los provocan. Dentro de la dinámica consideramos:

• Cinética: Estudia las fuerzas que provocan el movimiento.

• Estática: estudia las fuerzas que determinan que los cuerpos se mantengan en equilibrio o las condiciones que deben producirse para que un cuerpo o sistema esté en equilibrio.

Articulaciones:

Las articulaciones son estructuras que tienen como propósito mantener conectados los huesos y permaneciendo juntos estos por medio de los ligamentos y los músculos. La dirección y el grado de movimiento dependen de forma de las superficies de la articulación; por ejemplo Articulaciones con función de bisagra simple con movimiento en un solo plano (dedos, codo, rodillas); Articulaciones que permiten efectuar movimientos en dos planos (muñeca o tobillo); Articulaciones tipo esfera y cuenca, que permiten un gran rango de movimientos (cadera y hombro).

Desviación Estándar:

Es una medida de dispersión que equivale a la raíz cuadrada de la varianza. Como conceptos estadísticos íntimamente relacionados se podría decir que la varianza y la desviación son similares. La desviación estándar también se conoce como desviación típica.

Ergonomía:

La ergonomía es una disciplina científica, de carácter multidisciplinar, centrada en el sistema persona – máquina, cuyo objetivo consiste en la adaptación del ambiente o condiciones de trabajo a la persona con el fin de conseguir la mejor armonía posible entre las condiciones óptimas de confort y la eficacia productiva.

Error Muestral:

Es el error que se comete en la medida de las variables estudiadas al tomar una muestra en lugar de la totalidad de la población.

Fatiga:

Patología fisiológica de pérdida de capacidad funcional motivada por factores ambientales diversos (exceso de carga de trabajo, falta de descanso, etc.), pudiendo ser tanto física como mental.

Higiene Industrial:

Técnica no médica de prevención de las enfermedades profesionales, que actúa sobre el ambiente y las condiciones de trabajo.

Máximo:

El mayor valor que puede tomar una variable.

Media:

Medida de tendencia central, que equivale a la suma de los valores de todas las observaciones dividida por el número de observaciones. Recibe también el nombre de media aritmética. Valores muy alejados del resto pueden modificar sustancialmente la media, por lo que debe considerarse la utilización de la mediana, que no es sensible a los valores extremos.

Mediana:

Medida de tendencia central. Valor por encima y por debajo del cual se hallan la mitad de los casos; equivale al percentil 50.

Mínimo:

Valor más pequeño tomado por una variable.

Moda:

Valor o valores que aparecen con mayor frecuencia

Muestra:

Subgrupos de observaciones de la población de estudio.

CAPÍTULO III

Marco metodológico

• 3.1. Tipo de investigación

Este capítulo presenta el tipo y diseño de la investigación, los instrumentos y las técnicas de recolección de información utilizadas para llevar a cabo la investigación.

De acuerdo a la problemática planteada y en función de los objetivos específicos, la investigación se presentó como un proyecto factible, debido a que se basó en la elaboración y desarrollo de una propuesta para resolver problemas, requerimientos o necesidades de una empresa (Guayafil C.A), como es el caso de una propuesta para Reducir las enfermedades ocupacionales musculo esqueléticas que presentan los conductores de Guayafil C.A aplicando los métodos de evaluación ergonómicas (RULA, NIOSH). La investigación se orientó a un estudio de campo, es decir un análisis sistemático de un problema real, con la finalidad de describirlo, interpretarlo, entender su naturaleza, conocer sus causas y efectos, adicionalmente se apoyó en una investigación documental, ya que se estudió una situación con el propósito de ampliar y profundizar el conocimiento referido a la misma a través de diferentes vías de información y datos divulgados por medios impresos, audiovisuales o electrónicos e investigaciones previas

• 3.2. Población o muestras

La población de trabajadores de Guayafil C.A es de dieciséis (16) personas entre vendedores, almacenista, vigilantes, administradores, gerentes de compra-venta y choferes, La población de choferes es de tres (3) personas, en la cual se tomo como muestra para la evaluación a los tres (3) choferes con los tres (3) Vehículos asignados para la cumplimiento de estudio.

• 3.3. Descripción de instrumentos y técnicas e de recolección de datos

Para el desarrollo de esta investigación, fue necesario definir los métodos, técnicas e instrumentos para la recolección de datos y de esta manera dar respuesta a la problemática objeto de estudio, para lo cual se realizó un arqueo documental, en conjunto de la observación directa, como se detalla a continuación.

• 3.3.1. Arqueo Documental

La técnica de arqueo documental se realizó mediante una lectura exploratoria, seguido de un análisis de contenido y se completó con un análisis crítico de textos o documentos.

Mediante la lectura inicial exploratoria se ubicaron los documentos, textos e investigaciones que guardaban relación directa con el tema tratado en esta investigación.

Una vez culminada la fase de lectura exploratoria inicial, se procedió a realizar un análisis de contenido, para identificar posibles aspectos a contemplar en la investigación.

Finalmente se realizó un análisis crítico de documentos y textos seleccionados para el análisis. Esta técnica a su vez involucró un resumen de los documentos selectos acompañado de un análisis crítico de los resúmenes previos realizados, con el propósito de extraer los fundamentos, ideas y elementos que integraron finalmente el trabajo de investigación

Se tomó especial atención a los métodos ergonómicos y protocolos reconocidos por el Instituto Nacional de Seguridad e Higiene del Trabajo de España. Dentro de los métodos ergonómicos están el Rapid Entire Body Assessment (REBA), Rapid Upper Limb Assessment (RULA), Método de Laboratorio de Economía y Sociología del Trabajo (LEST), Análisis Ergonómico del puesto de trabajo (EWA), Ovaco Working Posture Analyzing Sistem (OWAS), por considerarse que cubren aspectos de interés relacionados con la temática presentada en este trabajo especial de grado, como lo son los factores de riesgos biomecánicos.

• 3.3.2. Observación Directa

La observación directa fue de tipo participante. La misma se apoyó en un guión de observación, donde se incluyeron aspectos relacionados a la exigencia de la actividad, el medio de trabajo, características de las cargas, manipulación, estrés fatiga, repetitividad, frecuencia y el esfuerzo físico requerido en las actividades que componen la jornada diaria para los transportistas o choferes.

El guión para la identificación de factores de riesgo biomecánicos causantes de lumbalgia ocupacional en personal de transporte de Guayafil C.A se caracterizó por estar desarrollado en forma de cuestionario, donde las respuestas debían ser de forma dicotómica (si o no). Sin embargo el observador no se basó rígidamente en solo estas respuestas y pudo apreciar otros elementos que pudieron escapar al contenido del guión y que posteriormente se considerarían.

La selección de los aspectos incluidos dentro del guión, estuvo orientada a la búsqueda de los factores de riesgo biomecánicos, químicos, físicos, psicosociales presentes dentro de la actividad laboral, así como de elementos a incorporar dentro del desarrollo de la guía a elaborar.

Los ítems contenidos en el guión, fueron producto de una previa revisión y análisis de métodos ergonómicos reconocidos, ya mencionados, que han sido aplicados a lo largo de los últimos años en diversas actividades económicas, para tener mayor certeza de lo experimentado, Adicionalmente se realizó un análisis sistemático de la realidad con la finalidad de establecer los aspectos a ser incluidos en la elaboración de este proyecto.

• 3.3.3. Entrevistas no Estructuradas:

En el desarrollo de este trabajo se realizaron entrevistas al gremio de choferes que laboran en la venta y distribución de Filtros Guayana con el propósito de recopilar información necesaria respecto a las condiciones y ambientes de trabajo a las cuales se encuentran expuestos para así fomentar la presente proyecto. En tal sentido, Sabino (1992) expone que: "Una entrevista no estructurada o no formalizada es aquélla en que existe un margen más o menos grande de libertad para formular las preguntas y las respuestas".

• 3.3.4. Paquetes Computarizados:

La utilización de paquetes computarizados como otra de las técnicas representa un avance importante para la recolección, desarrollo e interpretación de los datos obtenidos en el estudio; estos fueron: Microsoft Office Excel, Microsoft Office Word, Autodesk.

• 3.3.5. Materiales y Equipos Utilizados

• Cinta métrica

• Computador.

• Lápiz.

• Papel.

• Sonómetro

• Monitor de estrés térmico

• Solomnat 510 e multifuntional

• Acelerómetro

• Monitor de vibraciones

• Pulsometro

• Cronometro

• 3.4. Procesamiento de la información

La investigación constó de 3 fases, con las cuales dieron cumplimiento a los objetivos planteados. A continuación se detallan cada una de las fases a desarrollar:

• 3.4.1. Fase I. Revisión y Recolección de Información

Se realizó un resumen y análisis de aquellos documentos seleccionados relacionados con la problemática, con la finalidad de distinguir y extraer los temas de interés a ser incluidos en el trabajo especial de grado para cumplir con los objetivos propuestos, tales como los métodos ergonómicos reconocidos por el Instituto Nacional de Seguridad e Higiene en el Trabajo de España, El Reglamento de Condiciones de Higiene y Seguridad en el Trabajo, Ley Orgánica de Prevención, Condiciones y Medio Ambiente de Trabajo (LOPCYMAT), La comisión Venezolana de Normas Industriales (COVENIN), Cuerpo Técnico de Vigilancia de Tránsito y Transporte Terrestre (CTVTTT), De igual manera lo relativo a los resultados de otras investigaciones previas relacionadas al tema.

• 3.4.2. Fase II. Investigación de Campo

Se realizaron rutinas de evaluación de las condiciones actuales de los vehículos, de igual forma se estudió relación y el comportamiento Hombre-Máquina, es decir la forma en cómo el usuario operaba, maniobra el vehículo con intención de observar en tiempo real las actividades y el estado en el cual eran ejecutadas las tareas

• 3.4.3. Fase III. Elaboración de la Guía de Identificación

Sobre la base del arqueo documental y la observación directa, se procedió a analizar, organizar y compilar los elementos que debían ser incluidos para la elaboración de este proyecto, era necesario estudiar e identificar cada uno de los factores de riesgo existentes al igual que la fisiologías del trabajo causantes de las patologías que presentan los trabajadores de Guayafil C.A como lo son: lumbalgia ocupacional, estrés, fatiga, lesiones osteomusculares, enfermedades respiratorias y posibles incomodidades al realizar las tareas en el personal antes mencionado. Finalmente se desarrollo la propuesta objeto de estudio.

• 3.4.4. Procedimiento para la evaluación de la condición del puesto de trabajo.

La evaluación de las condiciones de trabajo de cada uno de los conductores pretende indagar un poco más acerca de la ergonomía del puesto como tal. Al desarrollar estudios sobre los puestos de trabajo, es de gran importancia tener en cuenta la opinión de las personas que laboran allí. A pesar que las mediciones de las variables de temperatura y gases son bastante precisas y objetivas, estas no son suficientes para un estudio ergonómico completo. Por esta razón, a parte de la toma de datos técnicos en cada una de las cabinas, se realizó una investigación un poco más subjetiva y cualitativa teniendo en cuenta la opinión de cada uno de los conductores con respecto a las condiciones de su puesto y su comodidad.

Para establecer las condiciones de trabajo de los conductores se diseño una encuesta la cual contiene cuatro secciones distintas datos generales, condiciones de trabajo, descripción del trabajo y condiciones de salud. En la primera sección, se recoge información acerca del conductor y su vehículo, mientras que en la segunda se recopila información del puesto de trabajo desde el punto de vista del conductor. En la tercera sección, llamada descripción del trabajo, se averigua sobre el trabajo desempeñado por los conductores, sus niveles de responsabilidad y complejidad de las tareas. Finalmente, en la cuarta sección, se hace referencia a problemas de incomodidad de cada uno de los conductores. Cada una de las encuestas fue realizada personalmente y firmada al final tanto por el evaluador como por el trabajador.

Al redactar el cuestionario de la encuesta se tuvieron en cuenta ciertas reglas que permiten obtener una mayor objetividad en las respuestas por parte del encuestado. Se utilizaron preguntas que reducen el sesgo por parte del entrevistador, además de reducir el tiempo y el costo de la investigación. En general las preguntas del cuestionario son de tipo dicotómico, es decir, el encuestado debe seleccionar una de sólo dos respuestas posibles. Una desventaja que ofrece este tipo de preguntas es que obligan a los encuestados a que expresen su opinión en forma dicotómica. Algunas reglas que se tuvieron en cuenta al redactar las preguntas fueron las siguientes

• Emplear palabras sencillas y claras

• Evitar preguntas que sugieran respuestas

• Evitar preguntas sesgadas

• Evitar alternativas implícitas

• Evitar estimativos

• Considerar el marco de referencia

La técnica utilizada para completar la encuesta fue la entrevista personal. Al encuestar a cada uno de los conductores se tuvieron en cuenta los siguientes puntos:

• Estar completamente familiarizado con el cuestionario

• Formular las preguntas exactamente como aparecen escritas en el cuestionario

• Formular las preguntas en el orden que aparecen en el cuestionario

• Hacer cada pregunta sin influir en la opinión del encuestado

• Hacer la encuesta en el lugar de trabajo (cabina del vehículo) de cada conductor

El cuestionario utilizado para realizar la encuesta acerca de las condiciones de trabajo puede observarse en el Anexo G.

Para realizar esta investigación, se definió que el grupo de conductores sería en total de tres (3) personas con los respectivos vehículos asignados, el fin de este proyecto es ofrecer mejoras viables para las condiciones de trabajo a las cuales se encuentran expuestos los transportistas de Guayafil C.A, era necesario establecer criterios como; el número de conductores y vehículos a estudiar, vinculación al sistema general de seguridad social, salud y riesgos profesionales, rutas y horarios. El proyecto se inició con un estudio médico a cargo de los doctores del Hospital Uyapar, El objetivo de esta evaluación era lograr seleccionar una muestra confiable y sin enfermedades profesionales previas al estudio ergonómico. Con este estudio se analizaron las medidas antropométricas y las características propias de cada conductor, buscando siempre lograr obtener una muestra de conductores lo más homogénea posible. El contar con conductores en buenas condiciones de salud era de gran importancia pues así, sería más fácil visualizar y proyectar el impacto que pudieran tener cada una de las mejoras propuestas. Para escoger a la población participante, se definieron algunos criterios de inclusión y de exclusión que se presentan a continuación.

Criterios de Inclusión

• Trabajador del Sector Transporte de la empresa, con mínimo un (1) año de vinculación.

• Edades entre los 28 y 50 años

Criterios de Exclusión

• Enfermedad Activa del Sistema Músculo esquelético.

• Enfermedad neurológica como epilepsia o presencia de movimientos anormales.

• Enfermedad Cardiopulmonar y/o Endocrina no Controladas.

• Déficit funcional de columna vertebral.

• Incapacidades superiores a quince (15) días en los últimos tres (3) meses, por cualquier causa.

Por medio de este proceso de selección, se logró conseguir, dentro de lo posible y bajo las restricciones que la investigación supone, una muestra lo suficientemente homogénea. Fue así como se tuvieron en cuenta las condiciones de los conductores y las características de las empresas para seleccionar el grupo de conductores a ser evaluados. De esta manera, se presenta a continuación el listado de conductores aptos para realizar el estudio, los cuales conformaron la muestra de la población de los conductores de carga.

Tabla 3. 1 – Lista de transportistas de Guayafil. C.A

Fuente: Archivo Guayafil C.A

Habiendo seleccionado a los conductores, se les capacitó sobre la importancia del estudio, su alcance y la necesidad de su compromiso con mismo. En este momento se les hizo firmar tanto a las empresas como a los trabajadores participantes, un compromiso y un consentimiento informado. Para lograr ofrecer mejores condiciones en el puesto de trabajo para los choferes de Guayafil C.A, en un inicio se aplicó el Método para la Investigación de Desordenes Traumático Acumulativos en Extremidades Superiores Rapid Upper Limb Assesment (RULA), por las ventajas que este ofrece y por la fisiología del trabajo que frecuenta los chofer, también es necesario resaltar que para el inicio de la investigación se carecía de los instrumentos de medición como el sonómetro, Monitor de estrés térmico, Solomat 510e multifunctional, acelerómetro, monitor de vibraciones, pulsometro, a los cuales se logro la accesibilidad por la gestión e interés de la gerencia de Guayafil C.A y el autor, por medio de compra, préstamo y alquiler, con la disponibilidad de estos instrumentos se dictamino la evaluación de las condiciones de trabajo por medio de los criterios estudiados por la National Institute for Occupational Safety and Health (Instituto Nacional para la Seguridad y Salud Ocupacional) (NIOSH).

La posibilidad de poder evaluar las condiciones bajo criterios cualitativos y cuantitativos, arrojarían dos resultados los cuales serán estudiados y analizados para poder ofrecer mejoras viables que impacten de forma positiva la fisiología del trabajo y sus condiciones.

• 3.4.5. El procedimiento de aplicación del Método para la Investigación de Desordenes Traumático Acumulativos en Extremidades Superiores (RULA)

En vista que este método evalúa posturas concretas; es importante evaluar aquéllas que supongan una carga postural más elevada. La aplicación del método comienza con la observación de la actividad del trabajador durante varios ciclos de trabajo. A partir de esta observación se deben seleccionar las tareas y posturas más significativas, bien por su duración, bien por presentar, a priori, una mayor carga postural. Éstas serán las posturas que se evaluarán.

Si el ciclo de trabajo es largo se pueden realizar evaluaciones a intervalos regulares. En este caso se considerará, además, el tiempo que pasa el trabajador en cada postura

La clave de aplicación del método Rula es la asignación de puntuaciones a los miembros es la medición de los ángulos que forman las diferentes partes del cuerpo del operario. El método determina para cada miembro la forma de medición del ángulo

• 3.4.6. Pasos para la ejecución del método RULA en resumen, es el siguiente:

• Descripción de la situación actual de las condiciones las cuales laboran los choferes. Obtención de datos mediante la encuesta y la observación

• Definir los Factores ergonómicos presentes en la actualidad, mediante diagramas Ishikawa.

• Revisar las tablas y normas que sean necesarias.

• Utilizar lista de chequeo ergonómico.

• Determinar los ciclos de trabajo y observar al trabajador durante varios de estos ciclos.

• Seleccionar las posturas que se evaluarán.

• Determinar, para cada postura, si se evaluará el lado izquierdo del cuerpo o el derecho (en caso de duda se evaluarán ambos).

• Determinar las puntuaciones para cada parte del cuerpo.

• Obtener la puntuación final del método y el Nivel de Actuación para determinar las existencias de riesgos.

• Revisar las puntuaciones de las diferentes partes del cuerpo para determinar dónde es necesario aplicar correcciones.

• Comparar la situación actual del chofer en el puesto de trabajo con la situación ideal.

• Verificar el cumplimiento de los principios de diseño.

• Definir diferencias o incumplimientos y establecer acciones que permitan superarlos

• Emitir conclusiones y recomendaciones de las conclusiones.

• 3.4.7. Situación actual de las condiciones de trabajo de los choferes de Guayafil. C.A.

Actualmente las unidades que utiliza la Guayafil C.A para realizar el transporte de cargas de mercancía y otras actividades entre los vehículos asignados tenemos Iveco Fiat, NPR Chevrolet y Logan Renault. La ventaja que poseen estos vehículos es que a pesar de ser de casa de fabricantes diferentes posen una similitud en cuanto al diseño ergonómico y distribución de mando de control, A continuación se presentara una tabla donde se especificara brevemente las condiciones del puesto de trabajo.

Tabla 3. 2 – Condiciones del puesto de trabajo

Fuente: El autor

• 3.4.8. Diagrama Ishikawa factor ruido vibración y temperatura

Figura 3. 1 – Diagrama Ishikawa, Fisiologia de trabajo

Fuente: El Autor

Luego de realizar la inspección y chequeo de las condiciones del los vehículos se procede a describir las tareas realizadas por los choferes de Guayafil C.A dentro de su puesto de trabajo

Tabla 3. 3 – Actividades de los transportistas

Fuente el Autor.

Para revisar las tablas y normas que fueron necesarias utilizar y así poder comparar la situación actual del chofer en el puesto de trabajo con la situación ideal verificando el cumplimiento de los principios de diseño era necesario medir con la cinta métrica (escala en cm) los asientos de cada uno de los vehículos para poder realizar un análisis antropométrico de los diseños ergonómico. A continuación se presenta las tablas comparativas de las medidas de cada uno de los asientos de los vehículos

Tabla 3. 4 – Comparativa de los datos reales con los tabulados para diseños percentil 5 y percentil 95 Vehículo: Iveco Daly Fiat 2008. Guayafil C.A

Fuente: El autor

Tabla 3. 5 – Comparativa de los datos reales con los tabulados en las normas COVENIN. Vehículo: Iveco Daly Fiat 2008. Guayafil C.A

Fuente: El autor

Tabla 3. 6 – Comparativa de los datos reales con los tabulados para diseños percentil 5 y percentil 95 Vehículo: NPR Chevrolet 2008. Guayafil C.A

Fuente: El autor

Tabla 3. 7 – Comparativa de los datos reales con los tabulados en las normas COVENIN. Vehículo: NPR Chevrolet 2008. Guayafil C.A

Fuente: El autor

Tabla 3. 8 – Comparativa de los datos reales con los tabulados para diseños percentil 5 y percentil 95 Vehículo: Logan Renault 2008. Guayafil C.A

Fuente: El autor

Tabla 3. 9 – Comparativa de los datos reales con los tabulados en las normas COVENIN. Vehículo: Logan Renault 2008. Guayafil C.A

Fuente: El autor

Para realizar el análisis del grado de medición de ángulos se procedió primer a tomar fotos de los operadores en su puestos de trabajo asignado (dentro de la cabina del vehículo) seguidamente se trazan líneas sobre las fotos para poder determinar los sesgos entre los brazos, antebrazo, muñecas, cuello, tronco, así como el nivel de peso y repetitividad de movimientos son factores que se consideró y en vista de la similitud del diseño ergonómico el rango entre los tres (3) operadores y los vehículos de traslados fueron coincidentes. Por lo tanto se resume la tabla de Análisis para las tres (3) muestra de estudio Posterior a esto se procede aplicar la tabla del meto Rula para poder arrojar las conclusiones y recomendaciones. (Ver capítulo IV Resultados "Análisis de los datos y diagnóstico para el método Rula)

Después de esto, se realizaron las mediciones de cada una de las variables descritas en la tabla a continuación. La mayoría de los instrumentos que se utilizaron en el estudio y que se muestran en la tabla, permiten almacenar los datos para no tener que registrarlos permanentemente.

Tabla 3. 10 – Mediciones de los puestos de trabajo de los conductores de carga

Fuente: El autor

Luego de evaluar a todos los conductores, los datos fueron analizados estadísticamente para poder establecer las condiciones actuales de cada uno de ellos.

Estos datos fueron procesados para obtener información, que nos llevó a tomar decisiones con respecto a las mejoras que se podrían establecer con el fin de solucionar los problemas encontrados. Por último, dentro del procesamiento de datos se construyó un cuadro comparativo en el que se muestra la desviación estándar, el promedio, los valores máximos, los mínimos y otros análisis estadísticos que fueron importantes para identificar los problemas en las condiciones de los puestos de trabajo de los conductores.

Esta evaluación ergonómica servirá para informar a las empresas Guayafil C.A y a los interesados dentro de las empresas, en qué condiciones de trabajo se encuentran sus trabajadores.

Después de esto se realizó una evaluación técnica, organizacional de cada una de las mejoras propuestas. De esta manera, se hizo un filtro a todas las soluciones propuestas para cada uno de los problemas encontrados, para identificar aquellas que verdaderamente fueran factibles. En la evaluación organizacional se estudió el impacto que generen las mejoras dentro de la organización, según las políticas y las estrategias de la empresa. En cuanto a la parte técnica, se estudió la asignación de recursos que se necesitan para la implementación de las mejoras.

En la siguiente tabla se muestra el desarrollo de los objetivos específicos con los recursos y actividades conformes a la investigación.

Tabla 3. 11 – Metodología de la investigación

Fuente: El autor

• 3.4.9. Estrés térmico

El estrés térmico es producido por los cambios climáticos; por lo tanto, el monitor de estrés térmico no sólo mide la temperatura ambiental, sino también, otras variables que son de igual importancia. Al medir la temperatura y la humedad dentro de la cabina de un vehículo, se deben tener en cuenta ciertos factores como el recorrido que hace el vehículo de un lugar a otro, la hora en que se toman los datos y la lluvia, como factor que altera la humedad considerablemente. El monitor de estrés térmico es el instrumento que se utiliza para esta medición En la parte superior tiene tres extensiones, el de la izquierda mide la humedad (mecha) y la mecha debe permanecer húmeda mientras se toman los datos, el del centro (varilla) mide la temperatura ambiental y el de la derecha (globo negro) mide la radiación de calor emitida por objetos como el motor, el techo del vehículo, el calor humano, etc.

Los pasos que se siguieron para realizar la medición correctamente fueron los siguientes:

• 1. Llenar los datos iniciales del formato: nombre, cédula, fecha, empresa, vehículo, placa, tipo de motor, modelo, kilometraje, recorrido, número de ruta, número de móvil, hora de salida, hora de llegada.

• 2. Alistar el instrumento para la toma de medidas y humedecer con agua, la mecha del bulbo húmedo que se encuentra en la parte superior izquierda del instrumento. Esta mecha está fabricada de tela y algodón. Después de esto se prende el instrumento oprimiendo el botón "ON/OFF" en la parte inferior derecha del panel y se debe esperar cinco minutos mientras el equipo se estabiliza.

Figura 3. 2 – Monitor de estrés térmico Humedeciendo con agua

Fuente: El autor

• 3. Después de haber esperado los cinco minutos, se puede proceder a anotar los datos arrojados por el instrumento. Para ubicar cada una de las variables debe oprimirse el botón de "Display" en la parte superior del panel del instrumento. Las variables registradas fueron "WBGT IN", "WET BULB", "DRY BULB" y "GLOBE". Mientras se está haciendo la medición es importante que el equipo no esté cerca de la carrocería, del motor y tampoco cerca de las personas. Esta toma de mediciones se repite cada cinco minutos, hasta completar el total de mediciones del formato

Figura 3. 3 – Monitor de estrés térmico con resultado

Fuente: El Autor

• 3.4.10. Gases

Para poder medir el dióxido de carbono presente en la cabina del conductor es necesario utilizar un medidor de éste gas Con él es posible medir el número de partículas por millón de este gas presentes en el ambiente. Puesto que el dióxido de carbono suele acumularse en el suelo de la cabina, ya que es un gas más denso que el aire, esta medición debe realizarse en la parte inferior de la cabina del vehículo.

Los pasos que se siguieron para realizar la medición correctamente fueron los siguientes:

• 1. Llenar los datos iniciales del formato: nombre, cédula, fecha, empresa, vehículo, placa, tipo de motor, modelo, kilometraje, recorrido, número de ruta, número de móvil, hora de salida, hora de llegada.(Ver Anexo C)

• 2. Alistar el instrumento para la toma de medidas y quitarle el protector de caucho a la punta del medidor.

Figura 3. 4 – Solomat 510e

Fuente: El autor

• 3. Después de esto, debe conectarse el cable del medidor al instrumento teniendo cuidado al encajar las patas y en el conector marcado con la palabra "General". El instrumento se prende oprimiendo el botón "ON/OFF" en la parte superior central del panel y se debe esperar cinco minutos mientras el equipo se estabiliza.

Figura 3. 5 – Solomat 510e, medida tomada

Fuente: El autor

• 4. Después de haber esperado los cinco minutos, se puede proceder a anotar los datos arrojados por el instrumento. Esta toma de mediciones se repite cada cinco minutos, hasta completar el total de mediciones del formato.

• 3.4.11. Ruido

El instrumento utilizado para medir el ruido es el sonómetro, el cual permite medir el nivel sonoro en decibeles (dB). Puesto que el ser humano percibe el sonido por medio del oído, el instrumento debe situarse a una altura similar a la de la oreja del conductor.

Los pasos que se siguieron para realizar la medición correctamente fueron los siguientes:

• 1. Diligenciar los datos iniciales del formato: nombre, cédula, fecha, empresa, vehículo, placa, tipo de motor, modelo, kilometraje, recorrido, número de ruta, número de móvil, hora de salida, hora de llegada. (Ver Anexo D).

• 2. Primero debe armarse el instrumento, uniendo la barra de medición al equipo. Después de esto, se debe prender el instrumento con el botón "ON/OFF" que se encuentra en la esquina inferior derecha y se pone en el modo "SPL" con el botón señalado en la esquina inferior derecha, con el fin de que se muestren los datos del ruido.

Figura 3. 6 – Sonómetro

Fuente: El autor

• 3. El botón izquierdo, "RESPONSE", que es el de los diferentes modos, debe localizarse en "SLOW", para que el instrumento promedie los datos de una forma lenta y sean fáciles de leer. El botón "WEIGHTING" ubicado a la derecha debe ubicarse en la posición "A".

• 4. Después de configurar el instrumento de esta manera se pueden observar las fluctuaciones de los valores. Debe mirarse durante un periodo de tiempo corto, aproximadamente de un minuto, cuál es el valor máximo y cuál es el mínimo. El botón del "dB RANGE" debe encontrarse en el rango de 60 a 120 dB, ya que las medidas se encuentran en este rango.

Figura 3. 7 – Sonómetro

Fuente: El autor

• 5. Para medir el pico más alto de ruido, la configuración del equipo debe ser la siguiente: el botón izquierdo "RESPONSE" que es el de los diferentes modos, debe localizarse en "PEAK", el cual muestra el nivel más alto de ruido percibido durante el tiempo de medición. El botón derecho "WEIGHTING" debe ubicarse en "C". El botón del "dB RANGE" debe encontrarse en el rango de 60 a 120 dB.

Figura 3. 8 – Sonómetro

Fuente: El autor

Esta toma de mediciones se repite cada cinco minutos, hasta completar el total de mediciones del formato.

• 3.4.12. Vibración

Las vibraciones deben ser medidas con un acelerómetro y con ayuda de un osciloscopio para observar la onda vibratoria. La medición de la vibración debe realizarse sobre superficies con las que el conductor tiene contacto, por ejemplo, en el timón, en el piso cerca de los pies y en el asiento.

Los pasos que se siguieron para realizar la medición correctamente fueron los siguientes:

• 1. Llenar los datos iniciales del formato: nombre, cédula, fecha, empresa, vehículo, placa, tipo de motor, modelo, kilometraje, recorrido, número de ruta, número de móvil, hora de salida, hora de llegada.

• 2. Alistar el instrumento para la toma de medidas, prenderlo y esperar cinco minutos mientras éste se estabiliza.

• 3. Repetir la toma de mediciones cada cinco minutos, hasta completar el total de mediciones del formato.

• 3.4.13. Pulsometría

Al medir el pulso de cada uno de los conductores debe tenerse en cuenta la actividad desarrollada en el momento de la medición. Es muy distinto tomar la medida mientras el conductor se encuentra sentado que cuando éste se encuentra alzando cajas. Por esta razón, al tomar cada medida de pulsometría debe anotarse también la actividad desarrollada por el conductor.

Los pasos que se siguieron para realizar la medición correctamente fueron los siguientes:

• 1. Llenar los datos iniciales del formato: nombre, cédula, fecha, empresa, vehículo, placa, tipo de motor, modelo, kilometraje, recorrido, número de ruta, número de móvil, hora de salida, hora de llegada. (Ver Anexo F).

• 2. Alistar el instrumento teniendo a la mano todos sus componentes: banda transmisora y receptor de pulsera (reloj).

• 3. Ajustar la longitud de la banda de tal manera que pueda colocarse alrededor del tronco del conductor y quede lo suficientemente ajustada para que no se deslice.

• 4. Humedecer la superficie trasera de la banda en donde se encuentran los electrodos.

• 5. Colocar la banda transmisora alrededor del tronco del conductor justo debajo del pecho. Colocar el receptor de pulsera en la muñeca del conductor (preferiblemente en la mano izquierda).

Figura 3. 9 – Receptor de pulso en la muñeca

Fuente: El autor

• 6. Encender el receptor oprimiendo el botón de color rojo que se encuentra en el centro del reloj.

• 7. Anotar el número grande que se observa en la pantalla del reloj y repetir la toma de mediciones cada cinco minutos, hasta completar el total de mediciones del formato.

Es necesario resaltar que cada una de las mediciones antes mencionadas se realizó a cada uno de los vehículos y a sus operadores en la jornada de trabajo.

• 3.5. Tipo de análisis a realizar

El presente trabajo se fundamenta en dos tipos de análisis; un análisis cuantitativo el cual busca recoger datos; los cuales, también incluyen la mediciones sistemática simples; por ejemplo, distancias; dimensiones del espacio de trabajo, tiempo, temperatura, magnitud del ruido y de las vibraciones, entre otras. De la misma manera, se realizó un análisis de tipo cualitativo el cual se basa en el estudio subjetivo e individual de los datos obtenidos; y con esto lograr el mejor desarrollo del proyecto

• 3.5.1. Plan de seguimiento de actividades

Tabla 3. 12 – Diagrama de GANTT

Fuente: El Autor

CAPÍTULO IV

Resultados

• 4.1. Justificación del tamaño de las muestras de conductores

Para el desarrollo del estudio, se ha determinado utilizar una muestra de las (3) personas que se desempeñan de choferes o transportistas de Guayafil. C.A a esta población se le aplica el método de muestreo simple. y se, puede afirmar que ésta se distribuye de manera normal. Los parámetros de esta distribución son la media y la desviación estándar. De esta forma, a medida que la variable se acerca a su media, se encuentra una mayor concentración de la población. Este es el comportamiento de la llamada "Campana de Gauss", que puede observarse en la figura a continuación. Teniendo esto claro, se desarrolló el método del tamaño de la muestra cómo se explica a continuación.

Al buscar el valor de Z que corresponde a un área debajo de la curva normal igual a 0.25 en una tabla de probabilidades del modelo normal, se encuentra que Z debe ser igual a 1.96.El valor de p corresponde a la probabilidad de que un elemento de la población sea seleccionado para conformar la muestra (por lo tanto, q representa la probabilidad de que esto no ocurra). Con el objeto de maximizar el tamaño de la muestra, tomamos un valor para p igual a 0.5, con lo cual el producto de p y q es un máximo.

Cabe anotar, que el error muestral es un poco grande debido a que en él se han tenido en cuenta algunos factores como:

• Costo de la investigación y del proceso de recolección de datos

• Tiempo requerido para completar el estudio de la muestra

• Mantenimiento y calibración de los equipos de medición

• Homogeneidad en los vehículos de carga y en los datos de las variables

• Número de mediciones por vehículo

• Criterios de inclusión y exclusión en la selección de la muestra

El método de selección de los conductores no es del todo aleatorio, ya que fueron utilizados ciertos criterios de inclusión y exclusión, explicados en la metodología de la investigación, al determinar la muestra. De esta manera, combinando la teoría para definir el tamaño de la muestra junto con el procedimiento de selección de los conductores, se considera que el grupo de personas elegidas para el estudio si son una muestra representativa de la población.

• 4.2. Tamaño de la muestra de mediciones

Para determinar el número de mediciones que debían hacerse por variable, se utilizó un método de observación el cual consistió en una prueba piloto para cada variable. El lapso de tiempo considerado fue de una jornada laboral equivalente a ocho horas. El objetivo de esto era observar qué tanto variaban las mediciones en un lapso de tiempo definido. Este criterio, junto con la experiencia adquirida por el autor, fueron los factores a tener en cuenta en la determinación del número de mediciones y el lapso de tiempo entre ellas. De esta manera, se listan a continuación los elementos que se tuvieron en cuenta:

• Qué tanto varían las mediciones en un lapso de tiempo

• Cada cuánto varían las mediciones en un mismo vehículo

• Tiempo total requerido para realizar las mediciones

• Tamaño de la muestra de conductores

• Experiencia del director de la investigación

Con estos elementos se definió entonces que el número de mediciones a realizar era de 32 y el lapso de tiempo entre mediciones de cinco minutos

• 4.3. Recolección de los datos

Teniendo todos los pasos de la metodología claros, se procedió a realizar la toma de datos. Realizar todas las mediciones fue una tarea que requirió mucho tiempo, ya que éstas debían cumplir ciertas condiciones, tales como:

• Tener en cuenta el listado de los conductores "aptos" para el estudio, de acuerdo a los criterios de inclusión y exclusión y a los exámenes médicos realizados.

• Completar los formatos y encuestas durante el recorrido normal del vehículo.

• Realizar las mediciones únicamente dentro de la cabina, cerca del conductor y como se explica en la metodología del estudio.

Bajo estas condiciones, la recolección de los datos no estaba únicamente en manos de los evaluadores,. Algunos factores a tener en cuenta fueron:

• Turnos de trabajo

• Carga de trabajo

• Descansos y vacaciones de los conductores

• Recorridos de las rutas

• Horas de salida y llegada de los vehículos

• Número de pasajeros permitidos por camión

Puesto que en cada formato de medición se deben diligenciar 32 muestras cada cinco minutos, el tiempo total de medición para cada vehículo fue de dos horas y 35 minutos. Éste fue el tiempo aproximado por vehículo debido a que se medían todas las variables a la vez para cada conductor. De esta forma, la recolección de datos tardó aproximadamente tres meses en completarse.

Es importante tener en cuenta las siguientes convenciones utilizadas en la recolección de datos, pues permiten clasificar la información y analizarla mejor. Estas convenciones también facilitan el análisis estadístico, ya que se trabaja con número enteros y no con cadenas de caracteres.

• 4.4. Análisis de los datos

• 4.4.1. Para el método RULA

La puntuación final de las extremidades superiores es 5.

La puntuación de la parte B es 3

La puntuación final de la parte B es 4 incluyendo la musculatura

Tabla 4.1 – Resultados obtenidos de este Método de evaluación ergonómica se obtuvo

Fuente: El autor

En vista de este resultado se puede decir que La evaluación arrojo una puntuación igual a 5, lo que indica que el nivel de acción es de grado 3

Nivel de acción: Nivel de acción 3: La puntuación final es 5 ó 6. Se requiere el rediseño de la tarea; es necesario realizar actividades de investigación.

Ya a este nivel es necesario realizar un estudio más completo del puesto de trabajo del conducto, haciendo énfasis en factores ambientales medibles que puedan estar causando una fatiga.

Por la intuición del autor a estudiar la posibilidad de este resultado se procedió anticipadamente de forma paralela con la aplicación de los criterios estipulados por la NIOSH, para así obtener de una forma más certera respuestas reales de las condiciones trabajo y las patologías que este acredita y así poder generar soluciones factibles y eficaces.

• 4.5. Puntos clave en el análisis de datos

Una vez recolectados los datos y luego de haberlos tabulado, se procedió a realizar el análisis de los datos. El objetivo principal de estudiar los datos estadísticamente es el de hallar, además de los hechos observados durante el proceso de recolección, conclusiones matemáticamente válidas. Aunque los conceptos de estadística aplicados en el análisis no son demasiado complejos, gran parte de ellos pueden ser consultados en el Glosario del presente documento. Para desarrollar el análisis estadístico se utilizó principalmente estadística descriptiva. En primera instancia se tabularon los datos en Microsoft Excel, para luego exportarlos al programa SPSS for Windows, en el cual se realizó el análisis estadístico.

• 4.6. Análisis estadístico de los datos

El análisis estadístico de los datos se realizó para cada una de las variables medidas, es decir, para el estrés térmico, para el dióxido de carbono, para el pulso y para las condiciones de trabajo. Con el objetivo de unificar el análisis, para las variables de estrés térmico, gases y pulso se hizo un estudio por vehículo.

CAPÍTULO V

Diagnóstico

A partir del análisis estadístico se pudieron extraer algunas conclusiones de gran importancia que serán utilizadas para desarrollar las mejoras propuestas. Todas las proposiciones explicadas a continuación están fundamentadas en los datos recolectados y su respectivo análisis. Para cumplir con dicha tarea se ha dividido esta sección en cuatro partes, una para cada variable observada.

Las siguientes tablas muestran un resumen de los principales datos estadísticos para cada variable, haciendo una clasificación de los vehículos grandes de mayor capacidad de carga, mayor volumen Versus los de menor dimensión y capacidad.

En general para todos los conductores que participaron en el estudio, la media de cada una de las componentes del estrés térmico fue la siguiente: para WBGT IN 19.139°C, para el bulbo húmedo 16.117°C, para el bulbo seco 23.596°C y para la temperatura globo 26.403°C. En estos datos es importante resaltar que el rango para cada componente es bastante alto, mostrando cambios drásticos en la temperatura. Para el caso del WBGT IN, su valor mínimo fue de 12.2°C y su valor máximo de 26.9°C. Vale la pena mencionar que el 95% de los datos tienen un valor para el WBGT IN de 23.2°C o inferior. El valor más frecuente para el WBGT IN equivale a la moda que es de 19.6°C. En general para todos los conductores que participaron en el estudio, la media de cada una de las componentes

El valor de Skewness permite identificar la simetría de la distribución (la distribución normal tiene un Skewness de cero), de tal manera que cuando es significantemente mayor que cero la cola de la derecha se alarga y cuando es significantemente menor que cero la cola de la izquierda se alarga. Cuando el valor absoluto de la diferencia entre el Skewness y su error estándar es mayor a dos, puede afirmarse que la distribución no se comporta normalmente. El valor de Kurtosis permite identificar qué tan concentrados se encuentran los datos de un punto central (la distribución normal tiene una Kurtosis de cero y se denomina mesocurtica). Cuando el valor de Kurtosis es mayor que cero los datos se concentran más alrededor de un punto y por ende el pico es alto (leptocurtica) y las colas largas, mientras que cuando el valor es menor que cero los datos no se concentran alrededor de un punto y entonces la cima es plana y las colas cortas (platicurtica). Cuando el valor absoluto de la diferencia entre Kurtosis y su error estándar es mayor a dos, puede afirmarse que la distribución no se comporta normalmente.

De esta manera, podemos observar que para el caso del estrés térmico, teniendo en cuenta estos parámetros, la distribución es similar a la normal. Para el caso del WBGT IN la distribución es leptocúrtica y su cola izquierda es un poco alargada. Al observar este comportamiento se decidió estudiar la normalidad de los datos para el caso de la variable WBGT IN. Aunque con un primer análisis teniendo en cuenta los valores de Kurtosis y de Skewness, la distribución de WBGT para todo el grupo se comporta normalmente, la prueba de Kolmogorov indicó lo contrario. El valor de significancia no es lo suficientemente grande (0.01<0.05) como para poder afirmar la normalidad de los datos. Sin embargo, analizando los datos recolectados y teniendo en cuenta los parámetros durante la recolección, se pudieron encontrar dos posibles razones para que los datos no presentaran un comportamiento del todo normal. Los factores son los siguientes:

• No todas las mediciones se realizaron en el mismo momento del día, debido a los turnos de trabajo y a los recorridos.

• El número de veces y los lugares en donde se estaciona el vehículo durante las entregas y el recorrido.

La media del WBGT IN para vehículos de mayor espacio y capacidad de carga (19.281°C) es un poco mayor que la obtenida en el vehículos de menor dimensión y capacidad de carga (19.053°C). El 50% de los datos para el WBGT IN del Renault es de 18.85°C o inferior, mientras que para el Iveco y NPR (Automóviles de mayor espacio, peso y capacidad de carga) es de 19.60°C.

En general el tipo de vehículo con mayor WBGT IN es el NPR Chevrolet, luego el Iveco Daly Fiat y por último el Logan Renault. Sin embargo, el valor máximo para esta componente lo tiene el Logan (26.90°C), luego el Iveco (25.50°C) y finalmente el NPR (22.00°C). El rango de los datos muestra el mismo comportamiento, es decir, el rango es mayor para el Renault, luego para el Fiat y finalmente para el NPR. De esta manera, el tipo de vehículo en que el WBGT IN varía menos es en el NPR.

Es importante también mostrar, que alrededor del registro 7 y 28 se presentan unos picos en la media del componente WBGT IN para todo el grupo de conductores.Al realizar el estudio con base en el método de WBGT, se hallaron los siguientes resultados. Según la Tabla 2, se afirma que la intensidad de trabajo de los conductores de los vehículos de mayor dimensión por lo cual, se establece un rango de metabolismo entre 201 y 260w/m2. Utilizando estas cifras, se puede hallar en la Tabla 3 que el valor máximo permitido para la variable WBGT es de 22°C. Con esta referencia, podemos observar que la media del grupo evaluado se encuentra por debajo de este límite, generando así un panorama positivo en cuanto al estrés térmico. Sin embargo, haciendo un análisis a fondo, se observa que los valores máximos y mínimos de la muestra, están bien alejados del límite permisible. Esto hace necesario, detenerse y estudiar el comportamiento de los datos, ya que son estos los valores que más afectan el desempeño de los trabajadores. Está demostrado, que por cada grado centígrado de incremento de la temperatura interna del cuerpo, la frecuencia cardiaca se incrementa unas 10 pulsaciones por minuto. De esta manera, se muestra la importancia de intentar corregir estos picos y controlar la temperatura en los vehículos.

En cuanto al enfoque del método de Fanger, se pudo encontrar que la humedad relativa para cada tipo de conductor o para cada tipo de vehículo se encuentra dentro de los límites permisibles, que según varios autores se encuentra entre 40% y 60%.48 De esta manera se ratifica que la humedad para los conductores de la muestra presentan sensación de confort. Para este caso, se deben tomar medidas preventivas, adecuando las condiciones de los vehículos para evitar los picos que se presentan en la temperatura.

• 5.1. Resultados Obtenidos de la concentración de Gases del vehículo

En general para todos los conductores que participaron en el estudio, la media del dióxido de carbono presente en la cabina fue de 1051.37ppm. El menor valor para el dióxido de carbono que se presentó el mayor número de veces en toda la muestra fue de 993ppm.Además, el 50% de los datos recolectados para el dióxido de carbono son iguales o inferiores a 1047.50ppm. De acuerdo al valor de Kurtosis y de Skewness, los datos presentan una distribución leptocúrtica y una curva con la cola derecha alargada. De acuerdo a estos dos conceptos, la distribución de los datos es normal.

Además de estas dos pruebas que emiten un concepto acerca de la normalidad de los datos recolectados, se realizó la prueba de Kolmogorov. Puesto que el valor de significancia es alto (0.196 > 0.05) se puede asumir que la distribución observada corresponde a la distribución teórica, en este caso la distribución normal.

El grupo que presento una mayor concentración de dióxido de carbono de acuerdo a las dimensiones fueron los vehículos de mayor espacio y capacidad de carga, con una media de 1091.27ppm. Sin embargo, el valor máximo de dióxido de carbono fue medido en el vehículo pequeño Logan Renault pues en este se obtuvo 1921ppm. El 95% de los datos registrados en el Logan Renault son iguales o inferiores a 1350.00ppm mientras que para los automóviles de mayor tamaño es de 1382.30ppm.

Para poder concluir que la media del dióxido de carbono es significativamente diferente entre los vehículos se utilizó la prueba T (prueba de muestras independientes). Para este estudio debe tenerse en cuenta primero la prueba de Levene"s que muestra la igualdad de las varianzas. Puesto que el valor de significancia de la prueba Levene"s es bajo (<0.05) se debe utilizar el resultado en que no se asumen varianzas iguales. Teniendo esto presente, se observó que el valor de significancia para la prueba T era bajo (<0.05) por lo que se pudo concluir que efectivamente existe una diferencia significante entre la media obtenida en vehículos de mayor capacidad y espacio que en el vehículo de menor volumen Además el intervalo de confianza no contiene ceros por lo que se ratifica el resultado anterior.

El tipo de vehículo con la mayor concentración de dióxido de carbono se obtuvo en el NPR Chevrolet con una media de 1069.97ppm, luego el Iveco Fiat con una media de 1042.60ppm y finalmente el Renault Logan con 1019.84ppm. Por otro lado, curiosamente tanto el valor máximo como el mínimo de dióxido de carbono fueron registrados en este último, marcando 1921ppm como máximo y 528ppm como mínimo.

El comportamiento del dióxido de carbono a lo largo del número de registro es descendiente. En el registro numero 1 parte en 1195.97ppm y en el registro 32 finaliza en 980.22ppm. A medida que desciende la concentración, pueden observarse dos picos en la gráfica, el primero alrededor del registro 6 y el segundo alrededor del registro 31

Es posible observar que los niveles de dióxido de carbono en los vehículos se encontraron dentro de los niveles permitidos, es decir, entre 2000 y 3000 ppm según lo establece la American Conference of Governmental Industrial Hygienists Conferencia americana de higienistas industriales gubernamentales (ACGIH). En este sentido, esta es una variable que no interfiere con las funciones de los conductores.

• 5.2. Resultados del Pulso de los trabajadores

En general para los conductores que participaron en el estudio, la media del pulso o frecuencia cardiaca fue de 79.62ppm. El dato de pulso más frecuente en la muestra fue de 80ppm y además, el 50% de los datos son iguales a este valor o inferior. De acuerdo al valor de Skewness y de Kurtosis, se puede afirmar que el comportamiento del pulso para el grupo de conductores es similar al de la distribución normal, ya que el valor absoluto de la diferencia entre sus valores y sus errores estándar es inferior a dos. Además, de acuerdo a estos conceptos se puede afirmar que la distribución es relativamente simétrica y es leptocúrtica.

Además de estas pruebas de normalidad se decidió realizar la prueba de Kolmogorov para demostrar que el comportamiento de los datos del dióxido de carbono era semejante al de una distribución normal. Puesto que el valor de significancia es alto (0.133 > 0.05) se puede asumir que la distribución observada corresponde a la distribución teórica, en este caso la distribución normal.

Debido a la normalidad presentada en los datos, se puede afirmar que el 95% de los datos se encuentran entre la media (79.62ppm) y dos veces la desviación estándar, que corresponde a 9.122ppm. Es decir, el 95% de los datos se encuentran entre 97.86ppm y 61.38ppm.

Los conductores que presentaron el mayor pulso fue el de vehículos pesados pues registró una media de 82.88ppm, contra 77.64ppm que registró el conductor del vehículo Logan El máximo valor del pulso se presentó también en el chofer del NPR 115.00ppm. De acuerdo al tipo de vehículo, la media más alta del pulso se registro en el conductor del NPR (84.02ppm), luego en el Logan (79.54ppm) y finalmente en el Iveco (77.79ppm). De la misma forma, el valor máximo registrado para él pulso se presentó en el chofer del Chevrolet pues marcó 115ppm. El valor mínimo registrado se presentó en el conductor del Renault marcando 48ppm. El 95% de los datos registrados en cuanto al pulso de acuerdo al tipo de vehículo es igual o inferior a 92ppm para el Logan, 96ppm para Iveco y 97ppm para el NPR.

Teniendo en cuenta a los tres (3) conductores, el comportamiento del pulso a lo largo del número del registro no varía mucho pues se mantiene entre 77.78ppm y 81.89ppm.

De acuerdo a la actividad realizada por el conductor, se concluye que el pulso aumenta cuando el conductor se encuentra cargando (o manipulando la mercancía) que cuando este se encuentra manejando. La media del grupo de conductores al cargar es de 86.47ppm mientras que al manejar es de 78.63ppm.

Aunque de acuerdo al análisis de estrés cardiovascular por medio del método de Chamoux, éste es relativamente ligero, vale la pena afirmar que el análisis presenta algunas limitaciones. Una de las principales restricciones es que los conductores no se encuentran permanentemente realizando una actividad física, sino que a veces están alzando cajas, otras veces manejan y otras esperan sentados mientras los ayudantes entregan. De esta manera, es difícil realizar un análisis válido del estrés cardiovascular teniendo en cuenta los datos recolectados a lo largo de los 32 registros. Por esta razón, se diseñó un análisis diferente en el que se tiene en cuenta ya no la media del pulso sino el valor máximo por conductor.

Así, se obtiene que el 18.92% de los conductores tienen un estrés cardiovascular muy ligero, 32.43% ligero, 27.03% muy moderado, 18.92% moderado y 2.70% algo pesado. A pesar de esto, se presenta el estudio de estrés cardiovascular para tener un marco de referencia, pero se hace énfasis en las restricciones que presenta este análisis. Observando el rango de los datos, se muestra la necesidad de trabajar sobre los valores máximos y mínimos, ya que las variaciones permanentes en el pulso pueden generar problemas severos a nivel cardiovascular, causando incluso la muerte. Para corregir esto, la mayoría de los autores recomiendan ejercicio constante, calentamientos, estiramientos y una buena hidratación, entre otros.

• 5.3. Situación actual