Los Omnibus de Lima (página 2)

Shilliveer, con la experiencia adquirida en Paris, decide retornar a su patria, vende su negocio y retorna a Londres. El proyecto de impulsar el servicio de ómnibus con las características del servicio parisino despierta gran interés en él publico londinense.

INTERIOR DE UN OMNIBUS INGLES HALADO POR CABALLOS

El Morning Post, de Londres (diario conservador publicado en desde 1772 hasta 1937), informaba el 7 de Julio de 1829 de la inauguración del servicio en la capital inglesa en los términos siguientes:

"El sábado el nuevo vehículo llamado "ómnibus", comenzó a circular de Paddinton a la ciudad y despertó considerable curiosidad tanto por la nueva forma del carruaje como por la elegancia con que ha sido equipado. Es capaz para la conducción de dieciséis o dieciocho personas, todos en su interior, y observamos que es casi imposible un vuelco, debido a la gran anchura del coche. Iba tirado por tres hermosos bayos de frente al estilo francés. El "ómnibus" es un bello coche en forma de carromato que ocupan los caballos haría que el vehículo tal vez ofrezca dificultad para virar o para circular por ciertas calles de Londres".

La capital inglesa, no era un mercado virgen para el servicio colectivo de transporte público. Según John R. Day ([5]) en el Londres del año 1825: "…había 400 salidas diarias de servicios de transporte colectivo arrastrado por caballos hacia los suburbios, cobrando tarifas a cada pasajero individualmente…". Sin embargo, el servicio que realizaba esta primera línea de Shilliveer que tenia la ruta de Paddington al Banco de Londres, se diferenciaba de las demás, entre otras tantas cosas, por la tarifa que era de un chelín el viaje completo frente al costo de tres chelines que le representaba a un pasajero subir a un carro de ruta de corto trayecto esto le daba a los carros de Shilliveer gran ventaja. Además el nuevo servicio empleo por primera vez el pasaje diferido, que era de seis peniques, para los pasajeros que viajaran desde Paddington hasta Islinton y desde este punto hasta el Banco de Londres, utilizándose el mismo sistema para el retorno. ([6]) Otra de las características del servicio fue la novedad de repartir periódicos y revistas, detalle este que contribuía a la preferencia de los pasajeros. Y para reafirmar que para el transporte urbano publico no hay nada nuevo bajo el sol, diremos que la preocupación central lo represento la deshonestidad de los conductores, desechando con esta noticia, la creencia de que los peruanos fuimos los inventores de "LA CUTRA" ([7])

Para evitar la sustracción de lo recaudado, en 1830 se coloco en los peldaños del ómnibus un contador el cual era constantemente destruido por los conductores. Otro intento fue el de instalar un contómetro que el conductor debía presionar a la subida de cada pasajero, como la ubicación de estos relojes quedaba a mano del publico, esta vez la estrategia de los conductores, fue la de permitir que el aparato fuera manoseado, arrojando cantidades inverosímiles imposibles de trasladar en los ómnibus.

Por estas épocas de 1830 o 40, también ocurrieron quejas referidas a la velocidad exagerada de los ómnibus y la descortesía de los conductores, siendo conocidos estos congéneres nuestros, por causa de su patanería con el apelativo de "cads" que tiene el significado de persona de modales groseros.

En América el primer servicio regular de ómnibus halados por caballos se estableció en la ciudad de Nueva York en 1831.

II

QUE TRATA DE LAS DILIGENCIAS LIMEÑAS, DE LOS OMNIBUS DE LA FONDA COPPOLA, DEL HOTEL CENTRAL y DE LOS PRIMEROS A TRACCION MECANICA.

En nuestra Lima mazamorrera de 1840, circularon "diligencias" al más puro estilo del lejano oeste norteamericano, iniciadoras del transporte colectivo, haladas por cuatro caballos y con capacidad para cuatro, seis y hasta mas pasajeros y con destinos a Amancaes, Callao, Ate, Miraflores, Barranco, Chorrillos, Lurigancho y Lurín. Las causas de su desaparición fueron principalmente la mayor oferta de servicio de balancines y la aparición del Ferrocarril al Callao en 1851 que terminaba con el recorrido de mayor demanda.

De este servicio es preciso decir algo más con el propósito que se le considere como una transición abortada hacia el transporte colectivo de Lima, y no tan solo como algo esporádico o eventual. José Gálvez, lo recuerda en "Nuestra pequeña historia" ([8]) comentando sobre un aviso publicado en el Diario "El Comercio" de Lima, del 31 de diciembre de 1840, en el cual se anuncia al público, que desde el 2 de enero saldrán coches para Chorrillos, los sábados y domingos a las 9 de la mañana, regresando a Lima, los lunes a las 6 de la mañana.

Estos servicios especiales los prestaban dos empresas de ómnibus, según Ismael Portal, ([9]) existentes en los años de 1840, tenían su estación inicial, una en la "Fonda Copula" o Coppola, que posteriormente se convirtiera en el no menos popular Hotel Americano, ([10]) situado en la calle de Espaderos, y otra en el Hotel Victoria, llamado luego Hotel Central, ubicado en la calle Palacios. El mismo Portal, nos entera que los referidos vehículos realizaban dos viajes diarios hacia Chorrillos y el Callao, de ida y vuelta, costando el pasaje por persona, doce reales para el Callao y dos pesos para Chorrillos, sumas bastante elevadas para la época.

Halle en internet una extraordinaria descripción del viaje en estos ómnibus de Lizzie Alvarado que nos comenta que en el libro del viajero francés Max Radiguet llamado Souvenirs de la L´Amérique Espagnole, se encuentra una crónica detallada de este viaje ([11]) la cual me tomo el atrevimiento de transcribir y añadir una nota referente a la iglesia de la Legua:

"…Adicionalmente, para transportarse del puerto del Callao a Lima, existía un servicio conocido como el ómnibus, un armatoste jalado por caballos que hacía el viaje tres veces al día. Precisamente en la época en la que los Blacker llegaron al Perú, este servicio era recomendado a los extranjeros por motivos de seguridad. El camino del Callao a Lima era considerado muy peligroso, porque las crisis revolucionarias que se habían sucedido en el Perú desde la emancipación habían creado toda una población de soldados sin bandera y sin sueldo regular llamados los salteadores. Estos sujetos se dedicaban a asaltar a los viajeros que se atrevían a alquilar caballos y coches particulares para recorrer las dos leguas de la llanura descubierta que conducía a Lima.Por eso el ómnibus era el medio de transporte preferido. El viaje costaba medio duro de plata. El trayecto se iniciaba con el coche rodando ruidosamente por el empedrado de la principal calle porteña. A la salida del Callao, el vehículo entraba en un camino de polvo compacto que apaciguaba los ruidos, pero producía un balanceo constante. Como fumar tabaco era una de las costumbres más difundidas de la época, era usual que dentro del vehículo todos los pasajeros tuvieran un cigarrillo en la boca, lo que provocaba humaredas asfixiantes.El primer tramo del camino a Lima estaba rodeado de paredes anchas, construidas en tapia, que servían para delimitar propiedades que parecían ruinas. Entre esos cercos había matorrales polvorientos y el suelo apenas tenía plantas que servían de pasto a unos cuantos toros flacos.

Por el camino iban también burros en tropel, en medio de una nube de polvo, transportando a la ciudad los bultos desembarcados en el Callao. Casi todos los burros cargaban un peso exagerado, y el palo de los arrieros no siempre podía apurar su marcha. Era usual que algunos burros cayeran exhaustos durante el trayecto. Los esqueletos y las osamentas regadas en el camino atestiguaban que numerosos animales retrasados habían servido de pasto a las aves de rapiña que abundaban en el Callao y Lima.

El ómnibus pasaba a través de la aldea de Bella Vista y sus humildes casitas color lodo. Durante la primera parte del trayecto sólo se podía divisar un árbol, bajo cuya sombra se encontraba normalmente una vendedora junto a una pequeña mesa cubierta con un paño sobre la que había dulces espesos como la mazamorra y botellones de chicha.El ómnibus nunca se detenía en ese improvisado puesto de venta y seguía camino hasta el pueblo de La Legua, donde se levantaba una iglesia de la época del renacimiento conocida como Nuestra Señora del Carmen. ([12]) Al pasar frente a la iglesia, el cochero detenía a sus caballos delante de una pulpería, donde se vendían panecillos mal cocidos, dulces, naranjas, chicha, pisco y licores vulgares. Después de una pausa de diez minutos, el ómnibus reiniciaba su marcha.

La última parte del camino a Lima estaba rodeada de cañaverales casi impenetrables, que solían ser guarida de los tan temidos salteadores. El camino era angosto, pero cuando se terminaba de recorrerlo el campo cambiaba de aspecto. Ya se podían encontrar algunas chacras en medio de un bosque de higueras o naranjales; platanales, campos de maíz y alfalfa.El ómnibus por fin entraba en una avenida de sauces que, juntando sus ramas, formaban una bóveda de vegetación que proyectaba una sombra espesa. Entre el camino y las alamedas paralelas corrían acequias que fertilizaban plantas y flores silvestres; y de distancia en distancia, se abrían anchos óvalos, rodeados por pequeños muros de ladrillos artesanales.El coche rodaba sobre el pavimento, con un ruido que interrumpía toda conversación, y luego doblaba bruscamente hacia la izquierda, dirigiéndose hacia un gran pórtico decorado, con bastante elegancia, con molduras en estuco. Una gran puerta cerrada por dos hojas pintadas de verde ocupaba el centro; tenía a los lados dos puertas más pequeñas, una de las cuales estaba abierta: era la portada del Callao, principal entrada de la amurallada ciudad de Lima.

Después de que los pasajeros cumplían con la formalidad del impuesto, el ómnibus continuaba su marcha por una larga calle bordeada de paredes sobre las cuales se pintaban fachadas de casas, simulando puertas y ventanas, hasta que entraba a una calle de casas verdaderas y terminaba su recorrido en la calle de Mercaderes…"

El primer servicio de ómnibus a tracción mecánica que recorre las calles limeñas se autoriza en mayo de 1921 ([13]) al Sr. Luis Tirado ([14]) para las rutas Lima-Miraflores-Barranco y Lima-Magdalena, para prestarse con el número de diez unidades En esa década del 20 coincidentemente con el inicio del servicio de ómnibus, nuestra ciudad vive un gran desarrollo generado por Leguía. La construcción de la más bella avenida de Lima, la avenida Leguía, hoy Av. Arequipa de 52 cuadras y que nos comunica con el pujante distrito de Miraflores, que genera el desarrollo de los barrios, que atraviesa, como lo son Lince, Lobatón, San Isidro, la hoy avenida Arequipa, antecede a la construcción de otra importante arteria como lo es la Avenida Progreso, hoy Uruguay en el tramo que va de la Calle Belén a Alfonso Ugarte y Venezuela desde este punto hasta el Callao.

III

QUE TRATA DE LAS PERRERAS, LAS GONDOLAS, LOS IMPERIALES Y DE LA COMPETENCIA CON EL TRANVIA

Hasta 1924 no existía otra vía directa al Callao que la Colonial, ya que como hemos visto anteriormente la avenida La Magdalena, hoy Brasil, permitía llegar a la Hacienda Maranga, atravesar hacia Bellavista hasta llegar al puerto. Ese año del 24, se construyó la Avenida Progreso con una línea central de 8 metros de ancho, de concreto de 20 centímetros de espesor en promedio, con refuerzo de malla de acero en toda su extensión y barras longitudinales del mismo material en los bordes. Tuvo pues, el autobús, avenidas que le permitieron competir con los tranvías a despecho de los escépticos: como el gerente de las Empresas Eléctricas, que se refirió de los ómnibus en sus inicios, tal como nos comenta Antúnez de Mayolo ([15])

"… nos parece aún ver la sonrisa compasiva dibujada en los labios del nuevo gerente de las Empresas Eléctricas al ver pasar desde los balcones de Baquíjano por el Jirón de La Unión el primero de la serie de tal clase de vehículos…"

En el año 1925, habían inscritas en la Inspección de rodaje 160 unidades, y las había de varios tipos, las Perreras, las que eran montadas sobre chasis de camioncitos Ford, llamadas así por la similitud con los camiones de la perrera municipal que se dedicaban a capturar los perros vagos de la ciudad. Las Góndolas, que debían su nombre al hecho de ser abiertas sin ventanas y montadas en chasis de camiones Fiat y con capacidad para 22 pasajeros sentados, denominación ésta, usada en otros países latinoamericanos. De Soto relata que en el Perú se les llamo así debido al origen Italiano de Vito Pavone primer carrocero peruano ([16]). También los había de dos pisos conocidos como imperiales con una escalera que comunicaba con el segundo piso donde se viajaba de pie y al descubierto a las cuales posteriormente se le colocaron asientos.

Cesar Ugarte Jefe de Tráfico del Concejo Provincial de Lima (sentado) acompañado del técnico norteamericano contratado por el Concejo M. Montgomery (al centro) en las oficinas de la jefatura- Foto de la Revista Semanal Ilustrada MUNDIAL, Lima 21 de octubre de 1927.

En este capitulo mostramos un cuadro comparativo de ingresos de pasajeros en los tranvías y autobuses es importante decir que las estadísticas de ingresos de pasajeros han sido posibles gracias a la obligación que tenían las empresas de presentar el parte diario de operación del día anterior.

El trafico urbano se había incrementado considerablemente, las autoridades tomaban las primeras medidas en el afán de evitar accidentes y ordenar el transito inaugurando el 27 de julio de 1926 los primeros semáforos en el jirón de La Unión, ([17]) ya en este año existían una serie de líneas urbanas e interurbanas que servían a la ciudad y que competían de igual a igual en traslado de pasajeros con el tranvía al que superaron definitivamente a partir del año 1928, en el que trasladó 34 millones de pasajeros frente a los más de 40 millones del servicio de autobuses, para esta época operaban compañías poderosas como la Metropolitan Company (Agosto 1927) con vehículos marca "Mack" en las líneas Lima-Callao y Lima-Magdalena, bajo la presidencia del Dr. Lino Cornejo, la Anglo Peruvian en la línea Lima – Miraflores, con carros de la firma Daimler Ltda., marca "ACLO", también las empresas Anglo Argentina, Empresa Perú y la Compañía de Ómnibus La Victoria, con buses Internacional, las mismas que compartía la operación con una gran cantidad de pequeños propietarios. El triunfo del autobús era inevitable, la ciudad se expandía aceleradamente al ritmo de la construcción de nuevas avenidas y pavimentación de calles y jirones, que usufructuaba el ómnibus sin ninguna inversión, hecho que no podía permitirse el tranvía que a parte del tendido de sus rieles estaba comprometido a construir una franja de pavimento en concreto y asfalto por el ancho de 2.95 m. Por todo el largo de las calles que recorría.

OMNIBUS IMPERIAL

La tarifa brindaba utilidades, el urbano costaba 10 centavos de sol, un viaje a Miraflores o Magdalena 20 centavos, a Barranco 25 centavos y al Callao 30 centavos, para ubicarnos y comparar precios, diremos que los diarios de la época como El Comercio, La Prenda, El Tiempo, La Crónica, La Tradición y El Sol, tenía el costo de 5 centavos (ver anexo 2).

ÓMNIBUS EN EL JIRÓN DE LA UNIÓN – 1923

Esta rentabilidad, (que es indispensable, pero de ninguna manera el único factor para un buen servicio), y la ausencia de una reglamentación exigente y un eficaz control, permitió el ingreso al mercado de una nueva modalidad: "EL COLECTIVO", no evitó la permanencia en servicio de Las Perreras y Las Góndolas, pertenecientes a pequeños propietarios que observaban un mantenimiento e higiene deplorables.

IV

QUE TRATA DE CÓMO LOS OMNIBUS PRACTICABAN LA COMPETENCIA TAL CUAL LAS COMBIS EN LA ACTUALIDAD

El 27 de agosto de 1926 se dispone por Resolución Suprema los itinerarios a seguir por parte de los autobuses urbanos e interurbanos de la ciudad, la misma que el Concejo Provincial de Lima amplia 48 horas después, argumentando que ha consultado con los vecinos y propietarios de ómnibus; preguntémonos … ¿y porqué no se hizo antes?

Caricatura de la Revista Mundial de Lima, 22 de junio de 1922 haciendo alusión a lo peligroso de viajar en ómnibus

Lo interesante de esta Resolución Suprema, es que ella pone en conocimiento el nuevo itinerario a los propietarios y conductores de buses y a ninguna organización en especial. El porque de este proceder es que la autorización que se otorgaba a los buses para circular en determinada ruta era individual. El propietario se apersonaba al municipio y expresaba en que ruta le interesaba prestar servicio, presentaba la documentación correspondiente el pago y ya se encontraba listo para salir a pescar pasajeros. No se autorizaba a una empresa o a una organización cualquiera que se ocupara y fuera responsable de la operación de la ruta, se autorizaba a los propietarios de los ómnibus que con heterogéneos criterios explotaban su unidad en las avenidas y calles que les correspondían a su autorización. ¿Pueden imaginarse la competencia que se producía en las pistas para arrebatarse los pasajeros? Sabemos que si; han transcurrido 83 años y en el 2009 las condiciones han variado muy poco, Hoy en día, si bien es cierto existen empresas prestatarias del servicio también lo es que mas del 95% de buses, micros y combis son de propietarios privados que ganan solidariamente con sus choferes y cobradores de acuerdo a los pasajeros que suben a sus unidades y no a prorrata del global que producen los ómnibus de su línea. Este modelo de explotación del servicio origina las dos principales causas de accidentes en la que participan vehículos de transporte masivo el primero el agotamiento del conductor al trabajar largas jornadas inhumanas para obtener mayores dividendos y el segundo la competencia, el correteo donde no hay peor enemigo de un chofer que otro de su misma línea.

En noviembre de 1927, la revista "EL MOTOR", publicación dedicada al transito y transporte, nos dice lo siguiente:

"… se nos hace saber, que los ómnibus estaban apostando carreras a lo largo de una de las calles situadas en el centro comercial y corazón mismo de la ciudad. Pero, no hay nada que admirar, ni extrañar en esto. Es un espectáculo que puede presenciarse a casi toda hora del día a lo largo el jirón Camaná o del jirón Azángaro. No siendo difícil hallar la causa de estos accidentes. Debiéndose a la competencia, y por cierto, por desgracia, no la que pudiera haber entre compañías acreditadas rivales, sino entre propietarios individuales de ómnibus de segunda orden y a la inicua costumbre de remunerar a los choferes y conductores con relación al numero de pasajeros que llevan en vez de ha razón de un salario fijo …" (SIC) ([18])

Entre los propietarios de buses que existían en Lima en 1930 podemos citar a los siguientes:

Propietarios Nº de buses

Araneta, M. 2

Basadre, Guillermo. 1

Batieswiski y otros 5

Billar, Daniel. 1

Benítez, Juan 2

Caillaux, Gustavo. 1

Campodónico, S. 1

Cerdeña, J.S. 1

Céspedes, Artemio y otros 2

Choman, A. Ruiz 1

Einbinger, N. 2

Espejo, Ernesto 1

Flesichman, A. 2

Feraldo, Armando 2

Fernández, Abel 1

Gonzales, C. Domingo 2

Guckosky, F, y otro 3

Guckosky, M. 1

Guerra, N.A. 2

Guzmán, M, y F. 1

Granados, Esteban 4

Greefield, Wolf 5

Grimberg, Varon 5

Higueras, A. 1

Horn, J 1

Huertas, Estela 1

Hurtado, Regina 1

Iriarte, E.H. 1

Izaga, Antero 1

Kalinkauski, J 8

Kalinkauski, S 2

Pavone, D. 4

Pavone, Víctor 9

Plucker, G. 1

Polo García y Compañía. 12

Risso Patrón, A. 1

Rodríguez, E 1

Sandoval, D 1

Sebastiani, F. 1

Serrano, B. 1

Singelbon, W 3

Singer, M. 1

Smith, Otto 8

Solar del J.M. 2

Soto, Francisco S. 1

Tomassini, N 1

Urquizo, Clemente 1

Vargas Rubio, E. 3

Varon, N 3

Waisberg, M. 2 ([19])

Lo anotado hace 83 años, podría transcribirse a las páginas de un diario de hoy, la más pura y actual informalidad, la misma relación propietario – palanca (léase propietario-chofer). En más de ocho décadas no hemos sido capaces de lograr estructurar organizaciones eficientes en la prestación de los servicios, en las cuales vehículos y personal estén a cargo de ellas y no de cientos de propietarios, ¿es que deseamos preservar una tradición de incompetencia en el tema que tratamos?

Hemos comprobado que existía la informalidad desde los aurorales años del ómnibus y que además era promocionada por la autoridad municipal. Luego aparecen los colectivos en el año 1927, multiplicándose rápidamente y constituyéndose de hecho en un perjuicio económico para los intereses de la compañía de tranvías que tenia importante participación en la empresa Metropolitan Company que consigue monopolio del transporte urbano en la ciudad y que a la firma del contrato con el gobierno es considerado en la clausula tercera del mismo, lo siguiente:

• TERCERA.-El gobierno declara, que con el objeto de terminar con la competencia indebida que esta llevando a cabo los automóviles de servicio publico, contra el servicio de transporte de pasajeros que efectúan los tranvías y ómnibus, dentro del territorio comprendido en la concesión ha emitido una Resolución Suprema prohibiendo en forma absoluta tal competencia y fijando severos castigos para los infractores. ([20])

En dicha clausula del contrato de la Metropolitan se incluye al servicio de ómnibus como afectado por lo que hoy llamamos "piratas" o "informales" y tan solo por los colectivos, sin embargo en las compras de buses que realiza la Metropolitan haciendo uso de las prerrogativas que le da el contrato pactado, se puede comprobar la existencia de muchos informales en el servicio de ómnibus (ver lista de propietarios de buses que antecede estas líneas y mas aun en lo expresado en la clausula octava de dicho contrato:

• OCTAVA.-Para los efectos anteriormente expuestos el gobierno, una vez vencido el plazo de compra directa, declara canceladas todas las licencias provisionales y concesiones que gozara "cualesquiera particular" ([21]) o compañía en dicha fecha, ya sea que este o no en función para hacer el servicio de omnibuses o electrobuses. ([22])

• Se pueden observar tantas similitudes entre las realidad de 1930 con la actual, tanto en el papel de la autoridad, como en la de los operadores prestatarios del servicio de transporte. Hoy, cientos de organizaciones que aglutinan a miles de propietarios que a su vez contratan con miles de choferes y estos últimos en la mayoría de los casos a sus cobradores, son las que prestan mas del 90 % de los servicios colectivos de transporte urbano en la ciudad, con un modelo empresarial en el que a la empresa le interesa que el propietario le pague el alquiler de su ruta diariamente, a este que el chofer le pague la cuenta acordada, al chofer que el cobrador no le robe los ingresos y al cobrador que suba la mayor cantidad de gente para ganar mas; en este escenario ¿a quien le importa el pasajero?.

• Es esta una de las cuestiones importantes que deben tomarse en cuenta, no solo de manera enunciativa, cuando se planifique la política general a seguir.

V

QUE TRATA DEL MONOPOLIO DE LA METROPOLITAN COMPANY Y DE LA HUELGA DE LOS COLECTIVOS

En 1928; en condiciones similares a las actuales, 220 propietarios, poseían el total del parque automotor de autobuses de la ciudad que sumaba 362 unidades. Los choferes y cobradores trabajaban a porcentaje, es decir cobraban como hoy en día de acuerdo a la cantidad de pasajeros que trasladaban o por una cuenta fija que tenían que luchar para recaudarla y superarla ya que ese excedente era el dinero que llevarían a casa provocando que trabajaran largas jornadas sin descanso al igual que seguirían haciéndolo 80 años después. Lo más grave del asunto por aquellas épocas, era que para otorgarle permiso a un propietario, este no necesitaba pertenecer a ninguna organización, bastaba que pagara los derechos y podía circular en la ruta elegida, sin reglas, sin nadie que regule su operación; podía iniciar la ruta desde cualquier punto y competir centímetro a centímetro con otras unidades que prestaban un servicio análogo al de ellos, produciéndose una serie de accidentes que ocasionaban las protestas de la población.

El ejecutivo pretendiendo corregir la plana, el 4 de enero de 1930 concede el monopolio del transporte urbano en autobuses y electro buses a la empresa Metropolitan Company, en la ciudad de Lima y sus distritos de La Victoria, Rímac, Miraflores, Barranco, Chorrillos y Magdalena, así como en la Provincia Constitucional del Callao y el pueblo de Chosica.

Vista del Puente Balta, donde se puede apreciar en segundo plano a una "perrera" en los años 40 del siglo XX.

La Metropolitan Company, así como la empresa Anglo-Peruvian y La Victoria S.A. habían iniciado sus servicios auspiciosamente en el año 1927, fueron las primeras que circularon en ómnibus montados sobre chasis fabricados especialmente para el transporte de pasajeros. La Revista "EL Motor", Publicación de la Época dedicada al tránsito y transporte relataba así la diferencia:

"…puede decirse, que los explotadores de ese servicio, juzgaban que cualquier chasis con tener cuatro ruedas basta para servir de ómnibus para las calles de Lima, sin cuidarse del aspecto exterior ni de las condiciones interiores de la carrocería de factura nacional, que le aplicaban, Nada significaba para ellos el tiempo de uso que hubiera tenido anteriormente estos fustes de antiguos Forcitos, ni los inoperantes que eran para el caso; con plantar al exterior él anuncia designando su recorrido y destino, bastaba al empresario, para juzgares con decreto de transportar a los resignados pasajeros de un sitio a otros, a saltos y trompicones a su problemático lugar de destino, en un ambiente de suciedad e incomodidad, amén del peligro que corría a cada instante de dar vuelta de campana… Sin hacerse anunciar pomposamente, ni en forma alguna aparecieron una mañana memorable de dicho mes cual grata revelación, los nuevos exponentes del servicio de ómnibus de la ciudad… En sus flamantes flancos, de blancura inmaculada, se leía su emblema limitas a estas palabras "Metropolitan Co.-Lima". En la dirección del vehículo se veía correctamente uniformado a un eficiente chofer y a la entrada del ómnibus recibía a los pasajeros cortésmente un conductor igualmente uniformado, guardando el aspecto del personal estrecha relación y armonía con el carruaje…" SIC ([23])

CHOFERES COLECTIVEROS Y TAXISTAS EN CONCENTRACION DE APOYO AL PRESIDENTE LEGUIA VEASE EN SEGUNDO PLANO LOS AUTOS PARQUEADOS

FOTO REVISTA MUNDIAL 1929; EN ENERO DEL AÑO SIGUIENTE ESTE ACERCAMIENTO SE ROMPE AL OTORGAR EL GOBIERNO EL MONOPOLIO DE LOS SERVICIOS A LA METROPOLITAN COMPANY

La concesión del monopolio a la Metropolitan Company, provoca la famosa huelga de 1931, al final de la cual queda sin efecto, pero ya muchos de los propietarios no regresarían al negocio, produciéndose un periodo de consolidación de los medianos empresarios nacionales, que en 1936 conseguirían la primera reglamentación que normaba la operación de los servicios, la que es perfeccionada en el 41 fijando las pautas sobre la explotación de las rutas y prohibiendo la superposición de las mismas.

I

DON NICOLAS DE PIEROLA Y SU CONTRIBUCION AL DESARROLLO DE LIMA.

EL "CALIFA"

NICOLAS DE PIEROLA

¿Qué sucedía en el país y la ciudad por aquellas épocas?

El 17 de marzo de 1895, luego de la insurrección contra Cáceres, Don Nicolás de Piérola asume el gobierno, que legitimiza luego de las elecciones del 8 de setiembre.

Piérola, sin duda, marca un hito en la historia del Perú a pesar de la mezquindad con que muchos hayan querido menoscabar u ocultar la importancia de su gobierno.

En su segundo periodo presidencial se sentaron las bases de un verdadero estado, tanto en lo jurídico como en lo administrativo, se realizaron reformas fiscales, se dicto una Ley de sufragio, se estableció el patrón de oro, se implanto el servicio militar obligatorio, etc.

Sin embargo Lima no solo deberá recordar al "CALIFA" por estas obras. El Patricio Don José Gálvez Barrenechea, nos dice en "Una Lima que se va"…Piérola transformo radicalmente el país. No podría marcar ahora, el que estas líneas escribe, todas las benéficas modificaciones que en todo sentido le debe el país. En toda esta su mesiánica aparición; rápidamente pudo observarse como todo cambiaba y como de nuestro desmedrado vivir nacían iniciativas y reales esperanzas de resurgimiento. No entro de lleno a ver el aspecto meramente político que marco el triunfo de un civilismo positivo para recordar las diferencias esenciales que en la vida misma se notaron, casi inmediatamente. Lima empezó a ser ciudad en todo sentido" ([24])

PASEO COLON (Foto: archivo COURRET)

La ciudad capital que recibe Piérola; era según el arquitecto Juan Günther Doering "…una Lima que con la excepción de las murallas, era idéntica a la Lima de 1650…" ([25])

Piérola, nos deja la av. La Colmena, La av. Del Ejército, la av. Pardo de Miraflores, el Paseo Colon, la av. Brasil, etc.

El Tranvía aparecía cuando la ciudad crecía, se creaban nuevas urbanizaciones y se rompía un enclaustramiento de siglos.

II

QUE TRATA DEL TRANVIA INTERURBANO A CHORRILLOS Y DE LA POETICA DESCRIPCION DEL VIAJE EN EL ELECTRICO POR NICOLAS YEROVI.

Tranvía Lima Chorrillos.

Anteriormente a la operación de los urbanos eléctricos la ciudad ya conocía de los interurbanos a Chorrillos y al Callao.

La tarde soleada del miércoles 17 de febrero de 1904, la Compañía del Tranvía Eléctrico Lima-Chorrillos inauguro el primer servicio de tranvía eléctrico en su tramo Lima-Barranco. La ceremonia se realizó en la Plazuela de la Exposición, entre el revoloteo de palomas, el dulce sonar de los limeños quitasueños y cientos de metros de cadenetas que adornaban el local de la Estación Principal. Asistieron el Presidente de la República, Manuel Candamo, el Alcalde de Lima, Federico Elguera, el Vicepresidente de la República Serapio Calderón, entre otros.

Sin embargo, el 17 de febrero no fue como creen muchos el primer viaje de esta línea, ya que el 28 de enero a las tres de la tarde el primer ferrocarril eléctrico de Lima había realizado su primer ensayo en el trayecto Lima-Miraflores con tres viajes de ida y vuelta, los mismos que se recorrieron en un tiempo de trece minutos por sentido; claro está, que sin detenerse en ningún paradero intermedio.

FOTO: COLECCIÓN ALLEN MORRISON

El servicio a Chorrillos, que completaba la línea, se inicio el 30 de marzo, empleando diez carros con capacidad para 40 pasajeros cada uno, el alumbrado interior lo constituían 14 luces incandescentes y externamente poseía una lámpara de arco. La frecuencia inicial fue de un carro cada 10 minutos y desde las seis de la tarde hasta las 12 de la noche cada 15 minutos, los pasajes de primera clase de Lima a Barranco o Chorrillos costaban 0.20 centavos de sol oro y de Lima a Miraflores 0.15. En segunda clase el costo del pasaje era de 0.10 cualquier recorrido.

Los pasajeros de Miraflores se quejaban que la alejada ubicación del paradero (actualmente el cruce de las avenidas Ricardo Palma y Paseo de la República) los obligaba atravesar caminos flanqueados por sembríos para llegar al poblado.

El viaje total por sentido tenia una extensión de 13,500 kilómetros y una duración de 26 minutos.

Las obras se realizaron con una rapidez que llamó la atención; 26 kilómetros de línea y dos edificios, uno en Lima y otro en Miraflores entregados en seis meses.

El costo de la inversión bordeó el millón de soles de la época superando al capital inicial de la empresa que era de ochocientos mil soles oro. Los primeros ocho carros con que se inicio la operación fueron comprados a la General Electric Company de New York, pesaban 18 toneladas y costaron 14,000 soles cada uno. La estación de Miraflores alcanzo un costo de 42,000 soles oro. Gran parte de la estación de Lima fue construida en los terrenos del Instituto Nacional de Vacunas.

Tiene Miraflores pinos

El Barranco sus molinos

Y chorrillos en sus playas

Un remo y una atarraya

Juan de Arona¡Oh el eléctrico!

Leónidas Yerovi

Revista "Actualidades" Año II diciembre N 9 Lima, 1904

Elogio al tranvía escrito por Nicolás Yerovi a solo unos meses de puesta en marcha la operación del "eléctrico" Lima-Chorrillos.(JCAF)

Paso el rato de alegría

más delicioso y mas franco

cuando por su estrecha vía,

el eléctrico tranvía

me conduce hasta el Barranco

Por la noche diariamente

Me dirijo a la estación

I atropellando a la gente

Me cuelo tranquilamente

En el pintado wagón.

(Dos tenorios) ¿Cierto? … ¡vamos!

I si nos descarrilamos

I si a solas nos hallamos…

-¡Pobre Rita!

-¡Pobre Rita!

(Dos muchachas, bis a bis

Comenzando a murmurar)

-te lo voi a relatar:

Figúrate tu que Luis

A la hora de pagar…

…………………………………

Allí no ahí libre un asiento

Donde poderse sentar

I voy de pie tan contento

I comienza el movimiento

I comienzo yo a gozar

Se alza el trolley, la campana

Da los golpes de rigor

I en su puesto el conductor

Imprime de mala gana

La velocidad mayor

Otro carro que regresa

Rápidamente atraviesa

Por la línea que esta al lado

I por un momento cesa

Todo dialogo empezado

Pasa, sigue el mosconeo

Aumenta la animación

I escuchando el charloteo

En elogiar me recreo

Tan grata locomoción

El tranvía por la vía

Se desliza suavemente

¡i es oír la algarabía

Que en el pintado tranvía

Va promoviendo la gente!

De alguna doble correa

Que prende del techo, asido

I firmemente tenido

En escuchar se recrea

Ciertos diálogos mi oído

¡que luz! ¡que trolley! ¡que va!

¡que campana tan sonada!

¡que asientos y que tranvía!

¡la vida en el pasaría

Sin moverme para nada!

-¡Hija, por Dios ten cuidado!

(es advertencia materna)

-¡Si voi bien!

-ya lo he notado

¡Ve que le das con la pierna

Al joven que va a tu lado! …

(Dos viejas) – ¿Virgen María!

-¡Que ratos tan placenteros!

-¡Que rapidez de tranvía!

-¡Lo que hacen los extranjeros!

-¡Lo que vemos hoy en día!

¿Qué es fácil? ¿Qué es probable?

¿Qué lo haga? ….. ¡No me conviene!

No será un choque probable

Pero una razón notable

Me ha escamado y me contiene

(Dos novios)

¡Te amo! ¡me encantas!

¡juntos felices seremos!

-¡Lo mismo habrás dicho a tantos!

-¡Ojala nos estrellemos

Para morir a tus plantas! …

¡Que marcha tan horrorosa!…

¡Baja el cristal que hace frio!…

¡tu cigarro hace que tosa!…

-(¡un choque, un choque Dios mío

Que me libre de mi esposa!)

He oído decir por gente

A la nueva empresa hostil

Que cuando viaja el Gerente

Al Barranco diariamente

¡ocupa el ferrocarril!……

III

QUE TRATA DE LA INAUGURACION DEL TRANVIA AL CALLAO

Otro miércoles – parecía ése el día elegido para las inauguraciones – el 27 de julio de 1904, la Empresa del Ferrocarril Eléctrico Lima y Callao, gerenciada por el Dr. Mariano I. Prado y Ugarteche inauguró la línea de 25.450 Km. que extendía sus rieles desde la Avenida La Colmena en Lima hasta la Plaza Independencia en el Puerto del Callao.

En setiembre de 1903, los rieles del tranvía ya se encontraban tendidos hasta "La Legua" (intersección de las actuales avenidas Colonial y Faucett) y los carros del muelle traficaban por todo ese tramo llevando el material. ([26])

BOLETOS PARA LAS LINEAS INTERURBANAS

(MERCADO LIBRE.- INTERNET)

BOLETO DE IDA Y VUELTA DEL TRANVIA LIMA-CALLAO (COLECCIÓN ALLEN MORRISON)

Un comunicado del Ferrocarril Eléctrico Lima-Callao publicado en la pagina 6 del diario "El Comercio", edición del sábado, 13 de enero de 1906, nos entera de un curioso y nada técnico detalle; los carros del tranvía eléctrico interurbano al callao podían dejar a los pasajeros fuera de los paraderos señalados, si estos avisaban al conductor ([27]) y abonaban un extra al valor del pasaje, medida que dejo de practicarse meses después al producirse muchas discusiones con los pasajeros y aumentar el tiempo de viaje por las numerosas y caprichosas paradas que debía realizar el tranvía.

IV

QUE TRATA DE LOS TRANVIAS BREDA DE CHORRILLOS Y BRILL AL CALLAO Y ALGUNAS DIFERENCIAS.

Tanto Chalacos como Chorrillanos se sentían orgullosos de sus tranvías y es que ambos eran hermosos y prestaban un necesario servicio a sus pobladores, pero a su vez eran diferentes; los Tranvías chorrillanos eran en su mayoría italianos de marca Breda y los chalacos eran casi todos norteamericanos de marca Brill.

Los Breda usaban trolley para recibir la electricidad de los cables aéreos, en tanto los Brill empleaban pantógrafos (ver fotos).

Ambos tenían su árbol de dirección con su respectiva llave de fuerza, pero el Breda Lima-Chorrillos marcaba 9 puntos y los Brill Lima- Callao 3; sin embargo; estos últimos eran mucho mas veloces, cuando se pisaba el pedal el carro comenzaba a rodar no pudiendo retirar el pie porque este se detenía. Cuando se estaba cerca del paradero, el motorista cerraba la llave de fuerza y soltaba poco a poco el pedal.

Otra diferencia de importancia era que los Brill chalacos, viajaban con la puerta cerrada en tanto que los Breda Chorrillanos no.

En el Callao también circularon algunos tranvías Breda y lo curioso era que estos tomaban electricidad con un trolley en forma de lira.

V

QUE TRATA DE OTROS DETALLES DE LA OPERACIÓN DE LOS SERVICIOS Y DE ALGUNOS LADRONES FAMOSOS DEL TRANVIA.

El Conductor (cobrador) y el Motorista (Piloto) al ingresar a la empresa recibían charlas sobre "El buen trato al respetable" .El respetable era sin duda el pasajero, al que debían atender con terno y corbata los cuales debía adquirir el tranviario con su dinero. De no ir correctamente uniformado no le daban trabajo y el palanca lo reemplazaba ese día.

El Conductor ganaba igual que el motorista cuando se trabajaba con el tranvía simple (un solo carro) pero cuando lo hacia en un acoplado (dos carros) el motorista ganaba un plus. Cada carro del acoplado llevaba un conductor, pero un solo motorista para los dos carros, lo cual hacia mas complicada su labor al tener que observar la subida y bajada de los pasajeros de ambos carros.

Los conductores se paraban en la puerta y tocaban un timbre luego de la subida del último pasajero; llevaban la planilla de liquidación de boletaje y la presentaban cuando subían los inspectores de control que en la jerga de los tranvías se les llamaban "los buitres" mote que se uso también en las líneas de ómnibus, incluso hasta la desaparición de ENATRU PERU. El pasaje por norma se cobraba luego que el pasajero había tomado asiento dirigiéndose a este cortésmente: "Buenos días señor, su pasaje por favor"; debía observar que no subieran palomillas o borrachos y si se le colaba alguno, evitar que molestaran a los pasajeros

El tranvía era un vehículo democrático, a el subían pasajeros de todas las clases sociales, obreros, doctores, militares, curas, amas de casa, políticos, rateros, etc.

Los tranviarios hacían cada mes 7 días de guardia, porque las líneas Interurbanas, Lima-Callao y Lima Chorrillos y el Urbano de Cinco Esquinas trabajaba toda la noche. Dos de las guardias eran toda la noche y cinco solo de madrugada.

Los depósitos como el de Miraflores poseían dormitorios tipo cuartel para las guardias que salían de madrugada El tranviario llegaba y le entregaban sus sabanas, su frazada y la funda de su almohada limpias, tendía su cama y se echaba a dormir hasta las 5 a.m. que salían las cinco guardias; en el caso del tranvía Lima- Chorrillos la primera y segunda guardia salían juntas a las 5:14 una rumbo a Chorrillos, otra a Lima.

TALLERES DEL TRANVIA EN LIMATAMBO (Foto de un folleto de la CNT en poder de la sala de investigadores de la Biblioteca Nacional)

Los pasajeros de los tranvías no estaban exentos de robos, existían rateros famosos como la "Rayo", nos comentaba el viejo tranviario Urbano Cuya "…era bárbara la morena, le decían "La Rayo" por que subía al tranvía y cuando no una sino dos, tres y hasta cuatro, personas se daban cuenta que le habían robado; La Rayo ya se había bajado del tranvía hacia rato…" ([28]) Ya plantada, en sus últimos años callejeaba vendiendo pescado en Chorrillos.

Otro ratero era "Carta Brava" tenia esa chapa porque era uno de los "Guapos" de la época, surquillano el, nos cuenta Elías Víctor Urbano Cuya: "Hace unos meses me encontré con el en el mercado de Surquillo, ya esta bastante viejo, tiene como 85 años, estaba comprando camotes y le dije

–oye "Carta brava", volteo serio y me respondió

-¿quién eres? No te conozco, como sabes mi chaplin. ([29])

-no te pongas así -le dije- tu me conoces, tu trabajabas en el fierro (los rateros le decían así al tranvía)

– ah, tu eres motorista, si ya te recuerdo.

Le invite una gaseosa y un sándwich, hasta lloro "Carta Brava" recordando su pasado".

EN LOS ULTIMOS AÑOS, GORREAR EL TRANVIA NO ERA MAS UNA TRAVESURA NI UN DEPORTE ERA UNA FORMA DE VIAJAR

También había uno que le decían "El Doctor"; pintón el, blanco –nos sigue narrando Urbano- que ternos, puro casimir la camisa blanquita con su cuello y puño almidonados, era finísimo. El subía al tranvía y a los cinco minutos bajaba, ya se había pelado a la mitad de pasajeros y nadie se había dado cuenta. Desapareció un buen día, dicen que viajo a Europa.

Como olvidar a "la gringa", no el de la película, este era mas antiguo y tenia otra escuela, gringo el, de pelo crespo, subía con "su hembra" tremenda mujer. La muy viva se colocaba delante de "el punto" (la victima, el elegido) y cuando este se pegaba para puntear a la hembra, "la Gringa" lo bolsiqueaba todito y el pata ni cuenta se daba. También fue muy conocido un tal "Magua", le decían así porque se parecía a un artista de las seriales que daban en los cines.

XIV

QUE TRATA DEL PRIMER ACCIDENTE TRANVIARIO y de otro muy curioso

El primer accidente de transito ocurrido a un vehículo de tracción propia, sucedió en 1769 cuando el recientemente construido carro de vapor de Cugnot se estrello contra una barda del camino En esta línea a escasos tres días de su inauguración, ocurrió el primer accidente tranviario del país, del cual noticiaba el diario "El Comercio" con abundantes detalles:

"Poco más o menos a las 10 ½ de la noche de ayer tuvo lugar el primer accidente del tranvía eléctrico de Lima a Chorrillos.

"Felizmente, por esta vez, no hay que considerar desgracias de consideración; pero de todas maneras, lo que ha ocurrido anoche debe ser para la novísima empresa enseñanza provechosa para lo porvenir, pues de haberse tomado, desde el día de la inauguración, las medidas precautorias que esta clase de líneas exigen, el accidente no hubiera ocurrido. Se nos había dicho, en efecto, que a pequeños trechos en la vía existían teléfonos destinados a comunicar a todas las estaciones cualquiera interrupción que tuviera lugar en él trafico; y si la existencia de esos teléfonos fuera una realidad, el choque de anoche se hubiera evitado, noticiando a la oficina central de Mira flores lo acaecido al carro origen del accidente.

"He aquí, según la relación de los pasajeros de ambos vehículos, lo que sucedió,

"Veinte minutos antes de la hora ya indicada, partió de la estación de Lima el carro Nº 2 del eléctrico, ocupados todos sus asientos, y llevando además algunos pasajeros en sus plataformas.

"Hizo el viaje hasta Miraflores sin novedad alguna, y se dirigía al Barranco, cuando poco antes de llegar al lugar conocido con el nombre de Quebrada de Armendáriz, en el poste 289, escapase el trolley por el cual toma el carro la electricidad del alambre conductor, deteniéndose, por consiguiente, y quedando a oscuras por completo.

"Esto produjo, como es natural, cierto recelo entre los pasajeros, entre los que se encontraban no pocas señoritas, resolviendo, algunos, descender del carro para investigar lo que pasaba.

"Ocupabanse el motorista y el conductor en adaptar el trolley, cuando los señores Tomas Segundo Lama, Guillermo Rey y uno de los hermanos Trou, dieron la voz de alarma indicando que a poca distancia venia, por la misma línea, otro carro del eléctrico.

"Era el Nº 6 que descendía rápidamente, por la curva más peligrosa y la gradiente mas fuerte de toda la línea. El conductor del Nº 2, Jorge del Mar, se hallaba en el techo de su carro, en esos momentos, arreglando el desperfecto, y cuando noto el peligro, ya no tuvo tiempo para evitarlo.

"El Nº 6 se acercaba a toda velocidad, pues como en el carro detenido no había luz alguna no podía darse cuenta el que lo manejaba de la presencia de otro carro en la vía que él creía libre. Por ventura, a las voces de los pasajeros del Nº 2, el motorista del Nº 6 corto la corriente e hizo uso del freno, pero ya sin poder impedir el choque.

"Los pasajeros del carro detenido que en ese momento descendían de el, fueron lanzados a tierra violentamente, originando lo imprevisto del accidente, una escena de consternación y espanto indescriptible. Los vidrios de las ventanillas saltaron en pedazos, y los balcones de ambos carros, así como la parte interior del Nº 2 quedaron en gran parte destruidos.

"Muchas de las personas echaronse a correr locamente por el camino, sin saber lo que hacían, casi todos sin sombreros y algunos llamando a su familia.

"Pasados los primeros momentos de confusión se dirigió uno de los empleados del tranvía a Miraflores, y dio parte de lo que ocurría. Se expidió de Lima otro carro, y en el embarcose el señor Emilio Godoy, subgerente o algo por el estilo de la mencionada empresa.

"En ese carro se trajo a parte de los pasajeros que sufrieron el accidente, pues otros, teniendo por demasiado dura la lección recibida, prefirieron recorrer un kilómetro o poco más y venir a la capital por el tren ingles.

"En el carro Nº 2 detenido en la línea, iban, entre otras las siguientes personas: señores Puente y familia, Riofrío, Carlos Benavides, los hermanos Trou, Guillermo Rey y Lama, Sbarbaro, Pedro Cáceres Sarriá y su hermano, Valladares e hijas, etc. En el que iba a Barranco, los Señores Isaac Alzamora, Carlos López Aldana y familia, Seguí y familia, White, etc, etc, aparte de los pasajeros de segunda en ambos tranvías.

"Han resultado con lesiones los señores: Sbarbaro, en la mano derecha de la que manaba abundante sangre; López Aldana en un brazo; Puente en el pie, una dislocación, la señorita Zoila Larrabure que presentaba en la mejilla una cortadura hecha por un trozo de vidrio. Esta demás decir, por supuesto, que todos sin excepción han sufrido el golpe consiguiente a tan inesperado accidente.

"Al recibirse en Lima, como en Miraflores y Barranco, la noticia del accidente se agrupo en las estaciones una gran muchedumbre de curiosos que interrogaba, sin resultado alguno, a los discretísimos empleados del Eléctrico. Esta discreción producía efecto contraproducente, pues todo el mundo se inclinaba a dar el accidente de la Quebrada de Armendáriz, mayores proporciones que las que realmente ha tenido.

"En la estación de Lima, la muchedumbre era mayor, y dio un verdadero asalto, en demanda de detalles, a los pasajeros de los carros colisionados, y a los que era fácil conocer por lo empolvado de sus vestiduras, y porque algunos llevaban descubierta la cabeza, a causa de haber perdido el sombrero, en la confusión justificada que originara el choque.

"En vista de este accidente debe pues, la empresa, tomar las medidas mejores para impedir una repetición que pudiera, otra vez, ser fatal y no tan feliz, relativamente, como esta.

"No falto, como es de suponerse, un incidente cómico: uno de los pasajeros de 2º da, Neptalí Martínez, indignado por el choque y atribuyendo su realización a torpeza del motorista, arremetió contra este, propinándole algunos sonoros cachetes que el atontado mecánico no acertó a contestar. Intervinieron los otros pasajeros, y la cosa no paso a mayores". SIC ([30])

VI

QUE TRATA DEL OTRO TRANVIA A CHORRILLOS, LA COMPAÑIA NACIONAL DEL TRANVIA ELECTRICO, DEL PUENTE TENDERINI Y DEL TUNEL DE LA HERRADURA.

La Compañía Nacional del Tranvía Eléctrico, que algunos confunden con la Compañía Nacional de Tranvías fundada en 1934; inauguró el martes 1º de octubre de 1907, otro servicio de tranvía eléctrico hacia el Balneario de Chorrillos con una longitud de 33 kilómetros de vías.

El Ing. Manuel Marca ([31]) proyectaba ya desde 1891 una línea de tranvía Lima-Chorrillos con tracción a sangre, incluso se llegaron a realizar trabajos en 1894 pero al llegar al cruce con la línea del F.C Inglés a la altura de Balconcillo el gobierno paralizó la obra, por considerarlo peligroso exigiendo como condición para proseguir con la construcción, incluir en el proyecto un pase a desnivel el cual lo encarecía de manera superlativa.

Posteriormente, en agosto de 1895 el gobierno obvia la exigencia y autoriza el cruce a nivel. El Ing. Marca (no puedo asegurar si fue antes o después de la autorización del paso a nivel) Traspasa la concesión a Miguel Seminario, conociéndose desde entonces dicho trazado como la línea Seminario.

Las obras se terminaron hasta Miraflores y el 26 de agosto de 1904 fue autorizada para prestar servicio hasta dicho lugar.

A Seminario se le presentaron problemas, fundamentalmente por la oposición de la otra línea del tranvía y el loby que esta hacia para dificultar la puesta en operación de "El Nacional" como le llamaba la gente que percibía estas maniobras y simpatizaba con el. Finalmente la línea fue terminada y el 26 de agosto de 1904 y se le autorizó para el servicio público que realizo los primeros días desde Lima hasta Miraflores para prolongar posteriormente su recorrido hasta chorrillos.

Esta Compañía es la que construyó el puente Tenderini, íntegramente de madera, sobre la quebrada del mismo nombre en Chorrillos (hermosa y evocadora obra que fue reemplazada por el puente actual de concreto). El Puente Tenderini, poseía 63 metros de largo y 6.50 metros de altura y soportaba una carga de 45 toneladas y el túnel que hoy conocemos como el de "La Herradura" que tan útiles servicios sigue prestándonos y que en los últimos años ha sido modernizado. El Túnel de La Herradura contaba con una gradiente de la línea al interior del túnel de 3% y una gradiente máxima a la bajada de los baños de 5%.

Su gerente fue el ciudadano ecuatoriano Manuel Sarasti. Esta empresa quebró al año siguiente, por la competencia de la otra línea existente, que tenía conexión con la Línea Urbana F de Lima, cuyos rieles llegaban hasta el Mercado Central; el mayor centro de comercio de la ciudad y amplio mercado de pasajeros. Los pasajeros de "El Nacional" gastaban otro pasaje para llegar a su destino y esto era una gran desventaja.

TRANVIA SALIENDO DEL TUNEL DE LA HERRADURA(Colección:ALLEN MORRISON)

La oposición a la construcción de la línea del Nacional fue bastante agresiva por parte de los intereses económicos de la otra línea del tranvía a chorrillos que defendían poderosos capitalistas.

Hace unos 10 años, cuando aun la Biblioteca se encontraba en la Av. Abancay hurgando en los anaqueles de la sala de música vi un pequeño y raido ejemplar de "El cancionero de Lima" sin pasta y que supongo sea de finales de 1907; el cual hojee con regular interés. En el aparecía la letra de este vals titulado "El Eléctrico Nacional" que transcribo por que el autor en su letra nos relata características de los vagones y de la operación.

EL ELECTRICO NACIONAL

(VALS-LETRA DE LUCAS COLVI Y MUSICA DEL VALS TARAPAQUEÑO)

Ya por fin se estreno el nacional

Con muchísimas innovaciones

Y ya corren por la capital

Sus lujosos y ricos vagones

Hoy solo hay que viajar,

Hoy solo hay que viajar

En los carros de esta gran empresa

Que ha llegado por fin a triunfar

Con un trolley que nunca se escapa

Y con una velocidad colosal

En primera cuesta una peseta

Y en segunda vale más que un real

Hay que bello es viajar

Hay que bello es montar

En los carros que hoy nos ofrecen

Toda clase de comodidad

En primera sillones forrados

De una felpa color cardenal

Y en segunda cada asiento lleva

Un espejo de rico cristal

Son toditos los carros cerrados

Y pintados color del nogal

Los viajeros van bien resguardados

De la tierra que es lo principal

Ay que bello que es el nacional

Son los carros por demás aseados

Y de acero todo el material

Motoristas bien uniformados

Y bastante sonoro el tan tan

Una vez que ya todos conozcan

Las ventajas de la nacional

Se han de ver que en los otros tan solo

Los macacos no más viajaran

Ay que bello que es el nacional.

VII

QUE TRATA DEL TRANVIA A LA MAGDALENA, LA APARICION DE LAS EMPRESAS ELECTRICAS ASOCIADA Y EL ACELERADO INGRESO DE LOS OMNIBUS.

Por último, se creó la Línea Lima-Magdalena, que en 1909 reemplazó al ferrocarril. El 12 de octubre de 1909, al fusionarse las Empresas Eléctricas Sta. Rosa, Cía. del Ferrocarril Urbano de Lima, Cía. del Ferrocarril Eléctrico Lima-Callao y Cía. del Tranvía Eléctrico Lima-Chorrillos, se conformaron las Empresas Eléctricas Asociadas, que tomaron en arrendamiento los ferrocarriles explotados por la "Lima Railway Company Ltd." : Lima-Callao, Callao-La Punta, Lima-San Miguel y Lima-Chorrillos. De esta forma, se estableció en el servicio del transporte urbano un monopolio, que se mantuvo hasta el año de 1921, cuando aparecieron los primeros ómnibus, que en 1925 llegaron a sumar 160, inscritos en la Inspección de Rodaje.

En 1929 la cantidad de esos vehículos era ya de 483: de ellos, según Santiago Antúnez de Mayolo, circulaban sólo 222, 120 urbanos y 102 Interurbanos, flota que trasladaba más de 40'000,000 de pasajeros, superando al tranvía, que sufría un acelerado decremento de pasajeros desde 1925.

VIII

QUE TRATA DE LAS ADVERSIDADES DEL TRANVIA HASTA SUS ULTIMOS DIAS EN 1965

Los servicios no sólo cumplieron la función del traslado de pasajeros. En la línea Lima-Chorrillos se realizaban por lo menos dos viajes diarios en las primeras horas del día, con el objeto de trasladar artículos de primera necesidad hacia él citado balneario, empalmando las vías del Urbano F (luego Exposición-Viterbo) para llegar a las cercanías del Mercado Central, cargando en la estación de la Calle Zárate (cuarta cuadra del Jirón Junín) el Carro Bodega, signado con el Código 115.