Los accidentes se pueden prevenir (página 4)

Aunque en todos los accidentes creemos procedente que se haga la prueba de alcoholemia, hay supuestos en los que de forma ineludible debe realizar, y son aquellos en los que el conductor o la víctima ofrezcan ciertos síntomas propios de sufrir intoxicación alcohólica, por leve que sea. Algunos de estos síntomas son:

TRASTORNOS PSIQUICOS:

La primera influencia del alcohol sobre el organismo se manifiesta en los trastornos de carácter

Psíquico. La verborrea, el afán de hablar la supervaloración de la propia capacidad y el deseo de manifestarla. Junto a estos caracteres existe disminución de la inhibición las cualidades negativas tales como la grosería, la falta de respeto, etc.. Elbel dice que los conductores bajo la influencia del alcohol en pequeñas dosis se vuelve mas desenfrenado y descuidado, y si la dosis aumenta, mas peligrosos y desconsiderados.

Si la dosis del alcohol aumenta, el lenguaje se altera produciéndose disminución en la velocidad de pronunciación y defectos de articulación, Laves dice que hay falta de claridad en el lenguaje, arrastramiento de sílabas, entonaciones irregulares, manía de hablar "en secreto" y, eventualmente, gritos.

TRASTORNOS FISICOS

Según los grados de alcoholemia, pueden distinguirse distintos cuadros de trastornos físicos, que pueden ir desde la ligera falta de coordinación muscular y la ausencia de respuesta a los estímulos, que se producen en primer grado de embriaguez a la disminución de la sensibilidad al dolor, los vómitos, inseguridad en la pisada, in coordinación muscular, etc.

Hay varias pruebas para comprobar la alcoholemia por la falta de equilibrio y coordinación. Algunas de ellas son:

? La prueba de Romberg; situado el individuo en estudio con los pies juntos, las manos extendidas hacia adelante y cerrados los ojos tiende a caer. La vacilación en las personas normales es leve, aumentando con la presencia del alcohol.

? Sobre una línea trazada en el suelo, andar con los ojos vendados y los brazos en alto, poniendo un pie justo delante de otro.

? Juntar los dedos índices de cada mano estando con los ojos cerrados, y partiendo de los brazos extendidos hacia abajo.

? Juntar el dedo índice de una mano con la nariz, estando con los ojos cerrados.

ELEMENTOS QUE PUEDEN INFLUIR EN LA ALCOHOLEMIA

A grosso modo vamos a citar algunos de los elementos que pueden influir en la alcoholemia sobre individuos concretos. Estos elementos pueden dividirse en aquellos de orden general y los propios de las personas.

ELEMENTOS DE ORDEN GENERAL

a) El primero de ellos es el referente al contenido alcohólico de las bebidas que oscila de manera extraordinaria. A título de ejemplo diremos algunos índices de alcohol por litro:

Vino 10 gr.

Vino embotellado 15 gr.

Vinos selectos 80 gr.

Vinos espumosos 100 gr.

Vinos dulces 120 gr.

Vermouth 130 gr.

Licores ligeros 160 gr.

Aguardientes 300 gr.

Licores pasados 500 gr.

Como es natural estos índices son a título de orientación, pues las graduaciones y contenidos alcohólicos de los distintos vinos y licores varían con las marcas, tipo de uva e incluso con las cosechas anuales.

b) La toma de alimentos: influye de manera notable, pues con el estómago vacío la absorción es mucho más rápida. El cálculo del retraso de absorción por la presencia de comida calcula por Laves en de 90 a 120 minutos, para llegar a la cima de la alcoholemia.

? Los vómitos pueden eliminar mucho del alcohol ingerido.

ELEMENTOS DE CADA INDIVIDUO

Son elementos influyentes el peso corporal, el hábito, la edad, enfermedades de diferentes tipos, el trabajo corporal realizado después de las libaciones y ciertos factores de tipo individual especifico.

ELEMENTOS FARMACOLOGICOS

La actuación de distintos fármacos simultáneamente con la ingestión de alcohol etílico puede alterar extraordinariamente la absorción o la eliminación del tóxico, o producir fenómenos simultáneos.

Sin pretender una relación completa de sustancias que pueden alterar el metabolismo del alcohol, podemos indicar algunas de ellas.

VALORACION MEDICO LEGAL DE LA ALCOHOLEMIA

El primer aspecto de interés en la alcoholemia es la valoración de su intensidad en relación con la actuación del individuo.

Existen varios cuadros tipo con los carácter es mas sintomáticos, según el porcentaje de alcohol. Así Boen y Muelhberger ofrecen el siguiente:

? 1 por 1000 produce el Estado subclínico o embriaguez inicial, con leves mutaciones externas, pero con alteraciones psíquicas poco aparente.

? 1,5 por 1000 da lugar al llamado estado de inestabilidad emotiva, con la inhibición disminuida, ligera ausencia de coordinación muscular y debilitación de la reacción ante los estímulo.

? 2 por 1000 entra ya en el campo de la confusión, don alteración de la sensación, disminución de la sensibilidad al dolor, vacilación al caminar y dificultad al hablar.

? 3 por 1000 puede considerarse como fase de estupor con fuerte disminución de los estímulos, grave falta de coordinación muscular e iniciación de fenómeno de parálisis.

? 4 por 1000 da lugar al estado de coma, inocencia, disminución de reflejos, temperatura, subnormal reducción de la circulación, etc.

? 4,5 por 1000 se considera como dosis mortal.

Para darse una idea del efecto del licor ingerido sobre el grado de alcoholemia, reproducimos el siguiente cuadro reformado por Zanaldi.

Pensold distingue varias tasas límites según el tipo de conductor y las condiciones que ha de ejercer la conducción, según el siguiente cuadro:

Límite de alcoholemia

INDIVIDUO De día De noche lluvia nieve etc.

Automovilista 1,5 1,2

Motociclista 1,3 1,0

Carretero 1,5 1,2

Peatón 2,0 1,7

En los Estados Unidos se ha considerado que los límites de alcoholemia pueden resumirse en el siguiente cuadro:

De 0,0 a 0,5 por 1000 Límite de seguridad

De 0,5 a 1,5 por 1000 Límite dudoso. Según el individuo

De 1,5 en adelante Límite legal.

Para calcular estas graduaciones de alcoholemia se calcula en líneas generales que cada 15 gramos de alcohol ingerido viene a producir 0,2 por 10 de alcoholemia. Así, una copa de cognac viene a tener 30 gramos de líquido y 15 gramos de alcohol. En un hombre medio de 70 Kilogramos de peso basta la ingestión en una comida de 325 cm3 de vino de gramos por 1000 de alcohol y una copa de coñac para que se logre la alcoholemia limite de 0,3 por, 1000.

En líneas generales se calculan los siguientes grados de concentración alcohólica, en un hombre de 75 kilos.

Poniendo de acuerdo opiniones de muy diversos autores, podemos hacer el siguiente cuadro:

Un litro de cerveza 0.9 por 1000

Medio litro de vino común 1.0 por 1000

Medio litro de vino espumoso 1.2 por 1000

Dos copas de licor 1.0 por 1000

Dos copas de aguardiente 0.9 por 1000

Dos copas de whisky 1.1 por 1000

Las drogas en la circulación

GENERALIDADES

Siempre que se sospeche la presencia de cualquier clase de drogas en el organismo de un conductor ha de solicitarse la intervención médica legista para la comprobación del caso.

La sospecha puede provenir no solo del comportamiento de la persona, sino también de la presencia en el vehículo de botellas, frascos, Jeringas, etc., que contengan o hayan contenido drogas, aún de aquellas destinadas a combatir artificialmente el sueño sin llegar a dormir el tiempo necesario que, se dice, afecta especialmente a conductores de vehículos de transporte interregionales o aquellos que hacen largos recorridos habituales que desean llegar temprano por entregas prontas de mercaderías ya sea abusando de los estimulantes para no sentir fatiga (anfetaminas), y luego barbitúricos para conciliar fácilmente el sueño. Otros usan "meprobamatos" con la misma finalidad y/o para disminuir la tensión o nerviosismos propios de la conducción.

El resultado en general es que, los estimulantes perturban el curso normal de los automatismos a la larga y, los barbitúricos, especialmente los de eliminación lenta, producen efectos residuales que les hace tender al sueño incluso después de "despertados". Incluso producen alteraciones el uso de productos farmacéuticos que en dosis adecuados son inofensivos.

ESTIMULANTES

Estas drogas estimulan el sistema nervioso central'. Entre los más usuales se encuentran la Cocaína, Peyote y otros.

Cocaína: El clorhidrato de cocaína se obtiene de las hojas de la coca que se produce especialmente en Colombia, Perú y Bolivia.

Es un gran estimulante sin embargo médicamente es usada como anestésico local. Ilegalmente es vendida en forma de polvo amasado que puede ser descrito como polvo cristalino incoloro.

Los efectos del abuso son de euforia y excitación; produce placer, regocijo, perdida del apetito, palidez exagerada de la piel, insomnios, pérdida en la percepción y en e tiempo, alucinaciones, tendencias maníacas, sensación de fatiga. Dilatación de pupilas y aumento de los latidos del corazón y presión sanguínea, sin razones aparentes.

D.M.T. Es una droga sintetice derivada, del carbón, en estado sólido, es una sustancia cerosa chocolate; se encuentra, en forma líquida, polvo cristalino o en cápsulas.

No es tan potente como el L.S.D. sin embargo los síntomas, efectos modo de reacciones son similares; la diferencia es que la D.M.T. es fumada o inyectada intravenosamente y siente efecto después de 15 minutos por más o menos 2 horas.

HIPNOTICOS Y DEPRESIVOS

Son aquellos clasificados como depresivos dada su acción sedante en el sistema nervioso central.

BARBITURICOS: Se usan para provocar sueño, para tratamientos de epilepsia, presión arterial alta y como sedante o calmante en los casos de desordenes mentales.

En general son polvos blancos cristalinos y sus nombres mas recorridos son, Amital, nembutal, fenobarbital, seconal, y tuinal, liminal y luminaleta.

Sus efectos principales; producen calma y somnolencia, intoxicaciones o letargos; reflejos impares, dificultad para expresarse, disposición a la pelea; intentos de suicidios, suicidios y muertes accidentales.

Su reconocimiento es similar a los anteriores.

OTRAS DROGAS PELIGROSAS.

Entre ellas se encuentran la Heroína, Opiáceos, Oxicodona, Meperdina, Metadona, Marihuana, etc.

HEROINA: Es el Diacetylmorphine, en general se obtiene de la Morfina y es 20 o 25 veces mas fuerte que la morfina.

En su forma pura es un polvo blanco o chocolate claro.

Produce efectos eufóricos, depresión cerebral y espinal, estado letárgico y tranquilo, contracción pupilar, disminución del pulso y respiración.

Se reconoce especialmente por la contracción pupilar y cierta falta de reacción al estímulo lumínico directo.

Derivados del OPIO: Jugo de Amapola es una papaverácea pasta resinosa de color oscuro.

La dormidera del opio, pese a que se remonta a 5.000 años A.C., no fue cultivada en gran escala hasta la guerra China-Japonesa de 1930 cuando los japoneses pagaron a los tenientes chinos a fin de producir la dormidera en el convencimiento de que su consumo por los chinos, les haría más dóciles y menos resistentes.

Se conoce una gran gama de derivados del opio entre los que predominan la Morfina, Codrina, Narcotina, Narceína, Tebaína, papaverina, criptofina y numerosos otros alcaloides.

En dosis medias es narcótico somnífero y atingente y se usa para calmar el dolor en todas sus formas; en grandes dosis es un tóxico, su efecto inmediato se prolonga, hasta.4 horas y pueden, los consumidores ser reconocidos por producir, relajamiento, alivio del dolor, ansiedad, disminución de la agilidad, euforia, alucinaciones, etc. todas las cuales producen contracción de la pupila con disminución. De la reacción pupilar ante el estimulo lumínico directo.

Cannabis: Entre estos se encuentran los Hashish, Marihuana y TAC cuyos efectos duran entre 2 y 4.horas. Son de la familia cannabis sativis y la droga es obtenida de la resina de las hojas y de los sotives de las flores.

Son deprimentes que ataca el sistema nervioso central, afecta la mente y los sentidos hay pérdida en la medida del tiempo y distancia, aumento del pulso, de latidos del corazón, contracciones musculares, pupilas dilatadas que no reaccionan a la luz: la esclerótica (blanco) se enrojece y se forman ojeras; se reconoce por olor y falta de reacción ante estimulo lumínico directo.

RESUMEN DE LAS MAS IMPORTANTES:

Estimulantes Anfetaminas

Polvo blanco o tableta se pueden colorear artificialmente y las tabletas son, en general, de diversas formas.

Uso Médico: Depresión Mental, Narcolepsia, control del peso.

Uso Ilícito: Para causar Insomnio por largo tiempo; sensación de altura:

Efecto:

• Dilatación pupilar

• Hiperactividad

• Pérdida del apetito

• Aumento de pulsaciones

• Resequedad de la boca

• Distorsión del tiempo de las formas y relaciones especiales.

• Excitabilidad y charlatanería

HIPNOTICOS O DEPRIMENTES:

En general se trata de los barbitúricos.

Características: Polvo blanco cristalino. Sus nombres terminan en "Al" tales como Amital, Nombutál, Fenobarbital, Seconal, Tuinal, Luminal, etc.

Uso Ilícito: Produce intoxicación, sueño.

Efectos:

• Calma y sueño

• Letargo por intoxicación

• Reflejos impares

• Expresión dificultosa

• Disposición a la pelea

• Contracción pupilar

Efectos combinados de las Drogas, Estimulante y Deprimentes:

• Periodos Extensos de intoxicación

• Energía Extraordinaria

• Falta de Discernimiento

• Produce "Intermedio en la tierra"

Deprimentes y Alcohol:

• Debilitación del sistema nervioso central

• Efectos Sinérgico (potencialización)

ALUCINOGENOS: (L.S.D.) y (D.M.T.)

Características: Polvo cristalino, ampolletas, cápsulas y tabletas, con indicación de tratarse de compuesto del ácido.

Uso ilícito

Para:

• Escape

• Estimulación sensorial

• Distorsión

? Expansión de la mente y conciencia

Efectos impredecible: Varía de persona a persona

Produce:

Pupilas dilatadas

Falta de orientación

Perturbación visual

Disminución de concentración

Cambios de respiración y pulsaciones

FARMACOS:

Además del uso de las drogas denominadas "peligrosas" existen en el comercio algunas sustancias que son, en esencia, contraindicadas con la conducción; entre ellas se tiene:

CAFEINA: Aunque el café tomado en dosis inadecuadas es inofensivo y es considerado un buen elemento para mantener "despierto" a los conductores, sin embargo en dosis intensas produce excitación general llegando hasta producir verdaderos disturbios nerviosos.

La repetida ingestión de café es símbolo de presencia de sueño combatido artificialmente.

El neumático

Antes de introducirnos en el tema propiamente tal, conviene conocer algunos tópicos relacionados con el material con que se fabrican y las funciones básicas que deben cumplir.

En su confección se utiliza esencialmente "caucho natural y caucho artificial. El caucho crudo o en bruto se obtiene del látex que es un jugo lechoso proveniente de ciertos vegetales tropicales tales como los denominados Gomeros, Arboles del Caucho del Hule, Seringueitas y Amates, que lo segregan de redes de conductos y vasos ubicados, en la zona interna de las capas corticales que envuelven el leño o madera.

El látex está compuesto por glóbulos de caucho, agua y otras substancias que están en escasa proporción como azucares grasas proteínas y sales minerales.

Después de un proceso de desecación se mezcla con proporciones variables de azufre y otros productos que difieren según sea el tratamiento, para hacerlo resistente al desgaste, rotura, oxidación, etc., obteniéndose caucho vulcanizado de diversos grados de dureza, desde el blando utilizado en las cámaras hasta la Ebonita, compuesto rígido utilizado en acumuladores, aisladores, etc.

El que se usa en los neumáticos lleva una gran proporción de Negro de Humo obtenido de la combustión incompleta de gases naturales con lo cual se le hace resistente al roce, desgarramientos, cortes, al agua y a los ácidos pero no al aceite mineral ni a la gasolina y se oxida bajo la acción de la luz y con el transcurso del tiempo tornándose quebradizo.

Los trabajos y experimentación química encaminados a obtener sustitutos de caucho o caucho sintético han encontrado dificultades en la manera como están unidos el Carbono y el Hidrógeno en el compuesto básico del caucho que es el Isopreno (C5H8) pero la última conflagración mundial obligó a los países involucrados en ella a intensificar los esfuerzos tecnológicos obteniéndose cauchos artificiales de alto costo a partir del Petróleo bruto y así

aparecieron el Buna N, resistente a la disolución por aceites y gasolina, el Butil, impermeable a los gases, el Buna S que es el más empleado y que presenta un 30% de mayor duración que e1 natural, el Polisopreno y el Polibutadieno que duplican el rendimiento en duración del caucho natural. Actualmente los neumáticos son fabricados sobre la base de mezclas de cauchos natural y artificial.

El neumático en sí, es un elemento destinado a contener aire a presión ya sea en forma directa, como es el caso de los neumáticos sin cámara o indirecta como lo es en los casos que precisan de una cámara adicional para almacenar el aire, caso en que el neumático además cumple las funciones d e protección.

El neumático esta encargado de variadas funciones básicas entre las que se encuentran 1ª capacidad para soportar la carga que ejerce el propio, vehículo, sus ocupantes y cosas que se transporten; dar confort absorbiendo directamente rugosidades de la calzada por medio de la flexión; transmitir las fuerzas de los torques de tracción y frenaje; producir flotabilidad, estabilidad lateral y seguridad; ser resistente a la abrasión; transmitir la fuerza del viraje y otorgar direccionabilidad a la vez, oponer baja resistencia al rodaje.

CONSTITUCION:

El neumático esta constituido por tres partes principales, 1a Carcasa, la Pestaña y la Banda de Rodamiento, que se unen por medio del calor.

LA CARCASA esta constituida por telas de caucho con encordado de Rayón, Nylon o Poliéster, aún y cuando existen cuerdas para estos propósitos de otros tipos que no son usuales. EI encordado va firmemente unido a la tela por el mismo caucho y las telas se disponen unas sobre otras de manera que los encordados de ellas estén en ángulo, que varía según el tipo de neumático, excepto en los radiales. Así las telas pares tienen dispuestas las cuerdas en una misma dirección y las impares, que también coinciden entre ellas en la dirección de las cuerdas, en dirección distinta a las anteriores.

El número de telas conque se fabrica un neumático esta en relación con la carga que usualmente debe soportar el vehículo, luego los neumáticos para vehículos mayores tendrán un número mayor de telas que los de los vehículos menores.

Es la carcasa la que en realidad permite el almacenaje directo o indirecto del aire a una presión determinada la cual, finalmente, es la que soporta la carga; además la carcasa sirve de soporte a las otras dos partes principales del neumático.

La carcasa puede o no llevar los siguientes aditamentos:

Absorbedores de golpes constituidos por telas que sin formar parte de la carcasa misma se sitúan en la zona a ocupar por la Banda de Rodamiento, sobre la última tela de su construcción; su objeto es absorber los golpes que pueden producir obstáculos evitando roturas o daños a la carcasa.

Cinturones, que son similares a las anteriores en cuanto a su ubicación, de cauchos más rígido y su objeto es dotar de una mayor rigidez a la zona de contacto de la carcasa con la Banda de Rodamiento. Difiere de los anteriores en la disposición del encordado puesto que el ángulo entre las cuerdas es de 10º a 20º y en los Absorbedores es de 30º a 40º .

Cojín impermeable, se usa en los neumáticos sin cámara o tubulares y es una capa delgada de caucho impermeable que se ubica debajo de la primera tela y que impide la fuga del aire.

Sgueegee, películas de goma que se coloca en zonas en que una cuerda es sometida a roce con otra y cuyo objeto es reducir el esfuerzo a que son sometidas las cuerdas en tensión. El uso de ellos está limitado por el calor y la necesidad de una buena disipación de este.

La carcasa presenta los laterales casi libres de protección debido a que deben ser suficientemente flexibles y al rodar el neumático permanentemente se va fletando ante las cargas alternativas; la flexión permanente produce calor que se disipa por la refrigeración de aire. Los laterales de la carcasa constituyen la parte más vulnerable, potencialmente hablando a los golpes y se deterioran rápidamente al rodarse el neumático a una presión menor que la necesaria para soportar la carga.

Los golpes y el exceso de flexión provocan la ruptura o el desplazamiento de las cuerdas lo que poco a poco origina la ruptura o desplazamiento de las cuerdas adyacentes por la diferencia de tensión hasta que la tela termina por romperse; rota la tela interior, la presión del aire hace que la cámara se introduzca en la rotura y al ser mordida por las sucesivas flexiones también se rompe produciendo la salida violenta del aire estallido.

Al examen microscópico las cuerdas de las telas dañadas antes del estallido presentan deshilachados no solo en la parte en que la tela está rota sino que más allá. Usualmente la cámara rota, al ser mordida y expuesta a la acción de la salida violenta del aire presenta una rotura en estrella o longitudinal con desprendimiento o no de material. En algunas oportunidades la presión del aire hace que se rompan las telas restantes, ya debilitadas por el roce entre ellas, produciendo cortes en la carcasa en X, en Y o en diagonal.

PESTAÑA, está formada por hebras de acero pretensado que forman un anillo inextensible destinado a anclar el neumático en el aro de la rueda, su forma se adapta al contorno del aro e impide que el neumático oscile o se deslice.

Las hebras de acero van torcidas y cubiertas con caucho de las telas de la carcasa que envuelven totalmente a la pestaña.

La pestaña lleva además un cubre pestaña colocado alrededor de ella, con el objeto de preservarla de daños por desgaste o penetración de polvo o humedad en los sucesivos montajes y desmontajes. Algunos llevan también un Pollerín cuyo objeto es permitir una . mayor superficie de contacto entre la pestaña y las telas.

La falla más notable de la pestaña la constituye la ruptura de las hebras de acero que provoca el desmontaje del neumático; esta ruptura se advierte doblando a presión la parte correspondiente al anclaje del aro, obviamente presentará mayor facilidad a la flexión que la parte en que la pestaña no tiene solución de continuidad.

BANDA DE RODAMIENTO, tiene por objeto proteger la carcasa contra la acción abrasiva del suelo, dar direccionabilidad, tracción de partida y frenaje, hacer el rodaje silencioso, refrigerar el neumático, etc., consta de varias partes para otorgar las características precitadas.

Franjas, son las zonas comprendidas entre los surcos y están destinadas a tomar contacto con el suelo.

Surcos, son canales circunferenciales ubicados entre las franjas y sus principales objetivos son proporcionar un mayor agarre por medio del efecto de ventosa, anular las fuerzas transversales del movimiento y refrigerar la banda.

Hombros, son rebajes ubicados en los extremos, a continuación de las últimas franjas, que tienen como objetivo facilitar el viraje.

Laterales, son la continuación de la Banda de Rodamiento que recubren los costados de la carcasa para producir una mayor superficie de contacto con ella y una protección adicional para la zona de flexión de la misma, para la acción de la luz, oxígeno y Ozono.

El rendimiento de un neumático es el trasunto del rendimiento de la Banda de Rodamiento porque, generalmente el resto tiene una mayor. Son muchos los factores que afectan el rendimiento de la Banda de Rodamiento la mayoría de los cuales se determinan a partir de su examen y dicen relación, principalmente, ya sea con defectos de vehículos o con malos hábitos de conducción.

La Banda de Rodamiento de neumáticos del mismo tipo, nuevos puestos en dos vehículos de idénticas condiciones pero conducidos por personas de diferentes hábitos se gastan de manera diferente; se obtienen rendimientos notoriamente inferiores hasta en un 50% de duración, en aquellos vehículos cuyos conductores habitualmente transitan a velocidades elevadas, parten y frenan bruscamente y viran a velocidad excesiva. La razón estriba en que todos estos hábitos generan un aumento en el roce que, a su vez producen una elevación de la temperatura que funde las capas de caucho que, van ocupando la superficie del pan de rodadura.

Las fallas mecánicas en el tren delantero producen un desgaste disparejo porque el neumático en vez de rodar se arrastra contra el suelo generando calor; entre los defectos mecánicos más comunes se encuentran los relacionados con la convergencia, divergencia, caster y camber; fallas de amortiguación de frenos, de balanceo, aros bamboleantes, etc.

IDENTIFICACION.

Un neumático se diferencia de otro sobre la base de diversas especificaciones contenidas en él, sobre o bajorrelieve.

MARCA Y MODELO. Existen diferentes, marcas y modelos según sea el fabricante luego el consignar datos es un sencillo procedimiento, identificatorio pero, no el único. Aunque parezca raro se han dado casos en que la falla de un neumático ha provocado un accidente por no tenerse la precaución de identificarlo convenientemente se han presentado en Tribunales otros neumáticos no los que estuvieron involucrados en los hechos.

PLY RATING. Es una medida de equivalencia de la capacidad de soportar carga. Antiguamente el Ply Rating (PR) coincidía con el número de telas con encordado de algodón; al mejorarse las cuerdas el PR quedó solo como medida y es así como neumáticos de un número menor de telas tienen un PR más alto; la diferencia estriba en que dos neumáticos de una misma medida pero uno de ellos con un PR. mayor que el otro, al primero se le puede colocar .una presión mayor de aire y estará en condiciones de soportar, una mayor carga.

Evolución del accidente

Pese a la rapidez con que se produce un accidente éste no es instantáneo. Experimenta una evolución en período corto durante el cual se aprecian situaciones correlativas hasta llegar al resultado. Estas situaciones dependen de factores temporales y espaciales; temporales corresponde a segundos o fracciones de segundo en que las personas actúan de determinadas maneras y espaciales que esta referido a lugares o zonas donde los hechos se producen.

En general, se dice que en el desencadenamiento de un accidente existen las Fases de Percepción, Decisión y de Conflicto.

FASE DE PERCEPCION: es aquella donde el conductor o usuario advierte la presencia de un peligro potencial, esencialmente se compone de dos puntos.

PUNTO DE PERCEPCION POSIBLE: es aquel que ubicado en la trayectoria seguida, dependiente de la visibilidad y visual corresponde al que un espectador perfectamente atento puede percibir, reconocer y valorar el evento. Obviamente puede ser el observador, el investigador que debe determinarlo después de un análisis exhaustivo. Naturalmente el Punto de Percepción Posible puede en casos, coincidir con el Punto de Percepción Real.

PUNTO DE PERCEPCION REAL: es el que auténticamente corresponde a aquella persona que incluida en el evento percibe, reconoce y valora realmente el peligro de accidente. Estará sujeto éste, al peligro de atención y a la presencia de factores físicos, psíquicos, psicosomáticos o sensoriales que Pueden influir, en la valoración de los actos.

El punto de Percepción Real puede depender de reflejos motivados por sensibilidad especial o por la práctica produciéndose una rápida respuesta al estímulo, generalmente visual, sin que haya una percepción real. Para determinar este punto se tiene que estar a lo que declaren las personas en la entrevista final porque, por tratarse de un proceso esencialmente psíquico resulta aventurado determinarlo sin la colaboración del o los participantes.

El área de percepción entonces corresponde al espacio que media entre PPP y el inicio de las maniobras destinadas a evitar el evento.

Dentro de ella se encontrará el PPR.

FASE DE DECISION: corresponde a la reacción del participante frente al estímulo constituido por la proximidad del evento. Puede ser anulada por la rapidez de los acontecimientos en consonancia con el PPR con respecto al momento de producción de la acción final, es decir del resultado.

En esta fase el participante decide que hacer para enfrentar el evento.

PUNTO DE DECISION: corresponde al comienzo de la realización de las maniobras que se deciden desarrollar después de percibida la emergencia y esto por la dificultad del Investigador y del propio participante para encontrar el momento y el lugar en que se encontraba al decidir que hacer.

MANIOBRA DE EVASION: corresponde a la maniobra o conjunto de ellas destinadas a cortar el accidente.

Las maniobras evasivas más socorridas son:

? Empleo de frenos es decir, desaceleración brusca por medio del uso del sistema de frenos, esto hace posible ubicar el punto de decisión, en que se inicia la realización de la maniobra.

? Virajes: esquivar la presencia del obstáculo por medio de una típica evasión. Esta suele ser bastante eficaz siempre que se efectúe de manera de no ser causal de otro accidente. Se puede advertir por la trayectoria.

? Aumento de Velocidad: En ocasiones constituye una maniobra destinada a evitar el evento y hay que tenerla presente cuando se trata de calcular velocidades por detenciones de impactos.

? Otras significan el Toque de bocina que típicamente no es una maniobra evasiva propia sino un traspaso de obligaciones a otros; salto etc.

Las maniobras evasivas se realizan dentro de un área de maniobra, dentro de la cual el participante puede efectuar la maniobra posible en forma cómoda y se inicia en el punto en que, especialmente, el conductor puede iniciar confortablemente una maniobra normal.

FASE DE CONFLICTO: Comprende el último periodo de la evolución.

AREA DE CONFLICTO: es la expresión espacial de esta fase o área en que se puede desarrollar la posibilidad de accidente.

Es variable pues depende de la dirección de los móviles y de la acción evasiva. Puede coincidir con el área de maniobra pero generalmente resulta bastante más reducida.

PUNTO DE CONFLICTO O DE IMPACTO: es aquel en que se consuma el accidente. Es decir aquel punto en que se produce el primer contacto entre los elementos que intervienen aun cuando no es fácil determinarlo esto, se hace a partir de las huellas, indicios y posición de los vehículos al producirse el primer contacto. Se considera que es punto y no zona cuando el evento se materializa dentro de un espacio de diámetro de 0.50 mts.

ZONA DE IMPACTO: se utiliza cuando no se puede determinar un punto y corresponde aquella zona en que indubitablemente el hecho se produce se determina igual al punto de impacto.

POSICION FINAL: Aquella donde se produce realmente la detención después de terminar totalmente el desarrollo del accidente porque aún sobre los vehículos siguen actuando fuerzas de reacción e incluso aquellas derivadas de la propia acción, la detención final y posición en que queda el vehículo no corresponderá jamás, al lugar del impacto y están generalmente fuera de la zona de impacto.

Se compensa la Fc. en las curvas por medio de los peraltes calculados para anularla (elevaciones en el sector externo) y sin que la Inclinación produzca un resbalamiento hacia el plano inferior.

Deja cinco lesionados volcadura de camioneta en Jalisco

GUADALAJARA, JALISCO (02/MAY/2012).-  Autoridades policiacas de esta entidad informaron hoy que cinco personas resultaron lesionadas, tras registrarse la volcadura de una camioneta en la carretera Guadalajara-Chapala.La Policía Municipal de Tlajomulco de Zúñiga reportó que tras un recorrido de vigilancia por la carretera Guadalajara-Chapala, elementos de esta corporación observaron que a la altura de la colonia Refugio del Valle estaba volcada la camioneta modelo 94, color blanco, placas JFA5041.Señaló que el vehículo era conducido por Antonio Gutiérrez Cervantes, de 34 años, quien resultó ileso; mientras que resultaron lesionados dos menores de 14 y 11 años, así como Laura Ortega Vázquez, de 21 años; Bermina Luna Ramírez, de 70 años, y Mireya Vázquez Luna, de 39 años.

Accidente carretero deja un muerto y 39 lesionados

GUADALAJARA, JALISCO (21/ABR/2012).- Un "pestañeo" y la falta de pericia al volante por parte de un chofer, provocó un accidente en el que falleció una persona y 39 más resultaron lesionadas.El percance ocurrió minutos antes de las 07:00 horas de ayer, a la altura del kilómetro 454 de la Autopista Guadalajara-Morelia, dentro del municipio de Zapotlán del Rey, Jalisco.En ese punto, un camión foráneo de pasajeros que cubría la ruta México-Tijuana, de la línea Costa de Oro, se impactó en la parte trasera de un tráiler que iba cargado con dos remolques de vitropiso.De acuerdo con los primeros reportes de las autoridades, el chofer del camión de pasajeros se habría quedado dormido, pues alcanzó al carguero con su costado derecho, el cual quedó totalmente destrozado.De los 39 lesionados seis fueron reportados como regulares, y dos más en estado de salud grave.Según datos de Protección Civil del Estado, la persona fallecida fue identificada como Samuel Martín López Morales, de 36 años de edad, originario de Caborca, Sonora.Con base en documentos encontrados en el foráneo, se cree que el chofer responde al nombre de Gerardo Ochoa Ramírez, quien, junto con un copiloto se dieron a la fuga tras el percance, al igual que el conductor del carguero.

Dos trabajadores murieron por emanaciones tóxicas

Las víctimas estaban en un ducto de alcantarillado de una empresa de Talagante.

Otro trabajador y un bombero resultaron intoxicados.

Dos personas fallecieron al interior de un pozo producto de emanaciones de un producto que presumiblemente es acido sulfhídrico, accidente registrado durante la tarde de este sábado en dependencias de la Viña Undurraga, ubicada en Camino a Melipilla en Talagante.

Un operario, también perteneciente a la misma empresa contratista, resultó intoxicado al igual que un voluntario de Bomberos, siendo ambos derivados al hospital local.

El accidente se produjo en instantes es que se realizaban tareas de mantención del ducto.

Carabineros informó que las víctimas fatales fueron identificadas como Fabián Lobos Arce, de 26 años y Luis Farías Flores, de 45.

El subteniente de Carabineros Julián Andrade relató que una persona inhaló "en el lugar algún tipo de gas. Se desvanece, por lo que procedió (a ir en su auxilio) un compañero que se encontraba en el lugar, el cual siente la misma inhalación, desvaneciéndose igual en el ducto".

La fiscal Carolina Montero cree que las labores las realizaban sin medidas de seguridad.

"Tenemos claro que si efectivamente existían aguas servidas, la emanación de gas sulfhídrico era evidente y eso nos hace pensar a todas las personas que nos encontramos aquí que no contarían con los elementos adecuados", manifestó Montero.

La Viña Undurraga lamentó el deceso de los trabajadores y dijo que está a la espera de la investigación de la Fiscalía.

Un trabajador falleció al quedar atrapado por una máquina en Buin

El hombre fue identificado como Miguel Ángel Martínez, de 38 años.

Su madre hizo duros cuestionamientos a la empresa por la seguridad.

Un trabajador de una empresa de papeles y cartones de la comuna de Buin falleció luego de ser atrapado por una máquina troquel adora (que corta o estampa por presión).

El hombre, identificado como Miguel Ángel Martínez, de 38 años, casado y padre de dos hijos, realizaba labores en la citada maquinaria manipulando cartón, cuando ésta lo atrapó por la parte superior de su cuerpo.

Según testigos, por la falta de capacitación de los trabajadores que se encontraban en el lugar pasaron más de cinco horas para que un especialista desarmara parte de la máquina. Ese tiempo fue letal y el trabajador falleció por la falta de aire.

La madre del fallecido, Zulema Lecaros, hizo duros cuestionamientos a la empresa por este accidente laboral.

"Que tengan protección para los empleados, somos gente pobre necesitamos trabajar y que le tengan mínimo un traje para que trabajen. Mi hijo se lo chupó la máquina sin protección de casco, guantes. Yo primera vez que me encuentro en una situación así. A ellos les interesaba que el empleado trabaje y ganar plata y se acabó el cuento", comentó la mujer.

La inspección del Trabajo y la Seremi de Salud llegaron al lugar para constatar la situación de la empresa –propiedad de Fernando Mosqueira Vargas- y las condiciones laborales en las que se encontraban los trabajadores.

La Brigada de Homicidios de la PDI también se encuentra en el lugar realizando realiza los peritajes de rigor por este fatídico accidente.

Trabajador de 38 años perdió la vida en accidente laboral en La Serena

La víctima, que cayó desde un cuarto piso, falleció en el hospital San Pablo de Coquimbo.

Un trabajador de la empresa Elqui perdió la vida al caer de un cuarto piso de un edificio en construcción en la ciudad de La Serena.

La víctima, que fue identificada como Manuel Antonio Zarate Valdivia de 38 años, perdió el equilibrio y cayó desde al menos ocho metros, resultando con lesiones graves.

El comandante de Carabineros Mario Sepúlveda señaló que el accidente se registró "en la constructora que se realizan trabajos de la segunda etapa del barrio universitario" y por las serias heridas que presentó el trabajador, fue necesario trasladarlo hasta el hospital San Pablo en Coquimbo, donde finalmente perdió la vida.

Fallece un obrero de 25 años al caerle encima una viga de hierro –

26-06-2003

El joven trabajaba para la empresa Torrero-Torinco, subcontratada para realizar unas obras en la escuela taller de la Fundación Don Bosco, donde ocurrió el suceso.

José María Aguilar Melero, de 25 años de edad, falleció ayer a consecuencia de un accidente laboral ocurrido poco después del mediodía en el patio de la escuela taller de la Fundación Don Bosco, en la calle María Auxiliadora. El siniestro se produjo cuando la víctima y dos obreros más manipulaban sobre un andamio una viga pesada, que por causas que se desconocen aún se precipitó sobre el cuerpo del joven infortunado y le produjo heridas mortales en la cabeza. El fallecimiento de Aguilar fue inmediato, ya que la traviesa le destrozó el cráneo, según el parte del equipo del 061 que acudió al lugar de los hechos sin poder hacer nada por salvar la vida del trabajador.

La víctima, que era soltero y natural de la Entidad Local Autónoma (ELA) de Algallarín, estaba contratado por la empresa Torrero-Torinco, radicada en la localidad de Pedro Abad. Esta entidad es una subcontrata de Construcciones Brik, a quien la Fundación Don Bosco le encomendó las obras de adecentamiento del patio de su sede, según fuentes de la Policía Nacional.

El obrero, especializado en las labores de herrería y con un año de antigüedad en la empresa, trabajaba con dos compañeros más -uno de los cuales era su primo político- cuando aconteció el siniestro. El portavoz de Torrero-Torrico, Pedro Torrero, aseguró a el Día de Córdoba que "lo que ha sucedido es una desgracia fruto de la mala suerte" y rehusó a hacer más valoraciones sobre el episodio trágico.

Los miembros de la comunidad salesiana, y en particular los responsables de la casa de oficios de la Fundación Don Bosco, vivieron con consternación el accidente y rechazaron hacer declaraciones acerca del hecho luctuoso. La alerta cundió entre el vecindario de San Lorenzo, donde los salesianos gozan de una ascendencia notable, cuando el vehículo de la Funeraria Vázquez y los efectivos sanitarios y de los cuerpos de seguridad llegaron a la sede de la escuela taller poco después del mediodía. La preocupación se atenuó cuando trascendió que la víctima mortal no pertenecía a la casa de oficios, sino a una empresa subcontratada que no era de la capital. Este argumento, repetido por los responsables de la fundación salesiana, tranquilizó a quienes se acercaron hasta las instalaciones de la calle María Auxiliadora con el corazón en el puño.

Los restos mortales de José María Aguilar fueron trasladados al Tanatorio de Córdoba, en el Polígono de Las Quemadas, antes de las 14.00. La autopsia al cuerpo del obrero fallecido se practicará hoy a primera hora, de modo que el entierro pueda celebrarse a por la tarde en Algallarín, su pueblo natal.

Recomendaciones

Como ya se presentaron anteriormente las recomendaciones y la forma de controlar los accidentes en el hogar y en el trabajo a continuación se mencionarán algunas recomendaciones que serían de mucha ayuda seguir en caso de o mejor dicho para evitar accidentes de tránsito:

• 1.  Salga del camino o la carretera. No maneje mientras esté hablando o mandando un texto; salga del camino y estacione en un lugar seguro para hacerlo.

• 2.  Use el marcador automático (speed dialing). Programe en el teléfono los números a los que llama frecuentemente así como los de emergencia, para marcarlos con una sola tecla. Si tiene disponible el servicio, use la función de marcar números activados por su voz (voice-activated dialing).

• 3.  No marque números mientras maneja. Si fuera necesario marcar un número manualmente, hágalo solo si está parado. Estaciónese o pídale a uno de sus pasajeros que marque los números por usted.

• 4. Que dejen un mensaje. Deje que su grabadora tome la llamada cuando esté al volante. Es más fácil y seguro que usted recupere los mensajes una vez que esté estacionado.

• 5.  Decida cuándo debe posponer una conversación. Mantenga las conversaciones por teléfono mientras maneja al mínimo de tiempo posible para que pueda concentrarse en manejar. Si necesita continuar la conversación porque es un tema largo, es un tema que está causándole zozobra o estrés emocional, o sus condiciones de manejo pueden verse afectadas, descontinúe la llamada y reiníciela cuando no esté en el auto.

• 6.  Coloque el teléfono celular en un lugar asignado en el vehículo mientras maneja. Evitará que si el celular suena, usted se sobresalte o distraiga la mirada al aparato.

• 7.  No tome notas mientras maneja. Si necesita tomar notas, estaciónese o use un grabador de voz para guardar la información.

• 8.  No coma ni beba mientras maneja. Derramarse encima bebidas o comida, tanto frías como calientes, pueden con facilidad ser causa de un accidente.

• 9.  Acicálese en su casa. Afeitarse, maquillarse, peinarse y otros cuidados personales causan distracciones que no necesita tener al manejar: hágalo en su casa y no en el auto.

• 10.  No maniobre los comandos de la radio si alguno de éstos puede causarle su distracción sobre su camino. Es preferible realizarlo cuando se encuentra estacionado.

Si bien estas indicaciones son para que todos los conductores las apliquen, son de extrema importancia para los conductores jóvenes y que están aprendiendo a conducir.

Conclusiones

Como una conclusión final podemos decir que la mayor parte de la población no solo de México, si no también de todo el mundo no es del todo consciente de sus actos cuando se involucra en el tránsito.

Aunque hayan recibido una buena educación y estén al tanto de las campañas de conciencia, de las señales de tránsito, de usar cinturón/casco, y de los límites de velocidad, siempre que puedan hacer algo no avalado por la ley, lo harán.

Ya sea para llegar mas rápido, para lucirse con sus automóviles, o porque no tienen la suficiente consciencia como para saber que no pueden conducir alcoholizados.

Ahora, ¿se darán cuenta que todas esas estupideces (con perdón de la palabra), son las que terminan con la vida, no solo de ellos, sino de otras personas que no tienen nada que ver con su inconsciencia? ¿Se darán cuenta que en lugar de criticar y quejarse de los accidentes de tránsito y preguntarse cuando va a terminar esta "locura", tienen que empezar el cambio por ellos mismos?

Las causas más frecuentes de accidentes de tránsito se dan: por negligencia como conducir en estado de ebriedad, no respetar las señales de transito ni ordenamiento del mismo. Otros factores que influyen también pueden ser la falta de iluminación, carreteras en mal estado, falta de controles en los vehículos (Verificación técnica obligatoria).Diferente es la causa de muerte ya que muchas de ellas podrían evitarse cumpliendo con la obligación del uso del cinturón, etc.Para terminar con este trabajo solo una reflexión, las leyes de ordenamiento existen, la obligatoriedad de el control técnico vehicular también pero lo que en realidad falta es concientización, y esto se logra educando desde el jardín de niños.

Bibliografía

http://es.wikipedia.org/wiki/Accidente

http://www.educa.madrid.org/web/cp.sansebastian.elboalo/coleseguro/archivos/guiaaccchogar.pdf

http://www.paritarios.cl/especial_accidentes.htm

http://html.rincondelvago.com/accidentes-de-transito.html

https://www.google.com.mx/search?hl=es&pq=accidentes+de+transito&cp=21&gs_id=3g&xhr=t&q=accidentes+de+trabajo&bav=on.2,or.r_gc.r_pw.r_cp.r_qf.,cf.osb&biw=1366&bih=667&um=1&ie=UTF-8&tbm=isch&source=og&sa=N&tab=wi&ei=WS-5T4LYFaGpsQKf2e28Cw#um=1&hl=es&tbm=isch&sa=1&q=accidentes+de+transito&oq=accidentes+de+&aq=0&aqi=g10&aql=&gs_l=img.3.0.0l10.8028.9170.0.10275.7.7.0.0.0.2.261.1104.0j5j2.7.0…0.0.DcjFE0My4n0&p

http://www.cooperativa.cl/un-trabajador-fallecio-al-quedar-atrapado-por-una-maquina-en-buin/prontus_nots/2011-12-02/201732.html

http://www.rashmadrid.org/htm/Noticias/not_laboral_16.htm#cordoba

Autor:

Dr. José Manuel Castorena Machuca

ITSLP, Depto. De Ing. Industrial.

Dirigido a estudiantes de educación básica para ayudarlos a construir sus propis aprendizajes