Bolivia y su salida marítima

A 100 años de la firma del Tratado de Paz y Límites que puso fin a la Guerra del Pacífico

Bolivia perdió 120.000 kilómetros cuadrados de litoral sobre el Pacífico después de la guerra de 1879, en la que combatió aliada con Perú contra Chile. El trasfondo de aquel enfrentamiento fue la riqueza natural, de salitre y guano, ambicionada por potencias extranjeras.
Más de cien años después, para los bolivianos el encierro entre los Andes y la selva amazónica permanece como una herida abierta y es una de las causas de su subdesarrollo y un escollo para abrir mercados exteriores, por ejemplo, para su gas natural. La pérdida del acceso al Pacífico privó a Bolivia de vinculación clara con los circuitos de comercio internacional, frenó los movimientos migratorios y los flujos de capital. Otra consecuencia directa de la guerra de 1897 fue la pérdida de recursos importantísimos en la minería y el salitre, fertilizante que por entonces tenía un alto valor comercial.
El enclaustramiento geográfico suele ser causa de atraso económico, político y social, no solamente en Bolivia. Numerosos estudios de la ONU y de analistas como Jeffrey Sachs, han mostrado que existe una clara relación entre mediterraneidad y atraso. Varios de los países más atrasados en cada uno de los continentes son mediterráneos, con excepción de los europeos.
En esencia, Bolivia tiene la necesidad de sacar sus exportaciones por una salida marítima eficiente.
Propósito
La gestión internacional boliviana se ha encaminado al acceso a mercados y a la captación de inversiones para el desarrollo del sector del gas, piedra angular del desarrollo económico de su futuro próximo. Por eso ha procurado consolidar la estructura de la Comunidad Andina (CAN) y su relación con el MERCOSUR, para mantener y ampliar los mercados regionales para sus exportaciones de soja, textiles, cueros y manufacturas de mano de obra intensiva y, finalmente, apuntar a la exportación de gas natural licuado (LNG) al mercado norteamericano y mexicano.
Una premisa válida a considerar es que ni Chile ni Perú están dispuestos a ceder el litoral que perteneciera a Bolivia antes del tratado de 1904, pese a las ingentes gestiones que ésta realiza internacionalmente tratando de multilateralizar el problema en favor de apoyo y de aprovechar las connotaciones políticas que el momento histórico de su centenario acarrea al presente.
El análisis de este trabajo tendrá por propósito distinguir alternativas de salida marítima para cristalizar los objetivos económicos mencionados y después valorarlas de acuerdo al razonamiento geopolítico.
El área a delimitar para abordar el problema incluye Bolivia, Chile, Perú, Brasil, Argentina y Uruguay.
Objetivo
Intentar determinar desde el punto de vista geopolítico, posibles salidas marítimas para Bolivia, que sean adecuadas, factibles y aceptables.
Interpretación del problema
Análisis

Mientras Bolivia no tenga una salida soberana al mar, debería pensarse en más de una opción de salida marítima a efectos de no hacer dependiente su comercio exterior de factores que no pueda controlar.

Estas salidas pueden ser, hacia el Pacífico, a través de Chile o Perú; hacia el Atlántico a través de Brasil o la hidrovía Paraná – Paraguay.

Contexto geográfico

Factores estables

De acuerdo al mapa del anexo B, puede apreciarse que el país está dividido en 9 departamentos y éstos en provincias.

Su capital administrativa es La Paz donde reside el Poder Ejecutivo y en la ciudad de Sucre tienen su sede los Poderes Legislativos y Judicial.

El territorio tiene tres aspectos morfológicos marcadamente diferentes: la cordillera, el altiplano y la llanura, en esta última se concentra la explotación agrícola del país.

Su territorio tiene una extensión de 1.098.870 Km², dividido, como se dijo, en departamentos y provincias (organización tipo francesa). De los cuales son: agua 14,190 km2 y tierra: 1,084,390 km.2

Se encuentra en el centro de América del Sur, siendo después de su guerra con Chile (1897) un país mediterráneo. Para muchos pensadores constituye el heartland de esta parte del continente, rodeado por países que en su mayoría le han quitado territorio alguna vez. Tiene un total de 6743 km de frontera, discriminados de la siguiente forma: Argentina 832 km, Brasil 3400 km, Chile 861km, Paraguay 750 km y Perú 900 km .

La más notable característica física de Bolivia es la cordillera de los Andes, que se extiende de norte a sur a través de la parte occidental del país. Al oeste, cerca de la frontera con Chile, se encuentra la Cordillera Occidental y al nordeste se halla la Cordillera Real, la principal cadena de los Andes. Bolivia posee regiones morfológicas dispares, como son: el Altiplano, o región de la meseta; los yungas, un conjunto de valles boscosos y húmedos que abarcan los valles y laderas orientales de la montaña; y los llanos, o tierras bajas del Gran Chaco del Amazonas. El Altiplano se encuentra entre la Cordillera Occidental y la Cordillera Central. En el extremo norte está el Lago Titicaca, el lago navegable a mayor altura del mundo. Su punto más bajo es el Río Paraguay (90 m) y el más elevado: el monte Nevado Sajama de 6,542 m

Las cuencas hidrográficas están constituidas por cuatro ríos en las llanuras y valles del norte y nordeste: el Beni y su principal afluente, el Madre de Dios; el Guaporé, que forma parte de la frontera con Brasil; y el Mamoré. Al sudeste, el principal río es el Pilcomayo, que corre a través del Gran Chaco para desembocar en el Paraguay, que a su vez lo hará en el Río de la Plata. El río Desaguadero, desagüe del Lago Titicaca, alimenta al lago Poopó al sudeste.

El territorio de Bolivia está dentro de la zona tropical, pero debido a sus diferentes altitudes posee un amplio espectro climático. En las mayores elevaciones, el clima es frío y seco pero generalmente saludable a pesar de los fuertes vientos, la pobreza de la atmósfera y las temperaturas diarias extremas. En las regiones bajas, el clima es más cálido. La temperatura media anual varía entre 8 °C en el Altiplano y 26 °C en las tierras bajas orientales.

Su configuración compacta favorece la centralización administrativa y la red de comunicaciones pero el relieve físico del territorio es un escollo a salvar.

Desde la pérdida de su salida al mar, ha sido una causa nacional su reconquista y un problema de tensión interna y fricción con sus vecinos.

Factores variables

Población y datos demográficos

Total de habitantes: 7,165,257

Pirámide de edad

de 0 a 14 años: 39 % (h. 1,422,313, m. 1,390,885) De 15 a 64 años: 56 % (h. 1,959,989, m. 2,042,135) Más de 65 años: 5 % (h. 153,111, m. 196,824)

Crecimiento Población 1.82 % Tasa de natalidad: 32.37 nacimientos / 1.000 hab. Tasa de mortalidad: 10.75 muertes / 1.000 hab. Tasa de inmigración neta: -3.41 emigrantes / 1.000 hab. (datos de 1996) Tasa de mortalidad infantil: 67.5 muertes / 1.000 nacidos vivos Tasa de fertilidad: 4.25 niños nacidos por mujer

Porcentajes Hombres / Mujeres al nacimiento: 1.05 hombres / mujeres Más de 65 años: 0.78 hombres / mujeres Todas las edades: 0.97 hombres / mujeres

Esperanza de vida del total de la población: 59.81 años (Hombres:56.94 años , Mujeres:62.82 años)

Divisiones étnicas: quechua 30 %, aymará 25 %, mestizos (europeo con indio) 25 – 30%, blancos 15%

Alfabetismo 83.1 % (Hombres:90.5 %, Mujeres:76 %)

Recursos naturales

Minería

Estaño, gas natural, petróleo, zinc, tungsteno, antimonio, plata, hierro, plomo, oro. Las reserves previstas de petróleo son de 458.8 millones de barriles y de gas natural de 54 trillones de pies cúbicos.

Agricultura

Soja, café, coca, algodón, maíz, caña de azúcar, arroz, papa, madera.

Industrias

De: minerales, petróleo, alimentos y bebidas, tabaco, artesanía, vestido. Porcentaje de crecimiento industrial: 5 %

Fuerza laboral es de 2.5 millones

Producción de electricidad – 3.901millones de kwh

Fuente de producción de electricidad: hídrica: 54%, derivados del petróleo 44.4%, otros 1.5%

Consumo de electricidad – 3.634 millones de kwh

Producción de petróleo – 44340 barriles por día

Consumo de petróleo – 49000 barriles por día

Orgánica de sus Fuerzas Armadas

Para ver el siguiente gráfico seleccionar "Bajar trabajo" del menú superior

En la República de Bolivia existe el servicio militar obligatorio

Infraestructura

Ferrocarril total km: 3,691 km (vía única) Vía estrecha: 3,652 km 1.000 m de vía, 39 km 0.760 m de vía (13 km electrificada) (1995)

Carreteras 46,311 km Asfaltadas: 1,940 km (incluyendo 27 km de autopistas)

Puertos: Bolivia dispone de concesiones portuarias en los puertos de Argentina, Brasil, Chile, y Paraguay.

Las disposición de la navegación fluviales por ríos y canales son de 10000 km Comunicaciones:

Teléfonos: 144,300 abonados.

Emisoras de radio: 129 de AM, 68 de FM y onda corta.

Emisoras de televisión: 43

Televisores: 500.000 aprox.

Estructuras sociales

Religiones: Católicos Romanos 95 %, Protestantes (Metodistas) 4%

Idiomas Español (oficial), Quechua (oficial), Aymara (oficial)

Índice Gini- 58.9 (1997)

El pueblo boliviano tiene una gran animosidad contra su par chileno, porque entienden que los privó de su salida al mar y con ello los condenó al atraso económico. Como consecuencia, desórdenes sociales ocurrieron recientemente ante la posibilidad de que fuera exportado gas hacia EE.UU a través de puertos chilenos. Esta agitación social provocaron la renuncia del presidente de la República. Consecuencia similar a lo ocurrido en Argentina pero con otra problemática de contexto.

Estructura económica

El PBI se compone de agricultura 20%, industria 20% y servicio 60%

El 70% de la población se encuentra por debajo de la línea de pobreza.

La tasa de desempleo ronda en un 10%.

Deuda externa – 5.900 millones de dólares.

Actualmente, el peso de la deuda equivale al 62,7 por ciento del valor total de los bienes y servicios producidos en el país durante el 2003. En el 2002, el peso de la deuda sólo equivalía al 55,0 por ciento, según datos del Banco Central de Bolivia.

Esto quiere decir, que hoy la deuda externa equivale a casi dos terceras partes de la riqueza anualmente producida por el país, en tanto que hace un año ese peso era de un poco más de la mitad, lo que ya se consideraba como excesivo.

El deterioro de la sostenibilidad de la deuda también se puede verificar en su relación con el nivel de exportaciones del país. En el 2002 se estimaba que eran necesarios 3,1 años de exportaciones para pagar la totalidad de la deuda, en el 2003 ya se necesitan 3,3 años.

Estructura política

Forma de gobierno: República

Poder Ejecutivo: Jefe de Estado y Primer Ministro

Composición del Gobierno: designado por el presidente a partir de los candidatos presentados por el Senado

Poder Legislativo: bicameral, Congreso Nacional

Sistema legal: basado en la ley española y el código napoleónico, no acepta la jurisdicción de la Corte Internacional de Justicia.

Sufragio: 18 años de edad, universal y obligatorio (casados), 21 años de edad, universal y obligatorio (solteros)

Poder Judicial: Corte Suprema, jueces nombrados por un período de 10 años por el Congreso Nacional.

Bolivia es miembro de las siguientes organizaciones ONU, OEA y CAN, y además es país asociado al MERCOSUR.

Determinación de incidencias geográficas

El escenario de los Corredores Bioceánicos.

Es conveniente definir la expresión "Corredores Bioceánicos", como un puente terrestre que une mercados de continentes distantes, separados por océanos. 1

También se los denomina "Corredores Bioceánicos Intercontinentales".

Como ejemplo podemos citar los corredores bioceánicos norteamericanos, que hacen posible que la carga proveniente desde Oriente vía el Océano Pacífico transite por el corredor terrestre continental y retome la vía marítima (Atlántico) para arribar a las costas de Europa. Este tráfico es bidireccional.

Por cierto la situación en América del Sur es diferente. Por ahora, no está previsto el caso de que cargas arribadas desde un océano, usen el continente sudamericano como corredor para retornar a la vía marítima en el otro.

Esto se debe a las razones siguientes:

– Se considera difícil, que en el mediano plazo, se desarrolle un tráfico de mercancías apreciable desde el continente africano hacia el Pacífico (o en sentido inverso) que justifique tales corredores.

– La existencia de los corredores bioceánicos norteamericanos y el canal de Panamá pueden satisfacer al tráfico de Europa hacia el Pacífico, y viceversa.

Sin embargo, actualmente se prevé que ocurrirá un transporte de mercancías en un doble sentido por el Pacífico, provenientes de o destinadas a países del Cono Sur, conformándose así un corredor que si bien no es técnicamente bioceánico se comportaría como tal.

Además se prevé la salida de productos del interior del subcontinente (Bolivia, Paraquay y Centro-Oeste brasileño) hacia países del Pacífico.

La importancia que reviste esta precisión radica en que las expectativas de volumen y variedad de carga que transiten por estos corredores sudamericanos se circunscriben hoy, principalmente, a aquellas relacionadas con el tráfico comercial entre el Cono Sur y la Cuenca del Pacífico.

Por lo anterior, sería más correcto llamarlo "Corredor Transversal de Carga"; sin embargo, para mayor claridad se continuará empleando el término "Corredor Bioceánico" a lo largo del análisis.

Las características del comercio mundial han variado: hasta la década de los 80 los principales centros de comercio estaban vinculados a la relación entre América del Norte y Europa, con un fuerte intercambio con Japón; después de esa fecha el polo comercial japonés se amplía a casi todos los países de la Cuenca del Asia-Pacífico y los grandes volúmenes comerciales se empiezan a concentrar en esta región, en detrimento de la Cuenca del Atlántico.

Hasta ahora no se ha conformado una vinculación comercial sólida entre América del Sur y los países del Asia-Pacífico. Pero a medida que el MERCOSUR afiance su proceso de integración, con relaciones comerciales claras, se incrementará el intercambio cada vez con más vigor entre ambas regiones.

El potencial importador de Asia de materias primas producidas en las regiones subtropicales de América del Sur, asciende a cifras millonarias. Cálculos realizados sobre la base del consumo per cápita asiático -que no alcanza a ser satisfecho localmente- indican que la demanda alcanzaría a 40 millones de toneladas de soja, 31 millones de toneladas de azúcar y 20 millones de toneladas de carne al año, productos estos típicos de nuestra región.

Para tener una idea general de las capacidades de producción frente a los mercados a que nos referimos, basta citar que el estado de Matto Grosso, vecino de Bolivia, produce 5 millones de toneladas de soja anuales y posee 11 millones de cabezas de ganado. El Estado de Goiás produce otros 3 millones de soja, en tanto, la boliviana Santa Cruz de la Sierra, cosecha otro millón de toneladas, cantidades que se pueden incrementar en los próximos años por la estimulación de la demanda.

Asimismo, debe considerarse que Paraquay, produce grandes cantidades de azúcar y cuenta con una importante potencialidad forestal, algodonera, mineral y de piedras semipreciosas. Hay un interés regional en este sentido.

Para sacar toda esta producción hacia destinos asiáticos o la costa oeste norteamericana, los productores deben recorrer aproximadamente 1.500 kilómetros por tierra hasta el Atlántico (300 o 400 km. más que hasta el Pacífico), principalmente al puerto de Santos. Además, si la intención es llegar hasta el estrecho de Magallanes o al canal de Panamá deben considerarse otros catorce días de navegación, más los costos adicionales que este periplo obligado involucra.

Surgen así los denominados Corredores Bioceánicos, visualizados a priori como una alternativa viable, consistentes en caminos en cada uno de los países y áreas geográficas que conforman la macro-región denominada "Cono Sur Central de Sudamérica". En esta macro-región confluyen las fronteras de siete países: Norte de Chile, Sur de Perú, Norte de Argentina, Centro Sur y Centro Oeste de Brasil, Bolivia, Paraguay y Uruguay.

De allí la importancia que estos corredores tienen, permitiendo la integración entre países, el desarrollo de regiones aisladas, el intercambio comercial a costos más bajos y el desarrollo de una infraestructura que se presenta como necesaria.

Los corredores bioceánicos son en esencia corredores de transporte, o sea, conexiones físicas de carreteras, ferrocarriles e hidrovías, que se complementan necesariamente con un adecuado marco institucional y administrativo, que permite una operación fluida y de beneficio común. Es decir, para un óptimo funcionamiento de los corredores no sólo es necesario contar con infraestructura física adecuada, también es vital que exista normativa técnica, legal y administrativa, que regule la operación de estos ejes de transporte. Además, dadas las características de la red de transporte latinoamericana y los requerimientos del comercio internacional, hay que considerar la importancia (y necesidad) del transporte multimodal, pues puede significar un importante ahorro de costos y tiempo.

Otro aspecto que refuerza la concreción del corredor bioceánico sudamericano es el interés de Brasil por abaratar los costos de su creciente comercio exterior con países asiáticos.

Brasil no tiene acceso directo al Pacífico, lo que indudablemente significa aumentar los costos para colocar sus productos y perder oportunidades comerciales con la Cuenca del Pacífico. La materialización del corredor cambiaría esta situación, permitiéndole mantener un mayor dinamismo y presencia comercial en dicha región.

Argentina, Bolivia, Paraguay e incluso nuestro país también se beneficiarían con una salida expedita al Pacífico.

El pensamiento geopolítico sudamericano ha considerado desde siempre que de tener acceso bioceánico, Brasil se perfilaría rápidamente como una gran potencia económica.

El caso boliviano.

Bolivia, posee una excepcional posición estratégica, que le daría un papel clave en la integración económica regional, sirviendo de puente del corredor sudamericano. La dificultad que inicialmente se presenta es la relativa precariedad de algunos tramos viales de su territorio, que fueron concebidos y construidos, hace 30 años, para vehículos de tecnología vetusta y que actualmente requieren reparación y modernización. Cuando existan vías de comunicación fáciles a través del territorio boliviano, los países sudamericanos seguramente incrementarán notoriamente el comercio de sus productos por líneas interiores. Las conexiones más fáciles entre la Cuenca del Plata y la Cuenca Amazónica, de gran importancia estratégica, están en territorio boliviano, así como las regiones de enlaces entre el Atlántico y el Pacífico.

Geopolíticamente, Bolivia está llamado a desempeñar un papel de articulación, bisagra, entre las poderosas economías de sus países vecinos a fin de concretar un corredor bioceánico que a través de su territorio unifique el comercio sudamericano en su propio beneficio y en el de todos.

Téngase en cuenta que Bolivia pertenece a la Comunidad Andina de Naciones (CAN) como fue expresado al mencionar aspectos de su estructura política.

4. Principales compradores de productos bolivianos

El anexo A, contiene una tabla con los quince productos de exportación más importantes en función de la cantidad de millones de dólares que resultan de su comercio.

Asimismo es posible observar en la misma los porcentajes de ventas discriminados por país comprador dentro de cada rubro – producto.

El principal comprador es Brasil, que aporta más de 160 millones de dólares (datos del 2003) por todo el gas natural que recibe a través del gasoducto Santa Cruz – San Pablo. Representa el 100 % del gas exportado por Bolivia.

El gran mercado potencial para la colocación del gas natural de Tarija (54 trillones de pies cúbicos) es la costa oeste de América del Norte (EEUU y México) para lo cual sería preciso un puerto con instalaciones adecuadas sobre el Pacífico. De concretarse un contrato a 20 años, se estima que Bolivia recibiría unos 7,700 millones de dólares por concepto de impuestos y regalías.

Otro gran comprador de materias primas bolivianas es Suiza que adquirió este último año más de 44 millones de dólares de zinc, 22 millones de plata y casi 40 millones de oro.

Los principales compradores de soja son Venezuela y Colombia que suman 70 millones de dólares entre ambos, y Chile también compra importantes cantidades.

Estados Unidos compra más de 27 millones en estaño, 20 millones en artículos de joyería y unos 14 millones en confecciones textiles.

5. Principales productos de exportación de Bolivia

Consideraremos los tres más importantes, de acuerdo a lo que representan en divisas según los volúmenes comercializados en el último año, a saber:

Bolivia es el país con las reservas de gas natural (no asociadas a líquidos) más importantes de Sudamérica. Como se dijo anteriormente, está unido a Brasil a través del gasoducto Santa Cruz – San Pablo, una de las más importantes obras de infraestructura física construida en la región en los últimos años.
Se estudia ahora la posibilidad de exportar gas licuado a los mercados de la costa oeste de Estados Unidos y México. Esta iniciativa, partió del consorcio Pacific LNG, conformado por las transnacionales Repsol de España, British Gas de Gran Bretaña, Sempra Energy que controla el mercado californiano y la estadounidense Panamerican Gas que explota el gas natural de Bolivia. El proyecto, aparte de permitir la apertura de nuevos mercados para el gas natural, podría contribuir a incrementar la presencia de Bolivia en el Pacífico y a recuperar su cualidad marítima.
Para llegar a esos dos mercados, sobre la base de un contrato de suministro de gas licuado natural (LNG) a 20 años, se propuso la construcción de un gasoducto hasta un puerto en el Pacifico. 2 La exportación del gas licuado por un complejo marítimo en esa zona de la costa del Pacifico aseguraría un buen "canon" (puertos chilenos del Norte- puertos sureños de Perú); elección y acuerdo comercial que no ha decidido el gobierno de La Paz, y que fuera insistentemente reclamado por el consorcio hispano-británico para llevar adelante el proyecto, con una inversión valorada en 5.500 millones y 6.500 millones de dólares respectivamente según fuera en Chile o Perú.
El proyecto de exportación consiste en comprimir el gas hasta transformarlo en líquido, transportarlo congelado por mar hasta la costa de México y de Estados Unidos, donde se descomprimiría para devolverle su volumen original.
Lamentablemente, ante la indefinición boliviana, Estados Unidos habría negociado un acuerdo para suministro de gas con Indonesia. Si esto se hace realidad, el gobierno de La Paz deberá esperar muchos años para exportar lo que se venía acordando. Sempra Energy y la petrolera británica BP, a través de su filial BPMiGas en Indonesia, ya firmaron en diciembre pasado, un acuerdo para el suministro de gas licuado por 20 años a Estados Unidos y México.
La decisión de Bolivia y el contexto geopolítico.
Para materializar una salida marítima a su gas natural y a la vez proyectar la producción del MERCOSUR a través de su territorio hacia el Pacífico, se presentan dos opciones, claramente promovidas por sus respectivos países, que ven la necesidad de impulsar su infraestructura comercial hacia un posible corredor bioceánico sudamericano.
Uno es el complejo de puertos peruanos de Tacna-Ilo-Matarani, donde se perfila Ilo como el más probable de los tres, y el complejo chileno de Antofagasta-Iquique-Arica, siendo talvez este último el más adecuado de ellos.
Cualquiera de estos puertos sería una alternativa marítima óptima que permitiría el tránsito de las mercancías de toda la región a costos muy inferiores que los correspondientes al uso del Canal de Panamá o la navegación por el Cabo de Hornos.
Como ya se expresó anteriormente, Chile y Perú han visto variado su escenario geopolítico y geoeconómico en el contexto mundial al pasar a ser la Cuenca del Pacífico el principal teatro de operaciones de las decisiones políticas y económicas del siglo XXI.
Ahora resultan ubicados en una creciente centralidad con relación a las rutas de comercio y a los ejes marítimos estratégicos que definen la hegemonía internacional, pos Guerra Fría.
Ambos países son concientes de ello y tratan de aprovecharlo de la mejor manera. Parecería ser que Chile lleva la delantera, pues esta modificación de la condición espacial, su ubicación, su extenso litoral y la distancia más corta de Arica a los puertos del Brasil, lo hacen propicio para recibir o manipular gigantescas cargas portuarias y disputar con gran agresividad la competencia por el Pacífico Sur. A ello deben sumarse las ventajas de su floreciente economía de sostenido crecimiento; un grado de inversión sólo comparable al de los tigres asiáticos; su inminente ingreso al MERCOSUR y su activa participación como socio del Foro de Cooperación Económica Asia Pacífico (APEC). Por si fuera poco, la compañía chilena Cruz Blanca, ligada al grupo Cruzat ha comprado parte del sistema oriental ferroviario boliviano (Santa Cruz-Puerto Suárez y Santa Cruz-Yacuiba) por 25.8 millones de dólares; y, el sistema occidental andino (La Paz-Villazón; Oruro-Antofagasta) por 13.2 millones de dólares. Esta infraestructura es clave para el corredor.
El gas natural
La soja es una de las cadenas productivas más importantes de la economía boliviana, puesto que representa casi el 30% del Valor Bruto de la producción agropecuaria, con cerca de 160 millones de dólares. 3
El grano de soja da origen a productos y subproductos utilizados actualmente por la agroindustria de alimentos y la industria química. La proteína de la soja es base de productos comestibles (ingredientes para panadería, masas, productos de carne, cereales, mezclas preparadas, bebidas, alimento para bebés, alimentos dietéticos, etc.) Es también utilizada por la industria de adhesivos y nutrientes, alimentación animal, fertilizantes, fabricación de fibra, revestimiento, papel, emulsión de agua para pinturas, etc.
Es el fundamento de la agroindustria y de las agroexportaciones.
Bolivia ocupa actualmente el octavo lugar en la producción mundial de grano de soja, y es el cuarto en América del Sur, después de Brasil, Argentina y Paraguay, siendo posible aún mayor crecimiento de la producción primaria a través de incrementos de la productividad agrícola, y la valiosa experiencia acumulada por los agricultores durante casi 30 años de dedicación a este cultivo.
La importancia de este producto en la economía de Bolivia se resume en los siguientes puntos:
Constituye el 90% del complejo oleaginoso de la producción agrícola.
Aporta el 6% del PIB nacional.
Representa el 24 % de las exportaciones nacionales.
El año 2002, Bolivia registró exportaciones estimadas por un valor de 346,5 millones de dólares.
Constituyó en el primer grupo de productos dentro de las exportaciones nacionales con una participación del 26,5%, por encima de los hidrocarburos y minerales, generando más de 55.000 empleos directos y de 105.000 indirectos.
El verdadero boom de la producción sojera se observa a partir de 1989, cuando se duplica la superficie cultivada del año precedente, alcanzando a 110,000 has. En verano de 1994, la superficie sembrada alcanzaba a 242,000 has, en 1999 llegó a las 509,000 has y en el 2003 se lograron 511,000 has. Para tener una idea comparativa, en nuestro país el último año la superficie sembrada de soja alcanzó a 140,000 has. aproximadamente.
Recientemente, EE.UU. anunció de manera formal la disminución de los niveles de Loan Rate (Precio de Subsidio) a la soja, y el incremento de los recursos dirigidos a los cereales, que derivó en la disminución del área de siembra y, por ende, de las expectativas de producción, dando paso al importante crecimiento de los países del CONOSUR en cuanto a área y cultivos.
En ese sentido, nos encontramos ante lo que puede significar un proceso de reconfiguración de las condiciones del mercado, con un gradual cambio en la estructura de poder de los mercados, concentrándose en el CONOSUR como oferente, y en Asia y la Unión Europea como demandantes. Ya que para el año 2003, el USDA – Departamento de Agricultura de los Estados Unidos – tiene proyecciones de producción de 73 millones de TM para EE.UU., y de 91,4 millones para el CONOSUR.
Otro dato significativo es que el 74% de las exportaciones de soja y sus derivados se realiza a través de la hidrovía Paraguay – Paraná.
La soja
El zinc y otros minerales

Como puede apreciarse en el anexo A, el tercer lugar en volúmenes de exportación es para el zinc. Además se comercializan otros minerales como oro, litio, plata, estaño, antimonio y wolframio que componen una parte superlativa de la riqueza natural de Bolivia.

Históricamente, los países vecinos fueron lugares de paso de las ventas bolivianas de minerales y otros productos a los mercados de Estados Unidos o de ultramar. Sin embargo actualmente, de manera creciente, se transforman en centros de consumo, en plazas sustantivas del comercio exterior del país, como ocurre con la soja y el gas natural.

6. Las posibles salidas marítimas

Son cuatro las posibles vías de salida marítima que se visualizan para Bolivia,

La salida al Atlántico por el semicorredor terrestre La Paz – Santa Cruz – Santos.
La salida al Atlántico por la hidrovía Paraguay – Paraná – Uruguay
La salida al Atlántico a través de la Cuenca del Amazonas por los ríos Grande, Mamoré y Madeira hasta el puerto de Manaus.
La salida al Pacífico a través de un puerto chileno o peruano.

Es evidente que cada una de ellas tendrá ventajas y desventajas según el producto comercial considerado y su destino de venta.

Este semicorredor de salida al Atlántico conecta a Santa Cruz, ciudad industrial y verdadera locomotora de la economía boliviana, con el puerto de Santos.
Cabe destacar que este puerto brasileño pasó su marca histórica en el año 2003. Pese a que el gran crecimiento coloca en jaque su capacidad portuaria, y lo pone en la necesidad de concretar nuevas inversiones, las cifras oficiales del 2003 señalan que su crecimiento fue de 24% respecto a 2002, llegando a operar 1.032.000 contenedores, lo que equivale a 16,7 millones de toneladas de carga en el año. 4
Esta línea vial sería parte del anhelado corredor bioceánico sudamericano cuyo trazado total podría ser, por ejemplo: Santos-San Pablo-Santa Cruz-La Paz-Arica. Por eso lo hemos denominado "semicorredor".
La intención de concretar estos corredores no es nueva, pues en 1992 existió un estudio de ALADI al respecto. Efectivamente, en la XVII Reunión de Ministros de Obras Públicas y Transportes del Cono Sur, se encomendó a la Asociación que, en conjunto con los países involucrados, efectuara un análisis de cada uno de los posibles corredores y propusiera medidas pertinentes para el mejor desarrollo de los flujos de transporte asociados a ellos.
Nació así la Comisión Binacional Chileno-Brasileña en marzo de 1993, que se formalizó con la creación de una Comisión Técnica, que se encargó de realizar un análisis global de la red física y de los aspectos legales y administrativos, para luego definir tres vías transcontinentales prioritarias: Arica-Santos; Antofagasta-Santos y Valparaíso-Santos.
Debido a que la definición de estos corredores comprometía a terceros países, se decidió crear un Grupo de Trabajo Multilateral para abordar el tema de forma integral.
Surge entonces el "Grupo de Trabajo Multilateral", constituido actualmente por Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Paraguay, Perú y Uruguay.
Su trabajo se ha centrado en la definición del trazado de los corredores, en la determinación de criterios de operación y en la determinación de las inversiones necesarias para dejar operativos estos ejes de integración.
Si bien los más fuertes países "clientes" de Bolivia pertenecen a América del Norte y Europa, y el semicorredor al Atlántico parece suficiente para el comercio, no debemos perder de vista que la región Asia-Pacífico se está consolidando como el gran mercado de este nuevo siglo. La concreción de un corredor bioceánico no solo dará una salida marítima al comercio exterior de Bolivia y nuevos "clientes", sino que también brindará la oportunidad a los países de la costa atlántica a no caer en un "apartheid económico" en un futuro mediato, por no poder operar comercialmente en ese nuevo escenario.
La salida por el semicorredor La Paz – Santa Cruz – Santos
La longitud de la salida atlántica constituida por el sistema fluvial de los ríos Paraguay – Paraná – Uruguay alcanza a 3.692 Km, comenzando en territorio brasileño, extremo septentrional del sistema, en puerto Cáceres y finalizando en el océano Atlántico. El proyecto la hace finalizar en la localidad y puerto de Nueva Palmira, situada en la margen izquierda del río Uruguay. 5
La superficie total de la Cuenca del Plata ha sido estimada en diversas cifras, las que oscilan entre 3 y 4.1 millones de Km². El área explícitamente involucrada en el proyecto "hidroviario" estará en función directa a la posibilidad de adentrarse en el continente utilizando el río Paraná y el Paraguay (además de algunos de sus afluentes, como por ejemplo los ríos Pilcomayo y Bermejo), más los corredores ferroviales que pueden acercar flujos a ser transportados sobre el eje fluvial. (Por ejemplo el ferrocarril que vincula a Santa Cruz de la Sierra con Corumbá – Ladário o Puerto Suárez, sobre el río Paraguay).
Los tres cursos más importantes de la cuenca poseen relativa profundidad para ser navegados. El menos profundo es el río Uruguay que, además, posee numerosos saltos que imposibilitan, sin grandes obras de canalización, su navegabilidad. Debe tenerse también presente que la represa de Salto Grande es otro obstáculo, más allá que se hayan construido las esclusas para salvarla, debido a que las mismas, a más de dos décadas de entrar en funcionamiento la central hidroenergética, aún no han sido conectadas al cauce.
Con respecto al río Paraná, es navegable hasta prácticamente Posadas, merced a la construcción de la represa de Yacyretá (con esclusas) y aún muchos kilómetros aguas arriba.
El río Paraguay es muy navegable hasta Asunción, donde además existen posibilidades de embarcar o desembarcar mercaderías y productos. Hasta Cáceres, punto final de la "Hidrovía" se complica un poco utilización, dadas las características del lecho y la presencia de meandros muy cerrados, el calado máximo allí es de un poco más de 3 pies. El puente que cruza al curso a la altura de Ladário es otro obstáculo de significación que obliga a desarmar los trenes de barcazas a veces. Bolivia puede acceder al río Paraguay a través del canal de Tamengo o del corredor de Man Cesped, en el área del actualmente desactivado puerto Busch. Ver Anexo B "Mapas y Planos"
El puerto Busch ha sido puesto como una prioridad nacional por el gobierno boliviano dado que es la llave para materializar su salida al Atlántico a través de la hidrovía.
Los bolivianos han visualizado la posibilidad histórica de lograr soberanía en 48 kilómetros de las aguas internacionales del Río Paraguay. Un complejo portuario en el Corredor Man Césped ahorraría 500 kilómetros de recorrido en la hidrovía de ida y vuelta hasta el Canal Tamengo. Representa entre 6 a 8 días de tránsito y una reducción de fletes fluviales de aproximadamente 4 dólares por tonelada. Se podrían despachar mercaderías los 365 días del año sin grandes restricciones de calado o de conformación de convoyes de barcazas. Bolivia sentaría así soberanía en la Hidrovía Paraguay – Paraná – Uruguay.
En la práctica representaría una reducción de 57 dólares la tonelada (Puerto Arica) a 19 dólares para grandes volúmenes y de 62 dólares (Puerto Buenos Aires) a 30 dólares para carga general en contenedores, para llegar con sus cargas al océano Pacífico o Atlántico respectivamente. Esta reducción abriría las puertas para su competitividad en muchos productos que actualmente por los costos de acceso al transporte marítimo no puede aspirar a competir. 6
Otro aspecto interesante de esta iniciativa es la potencial explotación de las minas de hierro de Mutún que se vería facilitada por la proximidad de esta infraestructura portuaria. Puerto Busch sería un poderosísimo polo de desarrollo para el país.
La salida por la hidrovía Paraguay – Paraná – Uruguay
La producción boliviana podría encontrar su salida marítima al Atlántico a través de la navegación de los ríos Madre de Dios, Mamoré y Madeira hasta alcanzar el Amazonas y el puerto de la ciudad industrial de Manaos. 7
La Amazonia brasileña limita al Norte con la Guyana Francesa, Surinam, Guyana, Venezuela y Colombia, confrontándose al Oeste con el Perú y al Sur con Bolivia, mientras que la frontera marítima se extiende del Río Oiapoque a la Ciudad de San Luis, al comenzar el Noreste brasileño.
En líneas generales, se puede afirmar que el relieve consiste en una inmensa depresión, en forma de anfiteatro alargado, cuyo fondo se cierra en los límites con los países vecinos, con las laterales compuestas por el Planalto Guayano, al Norte, y por las llanuras del Planalto brasileño, al Sur, abierta al Este para desembocar sobre el Atlántico.
La parte oriental tiene una vocación marítima por la aproximación al océano; la parte occidental es de extrema continentalidad. Así, podemos considerar que la región es bien balanceada en este juego de fuerzas y atracciones continentales y marítimas. La articulación principal es fluvial, complementada por escasas carreteras. La vía del Río Amazonas permite interconectar el Océano Atlántico a los países andinos y a una futura proyección sobre el Pacífico (corredor bioceánico).
La parte septentrional de la región es centrípeta en relación al Caribe; la parte
meridional, en cambio, se orienta a los estados y países del Cono Sur.
La región puede ser caracterizada, bajo el punto de vista geopolítico, como una interfase natural de articulación económica del centro de América del Sur con el Caribe, el Pacífico y el Atlántico.
Los puertos bolivianos potencialmente más aptos para aprovechar la salida de mercancías hacia el río Amazonas son Riberalta, sobre el río Madre de Dios, y el puerto de Guayaramerín sobre el Mamoré. Ambas localidades están situadas en el norte del país, en el departamento de Beni, sobre el límite con el estado brasileño de Rondonia. Su ubicación sobre los mencionados cursos de agua las hace adecuadas para convertirse en terminal fluviales de carga. 8
La salida por la Cuenca del Amazonas
La salida al Pacífico a través de un puerto chileno o peruano.

Esta alternativa de salida marítima está íntimamente ligada a la primera de las analizadas debido a que un corredor bioceánico sudamericano la incluiría de hecho.

Se podría pensar en una salida al Pacífico no integrada a un corredor transcontinental solamente si su justificación fuera la construcción de un gasoducto hasta el litoral y la construcción de instalaciones de licuefacción de gas natural en un puerto para buques gaseros.

En este caso, se estaría prescindiendo de una red vial de transporte comercial eficiente debido a que la mercancía es transportada por ductos.

El dilema de seleccionar un puerto chileno o uno peruano tiene varias aristas.

Además del factor geoeconómico de la posición e infraestructura de la terminal elegida hay un factor social muy importante que no puede pasar desapercibido.

El ciudadano común boliviano ha recibido desde su formación escolar primaria el mensaje patriótico de que Chile había despojado a su país de su derecho a un litoral marítimo soberano, está arraigado en el sentimiento nacional común de que así ha sido, y la población en general ve con recelo y rencor todo lo referente a su vecino chileno.

Actualmente, y tal vez aprovechando la oportunidad que el centenario del tratado de límites de 1904 brinda, Bolivia ha llevado al ámbito internacional su reclamo de derecho al litoral marítimo.

Las reiteradas demandas bolivianas, a lo largo de más de cien años, han caído casi siempre en saco roto. Chile alega que no tiene pendiente ningún problema fronterizo con Bolivia y, las veces que se han abierto negociaciones, Santiago ha buscado amparo en un tratado suscrito en 1929, con Perú, según el cual ninguno de los dos países puede ceder territorios a terceros sin previo consentimiento del otro. Chile siempre ha alegado que el tratado de 1904 resolvió el problema.

Por tanto, la sociedad boliviana se opone a la propuesta chilena de recibir en calidad de comodato por 99 años una planta gasera y una porción territorio para ejercer sobre él soberanía y embarcar a través del mismo su gas para exportación. La clase dirigente, por el contrario, la ve muy positivamente.

Perú ha entrado al juego ofreciendo sus propias opciones para que el gas salga por el puerto de Ilo.

Surgen así varias posibilidades de concreción de salida marítima al Pacífico y su correspondiente corredor bioceánico 9: (ver Anexo B "Mapas y Planos")

Corredor bioceánico trinacional Brasil – Bolivia – Perú

Desde Santos o Río de Janeiro por tren (1425 o 1875 kms) o carretera (1402 o 1859 kms) hasta Corumbá / Pto. Suárez, desde allí hasta Desaguadero, por tren (660 kms) + carretera (996 kms) o solo por carretera (1643 kms) y desde Desaguadero al puerto de Ilo, sobre el Pacífico (431 kms por carretera).

Corredor bioceánico trinacional Brasil – Bolivia – Chile (opción 1)

Desde Río de Janeiro o Vitoria por carretera has San Matías (2133 o 2215 kms) desde San Matías por tren + carretera (772 + 600 kms) o solo por carretera (1822 kms) hasta Charaña o Tambo Quemado y desde allí hasta Arica a (185 kms por tren o 206 kms por carretera).

Corredor bioceánico trinacional Brasil – Bolivia – Chile (opción 2)

Desde Santos hasta Corumbá / Pto. Suárez por tren (1425 kms) o carretera (1402 kms), desde allí por tren (660 kms) + carretera (500 kms) + tren (698 kms) hasta Estación Avaroa / Ollagüe o por solo carretera 1599 kms. Desde este lugar hasta el puerto de Antofagasta (441kms por tren) o al puerto de Mejillones (510 kms por tren).

Corredor bioceánico trinacional Brasil – Bolivia – Chile (opción 3)

Desde Santos hasta Corumbá / Pto. Suárez por tren (1425 kms) o carretera (1402 kms), desde allí por tren (660 kms) + carretera (961 kms) hasta Pisiga / Colchane o por solo carretera 1608 kms. Desde este lugar hasta el puerto de Iquique (261 kms por tren).

Cabe destacar que no son los únicos corredores bioceánicos en América del Sur, existen al menos doce corredores, que más al norte o más al sur atraviesan diferentes países, vinculando los puertos del Atlántico con los del Pacífico y viceversa. (Ver Anexo B)

Valoración FODA de las salidas marítimas citadas

Dadas las variantes de salida marítima presentadas para Bolivia en este trabajo, corresponde realizar un análisis de valoración de fortalezas, oportunidades, debilidades y amenazas.

A priori, debemos considerar que entendemos que sería una debilidad estratégica importante que la salida de los productos bolivianos dependieran de una única opción, fuera la que fuera. En tal sentido, lo prudente es que las variantes se complementen y que, de acuerdo a la naturaleza de la mercancía y ubicación de su destinatario, una opción se vea como más atractiva o eficiente que otra.

Semicorredor La Paz – Santa Cruz – Santos

La principal fortaleza que presenta esta opción es la infraestructura con la que ya cuenta. Brasil posee en su territorio conexiones viales en muy buenas condiciones y los puertos de salida sobre el Atlántico están dotados de todas las capacidades requeridas.

Otra fortaleza es que sus principales compradores son Brasil y Suiza siendo esta salida adecuada para dirigir sus productos de exportación, es una salida que está funcionando. Debe considerarse que esta situación es transitoria y que está pautada por las actuales condiciones geoeconómicas. Una salida marítima diferente que funcione eficientemente podría generar nuevos mercados. (Asia-Pacífico)

Se visualiza como una salida óptima para carga que puede ser transportada eficientemente por carreteras y trenes, por ejemplo minerales. El gasoducto ya existente es el medio para la exportación del gas natural a Brasil.

Una oportunidad que genera esta opción es la de incentivar la materialización del corredor bioceánico con la captación de inversiones en infraestructura para mejorar o ampliar algo que ya está funcionando.

La debilidad es que no aporta nada nuevo al espectro de operación comercial de Bolivia, son los mismos horizontes, cuando el Atlántico está decayendo como escenario comercial regional en este siglo XXI.

Una amenaza es depender necesariamente de Brasil para cumplir con las exigencias que el moderno comercio internacional impone en su operativa. Por ejemplo, una huelga brasilera podría paralizar la salida de sus productos, o la imposición unilateral de tarifas o barreras administrativas.

b) Hidrovía Paraguay – Paraná – Uruguay

Su fortaleza radica en que es una salida marítima que se ha probado como eficiente para sacar la soja y que su utilización ha ido incrementándose año tras año. Acerca a Bolivia a los países del MERCOSUR y la conecta comercialmente con este bloque económico.

La piedra angular de esta opción es Puerto Busch.

Si la reactivación del Puerto Busch, sobre el río Paraguay, se hiciera realidad Bolivia tendría finalmente una salida soberana a aguas de libre navegación internacional y un acceso seguro y permanente a la hidrovía.

Una debilidad al igual que el caso anterior es que no agrega nada al horizonte de mercados que ya posee el país. Las limitaciones de calado que los ríos imponen, principalmente los orígenes de la hidrovía, hacen que ésta no sea muy apropiada para mercancías de alto peso específico como los minerales, pero se muestra apropiada para la soja como ya fue mencionado.

La amenaza estriba en que esta salida es vulnerable a la situación de la altura de las aguas y a los necesarios dragados que deben ser realizados, principalmente en el canal Tamengo y el Paraná en Argentina. Épocas de sequía como la que atravesamos recientemente tornan crítico el pasaje de embarcaciones de carga por determinados puntos fluviales.

c) La Cuenca del Amazonas

Esta opción tiene un gran potencial geoeconómico que no está aún explotado totalmente, la conexión con el polo industrial de Manaus y la consecuente salida al Atlántico a través del río Amazonas se presentan como muy promisorias. 10

No debemos perder de vista que la "Pan-Amazonia" incluye a nueve estados soberanos y representa la vigésima parte de la superficie terrestre, cuatro décimos de América del Sur, un quinto de la disponibilidad mundial de agua dulce y un tercio de las reservas mundiales de bosques tropicales.

Esta región del planeta posee "commodities" que comenzarán a escasear en un futuro no muy lejano y su importancia geoeconómica se potenciará.

Los intereses geopolíticos en juego serán: el elemento agua, minerales como el niobio, el banco genético de su flora y fauna, la madera de sus bosques y el espacio para futuras poblaciones.

La debilidad que surge a priori es la falta de una infraestructura boliviana adecuada para convertir esta opción en una salida marítima eficiente. Se requiere adecuación de puertos y red vial para facilitar la salida sobre los ríos Madre de Dios y Mamoré.

Brindaría la oportunidad de conectar a través de la extensa red fluvial de la cuenca a varios países vecinos y a estados brasileños de gran potencial comercial, e incluso podría servir de vehículo para una salida al Caribe e incluso el Pacífico. (ver Anexo B "Mapas y planos")

d) Puerto chileno o peruano hacia el Pacífico.

Esta opción tiene la gran fortaleza de afianzar un corredor bioceánico sudamericano que beneficiaría a toda la región.

A Bolivia le abriría nuevos mercados en la Cuenca Asia-Pacífico, y debe recordarse que esa región comercial apunta a ser clave en el contexto geoeconómico del nuevo siglo. En primera instancia le permitiría sacar la producción de GNL a destinos promisorios como América del Norte u Oceanía.

La actual situación de Bolivia exige que la gran riqueza que subyace en los grandes reservorios de gas natural de Tarija sea explotada de la mejor manera.

Seguramente ese puerto gasero (chileno o peruano) servirá también para sacar otras mercancías, porque ese será el interés de los demás países de la región, principalmente para Brasil, y eso es bueno para todos.

Considerando la estabilidad económica y social que Chile ha demostrado en los últimos años, en contraste con los avatares del Perú en esos aspectos, aparece como más prudente para los intereses bolivianos que la salida al mar sea realizada a través de un puerto chileno. Pero como ya se dijo no debemos perder de vista el factor social que estaría adverso a esta opción y proclive a la otra.

Perú es conciente de la ocasión estratégica que se le presenta de concretar una salida transoceánica por uno de sus puertos, con las inversiones y oportunidades comerciales que ello implicaría, y hará lo posible para hacerla realidad; pero Chile, históricamente sólida en sus concepciones geopolíticas, ha dado ya pasos firmes y seguros para quedarse con ese privilegio, como ya fue analizado.

Hay otro elemento geopolítico interesante y que apunta al futuro. Se presenta la oportunidad para Bolivia de explotar, por casi un siglo, una franja de territorio litoraleño sobre el Pacífico en condición de seudo-soberanía que podría fortalecer en un futuro los argumentos políticos a nivel internacional que le permitieran reclamar sobre derecho la reintegración de sus antiguas costas perdidas después del tratado de 1904. Esa franja seguramente se tornará en "espacio vital" para Bolivia después de su uso y explotación.

Conclusiones

Bolivia parece ser un Estado que ocupa pero no domina su espacio geográfico, y que no ha sabido sacarle ventajas o más bien se ha dejado vencer por las dificultades. Deben entenderse las realidades de la relación de la economía con el espacio y en este caso la salida marítima como canal de proyección de su producción. Para casi todos los fines, Bolivia sigue siendo invertebrada, con mucho espacio formal pero poco dominio efectivo en términos de población e infraestructura.

Karl Haushoffer dijo "el espacio rige la humanidad" y no estaba tan desacertado ni exagerando como los críticos de su época señalaron peyorativamente. Este énfasis en el espacio es necesario recalcarlo y rescatarlo. En los grandes escenarios de la política mundial como en los más reducidos de las políticas nacionales, todas las variables entran en juego y los resultados pueden ser múltiples e inesperados. Lo único invariable y constante es el espacio; él se encuentra siempre ahí, listo para ser usado, ocupado, dominado, conquistado o perdido. Sin espacio no hay vida personal, nacional o internacional; no hay margen posible de maniobra sin un lugar físico para las actividades de cualquier naturaleza. La salida marítima de Bolivia es necesaria para dar aire a su economía. Sin dudas que es un país rico, posee materias primas y fuentes de energía que son demandadas en los países industrializados pero que no podrá hacerlas valer si no domina su espacio y genera una salida eficiente al mar. Entendemos por las condiciones geoeconómicas mundiales que se predicen para el futuro que esa salida será más provechosa y oportuna si es hacia la cuenca Asia- Pacífico.

En el siglo XXI, donde se espera que los factores económicos predominen sobre los militares en la canalización de los grandes problemas mundiales, los países de la costa asiática del Pacífico sentirán la falta de una dimensión atlántica en su comercio, frente a la bidimensionalidad oceánica de Estados Unidos. Entonces, Sudamérica podría llegar a ofrecer a los asiáticos la salida para el Atlántico a cambio, talvez, de un flujo tecnológico que nos impulse.

Finalizamos con una reflexión de Toynbee, que no es solo aplicable a Bolivia sino para todos: "la Geografía condiciona, dificulta, sugiere, inspira, estimula, en fin, presenta su desafío: cabrá al hombre responder a esos desafíos; o responde y los supera, o no responde y es derrotado".

Bibliografía:

Corredores Bioceánicos de Sudamérica. Por el Capitán de Fragata Dilermando Ribeiro Lima (Marinha do Brasil)
América del Sur y la "guerra" del gas natural. Por el profesor Bernardo Quagliotti de Bellis
Diversificación del uso de la soya para la agroindustria y el apoyo a la seguridad alimentaria. Por el Ing. Arturo Liebers Valdivieso, Ministro de Agricultura, Ganadería y Desarrollo Rural de Bolivia.
Revista Guía Marítima, número abril/2004.
La salida fluvial Paraná – Paraguay – Plata. Por Carlos Alfredo de Jorge, Academia Argentina de Asuntos Internacionales.
Puerto Busch, prioridad nacional. Por el Ing. Osvaldo Barriga Cuellar, Presidente de la Cámara de Exportadores de Santa Cruz (CADEX).
Geopolítica y perspectivas para la Amazonia, conferencia dictada por el Dr. Geraldo Quintao, Ministro de Defensa Nacional del Brasil
Conclusiones y recomendaciones del IV Coloquio Portuario Andino Santa Cruz de la Sierra, 29 y 30 de octubre de 2001.
Importancia de los puertos fluviales en los corredores interoceánicos o transcontinentales intermodales (fluvio-ferroviarios y fluvio-carreteros) de Sudamérica. Por Alberto Ruibal.
"Navegaçao e comercio do Amazonas". Por el Dr. Almir Chaiban El-Kareh, Universidad do Estado do Río de Janeiro.

ANEXO A

DATOS DE COMERCIO EXTERIOR

BOLIVIA: EXPORTACIÓN SEGÚN PAÍS DE DESTINO, 2002 – 2003(p) (En miles de dólares americanos)

BOLIVIA: EXPORTACIÓN SEGÚN PAÍS DE DESTINO, 2003(p) (En porcentaje)

BOLIVIA: EXPORTACIÓN SEGÚN MODO DE TRANSPORTE, 2002 – 2003(p) (En miles de dólares americanos)

BOLIVIA: EXPORTACIÓN DE LA EXTRACCIÓN DE MINERALES E HIDROCARBUROS SEGÚN PRODUCTO, 2002 – 2003(p) (En miles de dólares americanos)

Para ver la siguiente tabla seleccionar "Bajar trabajo" del menú superior

FUENTE: Instituto Nacional de Estadística – INE ELABORACION: Insituto Boliviano de Comercio Exterior – IBCE

ANEXO B

MAPAS Y PLANOS

Puerto Busch puede ser la llave a la soberanía boliviana sobre la hidrovía.

Mapa político

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Mapa de población

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Se aprecia el peso poblacional de Santa Cruz de la Sierra, segunda después de La Paz, pero no olvidemos que es primera en desarrollo agroindustrial.

LA ALTERNATIVA DE LAS VIAS FLUVIALES

(AMAZONAS, PILCOMAYO, HIDROVIA PARANA PARAGUAY)

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LOS 12 EJES DE INTEGRACIÓN

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EL CORREDOR BIOCEÁNICO PROPUESTO

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En este mapa se aprecian las variantes del corredor bioceánico que pasando por territorio de Bolivia podría conectar la costa atlántica con la pacífica a través de puertos peruanos o chilenos.

Esteban Berón