Geopolítica de Bolivia y sus motivaciones geopolíticas

Introducción

La presente es una investigación teórica sobre LAS MOTIVACIONES GEOPOLÍTICAS DE BOLIVIA, las cuales están analizadas desde el punto de vista de la INTEGRACIÓN ECONOMICA Subregional y Regional.

Como objetivo principal de la investigación es importante demostrar como en las dos últimas décadas del siglo los procesos de integración económica aparecen como una estrategia decisiva o indispensable para la reinserción de sus economías en el contexto del capitalismo avanzado. Dicho de otro modo, los procesos de integración económica surgen como estrategias de desarrollo orientando la economía nacional hacia la exportación, siendo las nuevas condiciones tecnológicas y productivas de este nuevo modelo las que permiten y requieren una nueva estructuración del comercio internacional basándose en grandes unidades económicas transnacionales solidarias en su interior y competitivas hacia el exterior. Este proceso de conformación de grandes bloques económicos es paralelo y funcional con la tendencia a la Globalización de la economía.

En este contexto, los procesos de integración constituyen uno de los acontecimientos mas importantes en la vida de los países Americanos, donde se han establecido diversas formas de integración, como ser los países que intervienen, las metas que buscan y los mecanismos que se han creado para alcanzar los objetivos en este proceso de integración, considerando que existe una disminución de tensión en las fronteras, permitiendo la ampliación de los mercados, adecuado empleo del suelo para la agricultura, el espacio urbano, redes de transporte, comunicaciones y energía.

La ubicación de Bolivia como centro de América del Sur, motiva la actitud Geopolítica, de la que podemos considerar que el desarrollo de las vías de comunicación constituyen un fundamento perteneciente al campo de la Geografía Humana que permiten el progreso y la seguridad del estado puesto que la falta de vías de comunicación interrumpe el desarrollo y debilita la defensa, por lo tanto es importante tener una visión futurista que caracterice el desarrollo e integración con los demás países que nos rodean en claro ejercicio a la acción que debe generar en el hombre, desarrollando actitudes modificadoras de la Geografía Física y por lo tanto un factor de índole geográfico que influye al mismo Estado y a las relaciones humanas para su desarrollo.

En el proceso de inserción de la economía boliviana en la mundial, se está mostrando un doble aspecto que implica un proceso de reestructuración socio-territorial, por un lado verificando la productividad y la organización empresarial que se observa en el aumento del comercio exterior y por otro lado, se ha registrado una significativa afluencia de inversiones extranjeras especialmente en el sector servicios.

Podemos advertir que nuestras fronteras han tendido a convertirse en espacios de transición donde prima la cooperación, luego de haber sido durante décadas zonas de tajante diferenciaciones, con niveles de tensión y control militar. De esta manera las fronteras han dejado de ser zonas de tensión para pasar a ser zonas de contacto y articulación territorial.

El proceso de integración es en la actualidad el principal vehículo de reestructuración productiva, social y territorial, teniendo como contexto y condición previa la estabilidad monetaria, el avance de las privatizaciones y un vuelco generalizado de la economía hacia los mercados externos.

Así el desarrollo de la competitividad externa y la reinserción en un nuevo orden mundial parecen ser los principales objetivos o metas a lograr por el programa económico vigente mientras que, la Integración y la Modernización serían los instrumentos que darían viabilidad técnica a aquellas.

Por consiguiente podríamos decir que un proceso de integración es un proceso de organización territorial, donde se crean nuevas fronteras o una nueva territorialidad inducida por el nuevo orden económico, y no un proceso de extraterritorialidad.

En este contexto se procurará dar una visión geopolítica de la implementación de la Hidrovía Paraguay-Paraná, centrándola como elemento dinamizador de la integración física regional de nuestro país "Bolivia", como elemento que reestructura las redes de transporte y con posibilidad de apertura económica que ello implica, y como elemento dinamizador para el empleo de la infraestructura portuaria y sus implicancias a nivel netamente económico.

Por eso decimos que la Hidrovía Paraguay-Paraná sería uno de los factores de reestructuración territorial, elemento coadyuvante de la integración física regional. Pero en la actualidad la ubicación geopolítica hace de Bolivia en la era de la Globalización una conexión importante en el proceso de integración del MERCOSUR (Tratado de Libre Comercio del Cono Sur), del Pacto Andino, entre los océanos Atlántico y Pacífico, entre las cuencas del Río del Plata y del Amazonas. Bolivia al comenzar el siglo XXI, se convierte en punto de encuentro de las economías suramericanas en los cuatro puntos cardinales.

La integración regional solamente puede ser lograda con la participación de las fuerzas sociales para integrar y armonizar el desarrollo social y económica, para lo cual es importante contribuir activamente en el desarrollo del país donde se integran la política interna de las fuerzas sociales, la clase gobernante y el instrumento de su vida internacional.

Al desarrollar el presente ensayo y para facilitar el análisis organizamos el trabajo de la siguiente manera:

• Primero se va a realizar una introducción mencionando en forma general las motivaciones geopolíticas relacionadas con la integración económica .

• Segundo se realizará el desarrollo de la investigación considerando, a Bolivia como vinculo regional de Sudamérica, su política exterior y el interés geopolítico por Bolivia.

• Tercero se determinara las conclusiones orientando siempre nuestro estudio hacia la integración económica.

Desarrollo

Bolivia vínculo regional de Sudamérica

Bolivia, de vastos recursos energéticos y mineros de singular valor para el desarrollo industrial moderno, es país de tres vertientes:

– Sur atlántico, por su entronque al sistema fluvial del Plata y ferroviario- automotor a Santos.

– Andino – Pacífico, como consecuencia de su posición sobre la cordillera.

– Amazónico – Noratlántico, por el norte del oriente boliviano y el Beni.

El "triángulo económico" Santa Cruz de la Sierra – Sucre – Cochabamba, ha sido comparado por los especialistas, con la tesis de Mackinder como el "Corazón de América". Según este, quien controle el área, controlaría la región.

En cuanto al Brasil ha desarrollado, una política consecuente desde el siglo pasado referidos a INTENSIFICAR LAS RELACIONES ECONOMICAS Y COMERCIALES -PROMOVER LA EXPANSIÓN Y DIVERSIFICACIÓN DEL COMERCIO CON LOS DEMAS PAISES-DETERMINAR MECANISMOS PARA LAS INVERSIONES-FACILITAR LA TRANSFERENCIA DE TECNOLOGÍA. Es importante, sin embargo, recordar que Corumbá – Porto Vello y Santos son puertos libres otorgados por Brasil a Bolivia. Vale la pena destacar además otros aspectos (en ese entonces aún no se había descubierto la riqueza minera del precámbrico oriental), Bolivia, es polo de atracción, en particular del Brasil que trata no sólo de obtener lo que necesita sino mantiene viva su vieja aspiración de alcanzar el pacífico, aspiración ésta que se extiende al Perú y más al norte.

La ruta Transchaco, abrirá a largo plazo un nuevo acceso de Bolivia hacia el Paraguay, o bien aprovechar los ríos Paraguay – Paraná, hacia el sistema del plata. Por último, Bolivia necesita, con carácter urgente los factores geográficos, raciales, económicos, sociales y culturales que pueden afectar, y han afectado no pocas veces, su propia integración nacional, vertebración que de no alcanzarse puede proyectar el desequilibrio de su problemática a toda el área del Cono Sur.

En síntesis, Bolivia y Paraguay, enclavadas en el centro del Cono Sur, a la par que proyectan sus necesidades hacia la periferia, reciben de ésta los influjos que generan, en particular, los requerimientos y rivalidades Argentinas y del Brasil, país este último que ha obtenido claras y decisivas ventajas al punto de ejercer hoy, una posición altamente hegemónica.

Si hacemos una interpretación de los conceptos teóricos de dos estudiosos geopolíticos que definen a la geopolítica que: "Estudia los hechos políticos considerando al mundo como una unidad cerrada, en la que tienen repercusión según la importancia de los Estados. En este sentido los factores geográficos, principalmente la situación, extensión, población, recursos y comunicaciones de los Estados, si bien no son determinantes, tienen gran importancia y deben ser tenidos en cuenta para orientar la política exterior" [1]

Y la geopolítica, como la "Ciencia que estudia la influencia de los factores geográficos en la vida y evolución de los Estados, a fin de extraer conclusiones de carácter político, guía al estadista en la conducción de la política interna y externa del Estado y orienta al militar en la preparación de la defensa nacional y en la conducción estratégica; al facilitar la previsión del futuro mediante la consideración de la relativa permanencia de la realidad geográfica, les permite deducir la forma concordante con esta realidad, en que se pueden alcanzar los objetivos y, en consecuencia, las medidas de conducción política o estratégica convenientes".[2]

Concebimos que a partir de estos dos conceptos, necesariamente tenemos que desarrollar una visión geográfica de Bolivia, observando que cubre un millón de kilómetros cuadrados, con una tierra interesante de variada configuración geográfica, situada en el mismo corazón de Sudamérica, rodeada de cinco países, Perú y Chile al Oeste y Sudoeste, Argentina y Paraguay al Sur y al Sudeste y Brasil hacia el Este y el Norte, constituye una vasta extensión, en la región tropical, la misma está cortada por la Cordillera de los Andes. Debido a este majestuoso fenómeno natural, Bolivia tiene una topografía que divide al país en tres zonas climáticas totalmente diferentes:

– La región tropical ocupa el 67% del total del territorio boliviano, con una temperatura media de 25°C, formando parte de los bosques húmedos de la Amazonia, la llanuras, las regiones de lagos y pantanos, y los caudalosos ríos y los bosques semiáridos del Chaco.

– Los valles intermedios, al pie de las montañas y que se extienden hasta el trópico, cubre el 20% del territorio. Por su temperatura promedio de 17°C, se disfruta del cálido clima mediterráneo.

– El Altiplano, donde está la ciudad de La Paz, sede del Gobierno y el lago navegable más alto del mundo, el Titicaca, cubre sólo el 13% del territorio con una temperatura promedio de 10 °C. Sin embargo, por estos dos sitios en la alta montaña y su población mayoritariamente indígena, la mayoría de la gente piensa que Bolivia es el Tíbet Sudamericano.

De acuerdo a las cifras que se maneja en el INE, en el último censo, la población de Bolivia es de 8 millones de habitantes aproximadamente, sin embargo, la mitad constituye la población urbana distribuida en tres ciudades relativamente pequeñas comparadas con ciudades de los países circundantes de aproximadamente un millón cada una, más otras seis consideradas ciudades menores.

La región del Beni, considerada la mayor de tierra fértil y habitable del mundo, tiene una densidad demográfica de sólo un habitante por km2, si comparamos con Tokio que tiene 5.000 habitantes por km2, lograremos entender que para la escasa población, el mercado es reducido, considerando la lejanía entre poblaciones que son difíciles de superar por las barreras topográficas de la geografía de las altas montañas, profundas hondonadas y precipicios, la selva tropical y los grandes y turbulentos ríos de la cuenca del Amazonas, así como la región árida de Uyuni, el mayor salar del mundo, y las inhóspitas arenas semidesérticas del Chaco.

Después de estas breves interpretaciones geográficas sobre nuestro país, podemos determinar la importancia geopolítica de nuestro país y es a través de Bolivia muchos países podrán llegar a las costas del Atlántico Sur, o a las costas del pacífico, así como también Bolivia será protagonista importante en la provisión de alimentos para los mercados asiáticos, con la producción alimentaría capaz de satisfacer la creciente demanda de la Cuenta del Asia Pacífico, la región más poblada del planeta.

En la actualidad algunos candidatos a la presidencia, sin medir la magnitud de sus promesas, ofrecen corredores bioceánicos. Es más, el autor de la destrucción de los ferrocarriles bajo el perfil de Capitalización, en un arranque, ¿de arrepentimiento? a tiempo de iniciar su campaña prometió, si es elegido nuevamente, construirá el ferrocarril Aiquile-Santa Cruz. [3]

Un corredor bioceánico es una estructura vial muy costosa y su rendimiento depende de su diseño y ubicación. En la región Sur del Continente que habitamos, el proyecto ferroviario Aiquile-Santa Cruz es el más factible, con una longitud de 388 kilómetros integramos cerca de 3.900 kilómetros, entre el puerto de Santos en Brasil (Océano Atlántico), con el de Arica en Chile (Océano Pacífico) con conexiones a la costa peruana.

La importancia geopolítica del proyecto al vincular paralelamente a Bolivia con el Atlántico y el Pacífico sirve estratégicamente a los siguientes países.

En Sudamérica, costa Oeste: Colombia, Perú, Ecuador y Chile. En la costa Este: Brasil, Argentina, costa Oeste: Canadá, Estados Unidos, México. En Asia: Japón Tailandia, China, Corea, Hong Kong, Filipinas, Taiwán y otros. Quiere decir que Aiquile-Santa Cruz deja de ser un proyecto nacional o regional, su alcance es intercontinental.

Es pertinente destacar dos hechos históricos que rodean a este proyecto. En los años 1972 y 1974, el gobierno del Gral. Hugo Banzer retomó iniciativas y se reunió con sus homólogos brasileños Garrastazú y Geisel, respectivamente, suscribiendo acuerdos en los que se encomendaron a Sondotecnica y Geipot, la primera empresa constructora, y la segunda supervisora, ambas brasileñas, para que evalúen las ventajas del proyecto y concluyan su diseño. Todo a un costo de 15 millones de dólares sin cargo para Bolivia. El segundo hecho, durante el gobierno de Hernán Siles Suazo, en octubre de 1984, el Congreso dictó la ley que aprueba el diseño final y la alternativa Norte del proyecto, con estaciones en: Villa Granado, Saipina, Quiñe, Mataral, San Juan, Angostura y la Guardia.

En Bolivia no existen puertos públicos estratégicos, existe un puerto privado operacional (Aguirre), así como la existencia de proyectos de creación de puertos públicos (Cordecruz) con limitaciones, puerto Suárez sobre la laguna de Cáceres fue prácticamente dejado fuera de operaciones a causa de su reducido calado en la zona de puerto Quijarro sobre el canal Tamengo, presentando serios inconvenientes para la navegación.

El acceso terrestre al sitio de Puerto Busch es muy difícil y además del problema hidráulico que representaría la construcción de un acceso protegido contra las crecidas, habría que examinar el comportamiento de la zona pantanosa, que sería atravesada por la carretera de acceso. Como ventajas desde el punto de vista hidráulico, Puerto Busch presenta una situación favorable con tramo de río regular, de margen abrupta, un gran calado y acceso directo sobre el río. Puerto Quijano ofrece posibilidades de implantaciones portuarias, sin embargo no pueden tomarse en consideración hasta que las instalaciones de Central de Aguirre demuestren estar saturadas.

Esto nos hace pensar que además de mejorar las condiciones de navegación en este canal, se deben invertir varios millones de dólares para su optimización y motivar de esta manera a los países vecinos las necesidades de invertir en el desarrollo y construcción de la carretera bioceánica.

Otro tema candente de actualidad que revitalizaría de sobremanera la conexión Occidente-Oriente es la puesta en marcha de la Red Andina, 2.274 kms, destruida en más de 205 kms. y paralizada en 605 kms, que está interrumpida tal como se informó, en opinión del concesionario, "el transporte ferroviario en Bolivia dejó de ser un negocio rentable", lo que estaría influyendo en la idea de abandonar la operación, previa recompensa a su "inversión".

Dejando de lado tal impostura, subrayamos la opinión de expertos extranjeros que afirman que el ferrocarril, por su versatilidad y acomodarse mejor a los cambios tecnológicos, está a nivel mundial, tomando las medidas necesarias para hacer frente a la extinción en el presente siglo de los combustibles fósiles, en Bolivia, entre tanto, destruimos lo poco que todavía tenemos.

Esperemos que las visiones futuras tengan convicción de la importancia de la integración ferroviaria, tanto de la red occidental como de la red oriental sabiendo que se avecinan hechos concretos que nos impondrán nuevas normas en materia de transporte masivo que sólo el ferrocarril, por su organización y capacidad estructural, estará en condiciones de satisfacer, en este sentido es de vital importancia para el país incentivar una gran política ferroviaria como parte de nuestra reivindicación marítima conciliando intereses de los países que podrían beneficiarse con esta política como BRASIL-PERU-PARAGUAY -CHILE.

Por estos factores y mucho más, vemos que la Red Andina del Ferrocarril tiene una importancia geopolítica vital para el desarrollo e integración de Bolivia.

Política exterior

La política exterior de BOLIVIA, refleja una marcada tendencia hacia metas tales como el desarrollo social, la lucha contra la pobreza, la modernización institucional, la captación de cooperación externa e inversiones extranjeras, y el combate contra el narcotráfico.

En el campo de la integración comercial, el país busca desempeñar un rol especial en los esfuerzos para la conformación de un espacio integrado entre la Comunidad Andina y el MERCOSUR. En el área de la integración energética, el país aspira convertirse en el centro de distribución e integración energética en América del Sur. Por último, en el área de la integración física, se ejecutan acciones que se orientan al desempeño de un papel significativo en la unión de los Océanos Pacifico y Atlántico, mediante la planificación de los corredores de exportación.

En la actual coyuntura, la política exterior boliviana apunta hacia las siguientes metas:

– Restituir la jerarquía histórica que corresponde a la causa marítima de Bolivia y proclamar el retorno soberano al Océano Pacifico, como objetivo permanente de la política exterior.

– Conformar una estructura interinstitucional que permita el fortalecimiento de la capacidad negociadora, para participar activamente en el proceso de negociación del área de Libre Comercio de las Americas – ALCA.

– Contribuir con iniciativas concretas al fortalecimiento y profundización del proceso de integración de la Comunidad Andina de Naciones, en sus dimensiones política, social y económica, así como el logro de una mayor vinculación con el MERCOSUR.

– Ampliar el marco geográfico de las relaciones internacionales del país.

– Ampliar y profundizar la agenda de las relaciones con los países vecinos sobre todo en los ámbitos de:

– Cuencas Hidrográficas

– Cooperación e Integración Fronterizas

– Flujos migratorios

– Preservación del Medio Ambiente

– Integración Física

– Intercambio comercial e inversiones

– Promover el establecimiento de una alianza hemisférica para la lucha contra el narcotráfico.

– Apoyar el proceso de cooperación y concertación en los campos de la seguridad y defensa.

– Desarrollar acciones y adoptar medidas concretas tanto unilaterales como bilaterales, para promover la confianza sobre todo con los Estados vecinos.

El interés geopolítico por Bolivia

JORGE GUILLERMO FEDERICO HEGEL, afirmó que el sujeto de la historia es el pueblo organizado en Estado y que el nivel humano sólo se alcanza dentro de un sistema estatal; además, sostuvo que la historia tenía una verdadera base geográfica y que el suelo influye sobre el pueblo determinando su carácter.

Esta definición nos permite visualizar ciertos intereses de nuestros vecinos sobre nuestro territorio así como la necesidad de reordenar y reorganizar nuestro Estado en razón de los intereses que existen, concibiendo en la actualidad aspiraciones de los países que nos rodean para satisfacer sus necesidades de desarrollo, los asuntos que se pueden exteriorizar en el presente trabajo son los siguientes:

1.- Con el Brasil se decidió negociar y profundizar la integración energética y física así como el desarrollo de obras de infraestructura vial e industrial con Bolivia, de manera que puedan convertir a las fronteras limítrofes de ambos países en verdaderos polos de desarrollo.

El avance de la integración energética boliviano- brasileña que empezó con la prioridad de vender gas, se convertirá, además, en la exportación de energía eléctrica a través de la construcción del proyecto binacional de las termoeléctricas en la frontera Puerto Suárez-Corumbá.

A ello se puede observar la posibilidad de consolidar otros proyectos binacionales destinados al desarrollo de la industria petroquímica. De sellarse este proyecto se calcula que se podrían producir más de 600 mil toneladas de petroquímica en la frontera boliviano-brasileña, y que el volumen de inversión alcanzaría los 1.400 millones de dólares.

Los datos que se tienen hacen un cálculo estimativo que el país requiere más de 1.500 millones de dólares para el desarrollo de su infraestructura vial, 700 millones de dólares para el ferroviario, 100 millones de dólares para telecomunicaciones y cerca de 10 millones de dólares para algunos temas pluviales. La inversión supera los dos mil millones de dólares en el país para la integración sudamericana; a ello se suma que un estudio realizado por la Corporación Andina de Fomento (CAF) sostiene que casi el 60 por ciento de las nuevas obras de infraestructura que van a aportar al desarrollo y a la integración física de la región pasan por Bolivia. [4]

El BRASIL inspirado en su política de MARCHA HACIA EL OESTE a través del CORREDOR INTEROCEÁNICO DEL NORTE SANTOS-GUIABA-MATOGROSSO-RONDONIA-PORTO VELHO-IÑAPARI-ILO rodea el territorio boliviano por el Este y por el Norte lo que permite su presencia real y dominante del Brasil sobre nuestras fronteras Amazónicas que carecen de vías de comunicación.

El desplazamiento poblacional del Brasil hacia nuestras fronteras en el cual incursionan ilegalmente en busca de oro, maderas y tierras para asentarse es importante tener una clara visión geohumana en esta frontera para establecer una relación adecuada y de cooperación con nuestro vecino que nos ligan intereses comunes del gas y el corredor Bioceánico, además de una tradicional política de amista.

2.- Una guerra económica se avecina entre CHILE y PERU competencia para convertirse en el punto de entrada y salida del comercio interoceánico. En efecto, los puertos del norte de Chile compiten con los del sur del Perú para captar el flujo comercial boliviano y brasileño. Chile lleva la delantera, por la adquisición de la red ferroviaria boliviana. O es el eje Tacna-Ilo-Matarani el de proyección del MERCOSUR a la Cuenca del Pacífico, o, lo es el de Antofagasta-Iquique-Arica, terminales marítimos de los corredores terrestres del siglo XXI desde el Atlántico por donde transitarían las mercaderías a un costo mucho más bajo.

La lucha de puertos que se vivió al finalizar el siglo XVIII ha comenzado a reeditarse en su nueva versión: la obtención de mercados, la proyección comercial hacia la Cuenca del Pacífico, la prioridad en la determinación de los corredores transcontinentales. No obstante haber tenido la iniciativa el Perú (Concesiones a Bolivia) esta competencia viene siendo favorable a Chile y fortalecer el eje Arica-Iquique-Antofagasta, como plataforma de servicios turísticos, comercio exterior y de transporte para el Asia y el MERCOSUR.

Este proceso de integración con ILO tiene los siguientes objetivos importantes:

– Facilitar a BOLIVIA una salida al océano pacífico por el Sur del PERU.

– Dar acceso al PERU la CUENCA DEL PLATA por territorio boliviano, cuya zona franca sería PUERTO SUAREZ.

Los convenios de ILO establecen lo siguiente:

– Una zona franca turística de playa

– Una zona franca industrial-comercial

– Empresas binacionales de pesca en alta mar

– Una zona franca en puerto Suárez para el PERU

En el nuevo contexto internacional, el escenario geopolítico y geoeconómico está cambiando. El siglo que comienza hace que el Océano Atlántico que era escenario de las grandes decisiones políticas y económicas, se traslade a la Cuenca del Pacífico con relación a las rutas de comercio y a los ejes marítimos estratégicos que definen la hegemonía internacional, después de la Guerra Fría.

Esta condición espacial beneficia a Chile, por su ubicación, su extenso litoral la distancia más corta de Arica a los puertos del Brasil, que lo hacen propicio para recibir o manipular gigantescas cargas portuarias y disputar con gran agresividad en esta nueva competencia en el Pacífico Sur; con las ventajas de su floreciente economía que en 1995 tuvo el duodécimo año consecutivo de crecimiento económico con alrededor del 8% ; grado de inversión sólo comparable al de los tigres asiáticos; su inminente ingreso al MERCOSUR y su activa participación como socio del Foro de Cooperación Económica Asia Pacífico.

Las facilidades concedidas por Chile a Bolivia, son más amplias que las otorgadas por el Perú y se apoyan en obras existentes, portuarias y terrestres de interconexión eficiente y de mayor capacidad económica.

3.- En los acuerdos sobre los corredores biocéanicos adoptados por los ministerios de Transportes y Obras Públicas de los Países del Cono Sur (agosto 1995) Chile ha logrado el reconocimiento de los corredores que se indican a continuación, con inexplicable exclusión de los puertos peruanos:

ARICA – IQUIQUE – SANTA CRUZ – CORUMBA – SANTOS – ANTOFAGASTA – SALTA – RIO GRANDE

Desde 1990 funciona una comisión chileno-brasileña dedicada a impulsar la salida del comercio del Brasil por Arica

Empresarios chilenos vienen conversando con sus similares brasileños para que la producción de éstos se transporte por Arica, acelerando la construcción de la carretera Cuiba-Cáceres (Brasil) Santa Cruz (Bolivia).

Con la exclusión de Ilo por parte de Chile permite convertir el eje Arica-Iquique en el de Exportación hacia la Cuenca del Pacífico del comercio del MERCOSUR y de Bolivia. Se habría iniciado así un nuevo tipo de competencia de Chile con el Perú de naturaleza económica y fundamentalmente comercial para constituir el citado eje en la puerta de salida del comercio del Atlántico Sur hacia los países Asiáticos y conectar los puertos del Norte de CHILE con el atlántico a través del Corredor ANTOFAGASTA-SALTA-RESISTENCIA-PUERTO BARRANQUERAS y PORTO ALEGRE, que canalizaría toda la carga del MERCOSUR hacia los puertos del Pacífico, teniendo como centro al PARAGUAY que se convierte en el eje Bioceanico del MERCOSUR.

Con la ley Arica-Parinacota, Chile abre sus puertas a Bolivia, donde los bolivianos estamos cambiando de parecer a favor de Arica debido a los recientes incentivos chilenos. Así, por ejemplo: por cada millón de dólares de inversión, Chile devolverá 200,000 al inversionista; los insumos bolivianos no sólo estarán libres de aranceles en Arica, sino que podrán reembolsarse sin costo adicional para reexportarlos al resto del mundo; los obreros bolivianos que trabajan en Arica recibirán bonificaciones del 30% y los empresarios bolivianos podrán administrar el movimiento de su carga.

Actualmente Bolivia moviliza por los puertos de Antofagasta, Iquique y Arica un millón quinientas mil toneladas entre importaciones y exportaciones. De ese total 900 mil transitan por Arica, 300 mil por Antofagasta y 300 mil por Iquique. Mientras que el volumen que se moviliza por Ilo alcanza a las 250 mil toneladas siendo su posibilidad de carga máxima del orden de las 500 mil toneladas, en tanto que la de los tres puertos chilenos supera los cinco millones.[5]

4.- El flujo de carga de soya de Santa Cruz y Mato Grosso es de 5'000,000 de TM anuales y se prevé para el 2005, 25'000,000 de TM. Por razones de congestión de los puertos del Atlántico y las ventajas existentes en el sector Sud Oeste de CHILE es que deben salir por el Pacífico.

Así lo entiende Chile como queda demostrado por la compra de la red ferroviaria boliviana por la compañía. Chilena Cruz Blanca, ligada al grupo Cruzat: el sistema oriental (Santa Cruz-Puerto Suárez y Santa Cruz-Yacuiba) por 25.8 millones de dólares; y, el sistema occidental andino (La Paz -Villazon; Oruro-Antofagasta) por 13.2 millones de dólares.

Facilitar la concentración de los escasos recursos financieros para constituir en el borde del Pacífico el eje del comercio exterior del Cono Sur Suramericano como:

a.- Atravesar la carretera 500,000 hectáreas de tierras escasamente pobladas de elevado potencial para la ganadería y agricultura.

b.- Terminar en puertos que disponen de razonable infraestructura para el depósito y manipulación de carga y contribuir así a conformar una Región Puerto en el Sur.

c.- Sentar las bases para el desarrollo de las zonas más deprimidas y paradójicamente con enorme potencial de recursos, la región sur andino-amazónico, mediante la colonización, el intercambio comercial y turístico a ambos lados de la frontera.

d.- Lo más probable es que Chile en el corto plazo logre captar el mayor comercio de Bolivia y el MERCOSUR y que Antofagasta-Iquique-Arica inicialmente, se conviertan en el eje de proyección de dicho comercio a la Cuenca del Pacífico, en el mediano y largo plazo la situación podría comenzar a revertirse a favor del Perú, para captar buena parte de la producción de soya de Bolivia y de los Estados fronterizos brasileños del Acre, Rondonia y Mato Grosso.

5.- El gas y la plata elevan el atractivo de Bolivia, el año pasado, los países de la Unión Europea invirtieron 276 millones de dólares en nuestro país, un 153% más. La inversión futura seguirá multiplicándose.

Bolivia se ha convertido en un mercado atractivo para la inversión extranjera, el año pasado, los países de la Unión Europea invirtieron varios millones de dólares en Bolivia. La inversión española creció un 273%, hasta 56 millones de dólares. En el futuro, la inversión extranjera en Bolivia seguirá multiplicándose impulsada en parte, por el reciente acontecimiento.

En febrero del año pasado, se inauguró el gasoducto Bolivia-Brasil. Su construcción ha contribuido a la atracción de la inversión privada en las actividades de exploración y producción de hidrocarburos.

El tramo boliviano del conducto de gas requirió una inversión de 435 millones de dólares, en su construcción han participado expertos de 27 países. El gasoducto permitirá a Bolivia incrementar la producción de hidrocarburos.

6.- La mina de plata San Cristóbal es un pequeño pueblo situado en la localidad andina de Potosí, la zona más pobre de Bolivia, con sus pequeñas casas de piedra, San Cristóbal es la típica aldea potosina, excepto por el tesoro sobre el que descansa. Allí se descubrió un enorme filón de plata, tal vez el más grande de su tipo en el mundo.

Los intereses mineros internacionales esperan ansiosamente a que empiece a funcionar lo que sería la segunda mayor operación minera en la historia de Bolivia desde el siglo XVII, la compañía minera estadounidense Silver Apex Mines Limited estima que la producción de la plata extraída de San Cristóbal representará el 12% de las exportaciones nacionales y el 30% de las exportaciones de minerales del país. Sin embargo, para explotar la mina hay que desalojar de la aldea a sus habitantes. Silver Apex Mines invertirá cinco millones de dólares en la construcción de un nuevo pueblo.

La empresa norteamericana ha empleado a los habitantes del pueblo para que realicen las obras. La nueva aldea contará con agua corriente, electricidad, sistema de tratamiento de agua, un centro médico, instalaciones deportivas e, incluso, un hotel. Estas novedades suponen un cambio radical en la vida de los residentes de San Cristóbal, por lo tanto de un valor geopolítico importante para el desarrollo de nuestro país.[6]

6.- Dentro del ensayo realizado sobre las motivaciones regionales geopolíticas, se desarrolló una consideración sobre la situación sociogeográfica y geopolítica del Estado boliviano, siendo fundamental, para comprender principalmente los alcances de las nuevas políticas del Orden Mundial imperante y su influencia en los pueblos del Continente, en particular en el desarrollo del pueblo boliviano. Estas breves consideraciones referidas al análisis regional particularizado, a su vez, nos ha permitido contar con un criterio aproximado, sobre nuestras potencialidades geopolíticas, en circunstancias coyunturales que involucra la globalización, como tendencia del nuevo orden mundial.

El factor socio geográfico, permite determinar la influencia de los factores físicos en el comportamiento social, considerando a la población como un elemento fundamental del Estado, responsable de la creación, aplicación y conducción de sus propios intereses. Y el factor geopolítico, adoptando una posición intermedia, para no incurrir en el fatalismo geográfico, planteado por el geógrafo alemán RATZEL, que considera al hombre y la sociedad, como un mero reflejo de la realidad físico-geográfico, y para no desvirtuar la esencia de la geopolítica como ciencia, tal es el caso de DUVERGER, cuya concepción plantea que la geografía en su aplicación política ha servido de pretexto para la elaboración de teorías fanáticas, destinadas a justificar reivindicaciones, o la política de expansión imperialista.

Conclusiones

A.- El proceso de integración, admite un desafió capital para el país, consistente en el desarrollo de su vocación integracionista entre las cuencas del pacífico y el Atlántico, a través de los planteados corredores interoceánicos, Sin embargo este hecho debe motivar nuestra preocupación para el análisis de nuestra situación geopolítica, a fin de establecer las condiciones adecuadas para incursionar en la integración propuesta en condiciones de beneficiar efectivamente a la nación, mediante el empleo adecuado de los factores geográficos y recursos naturales que permitan la auto sustentación y el crecimiento rápido del país a través de los siguientes parámetros:

– Reactivar el interés de los grupos sociales en el área comercial, financiera e industrial.

– Incrementar el Desarrollo y Seguridad a través de la integración interna del país.

– Fortalecer nuestras capacidades para integrarnos con la región y el mundo.

– Utilización racional de los recursos naturales y la complementación industrial, comercial y de comunicación.

B.- Por todo lo expuesto en este trabajo se concluye que lo escrito, hay que mirarlo como un factor dinamizador del comercio regional y todo lo que ello involucra: aumento de la demanda de mano de obra, atracción de inversiones y expansión industrial. Pero este factor de integración como lo es el transporte fluvial debe ser analizado también como elemento de reestructuración del territorio puesto que potenciando las redes hidrográficas de transporte se rediseñan los modelos de ocupación del territorio, redimensionando los puertos conforme a un avance industrial inminente y evitando así la asfixia urbana del mismo, optimizando todos lo espacios disponibles de la región.

C.- El empleo de las Hidrovías permitirá descongestionar, descentralizar, ocupar espacios, posibilitar la radicación de inversiones para desarrollar nuevos polos de desarrollo que hasta hoy no resultan rentables y en última instancia, crear condiciones para detener las corrientes migratorias hacia las grandes metrópolis.

D.- La capacidad de Transporte actual de la Hidrovía Paraguay – Paraná, es del orden de 9.000.000 de toneladas por año; la proyección para el año 2010 será de 20.000.000 toneladas por año o sea un incremento de 13.000.000 toneladas anuales, por lo tanto en el ámbito socioeconómico las expectativas de la puesta en funcionamiento de la Hidrovía Paraguay – Paraná, son promisorias, restando analizar los aspectos pendientes referidos al impacto ambiental ente otros.

E.- Una adecuada política Nacional, Subregional y Regional de inversiones financieras permitirá dinamizar las principales industrias como la SIDERURGIA-LA PETROQUÍMICA-LA AGROINDUSTRIA-LA INFRAESTRUCTURA CAMINERA y LA ENERGIA ELECTRICA.

F.- La integración regional solamente puede ser lograda con la participación activa de las fuerzas sociales para integrar y armonizar el desarrollo social y económico para lo cual es importante contribuir activamente en el desarrollo del país donde se integran la política interna de las fuerzas sociales, la clase gobernante y el instrumento de su vida internacional.

G.- La dependencia, la pobreza, la desnutrición, el analfabetismo y el desempleo, los mismos pueden ser solucionados mediante la cooperación e intereses integracionistas principalmente de nuestros vecinos y de los países americanos en general, para ampliar la estrechez actual de nuestro mercado nacional aprovechando las ventajas del amplio mercado que nos ofrecen los procesos Sub Regionales y Regionales de integración siendo necesaria un esfuerzo mancomunado para romper nuestro aislamiento a través de adecuadas vías de comunicación, en materia de construcción, ciencia, cultura, salud, trabajo para adquirir potenciamiento y progreso que le permitan al país convertirse en el núcleo vital de sud America .

H.- Resta concluir que dentro del nuevo orden mundial, las inversiones que se realicen en la región mostrarán una vez más como nuestro territorio se verá influido con la presencia imponente y avasalladora del capital privado, pero a su vez el Estado actuará como optimizador de las estrategias de expansión, acumulación y dominación del capital, así como el ejercicio de la función de controlador del proceso de producción a generarse.

Autor:

Tcnl. DEM. Wilson Mercado Vargas

[1] SIR HALFORD J. MAKINDER, Escuela Inglesa.

[2] JORGE E. ATENCIO

[3] CLAURE Calvi Ramón, 12-04-2002, Opinión “El tren Aiquile-Santa Cruz” (Administrador de Recursos Humanos)

[4] La Razon – Bolívia – 05/09/2000 En La Cumbre Sudamericana Bolivia y Brasil

[5] INE

[6] Lunes, 31 de Mayo de 1999 Diario español de la Economía