El eje Orinoco-Apure y su área de influencia geoeconómica (página 2)

A este eje se le suman frases como las siguientes: "de la palabra a los hechos". Si este proyecto prospera la partida es la activación de Puerto Nutrias, en el estado Barinas, para convertirlo en el primer punto de negocio del polo territorial de centrooccidente y sur del país.

Por otra parte, los graves problemas de deterioro ecológico derivados de la intensa presión generada por la población para ocupar suelos de vocación agrícola; asentamientos humanos en zonas endorreicas y el congestionamiento urbano a lo largo del eje costero norte, entre otros problemas. Potenciación del proceso de urbanización en un número limitado de centros urbanos, con perspectivas de que surjan megápolis con grandes dificultades para su administración.

En otro ámbito la localización de los poderes públicos y del aparato productivo industrial y financiero en un perímetro geográfico reducido, con la consiguiente concentración de la riqueza y la consolidación de un patrón de asentamiento centro-periferia.

Red polarizada de transporte hacia la región capital que dificulta y encarece el intercambio entre las regiones periféricas.

Desequilibrios territoriales indeseables derivados de la existencia de extensas zonas despobladas en el centro del país y las zonas fronterizas más meridionales que no están integradas a la economía nacional.

Costos unitarios en ascenso y rendimiento francamente decreciente en la prestación de servicios públicos, debido a su sobre saturación. Dentro de este contexto de los servicios públicos se tiene el caso de los acueductos, derivados de los desequilibrios hidrológicos que presenta la región Centro – Norte – Costera.

Incluso estas últimas décadas se ha iniciado trasegar algunos ríos que forman parte del sistema Orinoco para el abastecimiento de las principales ciudades de la megápolis Caraqueña – Valenciana. En efecto, las fuentes de abastecimiento del área Metropolitana de Caracas que están constituidas por los embalses del Sistema Tuy y sus afluentes con Agua Fría, La Pereza, Lagartijo, Quebrada Seca, Ocumarito, La Mariposa, Macario, no dan abasto y tiene que ser apoyado fundamentalmente por el embalse Ingeniero Ernesto León, a pocos kilómetros de Camatagua, sobre el río Guárico que va a desembocar al Apure Orinoco. También se está trayendo agua del sistema Orinoco para el abastecimiento de otras ciudades como: Valencia, Maracay, y La

Victoria, mediante el acueducto regional del centro, situado sobre el río Pao.

Para hacer navegables los ríos Orinoco – Apure durante los 12 meses del año hay que conocerlo y generar las tecnologías adecuadas para poder transportar de extremo a extremo y no sólo en el periodo de lluvia los distintos productos, materia prima y ser utilizado para transporte de pasajeros.

Los ecologistas miran con cuidado el proyecto a la espera que sea para el provecho y no para la destrucción del magnífico ecosistema que es la orinoquía. Es preocupante que al realizar obras de ingeniería en el río para lograr la navegación durante todo el año, vaya a ocasionar un daño irreparable al entorno.

Desde otro punto de vista la base de que el desarrollo económico y social de un país no puede concebirse separado de su planificación territorial, pues ella determina, en buena medida, el auge de la actividad económica de las regiones.

En nuestro país la concepción de la planificación territorial ha estado ausente en el diseño de políticas públicas y ello ha generado un proceso de ocupación territorial con marcada tendencia hacia la concentración de población y de las actividades productivas en un número reducido de núcleos urbanos. Esto ha traído como consecuencia un marcado desequilibrio territorial que resta dinamismo a la provincia y crea significativos problemas sociales y ambientales en las principales ciudades. Estancamientos, migraciones, desempleo, marginalidad, pobreza, deterioro ambiental y criminalidad, son algunas consecuencias de esta desigualdad de población, en un país paradójicamente, con recursos naturales que no sólo permitirían, también propiciarían, el desarrollo de muy disímiles y rentables actividades económicas en sus estados.

Por otro lado, la planificación del desarrollo territorial resulta un ejercicio inútil si se realiza independientemente de la globalidad nacional. En la Venezuela deseable, lo social y lo económico serán factores determinantes, lo territorial, lo condicionante. El equilibrio entre ambos tendrá como resultado un proceso de ocupación regional, armónico y eficiente del territorio en el mediano y largo plazo.

Los desequilibrios territoriales en Venezuela son excepcionalmente graves. En los estados centro – norte – costeros (Distrito Capital, Vargas, Miranda, Aragua, Carabobo), hay una excesiva concentración ya que en ellos se ha ubicado aproximadamente el 40% de la población, poco más del 70% de los establecimientos industriales y las tres cuartas partes del empleo manufacturero. Allí se genera más de la mitad del valor agregado en las diferentes actividades productivas. Se acumula así casi el 50% del capital fijo generador de más del 60% de la producción bruta no petrolera que ocupa menos del 2% del territorio nacional. Es decir, todo este conjunto de factores ha provocado una macrocefalia de las actividades productivas y la concentración de la población.

Desde esta óptica, el proceso descentralizador es complejo y necesario; sin embargo, sus posibles efectos beneficiosos han sido ampliamente neutralizados por los efectos concentradores en lo territorial, social, político y económico.

La diversificación y la desconcentración son ideas fundamentales de la propuesta del actual Presidente de la República Hugo Chávez Frías para la transformación de Venezuela. Es por esto que el Eje Orinoco-Apure, aparece como un plan de desarrollo bandera dentro de esta propuesta.

El eje Orinoco – Apure tiene como objetivo principal la estructuración de un eje de desarrollo en el área de influencia inmediata de los ríos Orinoco y Apure, a través de la identificación, promoción y ordenamiento de una serie de actividades productivas y sociales, capaces de generar un importante proceso de ocupación territorial e intercambios económicos de bienes y servicios. La importancia, diversidad y magnitud de los estudios y obras involucradas sitúan al eje Orinoco-Apure como una gran obra nacional, con un alto componente estratégico y geopolítico que persigue una ocupación más racional del territorio venezolano y mejor aprovechamiento de sus recursos.

El área de influencia inmediata ocupa una superficie aproximada de 300.000 Km2 que representa el 30% del territorio nacional. Carece de un sistema de centros poblados, presentando dos núcleos poblacionales relativamente desarrollados: San Cristóbal y Ciudad Bolívar – Ciudad Guayana, con un pequeño número de poblaciones de menor jerarquía. Su nivel de poblamiento representa el 12% del total nacional lo que representa muy poco dinamismo de las actividades económicas y de poblamiento con excepción de los dos núcleos principales. La agricultura y la ganadería en general son de caracteres extensivos y poco integrados y la explotación forestal presenta un desarrollo incipiente.

Posee abundantes recursos naturales, lo que ha permitido la formulación de una serie de proyectos basados en el aprovechamiento de los mismos. Dicho potencial está representado por: 200.000 millones de barriles de crudo pesado ubicado en la faja petrolera del Orinoco, constituyéndose en la mayor reserva de crudo pesado del mundo. 25 millones de hectáreas de bosque natural con potencial de producción sustentable, lo que representa el 83% del país, asimismo, en el área se ubica la mayor proporción nacional de tierras aptas para plantaciones forestales, estimadas en más de un millón de hectáreas. Capaces de abastecer la totalidad de la industria celulósica. El mayor potencial forestal se concentra en el sector oriental del eje.

El 90% de los recursos hidráulicos del país y el 95% de los recursos hidroeléctricos, representados básicamente por los ríos Caronì, Caura y Orinoco. Cerca del 50% de los suelos con vocación pecuaria del país y aproximadamente un millón doscientas mil hectáreas, de suelo con vocación para cultivos anuales mecanizados y plantaciones tropicales, ubicados en el sector occidental, aguas arriba de San Fernando de Apure.

Además, importantes recursos pesqueros. En el tramo fluvial entre Cabruta y Barrancas del Orinoco la comunidad íctica está compuesta de cuatrocientas cincuenta especies, sesenta explotadas comercialmente y un potencial de explotación sustentable de cuarenta mil toneladas al año. En el Apure y el Delta este potencial puede estar sobre las diez mil toneladas al año.

Alta concentración de minerales metálicos y no metálicos, destacándose por una parte cincuenta y ocho millones de toneladas de carbón y mil millones de toneladas de fosfato en el sector occidental del eje, y por otro, reservas superiores a los doscientos millones de toneladas de bauxita con un tenor superior al 50% de alúmina y unos dos mil millones de toneladas de hierro, en el sector oriental. Esta distribución espacial permite la vinculación, a través de los ríos

Orinoco-Apure, de zonas geológicas diferentes, así como la integración industrial en el procesamiento de estos recursos.

Posee en sus extremos importantes ventajas comparativas para el desarrollo industrial: al este, abundancia de agua dulce, energía, minerales metálicos, recursos forestales y facilidades de acceso al océano Atlántico y al norte de Brasil: al oeste, una estratégica ubicación respecto al mercado del Pacto Andino, infraestructura industrial y de servicios y presencia de importantes recursos mineros no metálicos (carbón, fosfato, caolín).

El proceso de ocupación futura estará enmarcado en las siguientes estrategias de desarrollo:

• Utilización de los ríos Orinoco y Apure como eje de convergencia de diversos proyectos y actividades, haciendo el mayor uso posible del transporte fluvial para el traslado de productos e insumos y estimulando las complementariedades interregionales.
• Fomento, impulso y reactivación del desarrollo de actividades productivas agrícolas e industriales, que contribuyan a impulsar y establecer el crecimiento poblacional.
• Incentivación de mecanismos que faciliten la integración de las diferentes economías de los espacios geográficos que conforman el área. En los extremos del eje tendrá lugar un desarrollo industrial complementario, donde San Cristóbal será un centro procesador de productos semielaborados de acero y aluminio fabricados en Ciudad Guayana, hacia donde se enviará la materia prima carbón y coque para satisfacer la demanda de estos productos en dicho sector. Así mismo, los abonos fosfatados del Táchira recorrerán el eje fluvial fertilizando las tierras agropecuarias ribereñas.
• Promoción del desarrollo de los centros urbanos intermedios: Guasdualito, El

Amparo, El Nula, La Victoria, Mantecal, Elorza, Bruzual, Puerto Nutrias, San Fernando, Puerto Páez, Cabruta, Mapire, Barrancas como apoyo a las actividades agrícolas, agroindustriales, de servicios y de navegación. El desarrollo apoyado por estos centros urbanos permitirá su articulación espacial, propiciando la ocupación de espacios vacíos o poco poblados, la conformación de niveles jerárquicos dentro del sistema urbano y el desarrollo de nuestras fronteras.

• Orientación en una primera fase, a los desarrollos ribereños.
• Localización, a mediano plazo, de industrias mecánicas de apoyo a la actividad agrícola en los espacios intermedios.
• Desarrollo de la fase industrial asociada a las explotaciones madereras.
• Desarrollo de un turismo ecológico y de aventura basado en la navegación fluvial.

Para consolidar el eje de desarrollo Orinoco – Apure se requiere impulsar o reactivar proyectos considerados como motrices por los efectos multiplicadores que poseen sobre la ocupación del espacio, la generación de empleo y el desarrollo de la navegación. En consecuencia se consideran prioritarias las siguientes actividades y proyectos:

De naturaleza agropecuaria: Uribante – Aragua – Caparo – Uribante – Módulos de Apure, Guanare – Masparro, Biruca – Achaguas, Sur del Guárico, Vegas del Orinoco, La Paragua – El Cristo y Delta.

Lo anteriormente expuesto se enmarca dentro de las líneas generales del territorio nacional. Pero en el ámbito internacional o a través del Eje Orinoco – Apure se pretende:

• Impulsar la multipolaridad.
• Fortalecer la soberanía nacional.
• Promover la integración latinoamericana y caribeña.
• Impulsar un nuevo modelo de integración en América Latina y el Caribe.
• Establecer un sistema multimodal de transporte estructurado de los grandes ejes de integración internacional: Caracas-Caribe-Caracas-Bogotá y Caracas-Manao.
• Impulsar a través del eje fluvial Orinoco-Apure el libre comercio con toda América y el mundo.

El Eje Orinoco-Apure no puede estar fuera del contexto globalizador. Debe enmarcarse en los profundos y acelerados cambios en la dinámica y organización del espacio geográfico mundial, cuya tendencia es hacia la conformación de un espacio cosmopolita mundial. Integrado a los avances tecnológicos y las nuevas formas organizativas de producción a escala mundial.

Lograr la multiplicidad de vínculos e interconexiones entre los países que constituyen el sistema mundial moderno de las distintas actividades que se producen en cualquier parte del mundo.

Buscar la competitividad y la integración de distintos países del mundo para incorporarlas al desarrollo del Eje Orinoco-Apure. Así como también incorporarlos al desarrollo e todos los planes y proyectos a ejecutarse en el área del eje, lo que contribuye a dinamizar e integrar las actividades productivas a mayor escala, en los distintos sectores (energético, hidroeléctrico, ferroviario, pesquero, maderero, fluvial) y otros que se pretenden ejecutar o desarrollar en el denominado Eje Orinoco – Apure.

Por otro lado, tratar de incorporarse a los mercados internacionales, mediante la venta de materia prima y procesada a través del eje utilizando el transporte fluvial. Así como también para la mayor importación de productos e insumos de diversos renglones, que son necesarios en el país. Dejando muy en claro que el desarrollo económico de la región debe ir acompañado de un profundo desarrollo social progresivo.

ORIENTACIÓN TEÓRICO METODOLÓGICA

En el contexto geohistórico se tiene que abordar la construcción y la reconstrucción del objeto de estudio, dentro de un marco de múltiples determinaciones que influyen sobre una determinada realidad, y bajo condiciones históricas dadas. Dentro de la interpretación teórica se hará referencia a diversos factores que intervienen directa o indirectamente en el proceso de formación geohistórica del Eje Orinoco – Apure; los cambios, momentos claves y transformaciones de la dinámica social y cultural ocurrida o por ocurrir en el espacio que conforma el Eje Orinoco Apure. Así la elección del tiempo y espacio obedecen a momentos concretos.

El hombre se presenta como un ser transformador del sistema sociedad naturaleza condición que le es inmanente con la capacidad para organizar el medio donde vive (organización del territorio). Tovar, (1986) Afirma.

Los grupos humanos se han afirmado organizando sus espacios dentro de condiciones históricas determinadas, el espacio así constituido, consciente o inconscientemente, tiene error fundamental de facilitar la conservación como la producción de la comunidad respectiva (p.37 ).

Por su condición, el hombre es el único animal capaz de plantearse objetivos cada vez mas elevados. Lo natural aparece dado, lo humano es crear, concebido, planeado. Esta acción se produce dentro de un sistema dinámico sociedad – naturaleza, responde a un equilibrio integrado por un complejo de relaciones factibles de ordenar en las de los hombres con su entorno y de los hombres entre sí.

Se trata de un equilibrio socio -histórico detectable tanto a escala planetaria como en la del nivel que se selecciona. La perspectiva metodológica del enfoque geohistórico conduce a la identificación del problema espacial especifico y determina en la medida de sus alcances u objetivos la gama de factores o variables participantes en el mismo, así como su ponderación. Tovar, (1986) Afirma.

El enfoque geohistórico plantea otra necesidad de orden metodológico. La periodificacion de carácter histórico donde se apoya; periodificación que no tiene que ser coincidente con la de los que cultivan y ejercen el oficio de historiadores (p.69).

Desde este punto de vista, el enfoque geohistórico se basa en propuestas no en imposiciones. La conformación de los espacios geográficos y la dinámica espacial, forman parte del contexto geográfico mundial. Dentro de este contexto esta inmerso el hombre, que es parte elemental del dinamismo y transformación del mismo. Tovar, (1986) Afirma.

La presión demográfica de las sociedades apoyadas en el campo, se volvió inmigraciones y en una distribución en el sentido de la extensión (p40).

Este no ha sido el caso que ha generado la "gran industria". El paralelismo industrialización – urbanización es un fenómeno único y relativamente reciente en la historia de la humanidad, que ha generado gran congestionamiento en las grandes ciudades y las ciudades industrializadas, por la deficiencia de espacios y de los servicios básicos para las personas.

Tal situación la vivimos en la actualidad por diversas razones (migraciones campo – ciudad), mala planificación de ordenamiento territorial y otras que se mencionarán en este trabajo de investigación. En lo metodológico el enfoque geohistórico se incorpora a explicar nuestras realidades, no puede ni debe seguir dándose dentro de esquemas y métodos prestados. Estamos en presencia de una nueva tendencia que permite explicar y buscar la realidad venezolana y latinoamericana a partir de unas bases metodológicas engendradas desde su propio seno hondando la investigación desde la localidad y haga posible la explicación de su dinámica, así como también del contexto nacional y mundial.

El enfoque geohistórico trasciende para dar explicación con una visión geodidactica de la dinámica del espacio. Rojas, (1992). Afirma.

La investigación, la reflexión y la acción mediante las múltiples aplicaciones que se van produciendo a través de los espacios geográficos en acción y en base al descubrimiento de nuevas categorías (p3).

Tal situación obliga a una flexibilidad y evita la conversión del enfoque geohistórico en un dogma. La investigación geohistórica permite comprender la magnitud de los cambios desde una nueva perspectiva, en la que se vincula la externabilidad y la internalidad. Este enfoque no está sujeto a una limitación del problema, sino que incluye la especificidad que se reviste de la totalidad de un en foque global de esta totalidad. En otro sentido este enfoque no particulariza ni excluye.

En otro ámbito se abordará el componente espacial ciudad y su problemática. Es decir la ciudad como fenómeno espacial desorbitado, generando problema de satisfacción de los servicios públicos esenciales, problemática que se explicará en este trabajo y que es uno de los objetivos que enfoca esta investigación; en lo referente a la desconcentración desconcentrada de la población, mediante eje de desconcentración poblacional en Venezuela.

Es de resaltar que actualmente la mayor cantidad de la población venezolana vive en centros urbanos; sea en ciudades grandes o pequeñas y la perspectiva indica que seguirá creciendo, minimizando la población rural que está en proceso de contracción cuantitativa, la cual representa un problema de ordenamiento territorial. La inquietud es obvia, esos venezolanos que seguirán emigrando del campo a la ciudad están en capacidad de fundar nuevas urbes organizadas, o se sumarán a la población de las ya caóticas ciudades.

Esto puede generar el surgimiento de problemas de tipo social y económico en el país como: la inseguridad, la educación, la salud, la alimentación, el desempleo, el deterioro ambiental, la vivienda todos estos en grados extremos. Lo anteriormente expuesto es uno del los objetivos del eje Orinoco – Apure, que apunta al descongestionamiento de la población. Caso especial del área metropolitana, sin duda es el más grave, pues caracas se extiende de norte a sur, este y oeste sin ninguna planificación lo que replantea le necesidad de comenzar de cero en otro punto del país. Durante el marco de la Venezuela agraria y rural, donde el aprovechamiento de nuestros recursos naturales fue mucho más racional a diferencia del tiempo presente, nuestras aguas particularmente las de los ríos se presentaron como verdaderos caminos para comunicar pueblos, como fuente de provisiones para la dieta del campesino como factor de desarrollo comercial y como eje orientador en el establecimiento de vecinos y comunidades.

Dentro de ese modelo espacial, la cuenca hidrográfica del Orinoco se ofrecía como una riqueza extraordinaria que era necesario conocer y aprovechar. De tal manera la riqueza de este y los demás ríos: Apure, Meta, Arauca y sus tributarios, fueron tejiendo una inmensa red que conectaba una buena parte del territorio venezolano. Hoy día la utilización de estos ríos es de gran importancia tanto en el sentido comercial, suministro de alimentos, materia prima, materia procesada, transporte de personas, podría propiciar un impulso en todas estas actividades, no solamente a escala local, regional, nacional si no también a escala mundial.

Se debe estudiar entonces, la realidad social a través de sus características, dinámicas y contradicciones y en particular lo espacial. Este trabajo responde al estudio evolutivo de los procesos históricos que se han dado y por darse (actualidad) sin perder de vista el enfoque geohistórico. Esta investigación no solamente esta basada en el aspecto geohistórico, si no que dentro de lo metodológico se incorpora: lo documental, lo histórico, lo geográfico y estudio de campo.

Para desarrollar esta investigación se sugiere un carácter multidisciplinario para cambiar los esquemas investigativos que reducen el campo objeto de estudio; por su rigidez, aplicado al proceso de investigación. El estudio del eje Orinoco – Apure esta enmarcado dentro del contexto geográfico espacial ya que abarca o esta inmerso en el espacio geográfico de varios estados de Venezuela.

Salazar señala qué: (Febrero 2005).

El eje Orinoco – Apure como elemento fundamental para la descentralización desconcentrada, sigue manteniendo el horizonte de planificación de ocupación a largo plazo del eje, como elemento fundamental para cambiar el actual patrón de poblamiento y ocupación del territorio por uno más racional y equilibrado.

Esto significa que uno de los objetivos primordiales, del eje Orinoco – Apure se basa en la integración y ocupación del territorio. Pues el patrón de poblamiento ha generado una deformación en la zona norte costera de Venezuela, en especial la ciudad de Caracas que no soporta la gran cantidad de pobladores y sus ciudadanos ya no soportan el caos que se genera en dicha ciudad. Por otro lado es importante señalar que:

El instituto nacional de canalizaciones (INC) culminó en el año 2004 el proyecto para ser viable la navegación comercial en el eje Orinoco – Apure, según informó el presidente de este ente oficial capitán de navío Wolfang López Carrasquel (Enero, 6, 2005, p.8).

El citado plan, según dijo se ejecutaron concretamente en el tramo Puerto nutrias – Boca de Apure, y los estudios hidráulicos para su viabilidad se realizaron en los sectores Boca de Apure – La culebra, El cochino – Manatí y San Fernando. Diario Mayor. (Enero, 6, 2005).

Este proyecto forma parte de una estrategia coherente para ocupar el territorio nacional a mediano y largo plazo, y de esa manera aprovechar el enorme potencial minero, agrícola, pesquero, forestal y turístico de ese tramo del eje Orinoco – Apure (p.8).

Lo citado anteriormente da muestra que el eje Orinoco – Apure apunta a la apertura del gran eje fluvial comunicacional, propósito que puede lograrse a mediano y largo plazo. Desde este punto de vista el eje Orinoco – Apure puede ser retomado luego del proceso de desestructuración económica, social y espacial de la Venezuela agrícola con el advenimiento del petróleo.

Esto da muestra que el elemento antro pico determina una nueva realidad; nos introduce ante una situación que se inscribe a su vez en un proceso factible de experimentar cambios, bien a mediano o a largo plazo por que es histórico.

El mismo obedece a la determinación social, coordinadora de la función trabajo y de su relación inevitable con los bienes y configuración (fisonómica- paisaje), de su entorno.

Registro completo este ultimo de esa dinámica – global, la cual reproduce según su rango, las cualidades del hombre como ente antropológico, económico, político, espiritual y en esencia histórico. Tovar, (1986), Afirma.

Antes de la reevaluación de los transportes y de la afirmación de la navegación marítima en el nivel que a hora conocemos, las barreras naturales continentales oponen a la topografía como factor condicionante, tanto las relaciones como las comunicaciones. Los puntos de aprovisionamiento, los pasos y corredores así lo confirman (p67).

Esto implica que a pesar de las dificultades el hombre ha mantenido la comunicación e intercambio de diferentes tipos (comercial, cultural, religioso y de otro tipo). De igual manera en nuestra América pre-europea, tanto en el ámbito cordillerano como en el potámico, a si nuestros valles ínter móntanos como nuestras redes fluviales hermanadas a nuestras costas marítimas aseguraron la continuidad e intensidad de las relaciones., el caso del desequilibrio entre el atlántico y la cuenca amazónica, nuestro mar caribe escenario de peso geohistórico. Tovar, (1986), Afirma.

En perspectiva geográfica de Venezuela se plantea el relieve del país fundamento del soporte natural del territorio, es un elemento positivo en o que toca a accesibilidad y fluidez de las comunicaciones. (p67).

En este sentido se tipifica a Venezuela como un país no montuoso, con pendientes suaves y desarrollo de superficies planas y bajas. Lo que contribuye a facilitar el proceso de comunicación, de poblamiento y fomentar la dinámica económica a través de las políticas correctivas que pueda tomar el Estado Venezolano debido al relieve de nuestro país a diferencia de otros en el mundo.

Esto da fundamento al objetivo de ejecutivo nacional, de incorporar e integrar otras regiones, ciudades, localidades y espacios a través de la red fluvial del eje Orinoco – Apure. Diario Mayor (Enero 6, 2005)

Actualmente se ejecuta el sistema automatizado de recolección y retransmisión de niveles del eje Orinoco – Apure y el estudio hidráulico del caño La Resaca sector Bruzual. (p8)

Igualmente se actualizaron los parámetros básicos, económicos de las cargas en el eje y el estudio integral del río Portuguesa. También se encuentra en ejecución los mapas de apoyo para la divulgación y promoción del eje y el atlas de comparación de sondeos de los años 20003 – 2004, del río Apure tramo Boca de Apure – San Fernando.

Pienso que este tipo de integración a través del eje Orinoco – Apure puede darse a mediado o largo plazo. Hay que señalar que esta tiene sus dificultades pues el eje presenta problemas de tipo hidráulico (dragado), de infraestructura, servicios, salud, vivienda, educación y otros. Debido a que todos los espacios que conforman el eje no tienen las mismas condicione de infraestructura, servicios, acceso a la vialidad, transporte y otros.

Como señala López Carrasquel al hacer el balance de la gestión durante el año 2004 se realizó un mantenimiento al canal de navegación del Lago de Maracaibo, para asegurar el transporte en condiciones seguras y confiables de los buques de gran calado. Apuntó el funcionario, que esta vía de navegación, que se localiza en las inmediaciones de las islas San Carlos, Pájaros y Zapara, se había afectado por el encallamiento de la motonave El Exportador. Suceso ocurrido en el año 1998.

En lo atinente al parque naval se han recuperado varias dragas (La Guayana) en la que se desembolsó 1,2 millardos de Bolívares. El citado equipo se encuentra en plena ejecución en el canal del Orinoco, después de un exitoso proceso de mantenimiento realizado en la República de Cuba. En la draga Catatumbo también se realizó un mantenimiento cuya inversión alcanzó aproximadamente 3,4 millardos de Bolívares, esto da muestra que el eje Orinoco – Apure no está paralizado. Diario Mayor (Enero 6, 2005).

Para finales del mes de Enero de 2005 será llevado a dique la draga Río Orinoco, cuyos trabajos de mantenimiento correctivo tienen un costo de 1,6 millardos de Bolívares (p8).

Esto significa que los trabajos se están desarrollando en el eje Orinoco – Apure, a pesar de las dificultades que ha tenido el ejecutivo nacional y los demás entes involucrados. López Carrasquel anunció que este año se proyecta ejecutar el estudio para mejorar el balizaje y señalización con nuevas tecnologías en los diferentes canales de navegación, con una inversión aproximada de 7 millardos de Bolívares.

Esto demuestra la viabilidad que el estado venezolano hace para contribuir no solo a la generación de empleos, sino también a la dinamización de las actividades económicas, comerciales, turísticas y hasta de tipo ecológicas en el sentido de poder hacer estudios mediante el acceso a los diferentes lugares de los ríos Orinoco y Apure.

De lo expuesto anteriormente otro objetivo primordial del eje Orinoco – apure es el sistema de interconexión de los espacios, que conforman a dicho eje y dinamizar las actividades productivas para aprovechar el potencial de los diferentes recursos que se encuentran en los distintos espacios del eje.

Es de destacar que desde tiempos antiguos ha existido una constante búsqueda, para comunicarse no solamente en el sentido social, sino también como trasladarse de un lugar a otro a través de las distintas vías de comunicación

y de otros medios. Es importante destacar que los descubrimientos geográficos del siglo XVI, son una consecuencia de esas vías de comunicación y de esos medios de transporte que fueron utilizados para un propósito o fin.

Es conveniente señalar que el hombre ha estado en la búsqueda de nuevos horizontes y rutas para trasladarse de un lugar a otro. Por consiguiente las vías de comunicación fluvial han representado a escala mundial, nacional, regional y local, la interconexión entre las distintas partes del planeta. Es conveniente señalar que esta interconexión se presenta por diversas necesidades que el hombre tiene, en su relación hombre–sociedad-naturaleza. Esto nos refleja la importancia de las vías fluviales para establecer un proceso dinamizador de cada uno de los espacios geográficos.

Muestra de la importancia de las rutas y vías de comunicación, por ríos y mares fue el proceso de ocupación realizado por los españoles a nuestro continente (América) y específicamente a Venezuela. En el ámbito de la geografía venezolana se cuenta con una variedad de rutas fluviales, que hacen posible la articulación e interrelación de los contextos espaciales, hidrográficos, nacionales, regionales, locales, latinoamericanos y mundiales; los cuales forman parte de esa dinamización del quehacer cotidiano del hombre.

En la actualidad y desde tiempos anteriores, uno de los principales ríos de Venezuela que fue y es utilizado, como una de las rutas mas importantes para la comercialización fluvial y otras actividades que se realizaron y se realizan por esta arteria vial como lo es el río padre de Venezuela "El Orinoco" el cual está conectado a otras rutas fluviales como: Apure, Barinas, Delta Amacuro, San Cristóbal, Amazona, Monagas y Bolívar los cuales forman parte del eje Orinoco – Apure.

Salazar 2005, señalar que.

La nueva Junta Directiva de CORPOANDES, tiene intenciones de explotar los yacimientos de fosfato existentes en el Táchira, para la fabricación de fertilizantes y su distribución en las zonas agrícolas del país, planteándose la vía acuática y fluvial como la mas económica para llegar a ella.

Esto indica que el eje Orinoco – Apure, como elemento fundamental para la descentralización desconcentrada de la población, sigue manteniendo el horizonte de planificación, de ocupación a largo plazo. La ocupación futura del eje Orinoco – Apure es un elemento fundamental para cambiar el actual patrón de poblamiento del territorio por uno más racional y equilibrado que el desarrollado hasta el presente.

Esto significa que el eje Orinoco – Apure además de ser un importante eje fluvial permitirá la ocupación e integración de los espacios que se encuentran desarticulados en dicho eje. A través del Plan de Desarrollo Nacional 2001-2007 y políticas implementadas como los Núcleos de Desarrollo Endógeno, Los SARAOS y las ZEDES las cuales complementarán este proceso de integración poblacional.

CAPÍTULO I

ANTECEDENTES HISTÓRICOS DEL EJE ORINOCO – APURE

Como un oráculo, los mitos indígenas lo avizoraban: el río Orinoco como principal medio de transporte de esta tierra de gracia. Dice una leyenda que Amalivaca, el creador, al rehacer el mundo quiso transformar el inmenso eje fluvial: "si las aguas fuesen hacia arriba y hacia abajo, las gentes no tendrían que cansarse tanto navegando contra la corriente y podrían subir y bajar con más facilidad. A Vochi le pareció buena la idea y los dos se pusieron a trabajar con todas sus fuerzas, mayor que las de ningún ser humano, para conseguir su propósito; pero aunque lo intentaron durante mucho tiempo, no pudieron lograrlo, y entonces hicieron que las corrientes bajaran de las montañas hacia el mar y que el viento soplase del mar a la montaña; para que no fuese tan difícil a los hombres remontar el Orinoco".

Quizás éste sea el primer antecedente de lo que hoy se llama eje Orinoco-Apure y que está en la agenda presidencial de Hugo Chávez Frías como una de las prioridades. Pero sin duda, no es la primera vez que se habla de desarrollar la zona ni tampoco la primera vez que se hace.

Sin embargo, fue en el siglo XX cuando empezó a notarse claramente que, mientras el norte del país se poblaba cada vez más, el sur estaba ausente de los proyectos de desarrollo. Hacia 1950 comienzan a buscarse alternativas para sacar el hierro hacia el exterior. Fue en 1977, con la creación del Ministerio del Ambiente que se constituye la Oficina del eje Orinoco. En 1990 es cuando se crea el Programa Orinoco-Apure con rango de Dirección General.

El eje Orinoco – Apure fue incorporado como una de las bases del Noveno Plan de la Nación, y pretende promover el desarrollo dentro de una concepción ambientalista, e integrar un territorio que está aislado y despoblado, a pesar que es rico en recursos naturales. Este desarrollo contribuirá a poblar la frontera, pues la única forma es generar empleo y crear los servicios básicos. Todo el proyecto se basa en una red fluvial que cruza la región, que puede ser un medio de comunicación para contribuir con el comercio y dar salida a los productos de la zona.

Hace algún tiempo, el desarrollo implicó un deterioro de las cuencas hidrográficas, a las que se le da maño de las cuencas, produjo el deterioro de los causes fluviales, lo que aumentó la cantidad de sedimentos y bajó el nivel de agua. La navegación fluvial comenzó a disminuir desde ese entonces. Cuando se desarrollaron las carreteras y transporte terrestre se hizo artificialmente competitivo por las subvenciones al combustible.

Las comunidades beneficiadas con las primeras acciones son Ciudad de Nutrias, El Baúl, Bruzual, San Fernando, Sosa, El Obispo y Guasdualito, entre otras localidades de los dos estados.

Antes de la conquista española, la orinoquía fue uno de los centros más poblados por los indígenas, junto a la zona andina y costera. A mediados del siglo XVII, los jesuitas realizaron largos recorridos fluviales. El área fue tomada en cuenta por la compañía Guipuzcoana, empresa que fomentó la agricultura en las cuencas del apure y el Arauca.

El Orinoco fue considerado por Simón Bolívar de gran importancia estratégica. En 1817, El Libertador decretó la libre navegación por el río y su apertura al comercio exterior.

Hacia la primera mitad del siglo XIX, el uso del eje Orinoco-Apure para actividades comerciales era una realidad. En Puerto Nutrias y Guasdalito se consumía harina de Kentucky (Estados Unidos) y se mobilizaba tabaco, añil, café, cueros de res, cacao y algodón desde Barinas al exterior. No solo se movió el comercio, tampoco faltó el tráfico ilegal. Los ríos se utilizaban para conducir lastropas durante la Guerra Federal. Hacia finales del siglo pasado transitó gran cantidad de buques, por lo que el Estado creó la Compañía Americana de Transportación por Vapor en Venezuela. Incluso se movilizaron pasajeros por este eje fluvial hasta que surgieron otros medios de transporte en la región. (Mireya Tabuas, 10 de marzo, 1999, p. C/2).

De 1818 datan testimonios que dan cuenta de la naciente estructura comercial de Puerto Nutrias. Cincuenta años más tarde estaba convertido en la importante plaza mercantil con influencia en pueblos de Barinas, Apure, Táchira, Mérida y Portuguesa. El transporte anual de productos desde ese puerto hasta Ciudad Bolívar era dinámico. Se trasladaban cargas de café, algodón, tabaco, cueros de res, pieles de venado. En aquel tiempo, tal como se pretende retomar ahora, la posición geográfica lo colocó como llave de la Provincia de Barinas y primer puerto de negocios y de enlace con la Provincia de Guayana.

Puerto Nutrias, colindante con el Municipio Bruzual del estado Apure, tiene una población entre fija y flotante, estimada entre 30.000 y 40.000 habitantes. (Leal, Adela. 1º de junio, 1999. p. D/12.). Esto muestra la potencialidad comercial y de transporte que esta región ha tenido desde mediados del siglo XIX.

Briceño. (1993), Afirma.

El río Orinoco y sus afluentes, pusieron en contacto varios conjuntos regionales. Así fue durante la época colonial y la relación entre la Provincia de Barinas, de la Nueva Andalucía y la de Guayana y así se mantuvo hasta las primeras décadas del siglo XIX, cuando todavía para viajar desde Ciudad Bolívar a Caracas, la mejor ruta seguía siendo la del río y la mar. (p.5.).

Ello correspondía a un ordenamiento espacial en el cual muchos centros regionales tuvieron vidas propias independientes de la Caracas, tal era como Ciudad Bolívar, como puerto fluvial más importante en el Orinoco. La segunda mitad del siglo XIX fue el período durante el cual ese eje fluvial tuvo mayor movimiento comercial, así lo deja ver el gran interés que hubo por parte de políticos, particulares y empresas extranjeras, por introducir barcos de vapor y de controlar las compañías que monopolizaban los medios de transporte. De la misma manera, durante este período se consolidaron los puertos que sirvieron de centros regionales, como Ciudad Bolívar en el Orinoco, San Fernando y Puerto Nutrias en el Apure. Al mismo tiempo se afianzaron las casas comerciales que servían de intermediarias entre los productores locales y mercados capitalistas exteriores.

Dentro del marco de una Venezuela agraria y rural, el aprovechamiento de nuestros recursos naturales fue mucho más racional.

A diferencia del tiempo presente, nuestras aguas, particularmente la de los ríos, se presentaron como verdaderos caminos para comunicar pueblos, como fuentes de provincia para la dieta del campesino y del indio como factor de desarrollo comercial y como un eje orientador en el establecimiento de vecinos y comunidades.

La utilización de los ríos se realizó en diferentes escalas de relaciones, tanto con los centros locales como con el resto del país.

Para referir caso específico el comercio entre los llanos de Barinas y de Apure, de los ríos Arauca y Meta, como áreas fundamentales del hinterland del puerto de Ciudad Bolívar. Así mismo el comercio costanero desde Ciudad Bolívar hasta La Guaira y hacia el mercado de ultramar. (Briceño, 1993, p.6). Lo que representa la dinámica comercial de ese espacio fluvial.

Hasta el inicio de la Guerra Federal, 1859 – 1863, los cueros de res y el tabaco, son los renglones más representativos de esta actividad comercial.

Entrando en los años sesenta, hubo un lapso de indefinición en el cual empieza a realizarse la explotación del oro, que luego alcanza su auge entre 1870 y 1886.

Dentro de otro ámbito, el Orinoco se prestó como medio de penetración al contrabando. Durante el siglo XVII y XVIII, dadas las dificultades de doblamiento y desguarnecimiento en que se encontraba el río Orinoco, el conjunto fluvial integrado por éste y más afluentes llaneros, fue escenario de las constantes incursiones de aventureros, piratas, contrabandistas, especialmente holandeses y algunos comerciantes, quienes lo veían como la ruta más expedita y menos costosas, para sacar hacia la Guayana Holandesa, el Atlántico y Las Antillas los productos provenientes de los llanos de Barinas, Apure, Meta, Casanare y las Misiones de Guayana.

El signo definidor del comercio de este tiempo fue el contrabando en sus diversas modalidades, paradójicamente favorecido por la propia legislación española, que prohibía el libre comercio entre las provincias y establecía medidas absurdas como aquellas que obligan a usar determinados puertos de salida sin considerar las verdaderas condiciones geográficas que pesaban en la dinámica comercial de las colonias.

Tal fue el caso de Barinas, que se vio obligada en sus comienzos a sacar el producto a través del Lago de Maracaibo, usando los puertos de Gibraltar y San Antonio, en viaje riesgoso y de alto costo, pues suponía atravesar la cordillera andina por la difícil ruta de los callejones y las piedras. Posteriormente se le impuso la salida por Puerto Cabello, en la Provincia de Venezuela, ignorando las dificultades que representaba cubrir un viaje por la llanura, en la época de lluvias, que era precisamente la de mayor tráfico comercial.

En este tipo de tráfico participaron ingleses, daneses y holandeses, lo que representa una incursión de diversos países en el comercio ilegal por las aguas del espacio fluvial venezolano.

Es de destacar que la comunicación se realizaba por la Boca Grande de los Navíos del río Orinoco. Muchas fueron las denuncias que se hicieron sobre este comercio ilegal, algunas de ellas desde la Provincia

de Cumaná, otras provenientes de Trinidad y aún desde la Provincia de Venezuela, pues se tenían noticias ciertas de que en barcos y lanchas se transportaban grandes cantidades de tabaco de Barinas por el Apure y el Orinoco a la Guayana. Esto significa que durante los siglos XVII y XVIII existió un constante movimiento de navegación, ya sea de tipo indebida pero que en realidad muestra que los ríos Orinoco –Apure y otros afluentes formaron parte de un espacio fluvial para el comercio y otro tipo de actividades.

También "el proceso de desarrollo de las relaciones comerciales interregionales, viene a ser la fundación de Villa de San Fernando en 1778" (Briceño, 1993, p. 34.). Un eslabón muy importante que permitirá unir esa cadena

que comenzaba en Torunos, a orillas del río Santo Domingo, pasaba por Nutrias en el Apure y llegaba a Angostura, para luego buscar salida al mar hacia el mercado más inmediato en el Caribe, Guayana o hacia Europa. Dicha fundación respondía a la necesidad que estaba planteada desde mucho tiempo atrás, de resguardar el paso del río. Para ello se escogió precisamente el punto de confluencia de la Portuguesa con el Apure, como el lugar más estratégico para mantener el control de las embarcaciones que subían y bajaban en esa ruta comercial.

Torunos fue durante el siglo XVIII y aún en épocas posteriores el puerto de la ciudad de Barinas. Situado a las orillas del Santo Domingo, a una distancia de 4 a 5 leguas de la ciudad, se desempeñó como el puerto de enlace de la producción del área próxima a Barinas con el río Apure y Orinoco.

Briceño, (1993), Afirma

"Como hemos dicho el último tercio del siglo XVIII había sido el momento más fructífero del doblamiento de los llanos de Apure y Barinas, así como el arraigo para el hato ganadero". (p. 36).

Las relaciones de exportación seguían fundamentándose principalmente en la venta de tabaco cura seca, pero dentro de los parámetros regionales ya empiezan a ser significativos los cueros de res y

la carne salada; las mulas continuaban siendo objeto de este comercio aunque en menor proporción que los renglones anteriores.

El tabaco se mantenía como cultivo más importante de la provincia de Barinas, localizado en tierras del río Masparro, La Cruz, Nutrias, Obispo, Barinitas, Pagüey, Pedroza, Terrazas de Calderas, Mesas del Curay y Morromoy donde se producía el de mejor calidad.

Así como en otras poblaciones vecinas como era Guanare, Araure, pertenecientes a la provincia de Venezuela y parte de cuya producción seguramente, también salía por el Orinoco a través de los ríos Guanare, Portuguesa y Apure.

Briceño, (1993), Afirma.

Entre estas rutas, de acuerdo a la información recabada hasta ahora, consideramos que por lo menos hasta fines del siglo XIX fue la del Orinoco la más importante y la que tuvo mayor volumen de exportación por estos renglones, tanto por concepto del comercio legal como del contrabando. (p. 39).

La segunda mitad del siglo XIX se presenta en el país como un período lleno de dificultades y de crisis, tanto en la vida económica como en la política. A escala regional, el espacio que hemos denominado fluvial, integrado por las tierras bañadas por los ríos Orinoco, Apure y sus afluentes, que se venían estructurando desde los siglos anteriores sobre la base de una actividad comercial interregional, ejercida a través de estos ríos, también se encontraba seriamente afectada por los mismos problemas y carencias del resto del país.

La Guerra de Independencia interrumpió por algún tiempo, el proceso de consolidación de la economía que se venía generando en esos espacios fluviales.

Briceño, (1993). Afirma:

Es de señalar que además de Guayana, el resto del espacio que hemos llamado fluvial, lo formaban los llanos de Barinas y Apure, para mediados del siglo XIX regados por el río de este mismo nombre y sus afluentes. (p. 42).

Su producción iba en una buena parte dirigida hacia el Puerto Angostura, para buscar salida hacia el mercado europeo, norteamericano y del Caribe.

Por otra parte, las condiciones geográficas que orientaban los llanos, con una marcada estacionalidad lluviosa, abundantes precipitaciones, por lo menos durante seis meses del año, entre mayo y octubre; periódicas inundaciones que cubren casi todas las sabanas, se hizo muy difícil en esta zona la construcción y el mantenimiento permanente de los caminos por tierra, llegando al punto de que, en el período llamado por los llaneros ("invierno"), las comunicaciones, tanto a caballo como por carretera, eran casi imposibles y la única forma de trasladarse de un lugar a otro era por medio de los ríos o de los caños. Por esta razón, en los llanos occidentales, hasta principios del presente siglo, cuando se comienzan a construir algunas carreteras, los ríos fueron las formas naturales utilizadas para mantener la comunicación y el comercio, tanto a nivel intrarregional como interregional, impidiendo de esa manera que dicho conjunto permaneciera en completo estado de aislamiento, por lo menos durante un período del año.

Por ello insistimos en afirmar que la condición de fluvialidad, fue un factor fundamental en la integración del espacio llanero en este caso, que le imprimía un carácter muy peculiar a muchas de las actividades económicas, de poblamiento y manifestaciones de la vida cotidiana. Ella, determinó por muchos años la transhumancia del ganado, le dio un acento de improvisación a las viviendas llaneras y condicionó la existencia misma de los pueblos.

Por esa causa, las comunicaciones desde los llanos hacia el centro se presentaron en el pasado muy difícil, irregular y costoso. A pesar de estas dificultades, las autoridades mediante la legislación siempre trataron de favorecer la ruta de los llanos hacia el centro o hacia Maracaibo; sin embargo, la realidad geográfica se impuso y en la práctica fue la vía del Orinoco la más utilizada, aunque en muchos casos se hiciera en forma ilegal.

Dentro del contexto de estudio se tomará de una forma específica el puerto de Ciudad Bolívar y su hinterland, para construir la explicación histórica del espacio fluvial y las relaciones comerciales y las actividades productivas, que ofrecía Guayana para mediados del siglo XIX. El Puerto de Angostura funcionaba básicamente como un centro de distribución de

los productos que llegaban de las provincias vecinas, antes que de los pueblos del interior de la misma Guayana.

Esta provincia, a pesar de tener inmensos recursos naturales, se presentaba como un área de muy baja producción agrícola. Los renglones comerciales que permitieron mantener la explotación como lo eran la sarrapia y el balatá, se daban espontáneamente, sin que su población tuviera que hacer mayor esfuerzo para obtenerla.

De la misma manera ocurrió con el oro, el cual fue explotado con las técnicas más rudimentarias. Se impuso el saqueo y la rapiña y su tráfico sirvió solamente para enriquecer a capitalistas extranjeros.

Por ello no es de extrañar que a pesar del auge de esos productos, Guayana, para fines del siglo XIX, permaneciera tan pobre y despoblada como en los siglos anteriores.

Francisco Michelena y Rojas en 1857 afirma que Angostura es el centro de comercio con todo el interior de la República. (Briceño, 1993, p. 63). Pero los frutos que se exportan, todos, excepto una insignificante cantidad de 8 a 10 mil pesos, valor de ciertas industrias de los indígenas del Alto Orinoco, ninguno procede de este río, ni de la Guayana propiamente dicho, todos son de las provincias internas cuyas vías fluviales los conducen al río Apure y de éste a Angostura a donde se hacen las transacciones. Angostura depende, para una manutención de los comestibles que le vengan de Barcelona, Cumaná o por la vía de Apure. Es decir, su actividad comercial dependía del aporte que le hacían las tierras vecinas de los llanos a través de sus ríos. Buena parte del hinterland del puerto de Angostura, sobre un área que casi coincide en su parte occidental con la cuenca del Orinoco. Se extiende hasta el piedemonte andino, por toda la llanura bañada por los ríos Apure, Arauca, Meta y sub-afluentes; y se prolonga por Colombia a través de los llanos de Casanare y hacia el Departamento de Boyacá hasta Orocué.

La parte oriental de los llanos constituye como aparte, por cuanto ellos tuvieron varias salidas hacia el mar, a través del río Guarapiche y del San Juan; por el Unare hacia Píritu; y por Cumaná y Carúpano. Sin embargo, el área más al sur orientó un comercio especialmente de ganado, hacia el Orinoco, buscando salida por Boca del Pao, Soledad y Barrancas.

En el espacio guayanés, los pueblos situados en las márgenes del río

Orinoco y Caroní, las sabanas de Upata y las tierras del Yuruary formaron parte de este hinterland.

De esa manera Angostura se presenta por la segunda mitad del siglo XIX, como el puerto fluvial más importante, que movilizará una buena porción del flujo comercial de las provincias Barinas y Apure; del territorio que hoy forman Cojedes, Portuguesa, Guárico, parte del sur de los llanos orientales y márgenes del Orinoco, hasta el Yuruary, tanto en su dinámica interior como en el intercambio hacia el exterior.

Para mostrar de una manera más concreta se realizará una esquematización de esta dinámica, tomando como columna vertebral los ríos y puertos de enlace y tránsito; así como puertos y centros de acopio integradores de esta red.

1.- Eje Central:

1.a.- Orinoco:

Angostura (al este), Puerto Tablas – Upata – Barrancas – Piacoa (al oeste), Almacén – Moitaco – Las Bonitas – Caicara – La Urbana – San Fernando de Atabapo.

1.b.- Orinoco – Apure:

Arichuna – San Fernando – Apurito – Puerto Nutrias – Guasdualito.

1.c.- Orinoco – Arauca:

Hasta El Amparo.

2.- Eje secundario:

El Apure y sus afluentes:

(Con centro en San Fernando y Puerto Nutrias).

a.- Río Portuguesa:

Camaguán – La Unión – Guadarrama – La Florida.

b.- Río Guanare:

Arismendi – Guanarito – Guanare.

c.- Río Masparro:

Libertad

d.- Río Santo Domingo:

El Real – Torunos.

e.- Río Canaguá:

f.- Río Pagüey.

Si intentamos delimitar el área de influencia en los llanos occidentales, tendríamos como puntos extremos: Guasdualito – Barinitas – Guanare – Ospino – Acarigua (puertecito de Payara a 15 Km. Del pueblo) – Araure – Agua Blanca – El Baúl – La Unión – Camaguán-

Luego al sur: El Amparo – Arauca – Orocué – San Fernando de Atabapo.

Hacia los extremos las relaciones se van haciendo menos definidas y generalmente estos puntos tienen amplios intercambios con otros centros nodales pertenecientes a regiones diferentes como lo es el caso de Acarigua, Agua

Blanca, Araure, conectados a su vez con Barquisimeto y Carabobo; El Baúl con el centro; Barinitas con Mérida; Guasdualito con el Táchira.

Esta articulación se puede comprender mejor en la medida que conocemos la dinámica del comercio interregional.

4. A.- Comercio exterior:

a.- Por los ríos Orinoco – Apure y sus afluentes.

Los pueblos y circuitos comerciales. Puerto Nutrias y San Fernando como centros locales en el siglo XIX.

El puerto de Angostura como ya hemos señalado, funcionó como gran centro de acopio y distribución en un intercambio regional que tuvo las siguientes direcciones:

– Comercio interior Orinoco adentro.

– Comercio costanero y de Costas orientales – Pampatar –

cabotaje. Cumaná – La Guaira.

Briceño, 1993. Afirma.

Para referirnos al primero seguiremos los registros de la prensa local sobre las entradas y salidas de las embarcaciones en este puerto (p. 67).Podemos concretamente, darnos cuenta de las verdaderas.

Dimensiones y de la calidad de dicho intercambio. A título ilustrativo insertamos algunas de estas informaciones, pues resulta mucho más elocuente que cualquier otro comentario.

Encontramos para el año 1847 en el semanario El Compilador, que circulaba los sábados, la siguiente relación de entrada al puerto durante casi un mes:

Junio 3:

Balandra "Eloisa, patrón Justo Geldez, de Cabruta con 850 quintales de carne salada, 180 cueros de res al pelo, 200 cachos de res.

Junio 4:

Lancha "Petra", su patrón Saturnino Guerrero, de Camaguán con 375 cueros de res, 2000 cueros de venado, 1 zurrón de añil, 10 fanegas de maíz, 5 damesanas de manteca de puerco.

Junio 5:

Lancha "Africa", su patrón Matilde Salcedo, de Nutrias con 886 cueros de res, 208 cueros de venado, 619 sacos de café, 25 sacos de cacao, 5 zurrones de añil.

Junio 8:

Lancha "Josefa María", su patrón Luis Carmona de Arauca, con 819 quintales de carne salada, 154 cueros de res al pelo.

Junio 9:

Lancha "Apure", su patrón José Porra, de San Fernando con 2600 cueros de res al pelo, 600 cueros de venados, 300 damesanas, 52 damesanas de manteca de puerco, 65 bateas y damesanas de aceite de palo.

Lancha "Orinoco", su patrón José Porra, de San Fernando, con 2600 cueros de res al pelo, 600 cueros de venado, 300 damesanas, 52 damesanas de manteca de puerco, 65 bateas y damesanas de aceite de palo.

Junio 11:

Lancha "Antonia", su patrón José Antonio Vela, de San Fernando con 640 quintales de carne salada en tasajo y 200 cueros de res al pelo.

Lancha "Josefina", su patrón Juan Torres, de Nutrias, con 1000 cueros de res y 15 sacos de harina.

Junio 13:

Lancha "Narcisa", su patrón Pedro Marín, de Camaguán, con 3.300 cueros de res al pelo, 760 cueros de venado, 5 cueros de tigre, 1 zurrón de añil, 2 sacos de café y 12 medias suelas.

Lancha "Victoria", su patrón Juan Bacilio Ortiz, de Nutrias, con 3139 cueros de res, 25 cueros de venado, 44 sacos de café, 1 saco de cacao y 10 zurrones de añil.

Junio 14:

Lancha "Polk", su patrón Manuel Carrillo, de Camaguán, con 2600 cueros de res al pelo, 830 cueros de venado, 17 fanegas de arroz, 50 ristras de ajo, 24 medias suelas y 12 cuentas de jabón.

Junio 16:

Lancha venezolana "Pequeña", su patrón Jacinto Moreno, de Cafifi, con 80 arrobas de azúcar, 6 arrobas de bocadillos, 17 tapas de suela, 70 zaleas, 7 mulas y 1 caballo.

Nótese que estas embarcaciones procedentes de diferentes lugares,

Camaguán, San Fernando, Nutrias, traían casi exclusivamente productos destinados a la exportación, tales como cuero de res y de venado, cacao, añil, café, tabaco, carne salada, tasajo y algunos otros como plátano, ocumo, maíz que se enviaban a Trinidad. Los productos de consumo local eran especialmente maíz, manteca de puerco y de tortuga, papelón, gallinas, cazabe.

De la misma manera el flujo desde Angostura hacia el interior, estaba dominado por los productos de importación y por la sal que se tría desde las costas orientales.

Para San Fernando, patrón Saturnino Guerrero, con mercancía de caldo y sal.

Para Nutrias, con harina, sal, licores, medicinas, pólvora.

Para Guanare, Lancha "Josefa María", de Miguel Leal, con sal, licores y loza.

Características similares registran información otros periódicos de la época, como el Coreo del Orinoco, en 1855, El Centinela de Oriente, en 1783, El Orden, en 1870, en éste se señalan los nombres de las casas comerciales que recibían la mercancía en Ciudad Bolívar. Entre otras firmas tenemos: J. M. Perfetti, Winnenwinter y C.A., B. Krohny C.A., Pedrique y Machado, J.B. Dalla-Costur e Hijos, Clemente Salom, J. Wülff, J. Laveaux y C.A., Blohm Krohn y C.A.

Esta información hemerográfica deja ver con detalles el amplio radio de acción de este comercio. Los datos vienen de maitaca, La Urbana, Soledad, Piacoa, Carona, Borbón, Puerto Tablas, Apurito, Arauca, Orocué, Cabruta, Macareo, Pao, El Potrero, Santa Cruz, además de los centros más conocidos que ya se han mencionado.

Las tendencias destacadas para este momento hasta los años setenta se mantiene en la década del último tercio de siglo. Para ese momento llama la atención el aumento de registros sobre las entradas y salidas de embarcaciones de diferentes tipos, procedente de Barrancas. En curiaras, botes, balandras, entran a Ciudad Bolívar plátano, arroz, ocumo, auyama, cueros de cunaguaro, de tigre, bálsamo de copaiba, provenientes de ese lugar.

Como resultado del intercambio de estos pueblos durante el siglo XIX, se dio un proceso de conformación de conjuntos y subconjuntos regionales, nacionales a través de las vías fluviales y los caminos carreteros, usados éstos últimos en época de verano, entre los cuales podemos establecer cierta jerarquización en función de la acción de distribución y acopio que algunos de ellos ejercieron. De esta manera Angostura, situada a las orillas del río Orinoco y como puerto habilitado tanto para la exportación como para la importación, con una intensa dinámica comercial, se constituye en el centro de primera jerarquía en esta red Inter-regional.

Le siguen en segundo orden, San Fernando de Apure y Puerto Nutrias, luego encontramos El Baúl en la confluencia del río Cojedes y El Tinaco. Asimismo en categorías menores actuaban, generando su propio espacio de relación, una serie de pequeños pueblos que a su vez servían de puertecitos o estaban cerca de embarcaderos para sacar los productos del lugar.

Los pequeños pueblos situados en las márgenes del río Orinoco, funcionaron en su mayoría como puntos de escala, para suministrar leña a los barcos en la travesía y ocasionalmente como embarcaderos. Solamente Barrancas será centro local con un radio de acción mayor en los llanos del sur de Monagas, desde donde se trasladaba ganado; asimismo Las Tablas actuará como puerto para las tierras adentro del Carona y Upata.

En el río Apure y sus afluentes también se encuentran varias localidades

ejerciendo esas mismas funciones, así tenemos: en el río Apure: Arichuna, Apurito, Santa Catalina, San Vicente, Bruzual, Quintero.

En toda esta red fluvial y de intercambio comercial, destacan Puerto Nutrias y San Fernando de Apure como puntos nodales en el área, a la vez que de enlace con la urbe – puerto de Ciudad Bolívar.

Puerto Nutrias, será para mediados del siglo XIX el centro de distribución más importante del sector occidental de los llanos de Barinas. Situado a orillas del río Apure vino a desplazar a la vieja ciudad de Nutrias, que había desempeñado en épocas anteriores el papel de almacén de la producción vecina.

La vida de ese pequeño pueblo gira en torno al comercio con Guayana directamente, el cual está basado principalmente en productos de exportación procedentes del Alto Apure, piedemonte Andino de Barinas y de las tierras de Masparro. Por allí salía café, tabaco, algodón, añil, cueros de res y de venado; de la misma manera que entraban mercaderías extranjeras, traídas desde el puerto de Ciudad Bolívar.

La importación de Puerto Nutrias, en el siglo XIX se puede medir por el gran interés que se puso desde la década del cuarenta, por implantar una línea de vapores que realizara el tráfico regularmente con Ciudad Bolívar.

Hasta ese momento, la comunicación por vía fluvial se había mantenido por embarcaciones pequeñas que demoraban entre 40 y 50 días. Esta ruta se abrió para los vapores a partir de 1849, pero sería en las últimas décadas del siglo, cuando se agiliza y adquiere mayor regularidad. Para los años setenta viajan los vapores "Nutrias", "San Fernando" y "Héroe", luego vinieron "Masparro", los cuales hacían hasta tres viajes al mes, cuya duración era de 70 horas en bajada y 60 en subida.

Según informe de Vespasiano Ellis, Ciudadano norteamericano, interesado en obtener el monopolio de los vapores, el comercio entre Ciudad Bolívar y Nutrias en los años cuarenta alcanzaba un monto de unos 2.500.000 duros anuales y sobre el transporte decía que por lo menos, unas 500 embarcaciones hacían el viaje de subida y bajada por el río cada año.

Todo lo anteriormente expuesto pone de manifiesto que el transporte fluvial representó para algunas ciudades y pueblos de Venezuela la manera más fácil y rápida para establecer relaciones comerciales y de otro tipo a través de la red fluvial Orinoco – Apure y sus afluentes.

Se ha planteado en lo anteriormente expuesto, una visión del contexto histórico geográfico de los ríos Orinoco y Apure basado en el desarrollo de las actividades comerciales durante los siglos XVII, XVIII y la segunda mitad del siglo XIX.

Ahora se abordará la parte del Eje Orinoco – Apure

El Eje Orinoco – Apure

Este eje se conoce en el Ministerio de Transporte y Comunicaciones con el nombre de Plan Nacional de Infraestructura, pero en Cordiplan se llama Plan de Desarrollo regional. El nombre original, según Fernado travieso, uno de sus "coordinadores" es el Primer Plan de Desarrollo Territorial. Contradicción que genera la incertidumbre a quien pertenezca la idea inicial, por lo que es llamado "El proyecto de los múltiples padres".

Abordando otro aspecto, el mencionado eje Orinoco – Apure pretende la división territorial de los estados actuales. Estos pasarían a ser nueve regiones.

Se estarían retomando nuevas ideas que se desecharon por irrealizables. Punto de vista éste no compartido por los dirigentes, voceros y representantes gubernamentales, quienes esgrimen que el plan cambiará la concepción que se tiene del proceso descentralizador, implantando lo que ha llamado una "descentralización desconcentrada" garantizando el poder del gobierno central, dejando la capacidad para dirigir sus actividades productivas.

La división político territorial no es cónsona con el desarrollo, es antiquísima y obedeció a intereses caudillescos, dice José Luis Pacheco, Viceministro de Transporte y Comunicación (MTC) (1999, p. 22). Este eje pretende la estimulación de tres áreas o ejes de desarrollo (oriental, occidental y Orinoco-Apure), que para funcionar necesitan, un soporte territorial diferente: los estados no se compaginan con el proyecto de desarrollo que el gobierno quiere impulsar.

El sentimiento que existe en el gobierno, y del Primer Mandatario, que es el principal promotor: cambiar la división político territorial, coincidiendo en esto con Antonio Guzmán Blanco y Juan Vicente Gómez, quienes enarbolaron la misma bandera de modificación, pero obtuvieron resistencia. territorial diferent

Desde otro punto de vista, "la reactivación de las corporaciones de desarrollo regional es volver sobre figuras superadas, que se probaron en Venezuela y que fracasaron. Dependían económicamente del Estado central y cuando éste fue incapaz de mantenerlas, dejaron de hacer cosas importantes; expresa Rosa Amelia González (1999, p. 22), investigadora del Centro de Política pública del Instituto de Estudios Superiores de Administración (IESA).

Por otro lado, el gobierno con su plan del Eje Orinoco – Apure, llevará al desarrollo concentrado en Caracas a Barinas y Apure o Táchira, resolviendo así parte del grave de concentración.

Desde otra óptica, la crítica que emite Buenaño insiste que hay un desequilibrio en la distribución de la población y de los recursos y que el proceso de descentralización no está dando resultados como está planeado.

Dentro de este contexto ya empezó a realizarse el eje occidental Maracaibo – San Cristóbal y el eje oriental Porlamar – Cumaná – Ciudad Guayana.

En estas zonas no sólo se estimulará el aspecto económico, inversiones en industrias, generación de empleo, estímulo a la agricultura, sino que se desconcentrarán funciones que por años se han mantenido.

Revista Primicia Julio 20, (1999)

Se habla de trasladar al Ministerio de Agricultura y Cría donde podrá ocupar otro lugar del territorio, ejemplo, el dinero que se genere no se concentrará en Caracas sino en las regiones para generar un impacto positivo en ellas e impedirá que la población siga desplazándose hacia la capital, contribuyendo a la miseria que existe hoy en día. (p. 25).

Por otra parte, Negrón, si nos embarcamos en un programa de esta magnitud, correremos el riesgo de perder el tren del progreso y va a ser difícil recuperarlo si se piensa en políticas claras de ordenamiento.

Este plan no se había realizado porque es muy costoso a largo plazo y estudios exhaustivos para ver donde dirigir la inversión e ir haciendo ajustes. te que hay Buenaño ado en Caracas a Barinas11111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111

Para materializar el objeto de la investigación se tocará el aspecto del doblamiento. La localización de la población en el continente americano y apuntar sobre la reflexión de la distribución de la población y el ordenamiento territorial desde los tiempos de la conquista hasta el auge petrolero. Su comportamiento y

repercusión dentro del contexto geohistórico.

El poblamiento y la localización de la población en el continente americano

El poblamiento de América desde la fase de la conquista, hasta nuestros días, ha respondido a un mismo modo de producción. De ahí la manera específica de distribución y localización humana que nos caracteriza.

La población europea de los primeros tiempos se integra en nuestro

continente, como es sabido, a partir del siglo XVI, mediante el asalto a las poblaciones indígenas y la toma de posesión de sus tierras.

Santaella, (1980), Afirma.

En este proceso la franja litoral del Atlántico recibe mayor afluencia de pobladores que van a consolidar con el tiempo las mayores concentraciones americanas. (p.147).

Este océano define el contacto directo entre las metrópolis de entonces y sus colonias americanas, mientras que el Pacífico adquiere importancia en la medida en que España busca el camino hacia las Indias Orientales a través del territorio mexicano de California, sobre el mismo paralelo astronómico Chino-Japonés.

La característica poblacional de fachada marítima jamás ha desaparecido,

Santaella, (1980), Afirma:

si comparáramos carta de la distribución espacial de la población para los siglos XVI hasta el presente, observaríamos la misma tendencia. (p. 148). Es decir, la ocupación poblacional desde tiempos anteriores se viene reflejando de una manera lineal.

En nuestros días cuando se pretende proyectar la población hacia espacios internos del continente. Se precisa la práctica de una buena política de planificación económica-social satisfactoria a toda sociedad. Sin embargo, asistimos a una realidad como el caso del éxodo constante de poblaciones interioranas rurales, hacia las ciudades localizadas en las vertientes marinas como consecuencia de políticas con tendencia a invertir preferentemente en es estas últimas localidades.

En Venezuela, establecer la relación espacio-sociedad- dependencia nos

llevó a discriminar dos estructuras dominantes: la estructura espacial seccionada (Colonia – fines del siglo XIX) y la centralizada (1950 a nuestros días). Entre ellas, el espacio de la Venezuela del petróleo.

La explicación de la espacialidad de cada estructura entran en juego las fuerzas externas e internas que permiten definir la modalidad de dependencia que ha adoptado el país. Las primeras están orientadas por la evolución del capitalismo en sus diferentes fases (mercantilista, industrial y monopolista).

Las segundas se producen bajo las condiciones concretas de utilización del espacio por los grupos nacionales. Ceballo, (1999)

En la estructura espacial seccionada, la forma espacial dominante es la hacienda o plantación (grandes y mediana escala). En la "centralizada", es el país. Su estudio impone una visión de conjunto nacional. Esto nos conduce a apreciar la íntima relación entre el objeto del espacio su producción histórica (p. 18).

A tal efecto, la periodización que se ha adoptado para delimitar en el tiempo las dos estructuras surge del estudio conjunto de la estructura económica–social dominante y de la organización espacial correspondiente. Tal perspectiva de estudio conduce a delimitar la estructura "seccionada" desde mediados del siglo XVI hasta mediados del siglo XIX, que abarca desde el período colonial hasta el republicano. Esta estructura corresponde a la conformación de áreas que funcionan alrededor de un puerto, estableciendo una relación permanente entre la unidad de explotación, la ciudad como centro de distribución y el puerto.

Los cambios políticos no inciden en la estructura espacial, por el contrario, el movimiento independentista consolida a los blancos criollos, clase que fue formada apoyada en la apropiación privada de la tierra, valorizada por la explotación intensiva de la fuerza de trabajo bajo la forma de esclavitud y semifeudal, y que al igual que la vieja nobleza peninsular a fines del siglo XVIII dispone de una serie de privilegios jurídicos en el orden económico-social.

Dentro del marco de estudio de la investigación, están presentes diversos factores, que necesitan ser objeto de estudio. Para buscar fortalecer desde todos los ángulos los planteamientos de dicha investigación. Pues el objeto de investigación representa o está representado dentro de un contexto geográfico diverso. Para comenzar a desglosar se tomará como temática de abordaje apuntar sobre la reflexión de la distribución de la población y el ordenamiento territorial desde los tiempos de la conquista hasta el auge petrolero. Su comportamiento y repercusión dentro del contexto geohistórico.

Tanto la distribución del espacio, como la aglomeración en ciudades, estaban sujetas a la decisión del hombre a través de las actividades capaces de sustentar y elevar el nivel de vida de los pobladores.

Chen-Yi-Chi, 1978), Afirma:

Se tomará como base para el estudio los siglos XVI, XVII, XVIII, las dos décadas del siglo XX. Durante este período el poblamiento venezolano sufrió algunos cambios, pero de poca magnitud se fundaron las primeras "ciudades" en áreas donde vivían los indígenas o en lugares donde aparecían riquezas minerales o que podían considerarse como un bastión de conquista y defensa. (p. 53).

Por otro lado la consolidación de la conquista se realizó a través del desarrollo agropecuario alrededor de las ciudades anteriores o recientemente fundadas. Donde la expansión de! comercio exterior en los siglos XVIlI y XIX ) convirtió la economía, basada en la agricultura de subsistencia, en la plantación comercial, lo que contribuyó a fortalecer las ciudades costaneras y los centros de producción de artículos exportables.

La independencia y las luchas internas modificaron significativamente el patrón de ocupación espacial hasta cuando se iniciaron los primeros esfuerzos por interconectar las zonas de producción y las ciudades por medio del transporte terrestre.

En cuanto la población indígena:

VIX Área cultural de los otomacos, integrado por los otomacos, guauros, taparita y yaruros.

X Área cultural de la Guayaría, integrado por los guaicas/ guáyanos, araucas y los pariagotos.

Aproximación del investigador Miguel Acosta Saignes. (Chen-YI- Chi, 1978, p. 54)

ÁREAS DE MAYOR POBLAMIENTO

Se estima que el territorio estaba poblado/ en el siglo XV, por medio millón de indígenas, distribuidos de una manera desigual. En las regiones montañosas y costaneras la densidad era mayor con respecto a las aldeas diseminadas de relativa estabilidad.

En los llanos profundos, la densidad era muy baja e inestable por e! nomadismo. En la costa del Lago de Maracaibo, en los afluentes de los ríos, tales como Arauca, Portuguesa, Apure, Santo Domingo, Guripa, Uñare, Caroní, Cojedes y otros.

La población indígena era seminómada y por tal motivo la densidad era intermedia. Es interesante anotar que este patrón de doblamiento permanece válido hasta el siglo XX y porque no el XXI, ya que la región montañosa y costanera sigue teniendo mayor densidad y los piedemontes están relativamente más poblados que los llanos. La creación de ciudades petroleras e industriales, no llegó todavía a alterar sustancialmente ese patrón precolombino.