Riesgos Marítimos (Derecho Marítimo) (página 3)

Los acreedores cuyos créditos sean aprobados por el Juez, y los declarados por éste admisible, pueden percibir de inmediato, el importe respectivo del fondo constituido ante el Tribunal u otra limitación competente, para las reclamaciones sujetas a limitación de responsabilidad.

Análisis de un Caso de limitación de Responsabilidad

Jurisprudencia

JOSE DELGADO RODAS VS M/N SANDRA C., PROPIEDAD DE OCEAN TRADING INTERNATIONAL S.A.

HECHOS

• a. La M/N Sandra C, propiedad de Ocean Trading International, S.A., es la peticionaria de la Limitación de Responsabilidad, y esta registrada en la Republica de Vanuatu.

• b. Esta nave empezó su viaje de pesca en la Isla de Taboga, Republica de Panamá.

• c. José Delgado Rodas, marino de la embarcación, participaba en la faena de pesca cuando sufrió un accidente del cual posteriormente se interpuso una demanda dentro de proceso especial de Crédito Marítimo Privilegiado en contra de la M/N Sandra C., por la cuantía de un millón doscientos mil dólares (USD.1,200.000.00).

• d. Por su parte Ocean Trading International, S.A., propietaria de la M/N Sandra C., interpuso demanda en contra de José Delgado Rodas limitando su responsabilidad a la suma de ciento treinta y un mil setecientos sesenta y nueve dólares con 03/100 (USD. 131,769.03), por motivos de las reclamaciones que por lesiones personales le pueda corresponder a la misma.

DETERMINACIÓN DE LA LEY SUSTANTIVA APLICABLE

Luego que se determinara que la ley sustantiva aplicable era la de la Republica de Vanuatu, la propietaria de la M/N Sandra C., presento junto con otras pruebas, la ley marítima de Vanuatu con su respectiva traducción al idioma español.

El Tribunal Marítimo señaló que la solicitud de limitación de responsabilidad así como el informe sobre los activos y pasivos, verificaciones y graduaciones de créditos que pueda existir esta sujeto a la conclusión que tenga el proceso instaurado por José Delgado Rodas contra la Nave Sandra C.

DETERMINACIÓN DEL PROCEDIMIENTO APLICABLE

Dentro del Proceso especial de Limitación de Responsabilidad del Armador, el apoderado de la parte actora solicito la acumulación de este proceso con el de Ejecución de Crédito Marítimo Privilegiado, ya que ambos se estaban ventilando en el mismo Tribunal además de exponer que los supuestos de hecho que el expone se encuadran dentro del articulo 524 de la ley 8va. De 1982, que a la letra dice:

Articulo 524: El Tribunal ante el que se interponga la demanda de limitación de responsabilidad del armador podrá conocer y acumular todos aquellos procesos pendientes o que se instauren en otras jurisdicciones como resultado del viaje.

Respecto a esta solicitud el Tribunal estableció:

• A. Que ante ese Tribunal en efecto se estaban ventilando dos procesos especiales, el de Ejecución de Crédito Marítimo Privilegiado que José delgado Rodas le sigue a M/N Sandra C., y el de Limitación de Responsabilidad del Armador que Ocean Trading International, S.A. le sigue a José Delgado Rodas.

• B. El proceso de limitación de Responsabilidad del Armador versa sobre el mismo viaje en que se accidentó José Delgado a bordo de la nave Sandra C.

• C. El otro proceso especial es contra la M/N Sandra C. Y es a consecuencia del mismo accidente sufrido por Delgado Rodas.

• D. La acumulación de Procesos solo se podría dar, según el artículo 114 de la ley 8va. de 1982, cuando los procesos que se pretendan acumular estén todos en primera instancia según lo ordena el artículo 114 que dice:

Artículo 114: Dos o más juicios iniciados en un mismo Tribunal Marítimo podrán ser acumulados, a instancia de parte, o de oficio, por el Juez, siempre y cuando que todos los procesos objeto de la acumulación se encuentren en primera instancia.

Y cuando además se den los supuestos del artículo 115 de la misma excerta legal, que a la letra dice:

Artículo 115: Pueden acumularse dos o más procesos en cualquiera de los siguientes casos:

• a) Cuando los juicios tengan en común dos de los siguientes elementos: las partes, la causa de pedir y la cosa pedida.

• b) Cuando se sigan dos o mas juicios en los cuales se persiguen unos mismos bienes.

La acumulación se podrá pedir antes de dictarse sentencia de primera instancia.

En virtud de lo expuesto el Tribunal rechazó la solicitud de Acumulación por determinar que no existía ningún elemento en común.

La Corte Suprema de justicia, contrariamente señala que el Procedimiento de Limitación de Responsabilidad del Armador tal cual aparece regulado por la legislación marítima panameña sí admite la acumulación con todos aquellos procesos pendientes o que se instauren en otras jurisdicciones como resultado del viaje.

APLICACIÓN DE LA LEY SUSTANTIVA AL CASO ESPECFICO

La Sección 77 de la ley Marítima de Vanuatu, contiene tres supuestos en los que el armador o naviero tendrá derecho a limitar su responsabilidad, estos son:

a). La muerte o lesiones corporales de cualquiera persona que estuviera a bordo para ser transportada y pérdidas y daños a bienes que estuvieren a bordo;

b). La muerte o lesiones de cualquiera otra persona en tierra o en el agua, pérdida o daños a otros bienes o violación de derechos;

C. La no aplicación de esta sección a los reclamos de la tripulación o dependientes del propietario que este a bordo o cuyas funciones guarden relación con el servicio del buque.

En sentencia proferida por el Tribunal Marítimo, este señalo que:

"Es evidente que cuando los reclamos por lesiones o muertes sean de aquellos que se refieran a reclamaciones propias del capitán, tripulantes o dependientes del propietario del buque que estén a bordo prestando servicio no podrá el propietario invocar limitación de responsabilidad.

Es un principio general de derecho que las lesiones sufridas por los trabajadores no pueden estar limitadas basándose en consideraciones meramente económicas y que no tengan sustento legal.

Es decir, los reclamos que incidan en la vida, salud y seguridad de los trabajadores del mar tendrán siempre preferencia y gozarán de privilegios contra la nave.

Al no haberse probado que le asista derecho al propietario a limitar su responsabilidad por lo antes dicho ya que la legislación de Vanuatu en materia de limitación de responsabilidad no se aplica según el numeral cuatro de la sección 77 del capítulo 7 de aquella legislación, a los reclamos ni del capitán ni de los miembros de la tripulación ni de cualquier otro dependiente del Propietario que este a bordo prestando servicio en funciones relacionadas con el servicio de la nave debe negarse la solicitud de limitación de responsabilidad".

Como se expuso anteriormente, el Tribunal Marítimo negó la solicitud de limitación de responsabilidad hecha por la propietaria de la M/N Sandra C., basándose en el numeral cuatro (4) literal b) de la sección 77 de la ley de Vanuatu, que se refiere a los casos en que no se aplicara la limitación de responsabilidad del armador, y que al respecto dice:

A los reclamos del capitán, de los miembros de la tripulación o de cualesquiera otros dependientes del propietario del buque que estén a bordo o cuyas funciones guarden relación con el servicio del navío, así como a los reclamos de sus herederos y representantes si según la ley que rige el contrato de servicio entre el propietario y tales dependientes, el propietario no tiene derecho a limitar su responsabilidad acerca de estos reclamos.

APELACIÓN

La Corte Suprema de Justicia se manifestó acorde con la sentencia apelada, en cuanto a que de conformidad con las estipulaciones contenidas en la ley de Vanuatu el Armador o propietario de la nave no tiene derecho a limitar su responsabilidad cuando, como en el caso concreto, la causa que origina el crédito que se reclama deviene de un hecho o acción culposa o negligente de el propietario, es decir, imputable a el Armador.

CAPÍTULO III

PROBLEMAS PRÁCTICOS EN LA LEGISLACIÓN SOBRE RIESGOS MARÍTIMOS EN PANAMÁ.

• 1. El Terrorismo como Riesgo Marítimo en la actualidad y su regulación en Panamá.

Justificación: En la Actualidad enfrentábamos una situación que requiere, integración y acción conjunta, continua y eficaz, no sólo en lo interno del Estado, sino también en relación de la capacidad de interoperar con organismos y Agencias de Seguridad de otros Estados. Afortunadamente no hemos tenido actos terroristas en el mar de las magnitudes de los acontecidos el 11 de septiembre del 2001, No sabemos si ha sido porque se han tomados las medidas preventivas necesarias, o porque el terrorismo no ha "querido" hacerlo. Lo que sí es claro que existe el riesgo, por lo que tenemos que estar preparados, tomando medidas necesarias, adecuadas y pertinentes. Nuestro país es de servicio y su principal fundamento económico es el Canal de modo que debemos prepararnos en razón de su protección. Es por esto que a través de la Ley 50, de junio de 2003, se adiciona el Capítulo VI denominado Terrorismo, al Título VII del Código Penal y se dictan otras disposiciones referentes al mismo, agregando esta figura a la regulación de normas jurídicas del Estado y además se realiza a nivel internacional una regulación frente al esta problemática terrorista que no es más que el Código Internacional para la Protección de Buques e Instalaciones Portuaria, el cual es la fuente principal que utilizaré para fundamentar este problema, por lo que en adelante haré referencia a éste como Código ISPS

Una de las actividades más duramente golpeadas, en lo económico, a causa del terrorismo, es el transporte y dentro de éste el transporte marítimo.

En efecto, los costos mundiales de implementar los equipos de seguridad necesarios para poner en ejecución el Código ISPS dispuesto por la Organización Marítima Internacional (OMI), tendrán un costo de aproximadamente 1,3 billones de dólares, y un sobre costo operativo del transporte marítimo de $ 730 millones de dólares anuales. Estos son los costos de hacer negocios bajo la amenaza terrorista, y ellos deben ser pagados proporcionalmente entre todos los operadores mundiales del transporte marítimo.

  Además hay otros costos ocultos que continúan invisibles pero reales como la disminución del número de pasajeros de los grandes cruceros turísticos, los negocios que se dejan de hacer, las oportunidades efectivas que no se aprovechan. Estos son costos que nuestras sociedades de una u otra forma están pagando en términos de menor calidad de vida.

La lucha contra el terrorismo no puede ser hecha sólo desde la perspectiva del interés nacional de los países afectados, y tampoco desde la óptica genérica de la paz y estabilidad del sistema internacional. Creo que el único foco eficaz para dar esta guerra, que promete ser larga, es el del desarrollo, la educación y la cooperación entre los Estados, con vistas a otorgar seguridad y bienestar a las personas. Esto es lo que comúnmente se engloba bajo el concepto de "Seguridad humana".

Por lo tanto es vital la regulación de normas jurídicas eficaces y eficientes en razón de la lucha contra el terrorismo para la prevención y protección de nuestro Estado. Por lo cual considero que el estudio de esta figura en la siguiente investigación es pertinaz y de gran importancia pues señala diferentes aspectos del terrorismo, la preparación de las organizaciones e instituciones marítimas que nos permite observar un panorama de nuestra realidad Nacional en relación a la protección, seguridad de nuestras aguas, buques e instalaciones frente al riesgo de un atentado terrorista.[28]

Objetivo General:

• Establecer los aspectos sobresalientes de las normas y convenios ratificados por Panamá en el tema de Terrorismo, y la eficacia y eficiencia de las mismas en razón de éste, como Riesgo Marítimo.

Objetivos Específicos:

• Analizar los aspectos relevantes del terrorismo, que hemos asumido como el principal riesgo marítimo en la navegación

• Analizar los problemas estratégicos que presenta la Seguridad Marítima frente a un

Atentado terrorista en nuestra jurisdicción Marítima

• Analizar los efectos y eficacia del Código Internacional para la Protección de Buques e Instalaciones Portuaria

Planteamiento del problema: La seguridad nacional esta conformada por distintas organizaciones entre las que se destacan:

Secretaría Ejecutiva del Consejo de Seguridad Pública y Defensa Nacional, Policía Nacional, Servicio Aéreo Nacional, Servicio Marítimo Nacional, Servicio de Protección Institucional, Servicio Nacional de Protección Civil, Ministerio de Salud, Ministerio Público/Policía Técnica Judicial, Ministerio de Relaciones Exteriores.

Entre los aspectos más relevantes del terrorismo se destacan tres.

• Los desafíos que impone su accionar,

• Su relación con organizaciones criminales, y

• Sus efectos económicos

El aspecto económico, es el más relevante pues esta lucha tiene componentes económicos muy significativos, que debemos considerar en nuestros análisis

Existen instituciones organizadas para velar por el cumplimiento y aplicación de las normas sobre navegación y buques que contempla la seguridad de la vida humana en el mar, prevención de abordajes, de líneas de carga o francobordo; formación, titulación y guarda de la gente de mar y prevención de la contaminación con hidrocarburos u otras sustancias contaminantes, consagradas en los convenios internacionales ratificados por Panamá, así como sancionar la violación o incumplimiento de dichas normas.

Estas normas (de carácter sancionatorias) son protectoras y de prevención de la contaminación del medio ambiente marino y a su vez, son de obligatorio cumplimiento tanto para las naves panameñas dentro y fuera del territorio nacional, así como para naves de otra nacionalidad que se hallaren en aguas territoriales panameñas.

Es por esto que me cuestiono que tan preparado esta Panamá preparado para enfrentar un atentado Terrorista, aunque se ha regulado esta figura en nuestra legislación existen diversos factores que la colocan en desventaja, veamos alguna normas jurídicas implementadas por nuestro país en materia de Terrorismo

Art.1, Ley No.21 de 1980) y; la ACP, impone sanciones producto de la violación de las Normas de Seguridad de la Navegación en aguas del Canal de Panamá (Arts.142 y 149, Cap. X del Reglamento para la Navegación en las Aguas del Canal de Panamá).

En el reporte del comité interamericano contra el terrorismo, cuarto período ordinario de sesiones del 28 al 30 de enero de 2004 Montevideo, (Uruguay informes de los estados miembros presentados de conformidad con la resolución de la asamblea general de la OEA ago/res. 1964 al cual esta suscrito Panamá), se cuestiona cuales son las oportunidades de entrenamiento contra terroristas que se ofrece en Panamá, la respuesta de nuestro país fue única y exclusivamente, negociación de rehenes. Lo que nos lleva a suponer una gran falta de estrategias en una situación determinada, que luego se confirma cuando el Estado solicita al Comité en función de entrenamiento contra terroristas las peticiones que mencionaré a continuación:

A. Curso Operativo sobre Financiamiento de Terrorismo

B. Análisis de Operaciones Anti-Terrorismo

C. Reclutamiento de fuentes

D. Perfiles de operativos terroristas

E. Post-Blast Investigations

F. Manejo de Crisis. Teatro de Simulación.

Criminalizar el financiamiento del terrorismo y actividades terroristas

A través de la Ley 50, de junio de 2003, se adicionó el Capítulo VI denominado Terrorismo, al Título VII del Código Penal y se dictaron otras disposiciones. La citada Ley tipifica los delitos de terrorismo y su financiamiento, estableciendo penas de prisión que oscilan entre los 15 y 20 años de prisión

Artículo 1. Adiciónese al Título VII del Libro Segundo del Código Penal el Capítulo VI que trata del "Terrorismo" y se incluyen en el mismo los nuevos artículos 264-A, 264-B, 264-C, 264,CH, 264-D, 264-E y 264-F.

Artículo 1 – Capitulo VI – Terrorismo

Artículo 264-A. Quien individualmente o perteneciendo, actuando al servicio o colaborando con bandas armadas, organizaciones o grupos, cuya finalidad sea la de subvertir el orden constitucional o alterar gravemente la paz pública, realice actos en contra de las personas, los bienes, los servicios públicos o los medios de comunicación y transporte, que produzcan alarma, temor o terror en la población o en un grupo o sector de ella, utilizado explosivos, sustancias toxicas, armas, incendio, inundaciones o cualquier otro medio violento de destrucción masiva será sancionado con pena de 15 a 20 años de prisión.

Artículo 264-B. Quien intencionalmente financie, subvencione, oculte o transfiera dinero o bienes para ser utilizados en la comisión de cualquiera de los hechos descritos en el Artículo 264-A de este código, aunque no intervenga en su ejecución o no se lleve a consumar, será sancionado con 15 a 20 años de prisión.

Artículo 264-C. Será sancionado con prisión de 8 a 10 años:

• Quien intencionalmente, promueva o auxilie las actividades realizadas por personas o grupos organizados para la ejecución de cualquiera de los hechos descritos en el Artículo 264-A de este Código, aunque no intervenga en su realización.

• Quien oculte, albergue, hospede o reclute a personas para la ejecución de cualquiera de los hechos descritos en el artículo 264-A de este Código, o quien se incorpore a grupos que persigan tal finalidad

Artículo 264-D. Quien fuera de los hechos previstos en el articulo 264-A de este Código, promueva o ejecute actos que pongan en peligro la existencia o integridad física del personal de embajadas, misiones o representaciones internacionales acreditadas ante el gobierno nacional, o contra las sedes, estructuras físicas o bienes de estas, que pongan en peligro la existencia o la integridad física de cualquier persona, será sancionado con pena de 10 a 15 años de prisión, sin perjuicio de otras sanciones que le correspondan según lo dispone este Código.

Articulo 264-E. Quien tenga conocimiento de la existencia de personas o grupos de personas que preparen o contribuyan al planeamiento o ejecución de los hechos tipificados en el artículo 264-A de este Código u oculte el paradero de sus autores y omita intencionalmente denunciar el hecho ante las autoridades nacionales, será sancionado con prisión de 5 a 10 años.

Tipificado el delito de terrorismo en nuestro ordenamiento penal y previa inclusión en nuestro Código de ordenamiento Judicial de las medidas que podrán adoptar las autoridades panameñas para congelar fondos y recursos económicos de individuos y entidades residentes y no residentes en nuestro país[29]con conexiones con el terrorismo; de acuerdo el procedimiento penal, las medidas se llevarán a cabo a través de un Oficio que ordenará la cautelación de fondos y bienes. Este Oficio será dictado ya sea por un Fiscal o Juez por razón de una investigación o proceso judicial que se adelante por razón del delito de terrorismo, blanqueo de capitales producto del terrorismo o financiación del terrorismo; en otras palabras, el procedimiento será el mismo que el utilizado actualmente para otro tipo de delitos.

El registro abierto de naves, como en el caso de Panamá y otros países que utilizan este tipo de registros, dificulta la tarea de observar y analizar los nombres de las sociedades, ya que son sociedades anónimas; pero se podrían aplicar mecanismos indirectos, mediante los cuales Panamá puede investigar y analizar si los registros bajo los nombres de estas sociedades anónimas pertenecen o no a organizaciones terroristas. Para ello, la Autoridad Marítima de Panamá trabaja arduamente para establecer o aplicar medidas que determinen indicadores sobre las sociedades. No solamente la AMP se involucra en el tema pues debe obtener el apoyo de todos los organismos de seguridad involucrados a nivel nacional e internacional. Inclusive, se busca forjar y mantener una fuerte relación con el Registro Público de Panamá, entidad del Estado donde se registran las naves, y de igual forma mantener contacto directo con sus usuarios, oficinas de representación y puertos, como garantía de la labor. Respecto a la Convención de Roma, ésta aún no se ha reglamentado, pero se ha conformado una Comisión de Alto Nivel con la finalidad de incorporar el contenido de la Convención a nuestro ordenamiento penal. Sin embargo, actualmente se cuenta con mecanismos legales que permiten a las autoridades sancionar por analogía ciertas conductas tipificadas en la Convención.

  Es claro que en el mar debemos enfrentar un problema técnico, naval y marítimo, que surge de situaciones específicas y tiene efectos políticos y económicos de carácter mundial y transnacional. Esto nos lleva a esforzarnos por diseñar una estrategia común y cooperativa para combatir estas amenazas.

  Nuestra proposición es hacerlo a partir de la definición que nos ofrece el Almirante USN Joseph Wylie en su libro "Estrategia Militar", una teoría general sobre el control del Poder", donde nos dice que: "el propósito de una estrategia es el establecimiento del control sobre el comportamiento del enemigo, para lograr un objetivo".

  Como se señaló al comienzo, el interés general que nos une es la neutralización de las amenazas comunes que afectan al ámbito marítimo, interés que puede materializarse a través de un objetivo fácil de enunciar, pero difícil de alcanzar, cual es "el control efectivo de todos los espacios marítimos".

  El control de los espacios marítimos nacionales e internacionales debe apuntar a cuatro propósitos concretos:

• Proveer seguridad al comercio internacional, asegurando que el tránsito de la carga con destino a otros países sea controlado efectivamente desde su punto de origen hasta su destinatario final. Se trata de que lo que se embarcó sea exactamente lo que llega a destino, sin que en el proceso se haya introducido ilícitos, sea en algún puerto o durante el tránsito.

• Controlar las actividades industriales, científicas, deportivas y recreativas en el mar, para asegurar que se lleven a cabo conforme a los tratados, acuerdos y compromisos establecidos, impidiendo que se empleen para intereses que atentan a la legalidad vigente.

• Neutralizar las actividades ilegales y criminales en el mar, según las convenciones y acuerdos vigentes.

• Preservar el ecosistema marino contra los efectos producidos ya sea por actos fortuitos o premeditados.

Lo señalado nos permite concluir, que las áreas en las cuales es necesario establecer acuerdos generales de cooperación y en las que debemos interoperar en forma fluida, son espacios marítimos internacionales y espacios de jurisdicción nacional. Por tal motivo, el control del mar en tiempo de paz, exige avanzar en el desarrollo de normas y procedimientos que permitan materializar más eficientemente la cooperación, sin vulnerar los derechos, soberanías o intereses de los Estados miembros.

  Los lamentables actos terroristas que en este inicio de siglo han golpeado duramente al mundo, nos han hecho modificar nuestro accionar en cuanto a la Seguridad en general y, en particular, a la Seguridad Marítima. El combate a las amenazas y la implementación de procedimientos de seguridad marítima se ha globalizado y necesita que sean analizadas con una mirada amplia y comprensiva; que se asuma que sus causas son de origen diverso y que para su combate se requiere de la cooperación de todos los Estados.

 El desarrollo, la educación y la cooperación, con vistas a lograr la seguridad y el bienestar de las personas. Nuestra contribución a la "Seguridad humana" conlleva tomar precauciones y medidas tendientes a lograr el control efectivo de nuestros espacios marítimos.

Nuestra propuesta para controlar efectivamente los espacios marítimos, pasa por establecer acuerdos de cooperación, con normas y procedimientos que no vulneren los derechos y soberanía de los Estados, actuando en forma pro-activa de manera de adelantarse al terrorismo. Para lo anterior es necesario crear canales rápidos, seguros y certeros de información, que multipliquen nuestro accionar contra esta amenaza, la cual debemos considerar como permanente.

Después de este análisis podemos señalar la gran importancia que conlleva la implementación del Código ISPS para nuestro País en las situaciones que se vive a diario a nivel mundial es por esto que es precisos señalar en que consiste el Plan antiterrorista en puertos panameños. Desde el 1 de julio de 2004, cada barco mayor de 500 toneladas que toca los puertos norteamericanos es inspeccionado minuciosamente en búsqueda de armas, narcóticos y bombas o de sospechosos de cometer actos terroristas en Estados Unidos.

  Como parte de la implementación del Código ISPS (Código Internacional para la Protección de los Buques y de las Instalaciones Portuarias), la Autoridad Marítima de Panamá (AMP) tiene la instalación de un Centro de Control y Monitoreo o Centro de Recepción de Llamadas de Alerta y Coordinación de Niveles de Protección. Gabriel Fernández, director de Protección Marítima de la AMP, explicó que este departamento de coordinación lleva a cabo todo lo relacionado con el recibimiento de llamadas de alerta de las naves, además de administrar los niveles de protección para los diferentes puertos. También debe comunicar esta información a las naves y atender todos los asuntos relacionados con las detenciones de las naves de bandera panameña en puertos extranjeros. Este centro recoge toda la información relacionada con los puertos privados y estatales, además de la información de más de diez mil embarcaciones que forman parte del registro de la Marina Mercante Panameña. En el sistema integrado de información de seguridad interactúan alarmas, controles de acceso, circuitos cerrados, sistema de credencialización y administración del recurso humano. Este sistema de control se lleva a cobo en los puertos de Aguadulce, La Palma, Mensabé, Puerto Armuelles y Vacamonte. Para llevar adelante este proyecto, primero se capacitó al personal de la AMP, incluido el de cada uno de estos puertos, sobre el contenido del Código ISPS.Además se tiene la participación de instituciones como la Autoridad del Canal de Panamá, el Servicio Marítimo Nacional, la Policía Nacional y el Consejo de Seguridad, con la finalidad de analizar todos los temas relacionados con la protección en materia de puertos nacionales incluyendo los 13 puertos que obtuvieron los Certificados de Cumplimiento de Instalaciones Portuarias.

Por otro lado recientemente se llevo a cabo en nuestro país una presentación sobre los pasos que lleva adelante la AMP en la implementación del Código ISPS, como la elaboración de los planes de protección de los puertos estatales y privados; las auditorias anuales; las reuniones periódicas con los puertos y la capacitación del personal de la institución con la finalidad de verificar el cumplimiento del ISPS. Igualmente, se capacitó a los funcionarios de las otras instituciones del Estado, como es el caso de Aduanas, Servicio Marítimo Nacional y Migración, involucradas en el tema portuario, las cuales conforman el Comité de Protección "Panamá es de interés para todos los países por el Canal y puede ser atractivo para los terroristas". Sin embargo con la entrada en vigencia del Código Internacional de Seguridad Marítima y Portuaria las autoridades panameñas fueron cuestionadas por el número reducido de organizaciones internacionales autorizadas para inspeccionar las embarcaciones con bandera panameña.

EN CONTRAPOSICIÓN DE LA ESTRATEGIA MARÍTIMA NACIONAL

Código Internacional de Protección de los Buques y de las Instalaciones Portuarias, identificado como el Código ISPS (International Ship & Port Facility Security Code, -the ISPS Code- por sus siglas en inglés) bajo el Capítulo XI – 2, imponiendo a los buques mercantes internacionales la obligación de obtener un Certificado de Seguridad de Buque Internacional (International Ship Security Certificate –ISSC), a partir del 1 de julio de 2004, previo proceso de Aprobación y Verificación de los respectivos Planes de Seguridad de los Buques (Ship Security Plans –SSP), proceso que los Estados signatarios del referido Convenio pueden delegar en entidades u organizaciones que se identifican como Organizaciones Reconocidas de Seguridad (Recognized Security Organizations –RSO) permitiendo que estas puedan realizar tanto la diligencia de Aprobación como la de Verificación.

La Autoridad Marítima de Panamá al implementar el Código ISPS, ha dividido el proceso de Aprobación y Verificación para la obtención del referido Certificado de Seguridad de Buque, estableciendo que los armadores que poseen sus embarcaciones inscritos en la Marina Mercante de Panamá, tengan que acudir ante dos (2) Organizaciones Reconocidas de Seguridad distintas para poder cumplir con cada una de tales diligencias, y excluyendo además a los miembros de la Asociación Internacional de Sociedades Clasificadoras(cuyas siglas en inglés son IACS) las cuales tienen la capacidad para llevar a cabo estas tareas, tal como ocurre con las principales naciones marítimas del mundo en materia de Registro Internacional de Buques.

Es puede afectar negativamente el crecimiento del Registro de la Marina Mercante Panameña al restarle competitividad, causando costos adicionales y limita la opción de sus usuarios. De allí que sea imperativa la reconsideración inmediata de esta medida, con el objeto de simplificar este proceso, permitiendo que los miembros de las IACS puedan realizar estas tareas, tal como sucede con los competidores tradicionales de los servicios marítimos que presta nuestro país. Cabe señalar que esta fue la postura adoptada por el colegio de abogados en un comunicado el 17 de julio de 2004, la cual es preciso mencionar en razón de uno de los objetivos específicos de nuestro problema.

Luego de lo antes mencionado sigue siendo muy compleja la respuesta a nuestro planteamiento sobre la preparación o no de nuestro país ante un acto terrorista sin embargo podemos concluir, al observar con mayor claridad la efectividad de éste Código Internacional adoptado por Panamá, que si está preparada para enfrentar actos de ésta naturaleza gracias a la implementación de este muy costoso pero en general efectivo y eficiente sistema de protección de nuestros puertos y buques

Hipótesis

Considero que Panamá, luego de lo que hemos expuesto, está en la capacidad de prevenir y mantener la seguridad del uso de nuestras vías marítimas ante el riego de un atentado Terrorista. Aunque es preciso señalar que las capacitaciones al personal idóneo para manejar este sistema deben ser continuas y eficientes de manera que se brinde la mayor protección a la navegación en Panamá.

Lenisel Saavedra

• 2. El Riesgo Marítimo de los buques con carga nuclear que transitan en aguas Panameñas.

Justificación:

Los riesgos marítimos y las responsabilidades para la autoridad del Canal de Panamá (A.C.P.) así como para los buques cuando éstos transitan por el Canal de Panamá con materiales nucleares

Objetivo General: reconocer cuales son los riesgos marítimos y responsabilidades marítimas tanto para la ACP como para los buques al transitar por el canal de Panamá con material nuclear.

Objetivo Especifico: investigar si estos riesgos y responsabilidades están cubiertos, de que forma, por quien y cual es su alcance y limitaciones

Planteamiento del Problema

Durante sus primeros setenta (70) años de operación, el Canal de Panamá funcionó sin ningún tipo de póliza que asegurarse sus instalaciones ante cualquier eventualidad o que por lo menos, cubriera su responsabilidad frente a los buques que utilizan la vía interoceánica en caso de un accidente. Por el contrario, se prefirió establecer un fondo de contingencia que era acumulado todos los años con el objeto de ser utilizado cuando sucediera algún accidente. Sin embargo, con las últimas reformas introducidas a la Ley 96-70 en 1985, se autorizó a la Comisión del Canal a contratar un seguro que la protegiera ante grandes e impredecibles pérdidas de renta y por los gastos provenientes de accidentes marítimos catastróficos.

En 1987 la Comisión del Canal contrató una póliza en la que el 99% del riesgo es asumido por Lloyd"s de Londres y el restante un por ciento (1%) por la Compañía de Seguros Assa de Panamá, que cubre los daños a las instalaciones y bienes de la Comisión del Canal, ya sea instalaciones de tierra o marinas; los costos y gastos en que incurre la Comisión del Canal por demandas provenientes de accidentes; y las pérdidas en la renta de la Comisión que provengan de acontecimientos impredecibles.

No obstante, según la propia póliza, es necesario para que la Comisión sea indemnizada, que se den los siguientes cuatro supuestos:

• Que el suceso sea accidental y no fuera esperado ni provocado por la Comisión del Canal.

• Que el suceso haya ocurrido dentro del término de duración de la póliza.

• Que la Comisión tuviese conocimiento del accidente en un término no mayor de setenta y dos (72) horas contadas a partir del momento en que sucedió el mismo y que la aseguradora hubiese sido informada del accidente en un plazo no mayor de noventa (90) días.

• Que el accidente no sea el resultado de una decisión ejecutiva de la Comisión del Canal de cometer una intelectual y premeditada violación de alguna de sus regulaciones.

Sin embargo, existe una cláusula en el contrato que establece expresamente que la póliza no cubre los daños y perjuicios o cualquier gasto, ni siquiera costos y gastos legales que tengan su origen directo o indirectamente en la contaminación, explosión, envenenamiento o cualquier otra propiedad peligrosa de los materiales nucleares. Esta cláusula pareciera tener su razón de ser en causas de naturaleza económica y en el hecho de que a todo buque que transporte materiales radioactivos a través del Canal se le exige que posea un seguro, lo que significa que dichas mercancías ya están aseguradas.

No obstante, debido a la imposibilidad de averiguar la naturaleza de la carga que es transportada por los buques de guerra y naves auxiliares, que pudieran perfectamente ser materiales radioactivos y ante el potencial peligro que dichos materiales representan para los seres humanos, sería conveniente eliminar dichas cláusulas, a menos que la Comisión del Canal ejerciera siempre el derecho que le otorga el artículo III del Tratado de Neutralidad, en el sentido de que puede exigírsele a la naves pertenecientes a un estado u operadas por éste, que presenten un certificado en el que manifiesten la obligación del estado al asumir las responsabilidades por cualquier daño causado por el buque al cruzar el Canal.

Por otra parte, en relación a los buques que utilizan medios de propulsión nuclear, a pesar de que llevan a bordo un reactor nuclear, este es su medio de propulsión no una mercancía transportada por el buque, por lo que se considera que no transporta mercancía peligrosa. De tal forma que estos buques no se encuentran cubiertos por el seguro de la Comisión, ni se les puede exigir la presentación de un seguro.

Hipótesis

El problema se resuelve en parte, si el buque que utiliza este tipo de propulsión es a la vez un buque de guerra o nave auxiliar, debido a que se puede exigir la presentación del certificado a que se hace mención el artículo III del Trabajo de Neutralidad. Sin embargo, si se trata de un buque perteneciente a particulares, no podría exigírsele dicho certificado puesto que no pertenece a ningún estado; ni puede exigírsele un seguro sobre la carga, puesto que no transporta materiales peligrosos como carga; y en caso de un accidente, el seguro de la Comisión del Canal no cubre accidentes que involucren materiales radioactivos.

Dalila De Frías

ANEXOS

CODIGO INTERNACIONAL PARA LA PROTECCIÓN

MARÍTIMA DE LOS BUQUES Y DE INSTALACIONES

PORTUARIAS (P.B.I.P.)

El Terrorismo

La Resolución Nº 1373 (2001), aprobada por el Consejo de Seguridad de las Naciones

Unidas, celebrada el 28 de septiembre de 2001, establece una clara postura frente a

Amenazas a la paz y la seguridad internacional creadas por actos de terrorismo. La

Resolución mencionada se sustenta en la profunda preocupación frente al aumento, en

Varias regiones del mundo, de actos de terrorismo motivados por la intolerancia o

Extremismo, e insta a los Estados a trabajar mancomunadamente "Para prevenir y

Reprimir los actos de terrorismo, en particular acrecentando su cooperación y

Cumpliendo plenamente los convenios internacionales contra el terrorismo que

Sean pertinentes" y "reconociendo la necesidad de que los Estados

Complementen la cooperación internacional adoptando otras medidas para

Prevenir y reprimir en sus territorios, por todos los medios legales, la

Financiación y preparación de esos actos de terrorismo".

Esta resolución "Observa con preocupación la conexión estrecha que existe entre el

Terrorismo internacional y la delincuencia transnacional organizada, las drogas ilícitas,

El blanqueo de dinero, el tráfico ilícito de armas y la circulación ilícita de materiales

Nucleares, químicos, biológicos y otros materiales potencialmente letales, y a ese

Respecto pone de relieve la necesidad de promover la coordinación de las iniciativas

En los planos nacionales, subregional, regional e internacional, para reforzar la

Respuesta internacional a este reto y amenaza grave a la seguridad internacional.".

Estas medidas de seguridad y protección marítima y portuaria, son resultado de

Extensos y continuos esfuerzos por combatir este mal que azota a la humanidad y es

Así que en el código PBIP de OMI por ejemplo, se reconoce dichas declaraciones

Como antecedentes válidos para implementar procedimientos y acciones que ayuden

A cumplir con los objetivos de este compromiso.

El Bio-Terrorismo

Al evaluar las facilidades y libertades existentes actualmente en el comercio

Internacional global, con centros de producción en diferentes continentes respecto de

Los centros de consumo, el transporte de mercancías de exportaciones e

Importaciones, representan un especial riesgo y vulnerabilidad para la comisión de

Actos ilícitos o maliciosos, que pueda afectar la calidad de dichos productos o en la

Introducción de agentes biológicos o químicos, con efectos perniciosos sobre la salud

Humana e particular y, en general, en la imagen y reputación de los exportadores de

Origen. Sus blancos potenciales son las personas, los cultivos y el ganado.

A diferencia de las armas nucleares, químicas y convencionales, la aparición de un

Ataque biológico es insidioso. Debido a la conectividad, movilidad, facilidad y rapidez

Del transporte de los diferentes agentes, un brote en cualquier lugar del mundo puede

Considerarse una amenaza para prácticamente todos los países, lo que implica un

Inmenso esfuerzo sanitario, técnico y financiero para los servicios de salud pública,

Cuyo común denominador, en América Latina, es escasez de recursos materiales,

Humanos y financieros.

El gobierno de los Estados Unidos dictó, en 2002, el Acta sobre Preparación y

Respuesta para la Seguridad de la Salud Pública y Bio-Terrorismo, la que ha sido

Reconocida por su importancia en el tratamiento del problema, aunque es necesario

Destacar que, debido a su condición de extraterritorialidad de la aplicación de la ley

Estadounidense en el resto de los países, ha producido variadas opiniones contrarias

Ante la posibilidad de realizar inspecciones en origen y crear algún tipo de barrera

pre-arancelaria.

Otros de los Convenio, Convenciones y Protocolos relativos al terrorismo de los cuales Panamá es parte y las penas prescritas para quien los infrinjan

Convenio para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la navegación marítima, hecho en Roma el 10 de marzo de 1988. Ley 21 de 9 de mayo de 2002. Para sancionar a los individuos que cometan actos que puedan ir contra de lo establecido en este Convenio, se aplicarán las sanciones contenidas en los artículos 184-A y 238

Convención Internacional contra la toma de rehenes, aprobada por la Asamblea General de las Naciones Unidas el 17 de diciembre de 1979. Ley 9 de 6 de noviembre de 1981. El Código Penal en su Capítulo III denominado Delitos Contra la Libertad Individual contempla en su artículo 151 que será sancionado con prisión de 6 meses a 3 años el que ilegalmente prive a otro de su libertad; constituirá una agravante a lo citado en el artículo151 si el hecho se cometiere mediante amenaza, vicio o engaño, o por espíritu de venganza o lucro o si del hecho resulta un perjuicio grave para la salud o los bienes de la víctima, en este caso la sanción será de 2 a 6 años de prisión.

Convenio Internacional para la Represión de los Atentados Terroristas cometidos con Bombas, abierto a la firma en Nueva York, el 12 de enero de 1998. Ley 89 de 15 de diciembre de 1998. El Título VII denominado Delitos Contra la Seguridad Colectiva, específicamente en su capítulo I Incendio, inundación y otros delitos de peligro común estable en su artículo 232 que el que mediante incendio, o explosión cause un peligro común para los bienes o las personas, se le aplicará una sanción de 3 a 8 años. Para este artículo se establecen dos agravantes la primera sanciona con 4 a 12 años de prisión en caso de que hubiere extensión del fuego, explosión o destrucción de bienes de valor científico, artístico, histórico, religioso, militar, económico y de seguridad pública o si hubiere peligro de muerte para alguna persona, y la segunda establece una sanción de 8 a 18 años de prisión si el hecho fue la causa inmediata de la muerte de alguna persona. Así mismo, el artículo 237 sanciona con prisión de 2 a 6 años a quien suministre, fabrique, adquiera, sustraiga o posea bombas, materias explosivas, inflamables, asfixiantes o tóxicas o materiales destinados a su preparación para atentar en contra de la seguridad del Estado.

Convenio Internacional para la represión de la financiación del terrorismo, aprobado por la Asamblea General de las Naciones Unidas el 9 de diciembre de 1999. Ley 89 de 15 de diciembre de 1998. Una vez entre en vigencia el Anteproyecto de Ley que contempla dentro de su articulado la Financiación del Terrorismo, esta actividad tendrá su respaldo jurídico para ser penalmente sancionada; conforme a lo dispuesto en el a Artículo 264-A del citado Anteproyecto.

Convenio sobre la Marcación de Explosivos Plásticos para los fines de detección (Montreal, 1 de marzo de 1991).

Convenio sobre la protección física de los materiales nucleares, firmado en Viena el 3 de marzo de 1980. Ley 103 de 30 de diciembre de 1998.

Glosario

El abordaje: El abordaje es el choque o colisión entre dos o más buques, o entre un buque y otro objeto en el agua.

• 1. Armadores: Persona o empresa que dota un barco para su explotación comercial

• 2. Arqueo: es la acción de medir la capacidad de una embarcación

• 3. Arribadas: en su aspecto jurídico, es la entrada del barco a lugar distinto del de su destino

Asistencia: surge no sólo frente a buques sino también de cosas que han dejado de mantener la condición jurídica de buques y en las que no hay la organización

• 4. Atracar: amarrar un buque a un muelle o espigón

• 5. Auxilio: El auxilio implica que a pesar del peligro dentro del buque persiste el orden y la organización y que lo que se hace es suplementar la labor de la tripulación para sacar la nave del peligro o disminuir los daños que pueda sufrir.

• 6. Avería: daños o gastos provenientes de una expedición marítima.

• 7. Bío-Terrorismo: Actos ilícitos o maliciosos, que pueda afectar la calidad de dichos productos o en la Introducción de agentes biológicos o químicos, con efectos perniciosos sobre la salud Humana

• 8.  Buque: casco de la nave, navío embarcación, barco

• 9. Carga nuclear: toda aquella que presente peligro de contaminación, explosión, envenenamiento o cualquier otra propiedad peligrosa de los materiales nucleares

• 10. cargador: encargado de embarcar la mercancía para que sea embarcada

• 11. Código ISPS: Código Internacional para la Protección de los Buques y de las Instalaciones Portuarias

• 12. Código PBIP: código internacional para la protección marítima de los buques y de instalaciones portuarias

• 13. DEG: es una unidad de cuenta adoptada por nuestra legislación el cual es utilizado para calcular el monto de las indemnizaciones por reclamaciones a las que les hará frente el propietario o salvador, en este caso el naviero o armador, en procesos en los que pueda limitar su responsabilidad por las causas que motivaron dichas reclamaciones.

• 14. Daños: perjuicios

• 15. Responsabilidad : deuda, obligación de satisfacer y reparar por si o por otra persona a consecuencia de un delito ,una culpa o una causa legal

• 16. Salvamento: surge no sólo frente a buques sino también de cosas que han dejado de mantener la condición jurídica de buques y en las que no hay la organización

• 17. Escala: es la llegada del buque al lugar que debe tocar, según lo previsto en el contrato o establecido por los usos marítimos. La escala es, por lo general, una llegada convenida normal

• 18. Estibar: es la operación de dejar cada cosa en su lugar, también se emplea cuando se carga un buque a fin de que la línea de quilla quede normal es decir que el buque este derecho

• 19. Flete: precio estipulado por el alquiler de una nave o una parte de ella

• 20. fletador : es el encargado de entregar la carga que debe ser transportada

• 21. Francobordo: altura de la obra muerta o costado es la Distancia vertical entre la línea de flotación y línea de cubierta o lo que es lo mismo desde la cara superior del trancanil (línea de cubierta), hasta la línea de agua en condición de desplazamiento máximo.

• 22. Gestor naval: se establece tanto para fletador o armador

• 23. IACS: Asociación Internacional de Sociedades Clasificadoras

• 24. Naviero: Dueño de un navío u otra embarcación capaz de navegar en alta mar

• 25. Naufragio: situación en la que se da el hundimiento de la embarcación

• 26. Peligro: inminencia de algún mal ,riesgo

• 27. Unidad de Cuenta: La Unidad de Cuenta es el Derecho Especial de Giro (DEG) utilizado como un valor de cambio para el comercio mundial.

• 28. Registro abierto: es el sistema utilizado en nuestro país para el registro de naves en el que cualquiera persona puede registrar la nave.

BIBLIOGRAFÍA

LIBROS

ALVAREZ RUBIO, Juan José Los Foros de competencia Internacional en Materia Marítima. Edición Dic. 93 Servicio Central de publicaciones del Gobierno Vasco Pág. 83 – 85.

ARROYO, Ignacio Derecho Marítimo, Librería Boch, Barcelona 1985. Pág. 550-557

BLAS SIMONE, Osvaldo. Compendio de Derecho de la Navegación. Ediciones DePalma. Buenos Aires. 1987.

BLAS SIMONE, Osvaldo Privilegios Marítimo, Ediciones Forum Forum, Buenos Aires, 1981. Pág. 71, 72, 75. Biblioteca Simón Bolívar

BOFIA BOGGERO, Luis M. Sistemas de Responsabilidad Civil en el Código Civil Argentino. Ediciones y Ensayos No. 10 y 11. Buenos Aires. 1959

BOUTIN I, Dr. Gilberto Conflicto de Leyes en Materia de Transporte Marítimo. Editorial Mizrachi & Pujol S.A. Biblioteca Nacional

CARREYÓ, Lic. Nelson Los Contratos de Auxilio, Salvamento Agenciamiento, Estiba y Practicaje. Pág. 1-5. Biblioteca Personal

DIEZ MIERES, Alberto Principio de Derecho Marítimo, Tomo I, Librería Ciencias Económicas, Buenos Aires, 1954. Biblioteca Simón Bolívar

FARIÑA, Francisco. Derecho y Legislación Marítima. Bosch. Casa Editorial Urgel, 51 Bis. Barcelona s/f.

GÓMEZ CALERO, Juan Derecho de las Averías y Los Accidentes Marítimo. Marcial Pons, Ediciones Jurídicos S.A. Madrid 1992 Pág. 13, 17, 30, 31, 91 y 104. Biblioteca Simón Bolívar

GONZALEZ LEBRERO, Rodolfo A. Curso de Derecho de la Navegación. Grafo, S.A. España. 1998.

PALOMO RATTRY, Yabeth La Limitación de la Responsabilidad del Naviero en la Legislación Marítima Panameña. Trabajo de Graduación. Universidad de Panamá. 1999

PLATA MCNULTY, Jorge A. La Limitación de la Responsabilidad del Naviero en la Legislación Marítima Panameña. Trabajo de Graduación. Universidad de Panamá. 1993.

RAY, José Domingo. Derecho de la Navegación. Tomo II. Editorial Abeledo-Perrot. Buenos Aires – Argentina. S/f.

VALDES Plinio. Compilación de la legislación marítima de la República de panamá. Centro de investigación Jurídica 1998. Págs. 176(tomo I), Biblioteca Nacional

LEYES

CONSTITUCIÓN NACIONAL

CODIGO PENAL. República de Panamá. Editorial Mizrachi & Pujol,S.A. Edición. 2001.

CODIGO DE COMERCIO. República de Panamá. Editorial Mizrachi & Pujol,S.A. Séptima Edición. 1999.

Ley 8 de 30 de marzo de 1982, reformada por la ley 11 de 23 de mayo de 1986.

Red de investigadores latinoamericanos por la democracia y autonomía de los pueblos

INTERNET

Secretario Ejecutivo de la Secretaría Ejecutiva del Consejo de Seguridad Pública y Defensa Nacional.

www.cicte.oas.org/Docs/ Informe

www.procuraduria-admon.gob.pa/

www.amp.gob.pa/newsite

www.presidencia.gob.pa/not

Autor:

Dalila De Frías

Lenisel Saavedra

Universidad de Panamá

Facultad de Derecho y Ciencias Políticas

Año 2005

[1] Nuevo Diccionario ilustrado SOPENA de la Lengua Española, Editorial Ramón Sopena, S.A., Barcelona, 1977, p 18.

[2] Saucedo Polo, Juan, Derecho Comercial III, Universidad de Panamá, Facultad de Derecho y Ciencias Políticas, p. 134.

[3] Vigier de Torres, Agustín, Derecho Marítimo, 3a. Edición, Subsecretaría de la Marina Mercante, Madrid, 1977, p. 761.

[4] Capitant, Henri, Vocabulario Jurídico, traducido por Aquiles Horacio Guaglianone, Ediciones Depalma, Buenos Aires, 1977, p. 4.

[5] Ibídem.

[6] El artículo 13 del Convenio de Bruselas 1910 dice que la Convención se aplica "a la reparación de los daños que un buque cause a otro, o a la carga o personas a bordo de los buques, ya sea por la ejecución o no ejecución de una maniobra por la inobservancia de las regulaciones, aún cuando no haya habido colisión."

[7] Diez Miers, Alberto, Derecho de la Navegación, tomo I, Buenos Aires, Librería Ciencias Económicas, 1954, p. 60.

[8] Ley 7 de 1978.

[9] Artículo 2.

[10] Artículo 5.

[11] Caso

[12] El artículo 1078 del Código de Comercio dice: "Cada nave es considerada como una entidad con responsabilidad limitada a cuanto constituye su patrimonio. La indemnización del seguro hace parte del patrimonio de la nave."

[13] La institución del derecho romano es la noxae deditio contenida en la Ley de las Doce Tablas.

[14] En el Consulado del Mar de Barcelona los propietarios o copropietarios de una nave son responsables por las obligaciones incurridas por el Capitán al obtener necesidades o por daño a la carga producto de un inadecuado embarque, o por falta de navegabilidad, pero hasta la cantidad que representan sus respectivas acciones en la nave.

[15] De la Ordenanza de Colbert pasa al Código de Napoleón, antecedente del código de comercio francés cuyo artículo 216 inspira la jurisprudencia del sistema anglosajón y los códigos de Alemania (artículo 425), Países Bajos (artículo 321), Bélgica (artículo 216), Italia (artículo 311), Rusia ({artículo 649), España (621 y 622), Portugal (1345), Brasil (494), Argentina (1039), Chile (879), Donovan, James, Tulane Law Review, The Origins and Development of Limitation of Shipowners´Liability, Admiralty Law Institute, Symposium on Limitation of Liability, Vol 53, No. 4, June 1979: En este artículo podemos encontrar un detallado estudio de la evolución de la institución en Estados Unidos e Inglaterra p.. 1010 a 1043.

[16] GONZALEZ LEBRERO, Rodolfo, Manual de Derecho de la Navegación, Editorial De Palma, Buenos Aires, 1979, p.435-6.

[17] La fraseología varía entre texto y texto: en algunos se dice "privity or knowledge," en otros "actual fault or privity," y otros "fault or negligence" siempre indicando la existencia de ambos elementos.

[18] En cuyo término se incluye al fletador, agentel y armador. Ver artículos 560 y 561.

[19] Artículo 567 de la Ley; artículo 2 del Convenio.

[20] Ley 6 de 27 de octubre de 1977, -Gaceta Oficial No. 18713).

[21] Artículo 576 y 577.

[22] Artículo 569 del CPM y Artículo 3 del Convenio.

[23] RAY, José D. Derecho de la Navegación. Editorial Abeledo – Perrot. Argentina. Pág. 50

[24] KELSEN, Hans. Teoría General del Derecho y del Estado. México. 1949. Pág. 66

[25] BOFIA BOGGERO, Luis Maria, Sistemas de Responsabilidad Civil en el Código Civil Argentino. Ediciones y Ensayos No. 10 y 11. Pág. 17.

[26] DE PINA, Rafael. Diccionario de Derecho. Editorial Porrúa. México. 1977.

[27] POLAK, J.J. Algunas Observaciones Acerca de la Naturaleza de los Derechos Especiales de Giro. Serie de Folletos. No.16-S. Fondo Monetario Internacional. Washington, D.C. 1972. Pág. 6.

[28] www.amp.gob.pa/newsite www.presidencia.gob.pa/not

[29] Secretario Ejecutivo de la Secretaría Ejecutiva del Consejo de Seguridad Pública y Defensa Nacional. www.cicte.oas.org/Docs/ Informe www.procuraduria-admon.gob.pa/