El corredor bioceanico nororiental como eje articulador de la integración regional del norte y nororiente del Perú

Introducción

El presente estudio se realiza a iniciativa de la Cámara de Comercio y Producción de Lambayeque – Perú, con el objetivo de reeditar una propuesta realizada hace algunos años atrás por su entonces presidente del Directorio, el Ing. Fortunato Salazar Beleván.

En la actualidad en todos los medios oficiales se menciona que el proceso de descentralización y regionalización está en marcha considerándolo al mismo como irreversible. Sin embargo creemos que los actores económicos y sociales no deben limitarse a observar el proceso, sino ser protagonistas del mismo. En ese orden de ideas es que considero sumamente importante este estudio que en su primera parte realiza una reflexión sobre la concepción del procedo de descentralización y regionalización en nuestro país para enfocar luego el análisis en un espacio regional, "territorio económico" denominado SUB ESPACIO DEL NORTE.

En la tercera parte se realiza una evaluación de los avances del Corredor Bioceánico Nor Oriental, el mismo que es concebido como Eje Multimodal Amazonas parte de la Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana – IIRSA. En el presente estudio se plantea que este corredor multimodal se constituye en el eje integrador del espacio del norte y nor oriente peruano con un mercado importante en el estado de Amazonas Brasil, muy dinámico en los últimos años por el Parque Industrial de Manaos.

Finalmente se realiza una propuesta para impulsar los proyectos asociados a este eje, tomando como base la normativa existente en materia de promoción de la inversión descentralizada en el Perú y algunas experiencias de las Juntas de Coordinación Interregional que existen en el denominado Sub Espacio del Norte.

El Autor.

La necesidad del proceso de descentralización y regionalización en el Perú

En el Perú existen evidencias de un importante proceso de crecimiento económico, tal es así que desde el 2000 al 2010 en promedio se ha crecido al ritmo del 6.5% aproximadamente, cifra en la cual se incluye la brecha recesiva del año 2009 (crecimiento del 0.9% por efectos de la crisis financiera internacional). Sin embargo las poblaciones del interior del país no sienten los efectos de tal crecimiento y ello es atribuible a serios problemas en los mecanismos reales de redistribución de la riqueza, sumado a un grave problema de centralismo en la Capital.

El CENTRALISMO es un problema que tiene una data histórica. En el Tawantinsuyo la sede era el Cuzco, luego en la colonia, la agricultura y la minería estaba descentralizada, pero el Estado centralizaba los tributos a favor de la Colonia y así ha devenido hasta la fecha donde el Centralismo Estatal maneja la mayor parte de las Finanzas públicas y la tendencia no es alentadora. Las grandes cifras están en la Capital y es imperativo crear condiciones estructurales para desarrollar los mercados internos de bienes y servicios, los mercados financieros que permitan el fomento de la inversión privada articulando la Selva, la Sierra y la Costa.

El Centralismo en el Perú realmente es grave y conviene antes revisar las cifras de lo que representa el área metropolitana de Lima y Callao respecto al total del país[2]32% de la población, 33% de las universidades, 51% de los trabajadores estatales, 55% del PBI, 55% de los médicos, 80% de la inversión privada, 80% de los préstamos de la banca comercial, 85% de la generación de impuestos, 97% de los gastos estatales se deciden en Lima. En ese orden de ideas la descentralización y regionalización es un imperativo en nuestro país y es necesario concebir adecuadamente a este proceso.

El proceso de globalización es la creciente integración o articulación de economías o entidades territoriales preexistentes. Estos se insertan en procesos y tendencias generales, comunes a todos y a la vez ponen en tensión – y potencian, en algunos casos -, sus características singulares para no perder identidad. Esta última condición les reclama abordar la condición política y cultural. Entonces los espacios regionales inician su conformación como "territorios económicos" impulsados por el escenario global y acuden luego al factor político, es decir a su conversión en regiones políticas.

El "Territorio económico" es un espacio natural sometido a un proceso de construcción de relaciones económicas o de mercado. Ello configura estructuras de producción y distribución con impactos sociales y con posibilidades de desatar un proceso de construcción de relaciones políticas. Es decir se trata de una estructura espacial en transición, en donde las relaciones económicas transitan o se dirigen a desembocar en relaciones políticas

Con esta concepción de la descentralización y regionalización podemos analizar lo que pasó en el Referéndum del año 2005 convocado para conformar las Macroregiones en el Perú, donde cerca del 70% dijeron NO a la formación de Macro Regiones entre ellas la Macro Región Norte, a la analizamos en este documento. El origen del problema es una inadecuada concepción, la misma que está establecida en la Ley de Bases de Descentralización, que trata la formación de regiones como una "etapa" situada al inicio del proceso de descentralización. Esta concepción administrativa (definir previamente por referéndum), significó desplazar una necesaria visión de las relaciones y el mutuo condicionamiento entre la dinámica económica y el proceso político en la integración de regiones.

Creo imperativo impulsar la construcción económica de los territorios regionales antes de la construcción de regiones políticas.

La construcción económica previa de las regiones implica entre otros procesos, la expansión de mercados, la densificación del tejido productivo con el desarrollo de cadenas productivas y la integración a mercados más amplios y sostenidos.

Creo que ese territorio económico es el denominado SUB ESPACIO DEL NORTE con enfoque transversal y su eje articulador es el Corredor Bioceánico hacia el Brasil.

Los departamentos de Tumbes, Piura, Lambayeque, La Libertad, Ancash, Cajamarca, Amazonas, San Martin y Loreto, aunque ubicados estratégicamente en el Norte del País no articulan su desarrollo en bloque debido a una falta de integración, sin embargo existe un elemento natural que nos integra y une; este elemento es el llamado Eje Multimodal Nor Andino Amazonas – Brasil o Corredor Bioceanico Nor Oriental, como comúnmente se le conoce. Esta integración se debe entender primero como la configuración de un Sub Espacio Económico capaz de formar una verdadera malla de desarrollo interconectada con el Nor Oeste de Brasil, específicamente el Estado de Amazonas, con su capital Manaos. Para todo el Norte es de vital importancia ya que unir los puertos de Paita, Bayóvar, Puerto Etén, Salaverry, Chimbote con los de Macapá (Estado de Amapá) y Belem (Estado de Para) en Brasil, interconectando los océanos Pacifico y Atlántico a través de una combinación terrestre y fluvial, incentivara el desarrollo del transporte multimodal. Dicha interconexión se hace aún más esencial al constatar la importancia Que ha adquirido la Cooperación Económica Asia Pacifico (APEC), organismo en el cual el Perú es miembro desde 1997 y que agrupa a países de Asia, América Y Oceanía

La unión del Sub Espacio Económico del Norte con el Noroeste de Brasil no solo permitirá de manera descentralizada impulsar el desarrollo integral, sino que además permitirá que zonas de pobreza accedan a los beneficios del crecimiento, puesto que se crearía una nueva infraestructura de carreteras, puertos, se incorporaría nuevas tierras de cultivo, incrementaría el turismo, generaría empleo y haría vivas nuestras fronteras con Ecuador, Colombia y Brasil. De manera especial permitiría estrechar los vínculos con este último socio principal del MERCOSUR.

En un reciente estudio se reeditó el aporte de la Cámara de Comercio y Producción de Lambayeque y se publicó el texto intitulado "Anatomía Económica del Sub Espacio del Norte (SEN), Base de la Macroregión Norte del Perú", el mismo que es un estudio socioeconómico y cultural que fue concebido por el Ing. Fortunato Salazar Beleván, quien partió a la eternidad con el sueño de la integración macroregional. El SEN involucra a los nuevos departamentos norteños del Perú, con una visión integradora con el Noreste de Brasil a través del Eje Multimodal, el mismo que se constituye como la base de la Macro Región Norte, geoespacio económico que integrado al Estado de Amazonas, Brasil, significaría un incremento importante de nuestra relación comercial con la zona más industrializada de dicho país. Este polo de desarrollo integrado nos permitirá desprendernos del asfixiante centralismo limeño, que no fue capaz de crear nuevos espacios económicos en el tiempo.

Importancia económica y social del sub espacio del norte (SEN) en el Perú[3]

Territorio y Demografía.

El Sub Espacio del Norte comprende nueve departamentos: Tumbes, Piura, Lambayeque, La Libertad, Ancash, Cajamarca, Amazonas, San Martín y Loreto, con una extensión territorial de 608,879.63 km2 equivalente al 47.4% del territorio nacional.

La población asciende a 9"591,910 habitantes, representando el 32.49% de la población nacional, El SEN ha presentado un crecimiento absoluto del 895,950 hab, lo que significa un crecimiento relativo del 9%, un punto porcentual por encima del porcentaje de crecimiento nacional en el mismo periodo. La densidad poblacional es 15.75 hab/km2 lo que significa un vasto espacio territorial por aprovechar.

La Población Económicamente Activa está constituida por 3"145,788 habitantes, lo que significa el 29.31% del total nivel nacional.

Aspectos sociales.

El promedio del índice de Desarrollo Humano es de 0.581 ubicado como Mediano Bajo; con una Esperanza de Vida de 70.33 años, la Tasa de Alfabetismo es de 89.9%, el Ingreso Promedio Per cápita es de 266.84 nuevos soles.

El Número de alumnos matriculados es de 2,499,511, contamos con 150,369 docentes distribuidos en 34,619 centros educativos. En el nivel universitario tenemos 122,820 estudiantes atendidos con 9,128 docentes universitarios.

La Tasa promedio de Analfabetismo es de 12.5 % destacando el mayor porcentaje en Cajamarca con 19.8% seguido de Ancash con 16.7% y la menor tasa en Tumbes con 6.5 %. El departamento que presenta mayor número de. distritos con déficit en infraestructura educativa, es Cajamarca con 21 distritos calificados como muy pobres y en el de Extrema Pobreza es Loreto con 6 distritos.

El número de establecimientos de salud es de 3,095, siendo Cajamarca el de mayor participación (726), seguido de Ancash (400) y San Martín (359). El número de médicos es 2,948 siendo La Libertad el de mayor participación (670), seguido de Ancash (450) y Lambayeque (380). El número de enfermeros es 2,831 correspondiendo a Cajamarca, seguido de La Libertad.

La cobertura de vacunas en niños menores de 1 año es en promedio 85 %. El porcentaje de distritos con déficit en infraestructura de salud es de 63% en los distritos calificados como Muy Pobres, destacando el departamento de La Libertad con el 86.2% mientras que el déficit es de 71.2% en los distritos en Extrema Pobreza, destacando el departamento de Loreto con el 86.4%. El departamento de Tumbes es el que presenta 0% de déficit de infraestructura de salud por no contar con distritos que tengan esa calificación.

El 66.37% de la población del SEN tiene al menos una necesidad básica insatisfecha, el 46.63% son pobres y el 16.92% se encuentra en extrema pobreza. De los 700 distritos 304 son pobres extremos, 297 muy pobres, 81 pobres, 15 regulares y 3 aceptables.

La mayor pobreza está concentrada en los departamentos de Cajamarca, Amazonas y Loreto con tasas de Pobreza Total superior de 64.5%, 55% y 54.6% respectivamente.

Economía y producción

El SEN aporta el 19.5% del PBI nacional, la tasa de crecimiento en el período estudiado es 4.0% mientras que la tasa de crecimiento poblacional para el mismo período es de 1.6%.

En el ámbito del SEN el sector terciario representa 49.6%, seguido del extractivo con el 27.5 % de la Estructura Productiva y el sector transformativo con 23%.

La Superficie Agrícola es de 2'455,102.56 Hás., siendo el departamento de Cajamarca el de mayor participación, y el de menor participación el departamento de Tumbes. La Superficie No Agrícola es de 8'094,306.61 Hás. siendo el departamento de Loreto el de mayor participación y el de menor participación es el departamento de Tumbes.

El Sub Espacio del Norte presenta 14,991.4 miles de toneladas de producción en sus principales productos agrícolas, ocupando el departamento de La Libertad el 38.7%, seguido del Departamento de Lambayeque con el 24.2%, San Martín con 7% y Loreto con 6%, Piura con 6%, Cajamarca con 6%, Amazonas con 35.2%, Ancash con 5% y Tumbes con 1.3%.

En el Sub Espacio del Norte contamos con una población pecuaria de 1,438,745 que significa una participación de 50.6% con respecto a la población nacional; las especies que más aportan al total nacional es caprino con 50% seguido del ganado ovino y vacuno con 41% y 31% respectivamente. La población avícola asciende a 277,824 millones de aves lo que significa una participación de 32% con respecto a la población nacional.

El Sub Espacio del Norte tiene una población de 291,684 vacas en producción al 2008; la productividad por vaca es 2 Tm., la cual se ha incrementado si la comparamos con los años anteriores (1.9 Tm.). Algunos departamentos como Lambayeque y La Libertad exhiben promedios superiores al promedio nacional que se sitúa en 2.8 Tm., lo que debe aprovecharse como una ventaja competitiva.

La producción minera está concentrada en los departamento de Ancash, Piura, Loreto, La Libertad y Cajamarca; la producción de plomo, plata, zinc, oro y cobre se explotan en Ancash y La Libertad, en Piura se concentra el petróleo crudo, producción de gas y roca fosfórica; en Loreto se concentra el petróleo crudo; en Cajamarca en plomo, plata, zinc, oro y en los últimos años, también en cobre.

En el 2008 el Sub Espacio del Norte aporta con el 84.34% de la Producción Nacional de Diesel 2, con el 8.11% de Residual 5, con el 99.24% de Residual 6, el 100% de Residual 500. En la Gasolina de 84 Octanos participamos con 96%, en 90 Octanos con el 99%, en 95 Octanos con el 100% y en 97 Octanos con el 100%.

El Sub Espacio del Norte aporta con 3,239,100 miles de toneladas de recursos marítimos que significa el 44% del total nacional al 2008; 721,074 miles de Tm. de recursos marítimos para consumo humano directo que significa el 60% con respecto al total nacional. En cuanto a la extracción de recursos hidrobiológicos de origen continental aportamos 34,443 miles de Tm. significando el 57% a nivel nacional. En cuanto a la producción de harina de pescado, la participación es bastante alta, aportamos con el 43% de la producción nacional. La producción de aceite crudo de pescado es de 117,231miles de Tm. constituyendo el 42% de la producción a nivel nacional.

El Sub Espacio del Norte cuenta con 1,309 empresas exportadoras significando el 17.61% del total nacional, el valor de las exportaciones FOB es 8,978,631,631 millones de dólares constituyendo el 33.46% del valor de las exportaciones totales.

El parque automotor del Sub Espacio del Norte para el año 2008 es de 284,519 unidades, notándose un incremento global de 142,789 respecto a 2000 lo que significa un 49%. Los departamentos que presentan un mayor parque automotor son La libertad, Lambayeque y Piura con 155,411; 41,920 y 33,497 unidades respectivamente, ello se relaciona con las mayores superficies asfaltadas que presentan estos departamentos.

La red vial por superficie de rodadura para el Sub Espacio del Norte en el año 2007, ascendía a 28,466 km., mientras que para el año 2005 es de 26,185 km. Lo cual refleja un aumento de 91%. El mayor crecimiento se ha dado en la superficie afirmada con un 15%, cabe indicar que de la red vil existen, el 15% corresponden a la superficie asfaltada, EL 15% a la superficie afirmada, 17% a la superficie sin afirmar y el 43% corresponde a las trochas, lo que significa que se requiere con una urgencia revertir este panorama. Los departamentos de la Costa son los que presentan el grado de accesibilidad más alto (superior a 60%), resaltándose que el departamento de San Martín, no perteneciendo a la Costa, tiene un alto grado de accesibilidad (77.9%).

Del total del parque de generación eléctrica nacional 9 se encuentran en el ámbito del SEN, con una capacidad de generación de 768 MW,

En el Sub Espacio del Norte sólo 5.3% cuentan con teléfono fijo; los departamentos de La Libertad y Lambayeque son los que presenta mejores indicadores (8.51% y 7.22 %); el departamento más afectado es Amazonas (1.62%).

En el Sub Espacio del Norte existen 3,505 establecimientos de hospedaje, destacando en primer lugar La Libertad con 639, seguido de Ancash con 575. Dentro del contexto nacional el SEN representa alrededor del 28% de la oferta de establecimientos y número de habitaciones para el turismo.

Los arribos nacionales en el mes de noviembre del 2010 en el ámbito del SEN ascienden a 436,588 (23% del nacional) correspondiéndole a La Libertad el primer lugar, con 80,547 en el mes de noviembre del 2010; seguido de Ancash con 78,880 y Piura con 62,367. Los arribos extranjeros significaron en el mismo mes de análisis ascendieron a 22,973 representando sólo el 6.7% del nacional, dejándose notar todavía el peso del Sur del País en este segmento. El primer lugar en el arribo de extranjeros en el SEN lo ocupa Loreto con 6,086, seguido de La Libertad con 4,287.

El Sub Espacio del Norte tiene un vasto potencial turístico constituido por 184 recursos naturales, históricos culturales, otros atractivos que necesitan convertirse en productos turísticos a través de estrategias de marketing específicas, para convertirse en palancas de desarrollo de este gran Espacio Económico.

Destacan seis lagos y lagunas, siete cataratas, cinco circuitos de playas paradisíacas, cinco lugares con aguas termales (baños termales).

Contamos con 22 áreas protegidas conformadas por cuatro parques naturales, dos reservas nacionales y tres santuarios nacionales, tres bosques de protección, dos cotos de caza y ocho zonas reservadas. Aquí encontramos también importantes ríos como el Amazonas, Ucayali, Marañón, Huallaga, Santa y Mayo.

En el Sub Espacio del Norte, sobresalen diecinueve lugares arqueológicos coinvirtiéndose en un espacio privilegiado por la diversidad de estos.

El Sub Espacio del Norte cuenta con doce proyectos especiales o de infraestructura económica que con el desarrollo del Eje Multimodal Nor Andino del Amazonas Perú-Brasil les generará mayor posibilidad de desarrollarse.

Sector Financiero.

El monto de las colocaciones a Octubre del 2010 asciende a la suma de 15,875 millones de soles, lo que significa el 13.2% del total del sistema Financiero Nacional. Podemos apreciar también que el departamento con la mayor participación en la cartera de créditos dentro del SEN es La Libertad con un 26.6%, seguido de Piura y Lambayeque con participaciones del 20.6% y 16.8% respectivamente. Cabe destacar que el crecimiento de este rubro respecto al mismo periodo del año 2009 en el ámbito del SEN estuvo liderado por Loreto con un 23.1%, seguido de Piura con 19%.

El monto de depósitos a Octubre del 2010 asciende a la suma de 9,224 millones de soles, lo que significa el 7.5% del total del sistema Financiero Nacional. Podemos apreciar también que el departamento con la mayor participación en los depósitos dentro del SEN es La Libertad con un 26.6%, seguido de Piura y Ancash con participaciones del 21.9% y 17.2% respectivamente. Cabe destacar que el crecimiento de este rubro respecto al mismo periodo del año 2009 en el ámbito del SEN estuvo liderado por Cajamarca con un 55%, seguido de Amazonas con 48%. El único departamento que tuvo comportamiento negativo fue Ancash con -0.3%.

En el ámbito del SEN la morosidad a Octubre del 2010 se encontraba en un promedio del 4.2% cerca de un punto porcentual por encima del porcentaje promedio de la mora al mismo periodo del año 2009 (3.2%).

Propuesta para integrar el sub espacio del norte

EJE MULTIMODAL NOR ANDINO AMAZONAS PERU– BRASIL: CORREDOR BIOCEANICO NOR ORIENTAL

El Sub Espacio Nacional del Norte está constituido por los departamentos de Tumbes, Piura, Lambayeque, Cajamarca, Amazonas, Loreto, San Martin, Ancash y la Libertad, están ubicados estratégicamente con 9,591,910 habitantes, de los cuales 3,145,788 corresponden a la PEA y cuentan con un 47.38% de participación del territorio nacional; bajo el esquema oficial del proceso de regionalización en nuestro país los departamentos del SEN cuentan con dos mecanismos de coordinación para impulsar proyectos y posteriormente macroregiones, estos son la Junta de Coordinación Interregional de la Macro Región Norte y Oriente; conformado por Amazonas, Cajamarca, Lambayeque, Piura, San Martín, Tumbes, La Libertad y Ancash) – Junta INTERNOR y el Consejo Interregional Amazónico – CIAM; conformado por Amazonas, Loreto, Madre de Dios, San Martín y Ucayali.

A pesar del peso poblacional, territorial, socioeconómico y los mecanismos oficiales en curso para la integración; los departamentos del SEN no han logrado articular su desarrollo por falta de claridad en una propuesta que motive y consolide los esfuerzos para ejercer la necesaria presión constructiva a las instancias pertinentes del Estado y proponer con meridiana claridad mecanismos de su financiamiento.

Bajo este escenario aparece el Eje Multimodal Nor Amazonas PERU – BRASIL o corredor Bioceánico, como la posibilidad de integrarnos, mediante la interconexión vial entre Perú y Brasil, la misma que inicialmente será de orilla a orilla de forma transversal de la que posteriormente deberán colgarse ejes perpendiculares, configurando la verdadera malla, rejilla o matriz de desarrollo de este gran espacio económico.

Este eje es el que en forma natural integra a este gran espacio económico capaz de generar 19.5% del PBI nacional, sin embargo es interesante resaltar que el mercado meta al que esta integración se refiere es el mercado del Estado de Amazonas – Brasil con su capital Manaos. La integración con el Noreste de Brasil significa en términos de intercambio comercial, una relación superior a la que tenemos actualmente con Lima, esto significa para nosotros la gran oportunidad de crear un gran Sub Espacio Económico con visión internacional, que de materializarse se constituirá en la verdadera regionalización del Norte creándose la Macro Región Norte. Este Mercado Peruano será fácil de ordenarse ya que tenemos una gran fortaleza generada por un amplio portafolio de productos de alta complementariedad que fácilmente se podrán transar en el mercado de amazonas. Tenemos la gran oportunidad de convertirnos en la vía de tránsito de Brasil hacia la cuenca del pacifico, aprovechamos esta oportunidad, haciéndola competitiva.

SOPORTE TECNICO

El eje Multimodal Nor Andino Amazonas Perú – Brasil, nace del Eje Multimodal del Amazonas, el mismo que nace de la Cumbre de Presidentes de América del Sur realizada entre los días 30 de agosto y 01 de septiembre del año 2000 en la ciudad de Brasilia, Brasil.ࠅn esta reunión los mandatarios de la región acordaron realizar acciones conjuntas para impulsar el proceso de integración política, social y económica suramericana, incluyendo la modernización de la infraestructura regional y acciones específicas para estimular la integración y desarrollo de subregiones aisladas.

La Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana – IIRSA -ࠥs un foro de diálogo entre las autoridades responsables de la infraestructura de transporte, energía y comunicaciones en los doce países suramericanos.

IIRSA tiene por objeto promover el desarrollo de la infraestructura bajo una visión regional, procurando la integración física de los países de Suramérica y el logro de un patrón de desarrollo territorial equitativo y sustentable.

IIRSA considera el espacio suramericano como un territorio discontinuo conformado por cinco islas y plantea más de 350 proyectos en materia de transporte, energía y comunicaciones que conforman 10 ejes o puentes de integración entre los territorios

MAPA Nro. 01

REPRESENTACION DE SUDAMERICA SEGÚN IIRSA

MAPA Nro. 19

Fuente: IIRSA

MAPA Nro. 02

INTEGRACIÓN DE LAɎFRAESTRUCTURA REGIONAL SUD AMERICANA[4]

El IIRSA tiene los siguientes Beneficios[5]

Fuente: IIRSA

La carretera se transforma en un instrumento para el crecimiento económico y la integración de pueblos. Sus beneficios van más allá de los resultados tangibles, como son la mejora de la infraestructura vial; el fomento y la promoción de las economías locales, la competitividad territorial, el desarrollo de capacidades y la inclusión social.

Desarrollo Económico Regional

Generando la integración y competitividad regional sudamericana a partir de mejoras en la logística de acceso a las hidrovías del Huallaga, el Marañón y sus respectivos puertos

Integrando las regiones del Norte y Nor Oriente Peruano con el puerto fluvial de Manaos, Brasil (ruta alternativa al canal de Panamá).

Incrementando la relación comercial entre el Perú y los estados de Amazonas y Pará en el Brasil, así como del comercio del Perú hacia Europa y de Brasil hacia el Asia.

Desarrollo Económico Local

• Menor tiempo de viaje y costo de operación vehicular y de carga.

• Acceso a nuevos mercados; lo que conlleva el aumento de las producciones locales tradicionales, así como productos que las nuevas oportunidades demandan.

• Nuevas inversiones en las zonas de influencia de la carretera.

• Modernización de las empresas de transporte logístico terrestre y fluvial, así como de los negocios afines a estos rubros.

• Generación de más de 3000 empleos directos e indirectos durante la construcción de la carretera y creando las condiciones para nuevos empleos a través de la activación de economías locales.

Desarrollo Social, Ambiental y Cultural

• Mayor acercamiento intercultural entre las comunidades.

• Acercando la Innovación tecnológica y el acceso al conocimiento.

• Acceso de las poblaciones locales a servicios de salud y educación gracias a la reducción de distancia entre localidades.

• Puesta en valor del patrimonio natural y cultural para la generación de actividades económicas compatibles con la conservación del Medio Ambiente, como el ecoturismo.

En la Cumbre de Presidentes de América del Sur realizada en la ciudad de Brasilia, Brasil (Septiembre del 2000), los presidentes analizaron el reto que significa el ALCA, es decir la eliminación de las barreras arancelarias para América y precisaron que América del sur tenía que estar preparado para poder competir y en efecto, se aprobaron 12 ejes de desarrollo sostenible y una estructura organizacional para soporte de ellos, la que en su parte superior Corresponde al Comité Ejecutivo en que se encuentran los Ministerios de Transportes y Energía de Americe del Sur, en la parte intermedia se encuentra el comité técnico conformado por la CAF y BID organismos multilaterales que son los encargados de darle a las decisiones políticas el contenido real a través del financiamiento. El Tercer Nivel corresponde a los grupos técnicos de ejecutivos donde cada Eje o corredor debe tener un gerente.

El eje Multimodal del Amazonas, nace en Macapá (Estado de Amapá) y Belén (Estado de Pará), CRUZA EL PUERTO Santarem (Estado de Pará) y los puertos fluviales de Itacoatira y Manaos (Estado de Amazonas), continua hacia el Oeste ingresando por Colombia y Ecuador por el Rio Putumayo. En Colombia llega al puerto de Guepi y en el Ecuador por el Puerto El Carmen del Putumayo. Al Perú se ingresa por Iquitos, donde se continúa por vía fluvial hasta Sarameriza, otra alternativa es la ruta Marañón y Yurimaguas – Tarapoto hacia Corral Quemado. Es interesante aclarar que internacionalmente está reconocido por todos los presidentes del sur América que ambas alternativas convergen obligatoriamente en el distrito de Olmos, departamento de Lambayeque antes de ingresar al Océano Pacifico y específicamente al Puerto de Paita.

MAPA N° 03

EJE MULTIMODAL AMAZONAS

MAPA N° 04

EJE MULTIMODAL COMPLETO

ESTRUCTURA

Este Eje no constituye un sesgo de nuestro Eje principal el multimodal del Amazonas, lo que planteamos es una extensión que trata de integrar naturalmente a los nueve departamentos de: Tumbes, Piura, Lambayeque, La Libertad, Ancash, Cajamarca, Amazonas, San Martin y Loreto, con sus puertos fluviales, marítimos, carreteras con la región Nor Oeste de Brasil y específicamente con Manaos la capital del Estado de Amazonas.

Está configurado de la siguiente manera:

Eje Modal Marítimo.

Configurado por los puertos de Paita, Bayovar, Puerto Eten, Salaverry, Chimbote que permitan brindar un acceso al Océano Pacifico a la Ciudad de Manaos lo que gracias al gran desarrollo de la navegación del rio Madeira tiene un tráfico fluvial interesante que solo entre Porto Velho (Rondonia) e Itacoatiara (Amazonas) moviliza mas de 2䰰0,000 de toneladas de carga anual.

El terminal Marítimo de Paita actualmente se encuentra concesionado a la empresa Chilena Terminales Portuarios Euroandinos por 30 años, cuya misión empresarial es aprovechar la posición estratégica del puerto de Paita como un punto importante en la conexión intermodal Atlántico-Pacifico y convertirlo en un puerto hub regional con altos estándares de calidad, eficiencia y seguridad en beneficio del comercio internacional.

FIGURA No. 1

VISTA DEL TERMINAL MARITIMO DE PAITA

El terminal actual consiste de un muelle espigón de unos 365 metros de longitud y 36 metros de ancho, además de una zona portuaria adyacente en tierra para el almacenamiento temporal de carga y otrasࠡctividades portuarias. Ŭ muelle se divide en los siguientes amarraderos:

Amarraderos.

Equipos.

Fuente: Sitio Web de la concesionaria del Proyecto.

Almacenes

Fuente: Sitio Web de la concesionaria del Proyecto.

A continuación se puede observar las etapas que constituyen el proyecto de modernización del Puerto de Paita, el mismo que es parte de la concesión.

Etapas del Desarrollo del Proyecto[6]

El proyecto de modernización del puerto de Paita, se ha dividido en 3 etapas:

Etapa 1: Esta etapa contempla la construcción del nuevo terminal de contenedores que consiste en un nuevo muelle de trescientos metros de largo y un patio para contenedores de 12.5 hectáreas.

FIGURA No. 02

Este nuevo terminal será equipado con 1 grúa pórtico de muelle y 2 grúas pórtico de patio RTGࠡdemás contara con un calado de 13 metros.

Plazo: 2011 – 2013.

Etapa 2: Al aumentar la demanda de contenedores a 180,000 TEUS, el terminal de contenedores será equipado con otra grúa pórtico de muelle y 2 grúas pórtico de patio adicional.

FIGURA No. 03

Etapa 3: Cuando la demanda de contenedores aumente a los 300,000 TEUS se reforzara el muelle de espigón actual con dos grúas móviles.

La empresa ganadora de la concesión estimó100.80 Millones de dólares de inversión adicional en este proyecto, monto que se suma a los 131.7 millones exigidos en las bases establecidas por Pro Inversión, lo cual da un total de 227.80.Millones de Dólares[7]

Puerto Bayovar es importante por la posibilidad de una explotación intensiva de los fosfatos.

FIGURA No. 04

VISTA DEL PUERTO BAYOVAR

Los fosfatos de Bayovar fueron descubiertos en 1956. Medio siglo después, el 5 de septiembre del 2008, en presencia del Gobierno Peruano, el pueblo de Sechura y altos funcionarios de Vale do Rio Doce (CVRD) de Brasil , se colocó la primera piedra de la construcción de la planta de Fosfatos, que entrará en producción en julio del 2010. La Inversión estimada en este proyecto es de 479 Millones de Dólares

El Proyecto se inició con la licencia social de la Comunidad Campesina San Martín de Sechura otorgada el 05 de febrero de 2004. Esta decisión fue respaldada por las fuerzas vivas de Piura mediante la Declaración de Piura del 24 de noviembre del 2003. Piura y Sechura expresaron su apoyo a la inversión y al desarrollo de una minería moderna con respeto al medio ambiente, los valores y costumbres de la población.

El 19 de abril del 2005, la empresa Vale, obtuvo las concesiones mineras de los fosfatos e inició los estudios respectivos para viabilizar el proyecto.

El yacimiento de fosfatos de Bayóvar es el más grande de Sudamérica. El proyecto Bayóvar tendrá una duración de 27 años, período en el cual se extraerán 4 millones de toneladas de concentrado al año. Sechura está llamada a convertirse en centro de la minería no metálica del Perú. Paralelamente desarrollará la pesca y la acuicultura, la explotación de hidrocarburos y la producción de fertilizantes para satisfacer la demanda del Perú, América Latina y el mundo.

Desde el 2005 al 2009 el Proyecto Bayóvar ha pagado 36 millones de dólares en impuestos al Estado peruano. Otro de los beneficios es la creación de empleo en las diversas etapas del proyecto.

De acuerdo al EIA (Estudio de Impacto Ambiental) habrá un impacto socioeconómico significativo sobre el área de influencia directa del proyecto mediante la dinamización de la economía y generación de empleo. También se beneficiarán las poblaciones en la mejora de las condiciones de la salud, educación a través del Fideicomiso Social y la Fundación Comunal. Nuestro apoyo va a continuar a la largo de durante los 27 años a más de vida del proyecto.

Los fosfatos de Bayóvar, ubicados en la Región Piura, tendrían la mayor reserva de uranio en Perú, pues se estima que allí se concentran alrededor de 14,000 toneladas métricas de óxido de uranio, afirmó el presidente del Instituto de Investigación para la Energía y el Desarrollo (IEDES), Rolando Páucar.

Según el Instituto Peruano de Energía Nuclear (IPEN), un 63 por ciento del área del país podría contener uranio, y la mayor reserva estaría en los fosfatos de Bayóvar.

El proyecto de Puerto Eten, según los últimos estudios actualizados que recibió el Gobierno Regional por parte de la Universidad Privada Santo Toribio de Mogrovejo, haciende a una inversión que bordea los 300 millones de dólares.

Actualmente su estado es precario y acaba de ser excluido del Plan de desarrollo Portuario. La medida fue adoptada por considerar inviable la rehabilitación de su infraestructura.

El Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) excluyó al muelle Eten, ubicado en el distrito de Puerto Eten, provincia de Chiclayo (Lambayeque), del inventario de instalaciones portuarias establecidos dentro del Plan Nacional de Desarrollo Portuario (PNDP).

Ello debido a informes técnicos elaborados por la Dirección Técnica y la Dirección de Planeamiento y Estudios Económicos de la Autoridad Portuaria Nacional (APN), que señalan que el muelle Eten, a cargo del Gobierno Regional de Lambayeque, se encuentra en proceso de colapso siendo inviable su rehabilitación.

De acuerdo con un decreto supremo del MTC, el Gobierno Regional de Lambayeque y el Viceministerio de Pesquería solicitaron a la APN la modificación del plan a fin de que el mencionado muelle pueda ser reparado en la medida de las posibilidades y dedicado a la actividad pesquera artesanal como apoyo social.

Esta propuesta fue aprobada por la sesión de directorio de la APN, y recibió opinión favorable de parte de la Secretaría de Descentralización de la Presidencia del Consejo de Ministros (PCM).

Sin embargo esta última modificación que excluye al puerto del inventario nacional pronto será oficializada.

Eje Modal Carretero.

En el mapa del Eje Multimodal Amazonas se puede apreciar que a partir del Lugar denominado El reposo ( cerca de Corral Quemado) el eje modal carretero se bifurca y se abren dos rutas: Una de ellas por Sarameriza y el otro por Yurimaguas.

Es importante precisar que la concesión otorgada a IIRSA NORTE comprende desde Paita hasta el Puerto de Yurimaguas.

El Eje Multimodal Amazonas Norte es uno de los planes de infraestructura de mayor envergadura en el Perú. Su propósito es interconectar la costa norte peruana con el estado de Amazonas de Brasil, a través de un corredor vial y las hidrovías del Huallaga y Marañón.

Las principales obras proyectadas para el eje son: el mejoramiento de la infraestructura vial comprendida entre el puerto marítimo de Paita y el puerto fluvial de Yurimaguas; la modernización de ambos puertos y el de Iquitos, puerto del Amazonas y ciudad principal de la amazonía peruana con la que sólo existe comunicación aérea y fluvial; la construcción de Centros Logísticos en Yurimaguas e Iquitos para dar soporte a las embarcaciones y manejar cargas mayores; y la mejora de las hidrovías del Huallaga y Marañón para hacer posibleࠥl fluyo sin obstáculos de embarcaciones más grandes.

Así también el Eje Multimodal Amazonas Norte busca facilitar la comunicación entre esta zona del Perú con la región sur y sureste de Ecuador y potenciar la interconexión del interior del continente con la Cuenca del Pacifico.

Los proyectos del Eje Multimodal Amazonas Norte han sido definidos en el Grupo 3 (Acceso a la Hidrovía del Huallaga -Marañón) del Eje Amazonas de IIRSA.

MAPA No 05.

EJE MULTIMODAL AMAZONAS NORTE (PERU).[8]

FIGURA No. 5

EJE MULTIMODAL AMAZONAS NORTE (PERU).