Por extensión, nos sigue diciendo Capitant, "el vocablo se emplea también para definir la colisión de un barco contra una obra fija o flotante que no tenga la calidad de una embarcación."[5]
Además existe la posibilidad que el choque obedezca a maniobra para evitar abordar con otro buque; o porque el oleaje causado por un buque que transitaba a exceso de velocidad hace que otros buques a su vez choquen contra buques u objetos fijos.[6]
La jurisprudencia marítima panameña ya tuvo la oportunidad de pronunciarse al respecto en Díaz vs. M/n Kiwi, en el que un buque que transitaba a una velocidad superior a la permitida en la entrada del Canal por el Pacífico produjo oleaje que a su vez ocasionó daños a un yate que se encontraba atracado en el Club de Yates de Balboa. El tribunal consideró el hecho como un abordaje cuya culpa recaía sobre la m/n Kiwi de bandera japonesa, condenándola a pagar los daños, resolución que fue confirmada por el ad quem.
Para Diez Mieres el abordaje es "el choque producido por el impulso propio o extraño, entre dos o más buques independientes entre sí, surtos o navegando."[7]
Este autor hace referencia al principio establecido por el Convenio de Bruselas pero no incluye otros objetos que no sean buques.
Abordaje Fortuito. El abordaje fortuito no origina responsabilidad civil ni penal. Cada propietario y cada víctima soporta sus daños: res perit domino. Consiste en toda colisión de buques que no ha podido creerse ni evitarse por ninguno de los accidentados.
Abordaje fortuito y abordaje de fuerza mayor son equivalentes, como lo son en nuestro derecho civil los términos "fortuito" y "fuerza mayor". La previsión implica el cumplimiento de los reglamentos internacionales para prevenir los abordajes en el mar y las instrucciones de las autoridades locales, la regular observancia de las condiciones de navegabilidad de los buques encontrados, y la falta de culpa o impericia por ambas partes.
Abordaje por Culpa Concurrente. Cuando la culpa de los buques es mutua, esto es, cuando han incurrido en falta los capitanes o gente de las dos partes, cada buque soportará su daño. Tal es la solución de nuestro código, la misma que la dispuesta para el abordaje casual. No tiene en cuanta la ley que la culpa de los actuantes puede variar desde la más grave a la más ligera. Es injusto que una leve falta del buque damnificado sirva a compensar la culpa grave del otro para exentarle de toda responsabilidad.
Abordaje Dudoso. La doctrina califica al abordaje como dudoso cuando no puede esclarecerse si ocurre por culpa o por accidente casual. También se califica de dudoso cuando se desconoce cual es el culpable de los dos buques. Esta subespecie se denomina "bordaje dudoso por culpa inescrutable.
El Convenio de Bruselas de 1910 sobre abordaje carece de norma relativa a competencia judicial internacional, omisión que ha sido destacada reiteradamente por la doctrina. Tal y como puede apreciarse en los trabajos preparatorios del Convenio, existía ya conciencia de la necesidad de aportar una regulación uniforme en tal vertiente competencial, pero el incipiente estadio del proceso codificador internacional no permitió alcanzar el necesario consenso.
Dicha laguna de regulación no pasó desapercibida para el CMI, cuyos trabajos sirvieron de base para la labor emprendida en el seno de la Conferencia Diplomática de Derecho marítimo celebrada en Bruselas en 1952, que culminó con la aprobación del Convenio de Bruselas de 1952 sobre competencia civil en materia de abordaje. El juego combinado de los artículos primero y segundo del Convenio otorga primacía a lo acordado por las partes, en relación a la determinación del tribunal competente, frente al elenco de foros objetivos establecidos en el mismo. De conformidad con el artículo 1 del Convenio,
« 1. La acción por abordaje ocurrido entre buques de navegación marítima, o entre éstos y embarcaciones de navegación interior podrá entablarse únicamente: a) o ante el tribunal de la residencia habitual del demandado o el del lugar de uno de sus establecimientos de explotación, b) o ante el tribunal del lugar en que se haya practicado un embargo del buque demandado o de otro buque que pertenezca al mismo demandado, en el caso de que dicho embargo esté autorizado, o del lugar en que el embargo hubiera podido ser practicado y en el que el demandado haya prestado caución u otra garantía, c) o ante el tribunal del lugar del abordaje, cuando éste haya ocurrido en los puertos y radas, así como en las aguas interiores.
2. Corresponderá al demandante el decidir ante cuál de los tribunales indicados en el párrafo precedente será entablada la acción.
3. El demandante no podrá deducir contra el mismo demandado una nueva acción basada en los mismos hechos ante otra jurisdicción sin que desista de la acción ya entablada. »
Se establecen así una serie de foros alternativos, a elección del demandante, de modo que al general concretado en la residencia habitual del demandado (o el lugar de uno de sus establecimientos de explotación, noción imprecisa que comprenderá tanto la sede principal como cualquier sede secundaria de explotación) se añaden una serie de foros especiales en atención a la materia regulada, que aportan flexibilidad a tal regulación convencional y abre foros suplementarios o de ataque al actor.
Entre ellos se retiene el forum arresti, que normalmente corresponde al puerto de refugio tras el abordaje, y que se justifica por el interés en garantizar la efectividad de la resolución judicial que se dicte. Tal previsión coordina correctamente con lo establecido en el Convenio de Bruselas de 1952 sobre embargo preventivo de buques, que en su Art. 7. a) atribuye competencia sobre el fondo del asunto al forum arresti si el crédito que fundamenta el mismo proviene de un abordaje, y que además posibilita en su art. 3 al titular de un crédito por abordaje el embargo preventivo de cualquier buque que, en el momento del abordaje, pertenezca al armador demandado.
Junto a éste, se ofrece al demandante la posibilidad de interponer su acción ante los tribunales del lugar del abordaje, cuando éste haya ocurrido en los puertos y radas, así como en las aguas interiores, justificado por un factor de proximidad al litigio. Nuevamente surgen foros competencia les que no tienen concordancia con nuestras reglas autónomas, por lo que tal criterio convencionalmente establecido desempeñará, junto a la genérica función de atribución, una tarea distributiva, de delimitación del órgano judicial territorialmente competente en el ámbito interno.
El artículo 2 del Convenio reconoce la plena eficacia de acuerdos atributivos de jurisdicción o de sumisión a arbitraje en tal ámbito, al señalar que,
« Las disposiciones del artículo primero no perjudicarán de ningún modo el derecho de las Partes de deducir una acción por razón de abordaje ante la jurisdicción que hayan elegido de común acuerdo ni el de someterla a arbitraje. »
3. Salvamento Marítimo.
El Auxilio, El Salvamento y La Asistencia
1. Generalidades
El auxilio, el salvamento y la asistencia son denominaciones que se le conceden a la institución que pretende regular lo relacionado a la contribución que se pueda recibir cuando una nave confronta dificultades de cierta gravedad. Existe una íntima relación entre esta institución y el naufragio con que se designaba al derecho relativo a la recogida de los restos provenientes de la desaparición del buque en el mar; más recientemente, el desarrollo y modernización de la industria, permite a las naves, utilizando su propia fuerza motriz, ayudar a otras.
Esta materia se encuentra regulada por el capítulo V del Título III del Libro II del código de comercio, artículos. 1490 a 1501 bajo la denominación auxilio y salvamento. Y lo primero que aclara tal normativa es la identificación entre ambos términos.
2. Concepto
Podemos definir este contrato como todo auxilio prestado a un buque o a los restos náufragos de una aventura marítima en peligro. Mientras que en derecho anglosajón la distinción auxilio-salvamento es ociosa, en derecho romano-canónico existe diferencia entre estas instituciones.
El auxilio implica que a pesar del peligro dentro del buque persiste el orden y la organización y que lo que se hace es suplementar la labor de la tripulación para sacar la nave del peligro o disminuir los daños que pueda sufrir. Se procura evitar un posible siniestro.
El salvamento surge no sólo frente a buques sino también de cosas que han dejado de mantener la condición jurídica de buques y en las que no hay la organización a la que nos referíamos en el auxilio. Se busca evitar las consecuencias catastróficas de un siniestro ya ocurrido.
Aunque es muy difícil trazar una línea el Protocolo firmado en Bruselas el 27 de mayo de 1967 en el cual se sustituyó el texto entre ambas instituciones, el grado de intensidad del peligro puede contribuir a marcas la diferencia. El Código de comercio regula esta institución en el Capítulo V, título II, Libro II artículos 1490 a 1501 reproduciendo en dichas normas el Convenio Internacional para la unificación de Ciertas Reglas en materia de Asistencia y Salvamento celebrado en Bruselas el 23 de septiembre de 1910.
Este Convención fue modificada por del artículo 14 (1501 del código de comercio) por el siguiente:
"Las disposiciones de la presente Convención se aplican también a los servicios de asistencia o de salvamento por o a un buque de guerra o un buque estatal o un buque explotado o fletado por un Estado o persona de derecho público.
Las acciones contra un Estado por servicios de asistencia o de salvamento a un buque de guerra o a un buque exclusivamente afectado, en el momento del acontecimiento o en que se inicia la acción, a un servicio público no comercial, serán obligatoriamente conducidas ante los tribunales de ese Estado. Cada alta parte contratante se reserva el derecho de determinar si, en qué medida, el Art. 11 (1500 del código de comercio) será aplicable a los buques apuntados en el apartado segundo del presente artículo."
La modificación lo que hizo fue permitir a los buques de guerra y estatales ser objeto activo y pasivo de salvamento, además de atribuirle competencia a los tribunales del Estado al que pertenezca el buque salvado o salvador cuya actividad genere reclamo contra dicho Estado.
3. Elementos o Presupuestos del Salvamento
3.1. Peligro
Si no existe peligro no podemos hablar de salvamento. El peligro no tiene que ser absoluto o inminente. Basta que sea posible, pero sí debe ser real, es decir que pueda producir la pérdida de los bienes a los que se expone. Debe también existir al momento en que se prestan los servicios y su reconocimiento legal se da en el artículo 1497. La noción de peligro es una cuestión de hecho que deberá apreciarse de conformidad con las circunstancias de cada caso. Lo importante, de cualquier manera, será la existencia razonable del peligro y no situaciones imaginarias o especulativas.
3.2. Voluntariedad
Los servicios no pueden prestarse con base en una relación preexistente legal o contractual de tal manera que el salvador estuviese obligado por algún vínculo de tal naturaleza. Por ejemplo los tripulantes tienen la obligación legal de prestar toda la ayuda que sea posible a fin de hacer que la aventura o viaje se cumpla. No obstante, si la situación se agrava de tala manera que la nave tiene que ser abandonada, cualquier actividad que la tripulación lleve a cabo posteriormente puede quedar encuadrada dentro de la institución del salvamento. En igual circunstancia se encuentra el remolcador quien no tiene derecho a ser remunerado por sus servicios a menos que los mismos sean de naturaleza extraordinaria y no dentro de la esfera de cumplimiento del contrato de remolque (Art. 1493 del C. de comercio).
3.3. Resultado útil
Si los servicios prestados no ofrecen ningún beneficio o éxito, no se obtendrá tampoco remuneración. Los artículos 1491 y 1497 se refieren a este elemento. Por lo tanto, no es suficiente el intento de sustraer del peligro los bienes sino la materialización de dicho intento. Sin embargo, si los intentos tienen incidencia sobre el resultado exitoso de tal manera que son otras personas quienes finalmente logran salvar, en la medida que os esfuerzo iniciales mantengan una relación de causalidad y continuidad con el resultado, habrá derecho a la remuneración.
A este elemento se refiere la fórmula inglesa del "no cure no pay" en que si no existe resultado útil no hay pago. Esta se encuentra en todos los formatos conocidos como "standards forms of salvage agreement".
La cuestión terminológica y la naturaleza jurídica.
Las expresiones auxilio, salvamento, remolque, y asistencia se han utilizado de diversa manera, incluso intercambiadas. En realidad el término asistencia es genérico y engloba el auxilio, el salvamento y el remolque.
No obstante, cualquier diferencia entre auxilio y salvamento queda eliminada por el artículo 1490. Como esta norma proviene del artículo 1 del Convenio de 1910 en que se hace referencia a Asistencia en vez de Auxilio, podemos también reconocer que entre estos dos términos tampoco existe ninguna diferencia.
Según el Diccionario de la Real Academia de la Lengua Española auxilio significa ayuda, socorro, amparo, y asistencia significa socorro, favor, ayuda.
Los códigos latinos establecían que el auxilio no podía prestarse sin la aceptación del auxiliado, por lo que le concedieron naturaleza de contrato consensual.
El artículo 1494 daría lugar a que cuando exista asistencia entre buques pertenecientes a un mismo propietario pescando en pareja y formando una unidad pesquera, la remuneración no sea equitativa saliendo perjudicado el armador de ambas embarcaciones que tiene que pagar a pesar de existir un deber solidario común ambos buques empeñados en la misma empresa.
4. La Remuneración
El contenido económico que corresponde al salvador se denomina remuneración, indemnización, compensación, premio. En inglés se le denomina reward que traducido significa premio.
La fijación de la remuneración puede darse antes durante o después del salvamento. Puede consistir en una suma global predeterminada en base a tarifas o una parte proporcional de los bienes salvados, siempre que las sumas sean razonables. El premio nunca podrá estar por encima del valor de lo salvado.
En la práctica lo corriente es que el acuerdo sobre la cuantía sea posterior a los servicios y no anterior por cuanto no es sino hasta ese momento que se conocen los gastos incurridos por el salvador y el resultado del salvamento, lo que contribuye a un más equitativo precio.
Puede también fijarse por terceros árbitros designados de común acuerdo por los interesados. El juzgador deberá tomar en consideración todos los elementos contenidos en el artículo 1497 al momento de fijar la cuantía de la remuneración. Así lo ha sostenido la Corte Suprema de Francia en relación a algunos fallos de los tribunales inferiores en que no se hizo referencia al valor del asistido o en que no se tomaron en cuenta los extremos de esa norma equivalente al artículo 8 del Convenio regulador de la materia.
Regulación convencional de las operaciones de asistencia y salvamento marítimo
1. El bloque convencional que integra el presente sector se compone del Convenio de Bruselas de 190 en materia de salvamento y el Convenio de Londres de 1989 sobre asistencia
La ya aludida interacción entre los diversos sectores de análisis presenta una nueva manifestación en este ámbito, ya que toda cuestión concerniente a un abordaje guardará estrecha conexión con la posible limitación de responsabilidad del naviero, junto a otros textos internacionales igualmente relevantes en la materia.
Por su parte, el artículo 3 establece que
1. El Convenio de Bruselas de 1910 en materia de salvamento guarda silencio en cuanto a la regulación de la competencia judicial internacional. Ello implica, pese a no establecerse expresamente en el Convenio, una remisión a las respectivas normativas nacionales.
Cabe destacar la trascendencia práctica que en el ámbito de la asistencia marítima internacional posee el arbitraje. Así, resulta frecuente la utilización de contratos-tipo que establecen una cláusula de sumisión a arbitraje de las eventuales controversias que pudieran suscitarse en la operación de salvamento o asistencia realizada (normalmente relativas a la determinación de la remuneración debida por los propietarios del buque asistido). Pese a la importante acogida que a nivel internacional ha tenido el Convenio de Bruselas de 1910 en materia de salvamento, las nuevas circunstancias derivadas de los riesgos ocasionados por un buque naufragado o en peligro han conducido a un renovado planteamiento en relación a las operaciones de salvamento y asistencia, que supera la mera consideración de los intereses patrimoniales privados de salvador y asistido.
Surgen así cuestiones no previstas en el Convenio de Bruselas de 1910 en materia de salvamento, como la de determinar que debe decidir el juez o árbitro competente cuando el asistente comete una falta en el marco de la operación de salvamento que desencadene un daño medioambiental, o decidir si la remuneración debida, además de por salvar el buque, debe comprender la resultante de haber evitado una posible contaminación.
2. La situación creada a raíz del grave desastre ecológico derivado del naufragio del Amoco Cádiz en las costas de Bretaña, en 1978, mostró la inadecuación de la normativa internacional existente. Por ellos se encomendó al C.M.I. el estudio de tal tarea de adaptación.
El Proyecto de Convenio Internacional sobre salvamento fue aprobado por el CMI en su reunión de Montreal de 1981, trasladándose el mismo a la OMI, que inició su análisis en 1984 (52 período de sesiones). Los trabajos de elaboración de la nueva normativa internacional finalizaron con la aprobación del Convenio de Londres de 1989 sobre asistencia. Frente a lo establecido en el Proyecto, el texto aprobado omite toda referencia a foros de competencia judicial internacional aplicables en tal sector. Reconoce, de forma implícita, la trascendencia práctica de la institución del arbitraje, al establecer en el artículo 27 que los Estados fomentarán, en la medida de lo posible y con el consentimiento de las partes, la publicación de los laudos arbitrales dictados en la materia.
4. Privilegios Marítimos
4.1. Concepto y Características de los privilegios Marítimos
1. Breve referencia a los privilegios del derecho común
Si bien es cierto que uno de los particularismos del derecho de la navegación es que se hace patente respecto al tema de los privilegios marítimos, también es preciso señalar que lo es la fuente y remisión natural de éstos se encuentra precisamente en el derecho común.
De este modo, conviene a manera de antecedente conceptual, señalar algunas precisiones que grandes civilistas como Marcel Planiol, Georges Ripert o Julián Bonnecase han hecho respecto a las nociones conceptuales de nuestro tema en estudio. Cabe precisar por ahora, que no esbozaremos aun el acalorado debate sobre la naturaleza jurídica de los privilegios en general, ya que hemos reservado ese tópico para un segmento especial. Pues bien, destaquemos algunas de las precisiones civilistas sobre los privilegios en general:
El privilegio es una disposición de ley que favorece a un acreedor. En caso de insolvencia del deudor – enseñan Planiol & Ripert- se le paga, no a prorrata, sino con preferencia a los demás; esto es, en su totalidad antes que a ellos. Si se trata de un acreedor que tiene ya un derecho de preferencia como prendario o hipotecario, se le concede una situación favorable pagándole antes que a aquellos que tienen un derecho anterior al suyo. De esto resulta que sólo la ley puede establecer privilegios. Por ello, los privilegios son de interpretación estricta y no existen sin un texto que los conceda expresamente;
Los privilegios que se analizan, todos en un derecho de preferencia concedida a ciertos acreedores, son -indican los mismos autores- privilegios generales, que recaen sobre la totalidad de los bienes, o privilegios especiales, que recaen únicamente sobre ciertos bienes. Entre estos últimos, unos son muebles, otros inmuebles, según la naturaleza de su objeto;
Según su origen y su fin, los privilegios generales son de dos clases: unos son establecidos por leyes civiles en provecho de los particulares; los otros han sido creados por leyes administrativas en provecho del fisco;
El privilegio –enuncia Bonnecase- no es un derecho, sino la cualidad de un derecho, o mejor dicho, la propiedad de un derecho en el sentido científico y filosófico del término; esta propiedad se traduce uniformemente, por un rango específico de preferencia, que se injerta directamente en un derecho de crédito o en uno real de garantía, e indirectamente sobre el crédito que sirve de soporte a este derecho.
2. Concepto y caracteres de los privilegios Marítimos
A. Aproximaciones conceptuales
Como reconoce Osvaldo Blas, son pocos los autores que señalan el concepto que les merecen los privilegios marítimos. Su remisión al derecho común provoca que se limiten a señalar de forma parcial su funcionalidad como instrumento negativo del crédito marítimo y su enfrentamiento con la hipoteca.
Sin duda, uno de los factores que más claramente influyen para la construcción conceptual de los privilegios marítimos es la asimilación de una u otra corriente sobre la naturaleza jurídica de los mismos.
Una vez más seguiremos las construcciones conceptuales del prestigiado doctrinista argentino Osvaldo Blas, por ser este autor a nuestro entender quien mejor ha captado la esencia y características específicas de esta institución, de tal modo que permite una proyección práctica de su definición teórica.
Los privilegios marítimos que derivan de la ley y de la necesidad de posibilitar la realización de la navegación, son privilegios especiales porque conllevan el poder jurídico de percibir l crédito, directa e inmediatamente sobre el buque, carga y flete, con preferencia a otros acreedores, aun con privilegio general o especial, de rango inferior.
Siguiendo al propio doctrinista los elementos destacables de su construcción son los siguientes:
Se indica que son privilegios especiales, porque determinados bienes, como el buque, la carga o el flete, y sea individual o conjuntamente, sirven de asiento al privilegio del crédito;
El derecho que los privilegios marítimos confieren a los acreedores no consiste en ejercer un poder sobre la cosa misma para disponer de ella mediante su tenencia y usufructo, sino el poder jurídico para lograr su realización por medio de la autoridad judicial correspondiente, y así poder percibir sobre el valor de tan venta;
Se señala que conlleva el poder jurídico de percibir el crédito directa e inmediatamente, porque refiere al derecho de perseguir dichos bienes ante cualquier persona que los detentara o poseyera, en razón de servir de asiento al privilegio del crédito correspondiente. Tal facultad deriva del ejercicio de lo que tradicionalmente se ha conocido como ius persequendi o droit de suite.
Entre nosotros, el maestro Raúl Cervantes Ahumada, conceptualiza el privilegio marítimo como un derecho real de garantía sobre el buque y sus accesorios, para que el crédito garantizado se pague con preferencia exclusiva en relación a otros créditos no privilegiados o de inferior graduación.
Si bien de la Ley de Navegación y Comercio Marítimo de 1963 no se expresaba directamente el contenido conceptual de la figura, creemos que la Ley de Navegación de 1994 ofrece más elementos que posibilitan el ensayo de una definición.
En efecto, como indica nuestro ordenamiento vigente, los privilegios marítimos sobre las embarcaciones otorgan al acreedor el derecho de preferencia para hacerse pagar su crédito en relación con los demás acreedores. De esta afirmación se derivan diversos elementos que podrían integrar una definición:
El privilegio marítimo no recae sobre la universalidad de bienes del deudor, esto es, sobre su patrimonio, sino sobre un patrimonio afectado, sobre un bien específico: el buque.
EL privilegio marítimo no es per se un derecho real; sino más bien una cualidad sobre un derecho real de garantía; cualidad ésta que jerarquiza un rango de preferencias ara hacerse pagar un crédito en relación con los de los demás acreedores;
El privilegio como cualidad de derecho reald e garantía es un acto segundo, aunque estructuralmente vinculado a aquél, de modo que en el ejercicio práctico se actualizan en conjunto, ya que el privilegio no podría exteriorizarse si no tuviera como sustento un crédito que se plasmara en un derecho real de garantía sobre un bien específico.
Valgan pues los elementos anteriormente señalados para el encuadre conceptual de esta figura.
B. Caracteres
Como hemos señalados al referirnos a los privilegios en el derecho común, es evidente que los privilegios marítimos no escapan a algunas de las notas características del género, pues de lo contrario no pertenecería al mismo; sin embargo, lo que –a nuestros fines- resulta interesante es el listado de rasgos que le son propios ya no a los privilegios en general sino a los privilegios marítimos en lo particular. Sus rasgos de identidad representan un particularismo más de nuestra disciplina, que sin duda fortalece la autonomía científica de las demás.
Veamos a continuación algunos de los caracteres propios de los privilegios marítimos.
Especiales. Los privilegios marítimos no recaen sobre la universalidad de bienes del deudor; esto es, sobre su patrimonio universal en cuanto tal, sino que afectan a bienes determinados que pueden ser: el buque, las mercancías transportadas o los fletes;
Oponibles. El orden jerárquico dispuesto por la legislación como una norma de orden público, confiere al acreedor privilegio de tal poder jurídico ante su deudor, que lo posibilita a oponerlo frente a una universalidad de terceros, esto es erga omnes, o con carácter absoluto.
Se aplican a sedes materiales diversas. El privilegio marítimo puede tener una sede material, esto es recaer sobre un patrimonio, afectación consistente en:
Un buque o un artefacto naval, aun estando en construcción; en el entendido que recaería sobre todos lo elementos que constituyen la universitas facti de éstos;
Los efectos transportados, pudiendo en este caso aplicarse no como universalidad sino a cada conjunto de mercancía;
Un derecho. Como indica el maestro Blas, los privilegios marítimos se ejercen también sobre un derecho al existir la posibilidad legal de poder constituir un derecho sobre otro derecho, en cuyo supuesto será legítimo el privilegio marítimo cuyo poder jurídico consiguiente puede ejercerse sobre un derecho, esto es, sobre un derecho crediticio como es el flete.
Reconocen preferencia a acreedores recientes. El orden de prioridades de los privilegios marítimos es inverso al que se aplica en el derecho común. Así, dentro de los acreedores de igual rango, la preferencia será de quien sea titula del crédito más reciente. La justificación se encuentra –expone Antonio Brunetti- en la presunción de que el nuevo débito ha contribuido a salvar o a conservar la garantía de los acreedores precedentes.
Vigencia breve. Tanto la función del privilegio marítimo, como su importante número podrían volver injusto el status respecto a otros acreedores no titulares de privilegios marítimos. Para intentar compensar tal situación las fuentes legislativas e internaciones han optado por asignar a la figura del privilegio marítimo un factor de compensación: su breve vigencia.
Origen navegatorio. El naviero o quien para ello esté legitimado, es quien puede contraer las obligaciones que después resultarán privilegiadas sobre la embarcación, la carga y el flete. En todo caso, siempre serán las obligaciones contraídas por tales sujetos para hacer efectiva la navegación las que gozarán d los privilegios marítimos. Así, todo aquello que no derive la navegación o de sus consecuencias directas y necesarias para posibilitar la navegación futura de la embarcación, no podría ser objeto de una obligación contraída que más tarde se encuentre privilegiada para su cobro.
Intrascendentes. Este carácter es complementario al de la especialidad del privilegio marítimo al recaer no sobre la universalidad de bienes del deudor, sino sobre patrimonios -afectación específicos. En efecto, el vínculo entre el crédito y la sede material de la preferencia es de tal modo íntimo, que no trasciende ni afecta a otros bienes; de tal manera que si se pierde el bien se pierde el privilegio –la cualidad de la que hemos hablado- aun cuando no se pierde el crédito. Ahora bien, el carácter de la intrascendencia se matiza en cuanto a que el privilegio sí se traslada sobre los restos materiales recuperados del bien que sirviera antes de sede material.
5. Accidentes en el Canal de Panamá
El abordaje está regulado en los artículos 1462 a 1470 del código de comercio y por el Reglamento Internacional para prevenir los abordajes en la mar.[8] El reglamento no exime a nadie de responsabilidad no sólo por acción sino tampoco por omisión de algo que se debió hacer. Incluso permite apartarse del reglamento si con ello se evita o disminuye el peligro. Este apartamiento de las reglas ha de ser por circunstancias especiales y para evitar un peligro inmediato[9]
El reglamento define la palabra buque incluyendo en dicha definición los hidroaviones y las embarcaciones sin desplazamiento como los aerodeslizadores o de colchón de aire (hovercrafts) o los hidroalas ((hydrofoils).
En cuanto a vigilancia se hace obligatorio que el personal de guardia en el puente no se distraiga lo cual deberá hacerse en todo momento, incluso cuando se está fondeado pues un buque garreando, es decir dando marcha atrás por cuanto el ancla no se afianzó lo suficiente, se considera navegando. La vigilancia debe extremarse en situaciones de visibilidad reducida, temporal, intenso tráfico, recaladas (arribadas después de navegación a áreas que tienen la costa a la vista), etc. La vigilancia se deberá apoyar con radar, sondador, sonar, estaciones de control e información de tierra, etc., medios que deberán utilizare aun en buena visibilidad. [10]
La velocidad deberá ser siempre la adecuada de conformidad con las circunstancias y condiciones como por ejemplo en momentos de visibilidad reducida en cuyo caso la velocidad debe ser aquella en la que el buque pueda detenerse en la mitad del alcance de visibilidad. Un buque que navegue por estrechos, canales o ríos debe disminuir su velocidad pues puede causar daños a otras embarcaciones o a propiedades ubicadas en las orillas. Se considera abordaje aun cuando no haya contacto físico con otra embarcación.[11]
Otras situaciones reguladas en el reglamento son aquellas relacionadas con maniobras para evitar los abordajes (Regla 8), tránsito por canales angostos (regla 9), dispositivos de separación de tráfico (regla 10).
En la sección II se regula la conducta de las naves que se encuentren a la vista una de otra empezando con reglas especiales en relación a buques de vela (Regla 12), naves que rebasan o alcanzan a otra (Regla 13), naves en situación de vuelta encontrada (regla 14), en situación de cruce (Regla 15), y la Regla 18 que establece las obligaciones entre distintas categorías de naves.
En la sección II se regula la conducta de las naves en condiciones de visibilidad reducida (Regla 19) y todo lo relacionado a luces, marcas y señales (Reglas 20 a 37).
Finalmente el Convenio tiene 3 anexos: el primero relativo a la posición y características técnicas de las luces y marcas; el segundo sobre señales adicionales para naves de pesca que se encuentran pescando muy cerca una de otra; y el tercero acerca de los detalles técnicos de los aparatos de señales acústicas.
La OMI emitió unas Recomendaciones para la guardia en la navegación en las que se describen los principios que deben ser observados por quien monta guardia en el puente de una nave y una Guía para los oficiales encargados de una guardia de mar en que se dan normas para el relevo, control periódico del equipo de navegación, el piloto automático, las ayudas electrónicas a la navegación, los ecosondas, radares, la relación de hechos acaecidos durante la navegación, el tiempo, la visibilidad, la utilización de práctico etc.
6. Daños a Terceros
Los terceros pueden sufrir perjuicios reparables bajo las reglas de la Responsabilidad Civil extracontractual.
7. Lesiones Personales y Muerte
En cuanto a las lesiones personales y muerte la situación es compleja. Dependerá de si se trata de tripulantes, pasajeros o terceros y del derecho aplicable.
8. Daños a la Mercancía
Si se trata de daños a la mercancía tendremos que determinar si se encuadran dentro de las averías simples o comunes.
Clasificación de las Averías
Se hace necesaria la clasificación de las averías, a fin de determinar las consecuencias directas que sufre un número determinado de personas debido a los daños o gastos provenientes de una expedición marítima.
De esta manera, el Código de Comercio Panameño, en su artículo 1433, establece la clasificación así:
Averías comunes o averías gruesas; y averías particulares o averías simples.
Avería gruesa o común
La avería gruesa o común trata de todo sacrificio que implica un daño o un gasto, realizado para liberar al buque, su cargamento o ambas acciones a la vez, de un riesgo marítimo; por ejemplo, un naufragio.
Esta concepción de avería común, que es la del derecho inglés, la cual sigue nuestra legislación panameña, presupone que el fin del sacrificio es la salvación de la aventura marítima, buque y carga.
El Código de Comercio Panameño no define el concepto de avería gruesa; pero se refiere a ellas en el artículo 1435, cuando señala:
"Los gastos extraordinarios y los sacrificios hechos voluntariamente por el capitán o por orden suya para el bien o salvación común del buque y de la carga, se reputarán averías comunes"
Avería particular o simple
Las averías particulares son los daños o gastos extraordinarios provenientes de un hecho involuntarios efectuado en beneficio, ya sea del buque o de la carga y por el cual debe responder la persona que lo sufre.
Semejanzas y diferencias entre averías gruesas y particulares
Semejanzas según rasgos comunes
La pérdida sufrida (gasto o daño) debe ser imprevista o extraordinaria. Los gastos ordinarios de la navegación nunca serán averías en sentido legal y corren por cuenta del fletante.
Diferencias según el origen
La avería gruesa o común es voluntaria; es decir, los daños y gastos que se causen se efectúan de manera deliberada; mientras que en las averías particulares el origen de éstas es involuntario, porque jamás proviene de deliberaciones motivadas.
Diferencias según los efectos
En la avería gruesa, el importe se satisface por todos los interesados en el buque y el cargamento.
Justamente este requisito de contribución común es el que da nombre a esta clase de avería por el grueso del buque y la carga.
En cambio, en la avería particular, el dueño de la cosa que dic lugar al gasto o recibió el daño, soportará este tipo de averías.
CAPITULO II
LA LIMITACIÓN DE RESPONSABILIDAD
A. DERECHO A LA IMITACIÓN DE RESPONSABILIDAD
Generalidades
La actividad naviera genera una serie de relaciones contractuales y extracontractuales que a su vez pueden hacer surgir la responsabilidad de los propietarios de los bienes que se encuentran a ella vinculados.
El razón que justifica la existencia del derecho o principio de la limitación de la responsabilidad está en el riesgo que corren los que participan en la aventura marítima al ver sus intereses afectados por los elevados costos de los reclamos, desincentivando la inversión y el comercio marítimo, además de lo injusto que se pudiese considerar hacer responsable a quien no tiene en principio control directo de los actos de sus agentes y empleados así como de los hechos de la naturaleza. Un ejemplo de limitación lo tenemos en la institución del abandono que hace el propietario de una nave cuando existen reclamos que sobrepasan el valor de dicho bien y los fletes.[12]
El origen de la institución se podría remontar al Derecho Romano donde el propietario de un animal que había causado un daño podía hacer entrega de dicho animal o pagar por dicho daño.[13] También podemos encontrar sus trazas en el Consulado del Mar de Barcelona[14]desde donde pasa a la Ordenanza de la Marina de Colbert de 1861 y luego al Código de comercio francés de 1807 y a otros países europeos y latinoamericanos por vía española.[15] El principio se encuentra presente en varias instituciones del derecho marítimo. Por ejemplo en los contratos de naturaleza asociativa como el de la "commenda" antecedente de la sociedad, en el que cada socio respondía solamente de su aporte, también probable antecedente de la institución.
Desde el punto de vista del acreedor es también más adecuado tener la seguridad de una parte sustancial de compensación a su disposición en vez de enfrentar la incertidumbre de no saber si algún día recibirá lo que sostiene es su derecho. Esta institución trata de compensar una desventaja, a saber la imposibilidad de poder obtener un resarcimiento in integrum, con una ventaja, la afectación de unos bienes sobre los que poder resarcirse.
Internacionalmente, el tema de la responsabilidad ha estado en la agenda de instituciones tales como el Comité Maritime International, la International Law Association en 1855, los Congresos de Bruselas de 1888 y de Génova en 1897 así como la Conferencia del Comité de 1897. Luego hubo varias reuniones: Amberes (1898), Londres (1898), París (1900), Amsterdam (1904), Liverpool (1905), Venecia (1907) y Amberes (1921). La conferencia de 1922 adoptó la Convención de 1924 firmada el 25 de agosto pero que tuvo poca acogida.[16] Finalmente en 1947-1950 se convocaron en Bélgica una serie de conferencias para tratar de unificar las normas relativas a la institución producto de cuyos trabajos se aprobó el 10 de octubre de 1957 en Bruselas la Convención Internacional sobre limitación de responsabilidad de los propietarios de buques de mar la cual sirvió de base a muchas legislaciones nacionales como la del Reino Unido de Gran Bretaña que al año siguiente aprobó la Ley de Marina Mercante sobre Responsabilidad de armadores y Otros, que modificó el sistema imperante en ese país con la Ley de Marina Mercante de 1894. Algo similar ocurre en Francia donde el mismo convenio deroga el artículo 216 de su Código de comercio.
Este Convenio siguió el sistema británico de francos Poincaré por tonelada de arqueo, fijándose en 1,000 francos si se trata de daños materiales aumentándose a 2,100 cuando se trata de lesiones personales.
En 1974 en una reunión del Comité Maritime International en Hamburgo se propuso un borrador para modificar el Convenio de 1957 el cual fue sometido a la OMI que a su vez lo adoptó con algunas modificaciones como el Convenio sobre Limitación de Responsabilidad por Reclamos Marítimos de Londres, 1976 que a su vez ha sido introducido en nuestro sistema legal por vía de la Ley 8 de 1982 conocida como el Código de Procedimiento Marítimo.
En este Convenio y por tanto en nuestra Ley interna se establecen dos fondos de limitación: uno con ocasión de reclamos por lesiones personales y muerte y otro como consecuencia de reclamos por daños a la propiedad. El motivo principal de este convenio fue el aumento de los límites a un nivel más realista relacionándolo a un sistema estable de unidad de cuenta, propósitos que fueron alcanzados. Sin embargo, los límites se basaron en una cifra menor por tonelada bruta para un tonelaje mayor debido a la preocupación de la economía de buques de pequeño tonelaje y a la existencia de un régimen aparte para daños por contaminación de hidrocarburos.
El Convenio de 1976 sigue el patrón del de 1957, en uno de los aspectos más importantes, a saber el de la pérdida del derecho a limitar. En la mayoría de las legislaciones este derecho se pierde cuando la responsabilidad del armador es el resultado de sus actos u omisiones personales o cuando su responsabilidad indirecta surge con su conocimiento (privity) o su negligencia.[17] Estos términos, según la autorizada opinión de los autores GILMORE y BLACK "son contenedores vacíos en los que los tribunales son libres de verter cualquier contenido que deseen" no tienen un significado preciso; en otras palabras no han tenido un significado legal preciso por lo que a su interpretación judicial se le debe poner mucha atención.
Según el Convenio las personas que están facultadas para alegar el derecho a limitación son los propietarios[18]y los auxiliadores o salvadores. El método para determinar el límite en relación al valor y tamaño de la nave deja de tener importancia puesto que lo único que hay que hacer es calcular los límites y traducirlos a la moneda local o en la que pudiera hacerse el pago. Se abandona el método del franco oro debido a la inestabilidad del valor del oro en el mercado internacional.
Tipo de reclamos sujetos a limitación[19]
Los reclamos que pueden dar lugar a ejercer el derecho a limitar son los siguientes:
1. Muerte, lesiones personales, pérdidas sufridas por las cosas (salvo las portuarias, de vías navegables, puentes, ayudas a la navegación, e instalaciones del Canal de Panamá) que se hayan producido a bordo o estén directamente vinculadas a la explotación de la nave o las operaciones de auxilio y salvamento y sus consecuentes perjuicios.
2. Retrasos de la carga, los pasajeros o sus equipajes;
3. Extracontractuales relacionados con la directa operación de la nave u operaciones de auxilio o salvamento;
4. Flotación, remoción, destrucción, o eliminación de la peligrosidad de una nave hundida, naufragada, varada o abandonada, incluyendo lo que haya estado o esté a bordo;
5. Remoción o destrucción de la carga o su peligrosidad;
6. Acciones tendientes a evitar o aminorar los perjuicios a los que el responsable puede limitar su responsabilidad y los ocasionados posteriormente a tales medidas.
Los Límites
Los límites fueron establecidos como antes dijésemos, en dos tipos. Aquellas resultantes de muerte y lesiones personales y las que no se ubicasen en dicha categoría. En efecto el artículo 572 del CPM los fija así:
a. Muerte y lesiones personales
i. 333,000 unidades de cuenta para naves cuyo arqueo no exceda de 500 toneladas;
ii. Para naves cuyo arqueo no exceda del mencionado límite, la cuantía que se indica a continuación más la citada en el inciso (i):
De 501 a 3,000 toneladas, 500 unidades de cuenta por tonelada;
De 3,001 a 30,000 toneladas, 333 unidades de cuenta por tonelada;
De 30,001 a 70,000, 250 unidades de cuenta por tonelada, y
Por cada tonelada que exceda 70,000 toneladas, 167 unidades de cuenta.
b. Respecto a cualquier otra reclamación:
i) 167,000 unidades de cuenta para buques cuyo arqueo no exceda de 500 toneladas
ii) Para buques cuyo arqueo exceda de ese límite, la cuantía que a continuación se indica en cada caso más la citada en el inciso I):
De 501 a 30,000 toneladas, 167 unidades de cuenta por tonelada;
De 39,001 a 70,000 toneladas, 125 unidades de cuenta por tonelada; y
Por cada tonelada que exceda de 70,000 toneladas, 83 unidades de cuenta.
Cuando la cantidad que surja del cálculo hecho de conformidad con el párrafo 1 no sea suficiente para satisfacer todos los reclamos en él mencionados se acude al párrafo 2 para saldar la diferencia teniendo ésta la misma prioridad mencionada en el párrafo 1(b).
El Convenio deja a criterio de cada Estado la prelación relativa a los reclamos por daños a obras portuarias, dársenas, vías navegables, etc. por lo que el CPM le concede a través del artículo 573A la prioridad que consagra el ordinal (b). Para los salvadores que no operen desde una nave o que operen exclusivamente en el buque al cual o en relación con el cual esté prestando servicios de auxilio o salvamento el cálculo se hará sobre la base de 1,500 toneladas. Arqueo es el arqueo bruto calculado de conformidad con las Reglas del Anexo I del Convenio sobre arqueo de 1969.[20]
Qué es una Unidad de Cuenta y cómo hace el cálculo del monto a pagar?
Las unidades de cuenta a que hace referencia el Convenio son identificadas por él mismo como Derechos Especiales de Giro (en adelante DEG) tal como los defina el Fondo Monetario Internacional (FMI). El valor del DEG depende del valor que un grupo de monedas duras o fuertes de los países miembros de dicho Fondo tengan como base sólida y estable calculada según una canasta de 16 monedas. Los límites se convierten en moneda nacional del Estado donde se tramita el proceso de limitación, en este caso de Panamá, de acuerdo al valor oficial de dicha moneda en la fecha en que se haya constituido el fondo para la limitación o se efectúe el pago o se constituya la fianza que sea equivalente al pago.
Cuándo no existe derecho a limitar?
El derecho a limitar se pierde cuando se prueba que el perjuicio o daño fue causado por una acción u omisión del responsable, con intención o temerariamente y a sabiendas de que probablemente se originaría tal perjuicio. Esta norma es de gran importancia.
Pasajeros
Respecto a pasajeros que sufran lesiones personales o muerte el límite será de 46,666 unidades de cuenta multiplicada por el número de pasajeros que el buque está autorizado a transportar de acuerdo a su certificado que no exceda de 25 millones de unidades. Pasajeros se entiende cualquier persona que viaje a. en virtud de un contrato de transporte de pasajeros, o con el consentimiento del transportista, acompañando a un vehículo o a animales vivos amparados por un contrato de transporte de mercancías.[21]
Créditos frente a los cuales no es posible limitar
No es posible limitar frente a los reclamos surgidos por asistencia o salvamento, contribución en avería gruesa, contaminación por hidrocarburos, daños nucleares, y créditos de los dependientes del armador que prestaba servicios en el buque.[22]
B. CONCEPTOS GENERALES DE RESPONSABILIDAD
José D. Ray, señala que "el responsable es quien debe asumir la consecuencia o en quien debe incidir la sanción en caso de incumplimiento de una obligación, es decir, cuando se han dado las condiciones previstas y se han cumplido determinadas circunstancias condicionantes de ciertas consecuencias".[23]
KELSEN dice que "el concepto responsabilidad se vincula esencialmente al de obligación y deber jurídico, y la distinción es importante cuando el sujeto, objeto del deber jurídico, no coincide con el sujeto, objeto de la sanción".[24]
En nuestra legislación no se da una definición directa de responsabilidad, ni en el Código de Comercio ni en el Código Civil, sin embargo, del artículo 974 de este último podemos inferir una definición, cuando el mismo establece:
Artículo 974: Las obligaciones nacen de la ley, de los contratos y cuasicontratos, y de los actos y omisiones ilícitos o en que intervenga cualquier género de culpa o negligencia.
El concepto responsabilidad, tradicionalmente basado en el dolo o culpa, se ha transformado y pueden ser responsabilizados en casos muy específicos quienes no han incurrido en culpa ni se les puede imputar dolo, como en la responsabilidad objetiva. En la responsabilidad civil existe la obligación de resarcir el daño causado y los perjuicios inferidos; ésta puede ser contractual, en donde existe la obligación de indemnizar los daños que se causen a consecuencia de la infracción de una obligación preexistente entre el causante y la victima. También puede ser extracontractual, en donde existe la obligación de indemnizar los daños provenientes de acciones u omisiones culpables independientes o que trascienden todo vinculo entre el causante y la victima del daño.
De lo antes expuesto podemos inferir que en nuestro derecho civil se sigue un criterio tanto objetivo como subjetivo para la determinación de la responsabilidad. Objetiva porque impone la obligación de una persona a indemnizar a otra sin tomar en cuenta si ha habido negligencia por parte del dueño de la cosa y subjetiva cuando se requiere probar la culpa del agente, un daño y una relación de causalidad entre la culpa y el dueño.
C. CLASIFICACION DE RESPONSABILIDAD
RESPONSABILIDAD CONTRACTUAL Y EXTRACONTRACTUAL
La responsabilidad se distingue en contractual y extracontractual según emerja de un tipo de relación preexistente o no entre las partes afectadas, con diferencias respecto al término de prescripción, posibilidad de prever la ley a aplicar de antemano y formas de prueba para la exoneración. Para Bofia Boggero "las obligaciones asumidas como consecuencias de actos voluntarios lícitos y no de contratos, para comprender así a la declaración unilateral de voluntad, como fuente de las obligaciones que se encontraría excluida si se utiliza el termino contrato".[25]
Por otro lado, la Responsabilidad extracontractual se produce si el hecho dañoso es independiente de toda obligación preexistente entre la victima y el responsable del daño, y se caracteriza por no existir en ella vinculo jurídico entre el causante y la victima del daño, o de existir el mismo lo trasciende.
RESPONSABILIDAD LEGAL Y CONVENCIONAL
Esta responsabilidad atiende a que la solución de los problemas que se planteen surja de normas legales o convencionales. La solución de un problema originado en una relación contractual puede encontrarse en el mismo contrato o en una norma legal aplicable en forma supletoria o inderogable.
RESPONSABILIDAD SUBJETIVA Y OBJETIVA
Para Rafael de Pina la Responsabilidad Objetiva es "aquella que emana de un riesgo creado, que se traduce en un evento dañoso, de cuya consecuencias perjudiciales esta obligada a responder la persona que, en cierto modo se encuentra en situación de recibir algún beneficio de la actividad susceptible de ocasionar el daño y, en cambio, para que se configure la Responsabilidad Subjetiva es necesario acreditar la existencia de una culpa por parte del responsable o su agente".[26]
Esto quiere decir, que la Responsabilidad Subjetiva es la que recae en una persona específica, considerada o señalada como la autora de un acto propio que ha causado daño a un tercero, y que por el contrario la Responsabilidad Objetiva, según la Teoría del Riesgo es aquella que exige la prueba de la relación de causalidad entre el hecho por el cual se debe responder y el daño.
RESPONSABILIDAD DIRECTA E INDIRECTA O REFLEJA
Esto dependerá en que la responsabilidad sea por hechos o actos propios lo que representaría la responsabilidad Directa, o por hechos ajenos, en cuyo caso se califica de responsabilidad Indirecta o Refleja que consiste en que las personas encargadas de la dirección del trabajo de los demás, sean responsables de los perjuicios causados por éstos en la realización de sus funciones.
RESPONSABILIDAD MANCOMUNADA
Es la que recae sobre dos o más personas, en aquellas situaciones imprevistas, en donde se producen daños a terceros. En el Código de Comercio, en su artículo 1456 se establece este tipo de responsabilidad al hablarnos de las arribadas ilegítimas, y sobre quiénes serán responsables mancomunadamente en caso de que éstas ocurran.
RESPONSABILIDAD POR OBLIGACIONES DE MEDIO O DE RESULTADO.
Aquí podemos hacer una distinción según se comprometa el eventual obligado o responsable a actuar con prudencia o diligencia, es decir, a suministrar el medio para obtener el cumplimiento de la prestación o para evitar un daño o cuando se comprometa un resultado, en cuyo caso debe acreditar que el incumplimiento no le es imputable por haberse configurado alguna de las causales establecidas legal o contractualmente. En las obligaciones de medio el deudor sólo promete poner su diligencia para llegar a un resultado que es aleatorio.
D. DERECHO DE LIMITACIÓN DE RESPONSABILIDAD DEL NAVIERO O ARMADOR
Esta institución nació de la práctica en el comercio marítimo del Contrato de Commenda, que se extendió en las costas del Mar Mediterráneo Occidental en la Edad Media, el cual fue un recurso comercial por la cual un comerciante podía limitar su responsabilidad derivada de un riesgo mercantil marítimo hasta la extensión de bienes aportados para la aventura. El temor y la preocupación de los propietarios de buques de perder y ver destruida su nave a causa de los innumerables riesgos y peligros a que estaba expuesta, y con la responsabilidad que esta le acarreaba, pudiendo la misma sobrepasar el valor del buque, fue uno de los elementos que originaron esta institución.
De allí se desprende la necesidad de limitar la responsabilidad del naviero o armador, separando la fortuna de mar de la fortuna de tierra instituyéndose la figura del abandono como sistema para la limitación de la responsabilidad.
Por otro lado, los que únicamente gozaban del derecho para limitar la responsabilidad, antes de la Convención de Bruselas del 25 de agosto de 1924, eran los propietarios de buques y armadores; pero actualmente también gozan de ese derecho el fletador y el gestor naval.
El Código de Comercio, artículo 1093 consagra la institución diciendo:
Artículo 1093: La responsabilidad de los propietarios de buques por los hechos del capitán y por las deudas y obligaciones contraídas por éste para reparar el buque, habilitarlo y aprovisionarlo, se limitará al buque y al flete, de conformidad con el principio enunciado en el artículo 1079 salvo el caso de que el capitán hubiese procedido en virtud de un mandato especial.
Igualmente se limitará la responsabilidad al buque y al flete, si la reclamación se fundare en el incumplimiento, o en la satisfacción incompleta o defectuosa de un contrato celebrado por los propietarios o administrador del buque, siempre que la realización del contrato corresponde directamente al capitán u otro individuo de la tripulación como función propia de su cargo…"
En ese mismo sentido, la ley 8ª. De 30 de marzo de 1982, reformada por la ley 11 de 23 de mayo de 1986 establece en su artículo 560:
"Los propietarios de las naves y salvadores, tal como se les define a continuación podrían limitar la responsabilidad nacida de las reclamaciones que se enumeran en la Sección 2 de este capitulo, acogiéndose a las disposiciones del presente titulo".
Por su parte el artículo 561 de la misma ley dice:
"Por propietarios se entenderá el propietario, el fletador, el gestor naval y el armador de una nave de navegación marítima."
De allí que tanto el fletador , el gestor naval y el armador, podrán limitar su responsabilidad derivada de un riesgo marítimo como si fuera el propietario del buque, de igual forma al naviero o armador se le puede considerara como propietario del buque cuando:
a) Utilice el buque para el tráfico marítimo,
b) El buque sea de propiedad ajena,
c) Lo emplee por cuenta propia,
d) Lo dirija por si o por medio de otro.
E. RECLAMACIONES SUJETAS A LIMITACIÓN
Son aquellas establecidas en los artículos 567 y 568 de la ley 8ª de 30 de marzo de 1982, reformada por la ley 11 de 23 de mayo de 1986, que señalan:
Art. 567: Salvo lo dispuesto en las Secciones 3 y 4, de este capítulo, estarán sujetas a limitación las reclamaciones enumeradas a continuación, sean cuales fueren los supuestos de responsabilidad:
a. Reclamaciones relacionadas con muerte, lesiones corporales, pérdida o daños sufridos en las cosas, (excluyendo daños a obras portuarias, dársenas, vías navegables, puentes, canales, ayuda a la navegación e instalaciones del Canal de Panamá), que se hayan producido a bordo o estén directamente vinculadas con la explotación de la nave o con operaciones de auxilio o salvamento, y los perjuicios derivados de cualquiera de estas causas;
b. Reclamaciones relacionadas con perjuicios derivados de retrasos en el transporte por mar de la carga, los pasajeros o el equipaje de éstos;
c. Reclamaciones relacionadas con otros perjuicios derivados de la violación de derechos que no
Sean contractuales, irrogados en directa vinculación con la explotación de la nave o con operaciones de auxilio o salvamento;
d Reclamaciones relacionadas con la puesta a flote, remoción, destrucción, o eliminación de la peligrosidad de una nave hundida, naufragada, varada o abandonada, con inclusión de todo lo que esté o haya estado a bordo de tal nave;
e. Reclamaciones relacionadas con la remoción o la destrucción del cargamento de la nave o la eliminación de la peligrosidad de dicho cargamento;
f. Reclamaciones promovidas por una persona que no sea la persona responsable, relacionada con las medidas tomadas a fin de evitar o aminorar los perjuicios respecto de los cuales la persona responsable pueda limitar su responsabilidad de conformidad con lo dispuesto en la presente Ley y los ocasionados ulteriormente por tales medidas.
Se podrá limitar la responsabilidad siempre que las mismas vayan dirigidas contra el salvador que realizo las operaciones y hayan sido promovidas por el salvado que sufrió los perjuicios de estas operaciones.
Del articulo 568 se desprende, que lo dispuesto en los apartados d, e, y f del artículo arriba descrito, no estarán sujetas a limitación de responsabilidad en la medida en que guarden relación con la remuneración concertada por contrato con la persona responsable.
F. RECLAMACIONES QUE NO PUEDEN SER OBJETO DE LIMITACIÓN
En nuestra legislación no se puede ejercer el derecho de limitación de responsabilidad por parte del propietario de la nave, armador o naviero, en las reclamaciones por salarios e indemnizaciones debidas a los trabajadores del mar, sino que estas reclamaciones no son susceptibles de limitación por parte del responsable, por lo que responde con todo su patrimonio. Por otro lado, tenemos aquellas establecidas en el artículo 569 de la ley 8ª. De 1982, que a la letra dice:
Articulo 569: Las reglas del presente Titulo VIII no serán de aplicación en los siguientes casos:
a) Reclamaciones relacionadas con operaciones de auxilio o salvamento o con contribución a la avería gruesa;
b) Reclamaciones relacionadas con daños resultantes de la contaminación ocasionada por hidrocarburos.
c) Reclamaciones sujetas a lo dispuesto en cualquier convenio internacional o legislación nacional, que rijan o prohíban la limitación de responsabilidad por daños nucleares.
d) Reclamaciones contra el propietario de una nave nuclear, relacionadas con daños nucleares.
e) Reclamaciones promovidas por los empleados del propietario o del salvador, cuyo objeto guarde relación con la nave o con las operaciones de auxilio o salvamento y las reclamaciones promovidas por los herederos de aquellos o por personas a su cargo u otras que tengan derecho a promoverla."
Cuando se den estas reclamaciones no podrá ejercerse el derecho de limitación de responsabilidad, por lo tanto el responsable responderá personalmente e indefinidamente por las mismas.
CONDUCTA QUE EXCLUYE EL DERECHO A LA LIMITACIÓN
Cuando se compruebe que se actúa con la intención de causar perjuicio o a sabiendas de que posiblemente se originaría el mismo, las reclamaciones que son susceptibles de limitación por parte del responsable, podría dejar de serlo de conformidad con lo que establece el artículo 570 de la ley 8ª de 1982 cuando dice:
Articulo 570: "La persona responsable no tendrá derecho a limitar su responsabilidad si se prueba que el perjuicio fue ocasionado por una acción u omisión suya y que incurrió en estas con intención de causar perjuicio, o bien temerariamente o a sabiendas de que probablemente originaria tal perjuicio".
Los Tribunales pueden denegar limitación elevando el normal requerido de diligencia, en cuanto a la navegación de una nave. También pueden denegar limitación sin formalmente denegar el derecho del dueño a invocarlo.
EL SISTEMA DE LIMITACIÓN DE RESPONSABILIDAD EN LA LEY 8ª DE 1982.
UNIDADES DE CUENTA
La Unidad de Cuenta es el Derecho Especial de Giro (DEG) utilizado como un valor de cambio para el comercio mundial. Los Derechos Especiales de Giro no pueden emplearse para efectuar pagos, en primer lugar, porque se deben convertir a moneda que a su vez puedan utilizarse en el mercado. En la mayor parte de los casos en que se emplean reservas en oro, éstas también pasan por una etapa de conversión. En el análisis monetario interno el término cuasi dinero se aplica por lo general a los activos, tales como los depósitos de ahorros, que es preciso convertir antes de utilizarlos. Esto es una cuestión de mera terminología que a los activos internacionales como lo son los Derechos Especiales de Giro se les llame dinero.[27]
Las alteraciones ocurridas en el sistema monetario internacional provocaron el afán de encontrar una unidad de cuenta que sustituyera a las unidades basadas en oro. Derecho Especial de Giro en dólares de Estados Unidos, que es la moneda de curso legal en nuestro país, sería igual a la suma de los equivalentes en dólares de Estados Unidos calculadas sobre la base de los tipos de cambio establecidos de conformidad con los procedimientos que el Fondo adoptara de tiempo en tiempo.
Este sistema de valoración del DEG fue usado por el Fondo Monetario Internacional hasta finales del año de 1980, ya que desde enero del año siguiente, 1981, la cesta que antes estaba compuesta por las monedas de los dieciséis (16) países que tenían mayor volumen de exportación de bienes y servicios, fue cambiado e integrado por las siguientes monedas: el dólar de Estados de América (42%), el marco alemán (19%), el franco francés (13%), la lira italiana (13%) y el yen japonés (13%), monedas de los cinco (5) países con más alto volumen en la exportación de bienes y servicios.
El DEG es la unidad del Fondo y la base en que éste mantiene el valor de sus activos, y se emplea para valorar las monedas nacionales de países miembros del Fondo y las monedas de los que no lo son; pero al Fondo corresponde determinar el modo cómo ha de hacerse el cálculo.
El DEG es una unidad de cuenta adoptada por nuestra legislación el cual es utilizado para calcular el monto de las indemnizaciones por reclamaciones a las que les hará frente el propietario o salvador, en este caso el naviero o armador, en procesos en los que pueda limitar su responsabilidad por las causas que motivaron dichas reclamaciones.
Según el artículo 578 las cuantías deben convertirse en moneda nacional de acuerdo con el valor oficial de la moneda, el cual podrá ser hecho en tres diferentes momentos:
a) Cuando se haya constituido el fondo para la limitación,
b) Cuando se efectúe el pago,
c) Cuando se constituya la fianza, que de conformidad con la ley, sea equivalentes al pago.
LIMITES DE RESPONSABILIDAD
Aquí veremos los límites de responsabilidad a los que puede tener derecho el armador o naviero por las distintas clases de reclamaciones, ya sea por muerte o lesiones corporales, como aquellas vinculadas a los pasajeros y en cuanto al tonelaje del buque.
De allí que podamos distinguir los límites generales de los límites para reclamaciones vinculadas a pasajeros, como a continuación desarrollaremos:
LIMITES GENERALES
Los limites de responsabilidad por reclamaciones no vinculadas a pasajeros (generales), se calcularan con arreglo a si son reclamaciones relacionadas con muerte o lesiones corporales o en relación a otra clase de reclamaciones, y con relación también al arqueo y tonelaje del buque.
En este sentido, se debe tener en cuenta que en un solo viaje se pueden producir diversos hechos los cuales pueden ser generadores de reclamaciones relacionadas con ese hecho generador del daño. Los límites de responsabilidad de reclamaciones no se aplican a los daños que se producen en un viaje, sino a todos los daños que se producen como resultado de un mismo hecho.
LIMITES PARA RECLAMACIONES VINCULADAS A PASAJEROS.
El artículo 577 dice:
Artículo 577: "…………..por reclamaciones relacionadas con muerte o lesiones corporales de los pasajeros de una nave se entenderá toda reclamación promovida por cualquiera de las personas transportada en dicha nave o en nombre de ellas que viaje:
a. a. En virtud de un contrato de transporte de pasajeros, o
b. b. Con el consentimiento del transportista acompañado a un vehículo o animales vivos amparados por un contrato de transporte de mercancías.
Por otro lado, en el artículo 576 de la misma ley se establece la cantidad por la cual responde el armador por las reclamaciones por lesiones corporales o muerte vinculadas a pasajeros.
EL PROCEDIMIENTO ESPECIAL DE LIMITACIÓN DE RESPONSABILIDAD DEL NAVIERO O ARMADOR.
COMPETENCIA
Según el artículo 17 el Tribunal Marítimo tendrá competencia privativa para conocer de las causas que surjan de los actos referentes al comercio, transporte y tráfico marítimos, ocurridos dentro del territorio nacional, incluyendo su mar territorial, las aguas navegables de sus ríos, lagos y en las del Canal de Panamá así como de las acciones derivadas de dichos actos, ocurridos fuera de nuestro territorio y geografía en ciertos casos.
Debemos tomar en cuenta las normas de Derecho Internacional Privado con respecto a los derechos y obligaciones de las partes en cuanto a la existencia y determinación de la limitación de responsabilidad del armador de la nave por las leyes del país de su registro, en cuanto a la existencia y determinación de la limitación de responsabilidad del propietario de la carga, por las leyes de Panamá, en cuento a la responsabilidad extracontractual de los armadores, del capitán, los oficiales, tripulantes y cualquier otra persona que preste servicios a bordo de la nave por daños causados o que se causen a bienes o a cualesquiera de dichas personas o a cualesquiera otras personas que se encuentren a bordo de una nave, por las leyes del país del registro de la nave.
PRESCRIPCIÓN PARA INVOCAR EL DERECHO DE LIMITACIÓN
Todas las personas que gocen del derecho a limitar su responsabilidad por reclamaciones podrán invocar su derecho contra sus reclamantes o acreedores hasta transcurrido un término de seis (6) meses después de la presentación del primer reclamo escrito. Si no hace uso de éste, entonces pierde la facultad de limitar su responsabilidad, lo que causaría que el responsable del hecho o acto objeto de la reclamación respondería personal e ilimitadamente por la misma, con todo su patrimonio, incluyendo su fortuna de tierra.
APERTURA O INICIACIÓN DEL PROCESO ESPECIAL DE LIMITACIÓN DE RESPONSABILIDAD.
Una vez instaurado el proceso en contra del armador, en donde el demandante es el afectado por un hecho realizado por el mismo armador o una de las personas por las que él responde, el armador o las personas que tengan derecho a invocar éste, tendrán un término de seis (6) meses para invocar el derecho a limitar su responsabilidad.
Para hacer valer el derecho de limitar su responsabilidad el armador tendrá que presentar una demanda ante el Tribunal Marítimo por escrito, en la que se deberá determinar la suma o cuantía a la que, según el armador, debe limitar su responsabilidad.
En la demanda que se interponga ante el tribunal Marítimo por limitación de responsabilidad del armador, se podrá igualmente solicitar la exoneración de responsabilidad.
FORMALIDADES EXIGIDAS EN LA DEMANDA DE LIMITACIÓN.
Igual que toda demanda esta deberá contener las mismas formalidades con excepción de algunas especiales:
La demanda debe presentarse por escrito.
Deberá contener nombre y apellido de las partes, con expresión de "Demanda de Limitación de Responsabilidad".
El nombre, apellido y demás generales incluyendo el domicilio, tanto del demandante como del demandado, y si se tratase de persona jurídica deberá mencionarse las especificaciones o generales de la misma así como también las de su representante legal.
Los hechos en que se funda la petición, descripción del viaje que dio origen al reclamo, incluyendo la fecha y lugar de su terminación.
Determinarse la cuantía a la cual se pretende limitar la responsabilidad del armador.
La cuantía de todas las demandas presentadas que se encuentren pendientes.
En caso de que la nave estuviese averiada, perdida o abandonada, en dónde y cuándo.
Las disposiciones legales en que fundamos la demanda.
REQUERIMIENTOS CON LA DEMANDA DE LIMITACIÓN
Aparte de las formalidades que se mencionaron anteriormente deberán presentarse con la demanda ciertos documentos u otros requerimientos establecidos en el artículo 514 de la ley 8va. Marítima, que son:
a) El depósito de la suma total mediante la cual se constituye el fondo de limitación de responsabilidad o la caución que responda por el pago de esta suma.
b) El titulo de propiedad de la nave en caso que sean naves nacionales se presentará también un certificado del Registro Publico en que conste la propiedad de la nave y si existen derechos reales u otros gravámenes sobre dicha nave.
c) Copia del certificado de arqueo, en su defecto el documento que acredite el tonelaje de la nave.
d) Los nombres de los acreedores conocidos que estarán sujetos a la limitación de responsabilidad, el monto de los respectivos créditos, títulos y domicilio.
e) Designación de las pruebas que se presentaran en el proceso.
El Tribunal podrá conocer de todos aquellos procesos pendientes o que se instauren en otras jurisdicciones como resultado del viaje.
En el caso de que sea necesaria la corrección de la demanda por faltar alguno de los requisitos exigidos, el Tribunal la devolverá de oficio o de parte al demandante para que subsane sus defectos de forma, concediendo el término de cinco (5) días para corregirla. Si la demanda cumple con todos los requisitos legales, el Tribunal declarará la apertura del proceso de limitación por medio de una providencia, la cual deberá contener lo siguiente:
1. El monto del depósito o fianza consignado ante el Tribunal para constituir el Fondo de Limitación.
2. La Fijación de un plazo de sesenta (60) días calendarios, para que los acreedores presenten los títulos justificativos de sus créditos y privilegios.
Una vez publicado el auto de apertura del proceso de limitación de responsabilidad, se suspenderán todas las ejecuciones contra bienes del armador.
DERECHO DE LOS ACREEDORES A IMPUGNAR EL DERECHO DE LIMITAR RESPONSABILIDAD POR PARTE DE LOS ARMADORES.
Los acreedores tienen un término de diez (10) días a partir de la última publicación del edicto que notifica la apertura del proceso de limitación de responsabilidad, para impugnar:
a) el derecho del armador a limitar su responsabilidad.
b) los valores que constituyen el fondo de limitación.
Esta impugnación se realizará por medio de un escrito el cual se presentará ante un tribunal y se tramitará por vía de petición, y con audiencia de peritos para poder determinar con certeza, en el caso de que existan dudas, si las cantidades o valores que constituyen el fondo de limitación de responsabilidad son las correctas o no.
VERIFICACIÓN Y GRADUACIÓN DE LOS CREDITOS POR EL TRIBUNAL.
Como mencionaremos anteriormente, una vez vencido el término de diez ( 10 ) días, después de la última publicación para que los acreedores puedan impugnar el derecho del armador a limitar su responsabilidad al igual que los valores que constituyen el fondo de limitación, y no se hayan interpuesto impugnaciones contra éstos, el Tribunal tendrá que presentar dentro de los quince ( 15 ) días siguientes un informe sobre el activo y el pasivo y la verificación y graduación de los créditos, tal cual lo establece el artículo 521 de la Ley 8ª de 1982.
Este informe que deberá rendir el Juez del Tribunal Marítimo podrá hacerse con la asistencia y colaboración de los peritos en la materia.
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