El corredor bioceanico nororiental como eje articulador de la integración regional del norte y nororiente del Perú (página 2)

Tramos viales del Eje Multimodal Amazonas Norte.

La implementación del Eje se ha iniciado con la rehabilitación de los tramos viales entre Paita, en la costa norte, hasta el puerto de Yurimaguas, en la región amazónica. El corredor vial tiene una extensión total de 960.40 Km y pasa por los departamentos de Piura, Lambayeque, Cajamarca, Amazonas y Loreto. Según la Agencia de Promoción de la Inversión Privada (ProInversión) la rehabilitación vial del Eje incluye obras por un costo de entre US$150 y US$ 180 millones. La inversión principal dentro del corredor y la obra que constituye el proyecto ancla del grupo de proyectos es la pavimentación de la carretera Tarapoto-Yurimaguas. Este tramo se encuentra dentro del contrato de concesión del corredor Paita-Yurimaguas.

CUADRO No. 02 TRAMOS DEL EJE MULTIMODAL AMAZONAS NORTE.[10]

Proceso concesionario[11]

"Para el proceso de concesión de los tramo viales del Eje, el Estado peruano optó por un esquema de asociación Pública – Privada. Luego de un largo proceso de licitación, convocado por Pro Inversión, los tramos viales fueron concesionados, el 17 de junio del 2005, por un periodo de 25 años a la Concesionaria IIRSA Norte, integrada por las empresas Constructora Andrade Gutiérrez (40%), Constructora Norberto Odebrecht (49.8%) y Graña y Montero (10.2%).

Según el contrato de concesión, durante los dos primeros años la Concesionaria IIRSA Norte priorizó los tramos Paita-Olmos (rehabilitación de 210 km), y Tarapoto-Yurimaguas (asfaltado de 114 km), ya concluidos. La segunda etapa, en los años 3 y 4, se realizarán obras de rehabilitación en los tramos Olmos-Corral Quemado, Corral Quemado-Rioja y Rioja-Tarapoto."

La Concesionaria IIRSA Norte es la empresa que construye, rehabilita, mejora, mantiene y opera por concesión los 955 km de carretera que une el puerto marítimo de Paita con la ciudad de Yurimaguas, atravesando las regiones de Piura, Lambayeque, Cajamarca, Amazonas, San Martín y Loreto; posibilitando así la interconexión fluvial del Norte Peruano con el Brasil.

Conformada por Odebrecht y Graña y Montero, inicia sus labores en abril del 2006, enmarcadas en el contexto de impulso al desarrollo y modernización de las vías de comunicación en todo el país y como parte de la iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Sudamericana – IIRSA,࠵na apuesta por la integración política, social y económica de la región.

Medición del Impacto de la obra.

En el mes de Junio del año 2010, El Nro. 569 del Semanario COMEX PERU. Publicó resultados de una importante investigación sobre los beneficios globales del Eje Multimodal Amazonas Norte.

El Eje Multimodal Amazonas Norte, que busca conectar el puerto de Paita (Piura) con la ciudad de Manaos (Brasil), pasando por la Carretera Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana (IIRSA) Norte, y los puertos de Yurimaguas e Iquitos (Loreto), generaría beneficios por 1,077 millones de dólares, informó la Sociedad de Comercio Exterior del Perú (ComexPerú).

Esta vía sería un aporte importante para el desarrollo del comercio interoceánico entre Asia y el noreste de Brasil, y para la competitividad de Perú.

Señaló que sin embargo, de los seis tramos de la carretera IIRSA Norte solamente dos están habilitados, el puerto de Paita se entregó en concesión८ el 2009 y quedan pendientes las concesiones de los puertos fluviales de Yurimaguas e Iquitos, y estimó que la falta de condiciones de infraestructura óptimas, genera una serie de sobrecostos para los usuarios.

El estudio "Conexiones para el desarrollo. Beneficios del Eje Multimodal Amazonas Norte", realizado por José Luis Bonifaz y Roberto Urrunaga, estima que estos beneficios se obtendrían con la adecuada ejecución del proyecto (ahorro de costos y aumento de la producción en la zona de influencia).

Actualmente la carretera IIRSA Norte genera una serie de sobrecostos para sus usuarios ya que su condición es inferior a la de un buen asfaltado.

Con la entrega en concesión de los puertos y la culminación de la carretera, los usuarios no tendrían que incurrir en costos adicionales, por lo que el beneficio de tener la infraestructura en óptimas condiciones alcanzaría los 567 millones de dólares.

Los beneficios no serían únicamente para los usuarios, sino también para los sectores productivos en la zona de influencia del eje.

Por ejemplo, se estima que la acuicultura aumentaría su producción en 3.5 millones de dólares debido a la mejora en la carretera. El flujo de turistas se incrementaría en la macro región norte logrando ganancias adicionales de 27 millones.

La producción de ají páprika, mango y cacao registraría beneficios extras por un monto de 5.4 millones, 5.1 millones y 12.3 millones de dólares, respectivamente.

Asimismo, la inversión requerida impulsaría los sectores construcción (en 167 millones de dólares) y manufactura (50 millones).

Los beneficios totales resultan de la suma de los beneficios directos que genera el desarrollo de cada obra de infraestructura analizada (ahorro de costos) y del aumento en la producción de los sectores productivos en la zona de influencia.

Es decir, tener la vía en óptimas condiciones de infraestructura generaría beneficios por un monto de 1,077 millones de dólares.

Es importante mencionar que la propuesta original de la integración a través del Eje Norandino, en la primera versión de este texto se concibió por la bifurcación del Reposo (Cerca de Corral Quemado) a Sarameriza.

Situación actual de la vía[12]

Actualmente existe la ficha del proyecto: CONSTRUCCIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EL REPOSO – SARAMERIZA (RUTA NACIONAL N° 4C), colgado en la web de IIRSA, donde se especifica que la inversión total es de 189 Millones de Dólares, cuyo objetivo es Mejorar la transitabilidad y la seguridad vial en la carretera El Reposo – Sarameriza, permitiendo articular una zona de extrema pobreza con elŪe Vial PaitaୠYurimaguas, permitiendo de este modoࡣceder a los principales centros de producción y consumo del norte del país, permitiendo ahorros significativos en los costos de transportes y tiempos de viaje aଯs usuarios. Asimismo, esta vía forma parte del Eje Vial Nº 4 Perú – Ecuador, con lo cual constituye una alternativa para los flujos de larga distancia provenientes del Ecuador hacia las vías navegables de la amazonía y hacia el Brasil.༯font>

El proyecto consiste en mejorar la carretera a nivelࠤe tratamiento superficial en el tramo El Reposo – Duran (89.2 Km.), rehabilitación a nivel afirmado en el tramo Duran – Santa María de Nieva (143 Km.), rehabilitación a nivel afirmado en el tramo Huabico – Nuevo Siasme – Sarameriza (136 km.)๠construcción nueva del tramo Santa María de Nieva – Sarameriza (69.4 Km.). Por la magnitud de la inversión y por el nivel de desarrollo económico actual de la zonaଡs intervenciones enଡ vía deberán ser en forma gradual.

Actualmente está concluido, a nivel TSB, el tramo El Reposo – Duran (89.2 Km.), con una inversión de US$ 78.75 millones.

Con recursosथ la CAF y aportes del MTC (US$ 108,948) se elaboró (inicio 10.Nov.2008) elųtudio de Transitabilidad del tramo Duran – Urakuza (120 Km.), cuyo Informe Final ha sido aprobado. Asimismo,೥ ha elaborado el Perfil del puente Santa María de Nieva (150 m.), el cual se encuentra aprobado y declarado viable (junio 2009), estando en el paquete de licitación también esta importante obra.

La carreteraŬ Reposo – Sarameriza forma parte del Eje Multimodal Norte Paita (Bayovar) – Olmos – Corral Quemado – Bagua – Santa María de Nieva – Sarameriza – Iquitos y también al Eje Vial 4 del Convenio de Integración Perú – Ecuador. Por tanto, esta vía permitirá interconectar los puertos del Océano Pacífico, y puntos intermedios, con los puertos del Océano Atlántico a través de los ದiacute;os Marañón y Amazonas. Este corredor se encuentra asfaltado hasta la localidad de El Reposo (en ejecución el tramo El Reposo – Duran) y desde Sarameriza continúa por vía fluvial, faltando el tramo intermedio materia de este proyecto para dar continuidad a los flujos. La carretera entre el Duran y Santa María de Nieva está a nivel de afirmado, en condición regular y malo, contando con mantenimiento periódico y rutinario del MTC en tramos críticos.

GRAFICO No. 01

PERFIL LONGITUDINAL PAITA – YURIMAGUAS,

PAITA – SARAMERIZA

Fuente: MTC – Exposición en Manaos 2002

GRAFICO No. 02

PERFIL LONGITUDINAL BAYOBAR – YURIMAGUAS,

BAYOBAR – SAMAERIZA

Fuente: MTC – Exposición en Manaos 2002

Eje Modal Fluvial.

En una de las alternativas el puerto de origen es Sarameriza que según IIRSA, requiere una inversión de 6 Millones de Dólares[13]De aquí por el Marañón llegando hasta Iquitos Inicialmente la ruta hacia Brasil por el río Amazonas, llegando a Manaos.

Por la otra bifurcación ya concesionada el puerto de origen es Yurimaguas y según el IIRSA la ejecución del Centro Logístico de Yurimaguas requiere una inversión de 20 Millones de Dólares.[14]

Cuando se consolidó el IIRSA las delegaciones de los países identificaron seis agrupamientos de proyectos, dentro de ellos el Acceso a la Hidrovía del Huallaga – Marañón, la cual es la que incluye los dos proyectos antes mencionados.

Terminal Fluvial en Iquitos: Este puerto es el inicio hacia Manaos, necesita reubicarse debido al cambio en el curso del Amazonas el estudio de factibilidad y definitivo será financiado por la CAF. Inversiones: 120 millones de dólares.

Las inversiones totales ascienden a $ 314 millones de dólares.

Otras alternativas que maneja Proinversión es la modernización del Puerto de Iquitos que consiste en ejecutar trabajos de dragado para el acceso fluvial, reparación de obras en río y mejoramiento de las instalaciones existentes, así como la adquisición de equipos para fortalecer la operación portuaria. PROINVERSION se encuentra actualizando el estudio de su viabilidad económica y financiera, que permita la cuantificación del monto de cofinanciamiento y efectuar la promoción de la Inversión Privada. Se estima una inversión de US $ 18 millones. Se proyecta convocar la concesión.

Al margen de las dificultades mencionadas anteriormente, actualmente es el más importante puerto fluvial del país, y uno de los más importantes de Sudamérica, por detrás del brasileño de Manaus. Está situado en el distrito de Belén, al norte de la ciudad de Iquitos, a orillas del río Nanay, casi en su confluencia con el Amazonas. Posee dos muelles de atraque directo de tipo flotante o basculante, con una plataforma basada en pilotes de concreto armado. Ambos son de 1.80 metros de alto, y su nivel varía según el caudal del río.

El más grande, conformado por tres pontones, mide 114 metros de largo y 15.36 de ancho. El más pequeño, de dos pontones, mide 72 metros de largo por 15.36 de ancho.

Aunque el puerto está en capacidad de atender naves de alto bordo, la inmensa mayoría de buques que atiende son menores. En el 2008 movilizó carga por 244 mil toneladas, incluyendo 122 TEU (contenedores de 20 pies de largo).[15]

FIGURA No.06

VISTA SATELITAL DEL PUERTO DE IQUITOS

CUADRO No. 03

Bajo el supuesto que analicemos el puerto de Paita como contacto en la Cuenca del Pacifico, la distancia terrestre será 676Km. Y marítima 2,383 millas; en total 5,086.316 Km.

En el segundo escenario analizamos el Puerto de Bayobar, la distancia terrestre será 664Km. Marítima 2,383 milla, en total será 5.077.316.

El tercer escenario analizaremos el Puerto de Eten, la distancia terrestre será de 615.5Km. y marítima 2.383 millas; en total 5,028.816Km.

En el cuarto escenario analizaremos el Puerto de Salaverry, la distancia terrestre será de 850.8 Km. Y marítima 2.383 millas; en total 5264.116Km. De recorrido.

El quinto escenario analizaremos el Puerto de Chimbote, la distancia terrestre será de 938.8 Km. Y marítima 2.383 millas; haciendo un total 5352.116 Km.

Área de influencia del eje del Amazonas [16]

El Eje del Amazonas ha sido definido a través de la delimitación de una región a lo largo del sistema multimodal de transportes que vincula determinados puertos del Pacífico, como ser Buenaventura en Colombia, Esmeraldas en Ecuador y Paita en Perú, con los puertos brasileños de Manaos, Belem y Macapá. Esta área de influencia es relativamente dinámica, ya que está relacionada también con la ubicación física de los proyectos que se incorporan a los distintos grupos en que se ha dividido el Eje de Integración y Desarrollo (EID).

El área de influencia destacada incorpora una gran región del norte de Sudamérica entre los Océanos Pacífico y Atlántico, surcada por el gran río Amazonas y sus afluentes, se caracteriza por su gran extensión, diversidad topográfica (costa, zona andina, selva) y baja densidad poblacional.

El área de influencia delimitada para el Eje del Amazonas alcanza una superficie de 5.657.679 km2, equivalente al 50,52% de la suma de la superficie total de los países que conforman el EID, siendo sus principales ciudades, puertos y pasos de frontera

El EID cuenta con una población aproximada de 61.506.049 habitantes de acuerdo con los datos de las proyecciones de población para el año 2008 elaborados por los institutos estadísticos de cada país del EID, lo que alcanza al 22,23% de la suma de la población total de los países que aportan territorio al EID. Asimismo, se calculó para el área de influencia del EID una densidad poblacional promedio de 10,87 habitantes/km2, nivel medio-bajo general caracterizado por una fuerte dispersión geográfica. Este indicador varía en el EID desde un máximo de 103,96 habitantes/km2 para la Región Costa de Perú, a un mínimo de 2,13 habitantes/km2 correspondiente al territorio del Estado de Amazonas de Brasil. En la selva amazónica sólo se han desarrollado unas pocas poblaciones grandes como Manaos, Santarém e Iquitos.

En el aspectos económicos, el Producto Interno Bruto (PIB) del Eje del Amazonas ascendió en el año 2008 a US$ 150.534,9 millones a precios constantes de mercado del año 2000 sobre la base de los valores de las estadísticas de CEPAL para cada país del año 2008 y considerando los últimos porcentajes de la participación en el PIB calculados por cada instituto estadístico nacional para las unidades territoriales de cada país que forman parte del EID. Este monto representa el 13,73% de la suma, para el mismo año, de los PIBs totales de los países que integran el EID.

El PIB resultante de la suma de los PIBs de los países que integran el Eje del Amazonas, a valores constantes del año 2000,ha variado positivamente entre los años 2000 y 2008 en un 35,65%, lo que implicó una tasa de crecimiento promedio anual del 3,89% para el mismo período. En relación con la dinámica del crecimiento de las actividades económicas en los países de la región, se verificó que en proporción se han mantenido muy estables, sin embargo se constató que los sectores de comercio al por mayor y por menor; hoteles, bares y restaurantes; minas y canteras; y establecimientos financieros, seguros, bienes, etc., en ese orden, son los que han crecido más notablemente en los últimos ocho años.

Desde el área de influencia del Eje del Amazonas se realizaron exportaciones por un valor total de US$ 65.949,6 millones para el año 2008 que comparadas con el valor estimado de las exportaciones para el año 2000 (US$ 15.532,4 millones) realizadas desde la misma región, han alcanzado una variación positiva del 324,59% en ocho años. Asimismo, si se compara el valor de las exportaciones del EID del año 2008 con la suma de las exportaciones totales de los países que conforman el Eje del Amazonas para el mismo año, se constata que las primeras alcanzan al 23,12% de las segundas (US$ 285.241,7 millones).

Para 2008, el 95,41% de las exportaciones en valor desde los países que integran el Eje del Amazonas son extra zona, mientras que el 4,59% (US$ 13.102,7 millones) corresponden a exportaciones entre los países del EID (intrarregionales). Este último porcentaje alcanzaba al 3,95% del total de las exportaciones del año 2000 (US$ 3.160,7 millones/US$ 79.991,3 millones).

Entre los cinco principales productos exportados desde los países del Eje del Amazonas, el petróleo crudo es el más importante, representando alrededor del 11,76% del valor total exportado en el año 2008 por los cuatro países y el 34,26% del valor total exportado desde los mismos países para los cinco primeros productos, siguiéndole en importancia las exportaciones de mineral de hierro no aglomerado y sus concentrados (con un 3,88% del valor total exportado). El tercero, cuarto y quinto lugar lo ocupan, respectivamente, los porotos de soja, el mineral de cobre y sus concentrados y los derivados del petróleo. Sumando los valores de los cinco principales productos exportados desde cada país alcanzan al 34,34% del valor total exportado desde los países que integran el Eje del Amazonas para el año 2008.

En relación con el modo de transporte de las exportaciones de la región analizada, se observa que para las exportaciones en volumen desde los países del Eje del Amazonas (Brasil, Colombia, Ecuador y Perú) del año 2008, el modo marítimo alcanzó el 95,50% del total exportado, el modo ferroviario el 0,10%, el modo carretero el 1,46%, el modo aéreo el 0,36%, y el modo "otros medios" el 2,58%.

Mientras que las exportaciones en volumen desde los mismos países (Brasil, Colombia, Ecuador y Perú), para el año 2000 se realizaban de la siguiente manera: el modo marítimo alcanzaba al 95,14% del total, el modo ferroviario el 0,11%, el modo carretero el 1,63%, el modo aéreo el 0,27%, y el modo "otros medios" el 2,85%.

Entre 2000 y 2008 las exportaciones en volumen desde los países citados han alcanzado una variación positiva del 79,37%. El área del Amazonía tiene una muy baja incidencia en las exportaciones totales desde los países, por ejemplo, desde el Puerto de Manaos el volumen de cargas exportado para el Estado de Amazonas (por vía marítima y fluvial) ha descendido

Entre 2000 y 2008 de 119.178,4 toneladas a 87.640,2 toneladas. Si se compara con los volúmenes de carga totales exportados por Brasil en esos años, en 2000 representaba el 0,05% mientras que en 2008 alcanzó al 0,02% del volumen total exportado desde Brasil.

Las actividades dominantes desde las áreas de influencia de los cuatro países señaladas en el EID demuestran los principales perfiles productivos indicados a continuación:

Brasil – Estados de Acre, Amapá, Amazonas, Pará, y Mato Grosso:

Acre : Explotaciones forestales, castañas de Brasil, arroz, muebles de madera y granos de soja.

Amapá : Oro, mineral de hierro y cromo, explotaciones forestales, frutas tropicales y palmitos.

Amazonas : Electrónicos, ruedas, petróleo y gas, ecoturismo, biotecnología y pesca deportiva.

Pará : aluminio; frutas, pulpas y jugos; cosméticos; fito-fármacos; madera y muebles; fibras y sistemas agroforestales.

Mato Grosso: Cluster de los cereales, agroindustria, ganadería, oro, avicultura, recursos forestales.

Colombia – Departamentos de Caquetá, Putumayo, Amazonas, Vaupés, Guaviare y Guainía y de Nariño, Valle, Cauca, Huila y Tolima:

Región Amazónica: agricultura, pesca, recursos forestales, palma; oro y piedras preciosas; frutas; agroindustria, cacao, caucho vegetal; ecoturismo y artesanías indígenas.

Región Sur Occidental: petróleo, agroindustria, gas natural; agro-negocio, piscicultura, alimentos, bebidas, textiles y confecciones; palma, procesamiento de madera, cacao, pesca, caña panelera, alcohol; cultivos tecnificados de clima frío, algodón, tabaco, sorgo, café y maní, ganadería, muebles; cultivos tecnificados de caña de azúcar, café, algodón, soja y sorgo, avicultura, pesca, agroindustria, papel, química, maquinaria y equipos.

堅cuador – todo el país: petróleo, frutas tropicales, pesca, alimentos, muebles, cemento, agropecuaria, recursos forestales; textiles, turismo, banana, cacao, confecciones, metal-mecánica, naval, química, farmacéutica y procesamiento de alimentos.

堐erú – los Departamentos de Tumbes, Piura, Lambayeque, La Libertad, Ancash y Lima, de Cajamarca, Huanuco, Pasco y Junín y de Amazonas, Loreto, San Martín y Ucayali:

Región Costa: industria alimenticia, metal-mecánica, naval; agroindustria, avicultura, espárragos, caña de azúcar, arroz, cuero y calzados, turismo; arroz, frutas; industria de servicios, bienes de consumo, embalajes, turismo; conservas, algodón, textiles y confecciones, caprino cultura, petróleo y fertilizantes; procesamiento de la pesca y tabaco.

Región Sierra : agropecuaria, lácteos; frutas de clima templado, café, agroindustria, petróleo; procesamiento mineral, material de transporte; minero-metalurgia.

Región Selva: frutas tropicales, manejo forestal, cemento, turismo; petróleo, gas, madera certificada, piscicultura, agricultura de planicie, cerveza, ecoturismo, plantas medicinales, café, cacao y tabaco.

El área de influencia del Eje del Amazonas representa un mercado de más de 61,5 millones de habitantes en un área de influencia extendida de aproximadamente 5,66 millones de km2, con un PIB de aproximadamente US$ 150.534,9 millones (concentrados en un 67,88% considerando el aporte sumado de las áreas de influencia de Perú y Brasil).

La construcción, adecuación o el mejoramiento de obras de infraestructura puede generar impactos bio-geofísicos y socio-económicos sobre el área de influencia de los mismos. Temas tales como el avance de la frontera agrícola con la consecuente deforestación y los conflictos que ello genera por el uso del suelo y de los recursos naturales, por la integración de las comunidades aisladas; así como cambios climáticos a nivel mundial y regional o cambios en la calidad del agua, son factores que deben analizarse cuidadosamente en la Amazonía. En una evaluación efectuada en el año 2006 sobre los proyectos IIRSA incluidos en la "Agenda de Implementación Consensuada" se concluyó que el EID con mayor sensibilidad de territorio era el Eje del Amazonas.

Tradicionalmente se ha hecho énfasis en el desarrollo del Eje como corredor bioceánico para aprovechar la arteria natural del Amazonas y los puertos ubicados tanto en el Atlántico como en el Pacífico, a través de un sistema de transporte multimodal. Sin embargo, en la práctica, estos movimientos son inexistentes por razones económicas.

Por otra parte, anteriormente se señaló que los flujos internacionales de comercio exterior entre los países del EID a través de la Amazonía eran muy bajos; en cambio, los flujos internos de cada país desde el interior y la sierra hasta la Amazonía y viceversa, son más significativos.

De acuerdo con lo expuesto en los dos párrafos anteriores, se señala que más que pensar en movimientos bioceánicos como si se tratase de un EID consolidado, hay que potenciar los movimientos "locales" y "parciales" o sea aquellos de adentro hacia fuera. En este sentido parece razonable consolidar inicialmente, las uniones selva-sierra-costa dentro de un contexto de integración nacional, y simultáneamente, afrontar los desafíos del transporte fluvial en el sistema hidrográfico (puertos, canalizaciones, control a la deforestación, dragados, señalización, navegación satelital y otros). De esta forma, la consolidación del EID se logrará a través de acciones nacionales las que, con el tiempo, convergen hacia la integración regional.

La visión estratégica de la región debería enfocarse hacia el fortalecimiento de las actividades agrarias, forestales y turísticas como cimiento de la economía regional. Este enfoque implica la implementación de esfuerzos para tecnificar la agricultura, optimizar la articulación entre los sitios de producción y los mercados, identificar y desarrollar zonas de actividad agro-ecoturismo, mejorar las condiciones empresariales para la creación de agroindustrias y garantizar que el desarrollo económico propenda a la conservación de los recursos naturales, de la biodiversidad de la región y a la integración igualitaria de las comunidades aisladas.

En este sentido, los gobiernos territoriales, conscientes de la importancia de procesos armónicos con el medio ambiente, han priorizado la actividad turística y la agro-biodiversidad como eje de desarrollo económico a partir de acciones tales como:

堐romoción de la inversión vía legislativa.

堍ejoramiento de la infraestructura física.

堆ortalecimiento del desarrollo sostenible.

堉ncentivos para el progreso empresarial.

堁sociatividad entre los sectores público y privado.

堃apacitación del recurso humano.

Otras acciones plantean la incorporación de tecnologías limpias y la innovación permanente de las cadenas productivas que hagan viable la introducción de nuevas tecnologías en la actividad productiva.

En este contexto, la región se ve abocada a la necesidad de implementar estrategias de mediano y largo plazo que por una parte, garanticen la sostenibilidad del medio ambiente y por otra, aprovechen las potencialidades existentes para alcanzar un mayor nivel de actividad económica.

Importancia económica del estado de amazonas – Brasil en la integración con el sub espacio del norte

El potencial de integración del Sub Espacio del Norte con Brasil está dado principalmente con el Estado de Amazonas y su capital Manaos. Amazonas es un estado brasileño localizado en el oeste de la región Norte. Tiene como límites: Venezuela y Roraima al norte, Pará al este, Mato Grosso al sudeste, Rondonia al sur, Acre al sudoeste, el Perú al oeste y Colombia al noroeste. Ocupa una superficie de 1.577.820,2 km⮠La capital es Manaus. Entre las ciudades más importantes se encuentran: Manaus, Manacapuru, Tefé, Parintins y Itacoatiara. Es el mayor estado de Brasil en extensión, con una pobre red infraestructuras de comunicación y muy baja densidad de población (1,79 hab/km⩼/font>

Según el último censo su población (2000) es de 2.817.252ਡb. y una estimación al 2003 es de 3,031,068 hab. El Estado de Amazonas está constituido por 63 municipios. A efectos estadísticos, se organiza en 4 mesoregiones y 13 microregiones.

El IDH del Amazonas es 0,780 (2000) y su economía corresponde a 3,4% del PIB [17]nacional, basándose en la industria, electrónica, de motocicletas, químico-farmacéutica, gráfica y relojera, industria de transformación de minerales, de beneficio de materia prima vegetal (inclusive madera) y alimenticia, extracción y procesamiento de petróleo y gas natural, agricultura, pesca, minería, pecuaria y ecoturismo.

Su industria se concentra en la ciudad de Manaus, que tiene el 4º mayor PIB entre los municipios brasileños, como consecuencia principalmente del crecimiento del Polo Industrial de Manaus y de la movimiento de gas natural y petróleo. La facturación anual de esa industria es de 18,9 billones de dólares, con exportaciones superiores a 2,2 billlones de dólares. Son más de 450 fábricas de grande, medio y pequeño porte, que hacen la mayor cantidad de la producción brasileña de televisores y monitores para PC, inclusive de LCD y plasma, teléfonos celulares, aparatos de sonido, DVD players, relojes de pulso, aparatos de aire condicionado, bicicletas y motocicletas, ofreciendo más de 120 mil empleos directos solamente en Manaus. En total son más de 500 mil empleos directos e indiretos. (fuente: SUFRAMA).

Los principales productos de extracción vegetal son: madera, goma, castanha-del-pará, cacao, esencias, óleos de copaíba y andiroba, piaçava, coco, açaí, y bacuri. La extracción mineral continúa expandiéndose y los productos más importantes son: bauxita, hierro, sal-gema, manganeso, oro y cassiterita, en los municipios de Presidente Figueiredo y Nuevo Aripuan㬠diamantes, níquel, cobre, calcario, gipsita, plomo y estanio. La extracción de petróleo y gas ocurre en el campo de Urucu, en Coari, con procesamiento y distribución a partir de la REMAN – Refinería de Manaus.

En la agricultura los principales productos son: juta, malva, guaraná, mandioca, banana, caña de azúcar, naranja y cacao, mientras que la pecuaria presenta ganado bovino y bubalino en pequeña escala. El sur del Estado es el área más utilizada para el desarrollo de la agricultura y pecuaria, en los municipios de Apuí, Humaitá, Nuevo Aripuan㠹 Manicoré, pero la pecuaria también tiene destaque en los municipios de Altazes y Careiro de la Várzea.

El ecoturismo, con crecimiento medio del 6% al año, es el segmento que más se expande, conforme datos de la FGV. En el Estado operan hoteles de selva de nivel internacional, que ofrecen incursiones y otras actividades en la floresta amazónica, además de empresas de cruceros fluviales y de pesca deportiva.

En la actualidad, a través del calendario de ferias nacionales e internacionales de la Amazonía, bajo la sigla – FÍAN – en la Suframa , atrae diferentes inversores, brasileños y de otras nacionalidades, a invertir en los diferentes polos tecnológicos, existentes en la región y, principalmente, en el Polo Industrial de Manaus (PIM), en franco desarrollo, y los extranjeros pueden conocer grandes oportunidades de negocios que el potencial económico de la Amazonía proporciona y es capaz de ofrecer, como su infraestructura, mano-de-obra calificada y varias otras ventajas competitivas.

Las Ferias promueven el potencial económico de la región, inclusive productos industrializados de punta y regionales, hechos con base en materias-primas locales, así como atractivos turísticos, visando el desarrollo sustentable, estimulando el intercambio comercial, cultural, científico y tecnológico.

La Zona Franca de Manaos.

Manaos- capital del Estado Amazonas- Brasil es la sede de la Zona Franca de Manaos: modelo de desarrollo económico regional fundamentado en una política tributaria de incentivos fiscales.

Con la implantación de la zona Franca de Manaos, la amazonia occidental se volvió mundialmente conocida por el padrón de calidad de los productos fabricados en el polo industrial de Manaus, base de sustentación del modelo Zona Franca de Manaos, que abriga también un distrito agropecuario y un polo comercial.

Es necesario reconocer la importancia del Polo Industrial de Manaos (PIM) en la economía de la región, pues este importante parque fabril de América Latina abriga más de 400 empresas con elevados índices de innovación tecnológica, competitividad y productividad, muchas de las cuales se encuentran certificadas con las Normas ISO 9000, 14000 y BSI 18000, y gozan de múltiples ventajas y beneficios tributarios.

Además de los mencionado anteriormente es importante resaltar que la Zona Franca de Manaos, presenta una posición geográfica estratégica desde el punto de vista de mercados mundiales, teniendo en cuenta su posición CENTRAL CON RELACIÓN A LOS BLOQUES ECONÓMICOS – Comunidad Andina, CARICO MERCOSUR y NAFTA– lo que presenta una diferencia competitiva importante para las exportaciones.

FIGURA No. 7

PRINCIPALES MARCAS QUE DESTACAN EN EL POLO INDUSTRIAL DE MANAOS

Fuente: Ministerio de Industria y Comercio Exterior del Brasil – Flavia Barboza Grosso – SUFRAMA -2009.

GRAFICO No. 03

EVOLUCION DE LA FACTURACION POR SECTORES

POLO INDUSTRIAL DE MANAOS

Fuente: Ministerio de Industria y Comercio Exterior del Brasil – Flavia Barboza Grosso – SUFRAMA -2009.

GRAFICO No. 04

EVOLUCION DE LA FACTURACION POR SECTORES

POLO INDUSTRIAL DE MANAOS

CUADRO. No. 04

RANKING DE PRICIPALES PRODUCTOS EXPORTADOS

POLO INDUSTRIAL DE MANAOS

MAPA. No. 06

DESTINO DE LAS EXPORTACIONES

POLO INDUSTRIAL DE MANAOS

Fuente: Ministerio de Industria y Comercio Exterior del Brasil – Flavia Barboza Grosso – SUFRAMA -2009.

CUADRO. No. 05

PRINCIPALES PRODUCTOS EXPORTADOS DEL ESTADO DE AMAZONAS PARA EL PERU.

Fuente: Ministerio de Industria y Comercio Exterior del Brasil – Flavia Barboza Grosso – SUFRAMA -2009

CUADRO. No. 06

PRINCIPALES PRODUCTOS IMPORTADOS DEL PERU POR EL ESTADO DE AMAZONAS.

Fuente: Ministerio de Industria y Comercio Exterior del Brasil – Flavia Barboza Grosso – SUFRAMA -2009

FIGURA. No. 08

BALANZA COMERCIAL DEL ESTADO DE AMAZONAS CON EL PERU

2008.

Fuente: Ministerio de Industria y Comercio Exterior del Brasil – Flavia Barboza Grosso – SUFRAMA -2009

FIGURA. No. 09

PERSPECTIVAS DE MERCADO EN LA REGION AMAZONICA PARA PRODUCTOS PERUANOS.

Fuente: Ministerio de Industria y Comercio Exterior del Brasil – Flavia Barboza Grosso – SUFRAMA -2009

MAPA. No. 07

MAPA. No. 08

Propuesta para el impulso de corredor bioceánico

AGENCIA DE FOMENTO DE LA INVERSIÓN PRIVADA EN EL MARCO DEL EJE MULTIMODAL NORANDINO.

Con el objeto de tener una instancia que impulse la inversión privada y las asociaciones público privadas para el desarrollo de los proyectos en el marco del Eje Multimodal Norandino, se propone aprovechar el marco normativo que proporciona la Ley Marco de Promoción de la Inversión Descentralizada y su Reglamento para constituir la AGENCIA DE FOMENTO DE LA INVERSIÓN PRIVADA EN EL MARCO DEL EJE MULTIMODAL NORANDINO.

La Ley Marco de Promoción de la Inversión Descentralizada en su artículo 8º establece que los Gobiernos Regionales crearán las Agencias de Fomento de la Inversión Privada como un órgano especializado, consultivo y de coordinación con el sector privado en la promoción de la inversión, señalando que dos o más gobiernos regionales pueden conformar Agencias de Fomento de la Inversión Privada en proyectos y propuestas conjuntas sobre estrategias de desarrollo.

Artículo 23º del Decreto Supremo Nº 015- 2004-PCM, Reglamento de la Ley Marco de Promoción de la Inversión Descentralizada – Ley Nº 28059, señala que una vez adoptada la decisión de la conformación de una Agencia de Fomento de la Inversión Privada en el ámbito de dos o más Gobiernos Regionales, su creación se llevará a cabo mediante Ordenanza Regional emitida por uno de los Gobiernos Regionales involucrados, y los otros que queden comprendidos dentro del ámbito de competencias de la Agencia, se adherirán a la misma mediante la emisión de las respectivas Ordenanzas; Que, el mismo Artículo 23º señala que en el instrumento donde conste la creación de la Agencia deberá precisaren forma general las materias y proyectos pasibles de ser desarrollados en forma conjunta.

El artículo 21º del mencionado Reglamento define que la función de la Agencia de Fomento de la Inversión Privada se materializa en acuerdos explícitos entre el sector público que representa y el sector privado de las respectivas jurisdicciones regionales.

Que, el literal b) del artículo 4º del mismo Decreto Supremo establece que el Organismo Promotor de la Inversión Privada son los Gobiernos Regionales, que en forma directa o a través de una Gerencia, u órgano de línea designado para tales efectos, ejerce las facultades de conducción del proceso de promoción de la inversión privada, estableciéndose sus demás funciones en el mencionado Reglamento.

El Gobierno Regional debe liderar una propuesta de Creación de la AGENCIA DE FOMENTO DE LA INVERSIÓN PRIVADA EN EL MARCO DEL EJE MULTIMODAL NORANDINO, para lo cual debe aprobarse en el Consejo Regional de Lambayeque una Ordenanza y luego solicitar la adhesión de todos los demás departamentos parte de la INTERNOR, así como de la Agencia de Fomento de la Inversión Privada de la Amazonía que agrupa a todas los departamentos integrantes del Consejo Interregional Amazónico – CIAM. Esta instancia debe articular los esfuerzos público – privados regionales con PROINVERSION, instancia que se convierte en el soporte técnico para la promoción de la inversión descentralizada.

En la AGENCIA antes mencionada debe tener participación activa Las Cámaras de Comercio, los Colegios Profesionales, los ejecutivos de los Proyectos Especiales del ámbito del SEN y las Universidades Públicas y Privadas.

CUADRO N° 07

PROYECTOS ESPECIALES, SEGÚN UBICACIÓN EN

EL SUB ESPACIO DEL NORTE

FUENTE : FONCODES

ELABORACIÓN : UEESEN – CCPL

Conclusiones

• 1. El Eje Multimodal Nor Andino del Amazonas Perú-Brasil es el elemento natural de la integración del Sub Espacio del Norte, configurado por los departamentos de Tumbes, Piura, Lambayeque, La Libertad, Ancash, Cajamarca, Amazonas, San Martín y Loreto con el Estado de Amazonas-Brasil.

• 2. El Eje Multimodal Amazonas Norte, que busca conectar el puerto de Paita (Piura) con la ciudad de Manaos (Brasil), pasando por la Carretera Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana (IIRSA) Norte, y los puertos de Yurimaguas e Iquitos (Loreto), generaría beneficios por 1,077 millones de dólares, según informe de la Sociedad de Comercio Exterior del Perú.

• 3. Actualmente se ha dado mayor importancia a la alternativa Paita – Yurimaguas – Manaos -Belem, siendo la ruta más optima por Sarameriza, sin embargo ya se han iniciado algunas obras en paralelo por esta ruta tal como la carretera Reposo – Duran.

• 4. La diversificación del portafolio de proyectos que oferta el Sub Espacio del Norte asociado a su complementariedad permitirá garantizar carga de retorno.

• 5. El Eje debe considerarse como un negocio de doble vía donde hay que asegurar carga en ambos sentidos.

Recomendaciones

• 1. Acción conjunta a través de un foro de análisis, donde participen: El Gobierno Regional de Lambayeque, Ejecutivos de los Proyectos Especiales de la jurisdicción, Colegios Profesionales, Cámara de Comercio, Universidades Públicas y Privadas, para realizar una evaluación, justificación y propuestas para reactivar el interés en el ansiado Proyecto del Terminal Marítimo del Puerto Eten, recientemente excluido del inventario de instalaciones portuarias establecidos dentro del Plan Nacional de Desarrollo Portuario (PNDP). Esta reactivación del interés en el histórico proyecto debe estar sustentado en el avance de los proyectos especiales en nuestra Región, el avance agroindustrial de la Región Lambayeque y otras vinculadas del Nor Oriente y el avance de las concesiones que son parte del Eje Multimodal Amazonas, fundamentalmente el eje carretero y algunos puertos.

• 2. Que en base a la Ley Marco de Promoción de la Inversión Descentralizada y su Reglamento el Gobierno Regional de Lambayeque debe liderar una propuesta de Creación de la AGENCIA DE FOMENTO DE LA INVERSIÓN PRIVADA EN EL MARCO DEL EJE MULTIMODAL NORANDINO, para lo cual debe aprobarse en el Consejo Regional de Lambayeque una Ordenanza y luego solicitar la adhesión de todos los demás departamentos parte de la INTERNOR, así como de la Agencia de Fomento de la Inversión Privada de la Amazonía que agrupa a todas los departamentos integrantes del Consejo Interregional Amazónico – CIAM. Esta instancia debe articular los esfuerzos público – privados regionales con PROINVERSION, instancia que se convierte en el soporte técnico para la promoción de la inversión descentralizada.

Esta recomendación debe tener como inicio una reunión de los representantes del sector público y privado de los Departamentos que conforman CIAM e INTERNOR, donde se debe establecer la estructura orgánica, funciones y financiamiento de la Agencia.

Fuentes consultadas

• INSTITUTO NACIONAL DE ESTADISTICA E INFORMATICA.

• MINISTERIO DE LA PRODUCCION – OFICINA GENERAL DE TECNOLOGIA DE LA INFORMACION Y ESTADISTICA.

• PROMPERU.

• SUPERINTENDENCIA DE BANCA SEGUROS Y AFP.

• SUCURSALES DEL BANCO CENTRAL DE RESERVA DEL PERU

• SUNARP – OFICINA DE ESTADISTICA.

• MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES – DIRECCION GENERAL DE CAMINOS

• MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES – OFICINA GENERAL DE METODOS Y SISTEMAS.

• MINISTERIO DE ENERGIA Y MINAS – PERU ELECTRICO 2010 – DOCUMENTO PROMOTOR.

• IIRSA NORTE.

• PROINVERSION.

• MINISTERIO DE INDUSTRIA Y COMERCIO EXTERIOR DEL BRASIL – SUFRAMA -2009.

• LEY MARCO DE PROMOCIÓN DE LA INVERSIÓN DESCENTRALIZADA – LEY Nº 28059.

• DECRETO SUPREMO Nº 015- 2004-PCM, REGLAMENTO DE LA LEY MARCO DE PROMOCIÓN DE LA INVERSIÓN DESCENTRALIZADA.

Sitios WEB específicos consultados.

• http://www.mincetur.gob.pe/turismo/estadistica/clasificados/actividad.asp ( El 17 de Enero del 2011).

• http://es.iirsanorte.com.pe/antecedentes.html, (El 11 de Enero de 2011)

• http://es.iirsanorte.com.pe/beneficios.html. (El 11 de Enero de 2011)

• http://www.puertopaita.com/detalle_nota.php?id=572 ( El 11 de Enero de 2011)

• http://www.proinversion.gob.pe/0/0/modulos/JER/PlantillaFichaHijo.aspx?ARE=0&PFL=0&JER=1746 (El 11 de Enero del 2011):

• Bank Information Center: http://www.bicusa.org/es/Project.10283.aspx (El 12 de Enero de 2011).

• http://www.iirsa.org/proyectos/detalle_proyecto.aspx?h=20&x=9&idioma=ES (El 12 de enero de 2011)

• http://infraestructuraperuana.blogspot.com/2010/03/puerto-de-iquitos.html, (El 12 de enero de 2011).

• http://es.encydia.com/pt/Econom%C3%ADa_del_Amazonas (El 12 de Enero 2011).

Autor:

Econ. Lindon Vela Meléndez

Abril del 2011