Estación Central de Viajeros de Camagüey. Arquitectura industrial camagüeyana (página 2)

A medida que transcurrió el tiempo, creció la riqueza material que permitió la aparición de edificaciones relevantes para residencias de familias económicamente poderosas; así estas edificaciones reflejaron en sus fachadas distintos elementos y sistemas de composición que manifestaron paulatinamente los diferentes períodos de la arquitectura, con la influencia de la arquitectura popular española, demostrado en el diseño de la planta, en las técnicas de construcción de los muros orgánicos y techos de armadura, en los elementos de carpintería, tanto constructivo como formal.

Entre 1805 y 1867 se construyen quince importantes edificaciones.  Entre ellas:  El cementerio, la Casa Cuna, el Campo de Marte (luego Casino Campestre), Teatro Principal, Sociedad Popular, Plaza de Toros, y la Cárcel.  Más tarde se construyen quince fuertes para la defensa de la ciudad durante la guerra de independencia. En este siglo se convierte en la segunda ciudad del país en tener un ferrocarril con el tramo Camagüey – Nuevitas.

Para 1930 se incorporan nuevos repartos como Garrido, la Zambrana y se consolida el barrio de La Vigía.

Camagüey, desde sus inicios fue una de las ciudades más importantes de todo el país, en gran medida por la riqueza en recursos minerales que posee, haciendo de esta, una zona de gran producción agrícola y ganadera, trayendo consigo un desarrollo cultural elevado en todas las esferas y muy especial en su industria.

The Iron Road.

Un año después de haberse inaugurado la línea del ferrocarril Liverpool – Manchester en Inglaterra, en Cuba (1830) comienzan las gestiones para la construcción del primer ¨Camino de Hierro¨ en el mundo iberoamericano. El ferrocarril nace en la isla en 1837 con la construcción del primer ramal Habana – Bejucal. Cuba se convertiría en el sexto país del mundo en tener un ferrocarril.

El mal estado de los caminos, su lejanía y el acceso a los mismos demostraba cómo las comunicaciones eran un problema para el desarrollo económico de la región camagüeyana, motivo por el cual comienza el desarrollo de la industria ferroviaria.

Cuando Gaspar Betancourt Cisneros comunicó entre sus coetáneos la idea de construir un ferrocarril para enlazar a San Fernando de Nuevitas con Puerto Príncipe, fue tildado de iluso y hasta de loco por algunos de ellos. Sin embargo, otro grupo de hombres valoró lo acertado de la idea vislumbrando los beneficios de su materialización.[50]

La construcción del ferrocarril en Puerto Príncipe fue una demostración de las posibilidades económicas de la región. Su inspirador, Gaspar Betancourt Cisneros, El Lugareño, logró, junto a algunos hacendados, vencer las trabas por lo que el proyecto fue aprobado hacia 1837. En 1841 comienza la construcción del tramo Camagüey al Puerto de Tarafa, Nuevitas (para el siglo venidero se convertiría en el centro exportador de azúcar más grande del mundo). Este fue concluido el 25 de diciembre de 1851 con un total de 73 km de vía. Un segundo ferrocarril se inauguró a comienzos de la década de 1860 entre el embarcadero del Bagá y San Miguel.

La red ferroviaria en la provincia creció de forma considerable en el siglo XX, causando un fuerte impacto sobre las zonas agrícolas azucareras de la misma. En 1902 fue inaugurado el Ferrocarril Central (tramo de Santa Clara a San Luis) y se comenzó la construcción de los Talleres Ferroviarios en el reparto Garrido (ubicado en la zona oriental de la ciudad de Camagüey). En este mismo año comienza a funcionar con el nombre de The Cuban Railroad Company, por ser una Empresa fundada con Capital Norteamericano y administrados por estos.

En 1918 inició sus labores el Ferrocarril Norte de Cuba, que tenía su centro en Morón.

Ubicación de la Estación. Fuente: Elaboración propia

Para principios del primer cuarto del siglo XX, Camagüey se perfilaba como lo que es hoy; el Centro Ferroviario de Cuba. Para ese entonces se construyeron las Oficinas Centrales, la Estación Central de Viajeros y los extensos talleres de Garrido

Hasta 1923 la administración de estos dos ferrocarriles era dirigida por los norteamericanos y el capital de inversión era de los Estados Unidos de Norteamérica. Durante este período la administración de The Cuban Railroad Company tenía sus oficinas en los altos de la Estación del Ferrocarril en Camagüey y en otros locales próximos a la estación.

Trascendental acontecimiento para este sector del transporte fue la legislación que consolidó la transportación ferroviaria en Las Villas, Camagüey y Oriente, propiciando que "The Cuban Railroad Company", "Ferrocarril de Camagüey a Nuevitas" y "Ferrocarriles del Norte de Cuba" se integraran en 1924, la empresa que desde entonces conocemos como Ferrocarriles Consolidados de Cuba.

1.2.3/La Estación Central de Viajeros de Camagüey.

El 28 de octubre de 1901, la Empresa de Ferrocarriles solicitó al Ayuntamiento y al público que se le permitiera establecer los talleres principales en las inmediaciones de Puerto Príncipe así como la Estación Central cuyo edificio debía ser de estilo moderno y vistoso. En vista de los beneficios que la construcción de los talleres reportarían a la ciudad, el Concejal Raúl Lamar propuso a sus compañeros que su Presidente, el Sr. William Van Horne, fuera nombrado Hijo Adoptivo de la Ciudad[51]aprovechando la oportunidad de su llegada a bordo del primer tren de la Compañía Constructora del Ferrocarril Central, tenía además la Compañía de Ferrocarril de Cuba la idea de crear una escuela taller en la ciudad por lo que, el Sr. Van Horne comienza a recibir solicitudes de estudio de mecánica para varios niños.[52]

A partir de entonces, y por la importancia y conveniencia de instalar los talleres de la Compañía en esta ciudad, el Ayuntamiento solicita al Sr. Van Horne que no acceda a la construcción de los talleres en Santa Clara.[53] Para bien de los camagüeyanos, un alto empleado de la Compañía, anunció que Van Horne tenía, efectivamente, la idea de construir en esta ciudad los talleres y las oficinas centrales.

En sesión del Ayuntamiento, el 13 de Julio de 1908, se leyó un escrito del representante de la Compañía del Ferrocarril de Cuba, Sr. Agüero, retomando el acuerdo del 25 de Septiembre de 1907 donde se solicita permiso para la construcción de una Estación de Viajeros; según consta en el documento "Representa el plano un elegante edificio de dos pisos con fachadas de frente a la calle nueva y frente a la vía."[54]

Según la descripción, tendría una longitud de 308 pies por 34 pies de ancho, emplazado de modo que ocupe el centro con relación a la longitud del andén sería de unos 540 pies de largo, levantándose la fachada que da la calle en exacta alineación con esta y, quedando del lado de la vía un amplio andén entre el edificio y los trenes. La planta baja del edificio se dedicaría principalmente a las operaciones propias de una estación de viajeros, con las dependencias y servicios anexos que se juzguen convenientes para el uso y confort de los viajeros.

Estación Central de Viajeros. Fuente: Oficina del Historiador de la Ciudad.

El trazado de la planta baja que aparece en el plano, da una idea de los propósitos de la Compañía, si bien reservándose el derecho de hacer en el interior de la Estación los cambios en la distribución de locales que se estimen provechosos y el piso alto se dedicará a las Oficinas de la Compañía propiamente.

Con respecto a los cobertizos que indica el plano, extendiéndose desde ambos extremos del edificio, deberán construirse con posterioridad por ser intención de la Compañía poner en servicio la Estación sin ellos a fin de determinar más adelante en la práctica,… "si se debe ampliar el edificio en cuyo caso se ruega, que no se le incluya en el plazo fijado por la Corporación para terminar la obra en su totalidad. Como también se indica en el plano de emplazamiento, los espacios a ambos extremos del edificio, lo ocuparán los andenes y jardines.

Los materiales constructivos a emplear "serán cemento armado en todas aquellas partes en que deba darse la resistencia que exige una obra de estas proporciones."[55]

Especifica Agüero que aunque la Compañía se propone ajustarse al plano de referencia, solicita que se le permita cierta libertad para hacer las modificaciones necesarias sin afectar, desde luego, la presencia del inmueble.

Resulta importante tener en cuenta cómo la Compañía le señala a los integrantes del Ayuntamiento que no es posible imaginar, con la sola visión de los planos, la transformación de la zona una vez terminado el edificio, pero que revistiendo los planos y la memoria con imaginación, podrán tener una idea "… del beneficio general, halagando al mismo tiempo el legítimo orgullo de Camagüey… la estación de referencia pueda compararse con las mejores de cualquier otra parte del mundo…"[56]

En Febrero de 1916, se amplían el lado este, tanto en planta alta como en la baja y, en julio del propio año se procede a la ampliación por el lado oeste. En Abril de 1918 se amplía la planta alta del lado oeste y, por último, se ejecuta la extensión destinada al Dpto. de Relojes con fecha del 4 de Diciembre de 1924.

Actualmente gran parte de la Estación se encuentra en desuso por el alto grado de deterioro que presentan algunos locales, marcada por años sin mantenimiento. Otros espacios menos deteriorados están arrendados a empresas que prestan servicios a los ferrocarriles que olvidando los valores patrimoniales de la instalación, han modificado y agregado elementos que han contribuido a la pérdida de dichos valores.

Cuba, a inicios del siglo XX, experimenta un crecimiento de su economía y se expresa en la dinámica constructiva que se desarrolla hasta 1940. La aplicación de nuevas técnicas y materiales traídos del exterior permite el cambio de la tipología arquitectónica que existía hasta ese momento dando paso a la aparición de los códigos eclécticos en todo el país.

El trasplante desde Estadios Unidos del sistema ferroviario fue de forma directa y comprendió un proceso de transculturación, de transferencia tecnológica y estilística que abarcó a todos los componentes de la industria como estaciones, cabinas, viviendas, talleres, equipamiento e infraestructura complementaria. La arquitectura de los ferrocarriles pasa directa en forma de receta matizada por las condiciones climáticas, escala, topografía y demografía en menor medida. En este contexto la tipología se convierte en modelo arropado por el eclecticismo de la época lo que permitió reelaboraciones, adaptaciones y ajustes efectuados en el lugar, interpretado por técnicos, arquitectos y artesanos locales y extranjeros radicados en la provincia.

Camagüey, desde sus inicios fue una de las ciudades más importantes de todo el país, dada en gran medida por la riqueza en el recurso suelo que posee, haciendo de esta, una zona de gran producción agrícola y ganadera, trayendo consigo un desarrollo cultural elevado en todas las esferas y en especial en la arquitectura.

Entre la arquitectura del XIX y la del XX, se inició un lento proceso de ruptura, que comenzó a notarse con la división entre arquitectura culta y popular, dada por la presencia de un facultativo -ya sea arquitecto o maestro de obra- que empezaron a exigir las ordenanzas de 1908.

Era obligatorio que el director de una obra fuera arquitecto, maestro de obra o aparejador con título académico. Esta normativa no siempre fue cumplida, y gracias a esto se pudo contar con un notable grupo de españoles, que precisamente vieron en Cuba, una apertura de trabajo en el sector de la construcción, pues en España sí era de estricto cumplimiento el hecho de tener título para fungir como director de obras.

Luego de las guerras de independencia, con la instauración de la República Neocolonial, la restauración económica y social de la ciudad y la injerencia del capital extranjero, surgen nuevos patrones de vida en órdenes diferentes, lo que supone nuevas funciones como: el recreo, actividades financieras, comercial y gubernamental, para lo cual fue necesario un respaldo arquitectónico que le diera solución a las mismas.

Por tanto se produce una dinámica en el plano de la construcción apoyada por nuevas técnicas y materiales importados de Norteamérica y Europa, debido a la instauración de diversas constructoras entre las que figura la Purdy & Henderson o Snare R. Triest. En Camagüey influye en la expansión urbanística, que comenzó a partir de lo que en la actualidad conforma hoy nuestro Centro Histórico y se extendió hacia otras zonas de la ciudad, entre las que podemos mencionar barrios como: La Zambrana (asentamientos de accionistas norteamericanos y canadienses), Garrido (compuesto en su mayoría por familias acomodadas de trabajadores, fundamentalmente del sector ferroviario), El Diamante y otros menos importantes. Es significativa la consolidación de lugares como La Vigía y La Caridad, zonas funcionales de la burguesía, unidas al Centro Histórico por las grandes avenidas que devinieron arterias de trascendencia para la arquitectura local.

A principios del siglo XX con la arquitectura ecléctica desaparece totalmente el uso de la madera en la casa tradicional camagüeyana, sin embargo se introducen desde Estados Unidos algunos modelos con este material que van a conformar núcleos peculiares principalmente en los bateyes de los nuevos centrales azucareros, estructurados en su mayoría por edificaciones de fuerte influencia del bungalow norteamericano, como es el caso en los centrales Vertientes, Senado, Redención, Lugareño, que no van solo a cubrir la esfera habitacional si no otros tipos de edificios, como es el caso de paraderos, iglesias, oficinas y clubes. Otros núcleos de origen norteamericano dedicados al cultivo delos cítricos se asentaron con sus casas traídas desde ese país, los cuales estructuraron pueblos construidos totalmente de madera. También en las costas las casas de descanso y recreo se construyeron de madera, pero su tipología es más bien de origen caribeño, evidenciada en el uso de nuevos elementos arquitectónicos como los guardamalletas o lambrequines, frisos, crestas, celosías, etc. La construcción del ferrocarril a manos de una compañía norteamericana introdujo tipologías arquitectónicas de madera muy propias, conocidas como Ballom Frame que van a caracterizar los barrios de Garrido y La Zambrana.

Por lo que la arquitectura vinculada a la Industria Ferroviaria va tener un sello identitario, marcado por elementos típicos del sistema constructivo Ballom Frame. La cubierta a varias aguas, según la distribución de la planta, las tejas francesas para impermeabilizar, y falso techo interior machimbrado son los elementos más distintivos de esta arquitectura.

Relación con el entorno.

La estación ocupó un lugar predominante dentro de la trama urbana, junto a los edificios y espacios de valor cívico. A nivel urbano forma un foco de atracción desplazando puntos de interés generados por otras actividades en la ciudad, por lo que la llegada del ferrocarril transforma los hábitos y rutinas de la ciudad estableciendo nuevos recorridos, cambios de horario seguido por el llamado del tren en el ir y venir.

¨El ritmo de la vida cotidiana en pueblos y ciudades, marcado por las campanas de la iglesia, comenzó a ser compartido con la campana y el silbato de la locomotora a vapor, introduciendo nuevos símbolos y significados¨[57].

La aparición del ferrocarril tuvo un fuerte impacto en la ciudad. Alrededor de la Estación aparecieron nuevos edificios que desarrollaron múltiples actividades, alteró los usos y costumbres, hoteles, comercios, oficinas formaron parte de un entorno vinculado a la Industria Ferroviaria.

En el caso de la Estación Central de Viajeros de Camagüey no fue una excepción de lo anterior, de su entorno forman parte el Hotel Plaza construido a principio de siglo XX. Como antesala al edificio se encuentra la Plaza Van Horne y al otro extremo el parque Mario Aróstegui, punto de concentración. La estación se ubica al final de la calle República arteria comercial de la ciudad.

La irrupción del ferrocarril en la ciudad no sólo determinó una incisión irreversible en la morfología y privilegió áreas, sino que también dotó de equipamiento e infraestructura alrededor de la Estación como cabinas, talleres ramales, almacenes, obras ingenieras, etc., elementos que potenciaron la expansión de la ciudad.

1.3/Caracterización arquitectónica de Estaciones Ferroviarias.

Para realizar la caracterización del patrimonio se analizan varios enfoques teórico-metodológicos encaminados a identificar la integridad y autenticidad de la arquitectura que se estudia. Se asume como caracterización para la presente investigación al "…conjunto de análisis dirigidos a definir, en términos concretos, las características formales de la ciudad producidas por un desarrollo histórico particular…"[58] .Partir según B. Zevi[59]desde el análisis de la interrelación de los tres principios de Vitrubio (aunque su enfoque es hacia el espacio interior), determina como consecuencia, la necesidad de definir un método a través de una interpretación espacial de la arquitectura[60]

Sobre la necesaria relación entre los aspectos a analizar en la caracterización, F. Morcate[61]plantea que los estudios sobre la arquitectura deben vincular la visión desde el exterior con los aspectos espaciales, dándoles prioridad a los que estimen pertinentes y acordes a sus objetivos.

Sobre la importancia de las condiciones históricas que dan forma a la arquitectura J. García[62]y R. Segre[63]consideran que el estudio de la arquitectura como sistema plantea la necesidad de partir del método general de las investigaciones sociales, y establecen un procedimiento de análisis crítico, estructurado en varios niveles. Los autores parten de la definición del sistema hasta el análisis de sus componentes, criterios válidos para el estudio de cualquier tema de arquitectura. El proceso fue perfeccionado por E. Cárdenas[64]quien, además de plantear el necesario análisis crítico de la obra, incluye su valoración.

Numerosos son los autores que a nivel nacional analizaron la evolución y caracterización de la arquitectura dada su significación histórica específica. Algunos ejemplos de estos se evidencian: en la relación histórica de la ciudad patrimonial con la tipología que genera[65]en la estructuración formativa y evolutiva de la arquitectura doméstica patrimonial[66]en un tipo específico de arquitectura que revela importancia monumental[67]y dada la significación económica que genera un tipo particular de arquitectura.

Se asume para la investigación el término variable como "…aquellos rasgos que pueden ser observados, y que van a permitir la confrontación con la realidad empírica, teniendo la propiedad de variar y asumir valores…"[68]. Las variables, a su vez, tienen un sistema de subvariables e indicadores que responden en algunos casos a determinados esquemas formales, permiten el análisis cuantitativo y se complementan con las respectivas valoraciones cualitativas.

En 1840 aparecen los primeros estudios tipológico sobre las estaciones ferroviarias construidas hasta ese momento, encargado por Cesar Daly (director de la influyente revista "I"Architecture et des Travaux Publics") a Camile Polonceau y Víctor Bois. El informe concluyó que la solución más económica y favorable es el edificio lateral paralelo a las vías sobre las otras tres tipologías de edificio cabecera (solución costosa por requerir un frente de fachada importante); dos edificios laterales, ambos paralelos a las vías como beneficioso de esta solución se podría admitir un agregado de un edificio en la cabecera para oficina y por ultimo un edificio entre la vías, disposición que ofrecía numerosos contratiempos.

La Revue "I"Architecture et des Travaux Publics" en 1846 publica el artículo "Des gare de chemin de Fer" que clasifica las estaciones en cuatro tipos, teniendo en cuenta la disposición y ubicación del edificio de pasajero con las líneas de embarque y desembarque. Se definieron cuatro casos principales.

Primero: Tipo cabecera con arribo y partida con un solo edificio ubicado cruzando el final de la líneas.

Segundo: Entrada y salida en dos pabellones distintos y paralelos. Dos líneas gemelas con arribo y partida independiente a cada lado de la línea.

Tercero: Tipo "L" con arribo al final de la línea y salida desde lateral o viceversa.

Cuarto: Un edificio al costado de la línea al lateral de la línea con arribo y salida combinados. Se ofrece como un sistema indicado para terminales intermedias.

En 1845 Luis le Chatelier realiza otro estudio tipológico basado en la estaciones alemanas llamado "Cemis de ferd"Allemagne" clasificándolas primeramente de acuerdo a su categoría: principales o cabeceras, intermedias o secundarias. Dentro de las terminales sigue con la premisa de las premisas enunciadas por Polonceau y Bois basado en el modelo en "U" de la estación de Lipzing y plantea la clara diferenciación entre los servicios de pasajeros con los locales de oficina.

Otro tratadista, L. Cloquet, en 1900, presenta a las estaciones como la puerta de la ciudad y enuncia los cincos principios generales que debe cumplir una estación:

1_Mezclar lo menos posible los flujos de pasajeros en las llegadas y salida, así como el de los equipajes con el personal de oficina.

2_Agrupar los locales siguiendo el orden de las operaciones efectuadas por el pasajero.

3_Relación directa entre los coches urbanos y los trenes.

4_Prevenir la extensión posible de locales.

5_Relegar las oficinas administrativas a la planta alta favoreciendo la utilización de la planta baja para el viajero en su totalidad y mejorando el aspecto general de la edificación.

Presenta también en su estudio la tipología en "U" como la más adecuada para una estación terminal, destaca el tipo en "L" como solución idónea para las terminales intermedias que ofrece ventaja para el flujo ferroviario y la posibilidad de expansión tanto del ferrocarril en el número de líneas como del propio edificio. En cuanto a los aspectos formales propone especial cuidado al diseño a las salas de espera diferenciando su confort por clases sociales. Asume el vestíbulo como un hall cerrado que debe tener una vidriera hacia la vía pública.

En la segunda mitad del siglo XX el Ingeniero de Camino, Eduardo González Fraile, diferenciará a los distintos tipos de edificios de viajeros en función de la importancia de la estación:

1.- Edificios de tercer y cuarto orden, serán estaciones de pequeñas poblaciones, poseerá un solo cuerpo cuadrado o rectángulo que se podrá complicar por la adición de cuerpos laterales.

2.- Edificios de segundo orden con el cuerpo central elevado o resaltado mediante escudos, frisos, etc. y dos elementos laterales, aumentará el número de huecos en cada cuerpo.

3.- En los edificios de primer orden entre el cuerpo central y los laterales se despliegan unas alas intermedias que prolongan longitudinalmente la fachada.

Además se pueden hacer combinaciones con alturas del pabellón central y los de los extremos. Nos encontramos ante un sistema de composición arquitectónica basada en la combinación, que podría ser ilimitada, de cuerpos simples geométricos.

La caracterización urbana permite identificar los que complementan su imagen y a la vez ayudan a integrar la calidad visual de todo el espacio al cual tributan y con el cual tienen vinculación socio-productiva, además de establecer los criterios que permitirán la valoración patrimonial.

La caracterización se debe realizar sustentada en un detallado y sistematizado conjunto de variables, subvariables e indicadores, así como en el análisis de la documentación de archivo, levantamientos urbanos, arquitectónicas y de un sistema de fichas de inventario y catalogación.

1.3.1/Criterios para la caracterización de la Estación de Ferrocarril.

Las características arquitectónicas deben establecerse mediante una serie de elementos desde el punto de vista etimológico-conceptual, al evaluar desde elementos simples hasta características de gran complejidad. Esquemas gráficos de plantas, fachadas, volumetrías, técnicas constructivas, entre otros, permiten la caracterización de sus variaciones esquemáticas.

Para el análisis de la Estación se deben considerar los criterios antes expuestos, como las altura debido a que existen técnicas constructivas que permiten más de un nivel , ubicación de la estación respecto a la línea y a que orden pertenece. También es válido que se tenga en cuenta la ubicación del andén que define su relación con la línea. Se encuentra necesario el análisis de su planimetría que especifica los flojos y relaciones internas tanto de locales como de pasajeros.

Se deben analizar los elementos de referencia general de la edificación, como el nivel de usos que ha tenido la edificación, su año de construcción, la propiedad actual y el estado constructivo. Sigue la identificación del repertorio al que pertenece cada edificación.

Se identifican los esquemas formales de la arquitectura mediante los esquemas de la planta arquitectónica, fachadas y volumetría de las edificaciones que son objetos de estudio. Finalmente se deben determinar las técnicas constructivas predominantes en la edificación, de acuerdo con su estructura portante, carpintería y cubierta, así como la expresión formal que resulta significativa de la muestra que se analice.

Las técnicas constructivas predominantes se determinarán de acuerdo con su predominio ello responde a criterios y resultados previos a esta investigación.

Se deben determinar los tipos y materiales que predominan en la estructura, carpintería de puertas y ventanas y de la cubierta.

1.- Tipo de estructura portante:

a.) Muros de carga: Cuando las edificaciones poseen una estructura basada en muros sólidos que funcionan como soporte de cargas.

b.) Pórticos: Cuando las edificaciones poseen una estructura basada en vigas y columnas que funcionan como estructura de esqueleto para el soporte de las cargas.

2.-Material predominante de la estructura vertical: madera, mampostería, acero.

II- Carpintería. La carpintería de puertas y ventanas se determinará de acuerdo con el tipo y material predominante en cada edificación:

1.- Tipo de puertas: cuarterones, española, francesa y lisa.

2.- Tipo de ventanas: cuarterones, lisa, francesa, y miami.

3.- Material predominante en la carpintería: madera, cristal, y hierro.

Cubierta. A la cubierta se le determinará el tipo y material impermeabilizante predominante para cada una de las edificaciones:

1.- Tipo de cubierta: Se determinará de acuerdo con la cantidad de aguas que están presentes. Ejemplo: (2 aguas, 3 aguas,…., plana).

2.- Material impermeabilizante predominante en cubierta: Se determinará de acuerdo con el tipo de material de terminación de la cubierta de la edificación (teja francesa, teja de zinc,…, rasilla, etcétera).

Expresión formal.

Para el análisis de la expresión formal se identificarán los elementos singulares que, de forma independiente o de conjunto, cumplen función estructural u ornamental en la edificación y que resultan relevantes o representativos en una o en un grupo de edificaciones (platabandas, lambrequines, frisos, cartelas, óculos, ventiladores, etc.)

1.3.2/La arquitectura – Variables.

Arquitectura y ciudad son elementos inseparables y complementarios, lo que permite entender que el desarrollo y crecimiento de la ciudad está sujeto a la concepción de la arquitectura. La ciudad se construye a partir de las edificaciones y a partir de los espacios públicos que generan un paisaje y representan la forma urbana de la ciudad, determinados por la forma física y la estructura espacial.

Los estudios de caracterización y clasificación arquitectónica que se vinculan a la industria tienen como objetivo servir de documento histórico de trabajo y cultura material, y ser parte de una red de conocimientos para la conservación integral de este patrimonio.

Ambos objetivos llevan a la realización de un minucioso trabajo de identificación de la arquitectura y su relación con el grado de conservación y magnitud de la investigación u objetivo final, lo que permite que sean clasificados tipológicamente.

L. Semerani[69]al relacionar la arquitectura con el contexto, analiza el estudio tipológico, dado su nivel organizativo, en dos vertientes: una responde al tipo edilicio de acuerdo con su propiedad distributiva, y la otra al tipo arquitectónico por su propiedad dispositiva. E. Cárdenas[70]lo expresa claramente al señalar que la clasificación arquitectónica se puede realizar a partir de estudios independientes o combinados de estilos o tipologías. Los estudios de estilo se sustentan en las corrientes artísticas que dieron origen y forma a la obra (estilos arquitectónicos), y los tipológicos, que surgen de acuerdo con la conjugación entre forma, función y aspectos técnicos de sus partes (planta arquitectónica, fachadas, técnicas, etc.).

Según M. T. Chaos[71]el concepto de tipo permite también ser utilizado como principio de la arquitectura y como instrumento para su análisis histórico. Esta afirmación posibilita partir de la significación arquitectónica de la edificación dado su contenido socio-cultural como reflejo del momento histórico en el que se definió su conformación, y por su capacidad estructuradora derivada de considerar que la esencia de una edificación puede generar un esquema repetible[72]

La identificación de las tipologías, así como de los esquemas que responden a cada variable, debe realizarse de acuerdo con objetivos previamente definidos, y preestablecerse en correspondencia con el carácter de la arquitectura que se vaya a analizar. Se parte, además, de estudios previos sobre el objeto de estudio, o de otros cuyas características históricas y condicionales los asemejan. Además de la incorporación del análisis tipológico deben incluirse diferentes variables de investigación que permitan caracterizar la arquitectura desde lo planimétrico, lo técnico constructivo y lo formal[73]

La descomposición planimétrica permite identificar la ubicación, forma y estructura de la planta arquitectónica, los elementos que la forman y distribuyen su funcionalidad, así como la relación estructural y espacial que se identifica por "…las direcciones básicas de la circulación y de los sistemas organizativos de la edificación…"[74]. La descomposición permite crear modelos esquemáticos que pueden ser comparados de acuerdo con el tipo y escala arquitectónica.

Otro de los elementos que permiten un análisis detallado de las características arquitectónicas es la forma y composición de las fachadas. L Semerani[75]utiliza la descomposición de la fachada para identificar la composición (simetría o asimetría) y organización lineal de determinada obra arquitectónica. O. Prieto[76]con el objetivo de determinar las tipologías arquitectónicas en zonas de valor de centros históricos, propone, además de una correcta representación gráfica de la planta arquitectónica y de un corte longitudinal a la edificación, que se identifiquen y grafiquen todos los elementos componentes y figurativos de las fachadas de los edificios.

Se asume la necesaria esquematización de la fachada principal dada su simplicidad o complejidad, y de una de las fachadas laterales de acuerdo con su composición planimétrica, con el objetivo de facilitar la identificación y diferenciación de las edificaciones según la categoría social o el tipo de repertorio al que responde. También se asume la necesaria identificación de elementos simbólicos-figurativos (escudos, frisos, guardamalletas, óculos, etc.), o estructurales (soportes verticales, frontones, cartelas, etc.), que pueden ser identificados de forma aislada o combinados como elementos de determinada singularidad.

Se asume para la investigación la creación de un sistema de esquemas volumétricos que muestre la estructura compositiva general de la edificación de acuerdo con su posible evolución formal. La definición de los esquemas volumétricos estará condicionada a la representación volumétrica pura, con adiciones, supresiones e intersecciones de volúmenes simples, y con la incorporación de detalles simbólico-figurativos o estructurales que posibiliten exclusivamente mostrar una marcada diferencia entre un volumen y otro. Este análisis permite, además, poder identificar el nivel de relación entre la estructura compositiva de la edificación y su diferenciación de acuerdo con la clase social a la cual correspondía originalmente.

El Instituto Colombiano de Cultura[77]reconoce al análisis de las tecnologías (estructura portante, materiales y técnicas constructivas) como de vital importancia al caracterizar y valorar edificaciones de un sector urbano antiguo.

De acuerdo con los análisis anteriores se asume la identificación de las técnicas constructivas predominantes en las edificaciones de acuerdo con: su estructura portante (muros de carga, pórticos) y con sus materiales predominantes (ladrillos, madera, etc.); los tipos y materiales de la carpintería (puertas y ventanas); así como a los tipos de cubiertas según su complejidad y sus materiales de terminación (tejas de zinc, francesa, criolla, etc.). Debido al deterioro de la edificación se realizará el análisis de su estado constructivo.

Datos generales de la edificación: Dentro de este punto se analizará la dirección actual de la edificación. El uso original, uso actual, fecha de construcción, compañía fundacional, uso del suelo, áreas, puntal así como el carácter y valores que posee. Macrolocalización: Se localizará un plano de la macrolocalización de la edificación con sus respectivos lotes y ubicación dentro de la manzana.

Esquemas planta arquitectónica. Los esquemas de la planta arquitectónica tienen como elementos específicos de caracterización: la forma predominante que posee (geometría); la ubicación del andén con respecto al edificio principal. El elemento relacionador de los espacios, que se debe definir las relaciones dentro de la planta arquitectónica; y la estructura espacial, que se determinará de acuerdo con la forma de relación planimétrica de los espacios de la planta arquitectónica.

Esquemas de las fachadas. Los esquemas de las fachadas tienen como elementos específicos de caracterización: la forma de la fachada principal, que se determinará de acuerdo con el criterio de simplicidad o complejidad que esta posea; la forma de la fachada lateral, que se determinará de acuerdo con el criterio de composición de los planos que la conforman; el ritmo en la fachada principal, que se definirá de acuerdo con la forma en que se desarrollan algunos elementos arquitectónicos, estructurales u ornamentales, de modo equilibrado y regular; y la jerarquización de la fachada principal, que se determinará de acuerdo con su existencia de elementos singulares.

Esquemas de la volumetría. Los esquemas volumétricos tienen como criterios específicos de caracterización: la identificación de la forma y composición de las edificaciones por la adición, supresión, e intersección de volúmenes, y se agrupan en cuatro esquemas, con tres tipos evolutivos cada uno que responde al criterio de transformación de cada esquema.

Las técnicas constructivas predominantes se determinarán de acuerdo con su predominio ello responde a criterios y resultados previos a esta investigación.

Se deben determinar los tipos y materiales que predominan en la estructura, carpintería de puertas y ventanas y de la cubierta.

Tipo de estructura portante:

Muros de carga: Cuando las edificaciones poseen una estructura basada en muros sólidos que funcionan como soporte de cargas.

Pórticos: Cuando las edificaciones poseen una estructura basada en vigas y columnas que funcionan como estructura de esqueleto para el soporte de las cargas.

Carpintería. La carpintería de puertas y ventanas se determinará de acuerdo con el tipo y material predominante en cada edificación:

Tipo de puertas: cuarterones, española, francesa y lisa.

Tipo de ventanas: cuarterones, lisa, francesa, y miami.

Material predominante en la carpintería: madera, cristal, y hierro.

Cubierta. A la cubierta se le determinará el tipo y material impermeabilizante predominante para cada una de las edificaciones:

Tipo de cubierta: Se determinará de acuerdo con la cantidad de aguas que están presentes. Ejemplo: (2 aguas, 3 aguas,…., plana).

Material impermeabilizante predominante en cubierta: Se determinará de acuerdo con el tipo de material de terminación de la cubierta de la edificación (teja francesa, teja de zinc,…, rasilla, etcétera).

Expresión formal.

Para el análisis de la expresión formal se identificarán los elementos singulares que, de forma independiente o de conjunto, cumplen función estructural u ornamental en la edificación y que resultan relevantes o representativos en una o en un grupo de edificaciones (platabandas, lambrequines, frisos, cartelas, óculos, ventiladores, etc.)

1.3.2.1 /Conformación de una ficha para el análisis arquitectónico.

Para la configuración y diseño de la ficha arquitectónica de la estación se tomaron como muestra una serie de fichas con antecedentes de los siguientes trabajos: Tesis Doctoral de la Dr. Mabel Chaos Yeras[78]Tesis Maestría del Arq. Rodolfo Astengo[79]Tesis de Grado de los Arq. Rolando Verdecia y Reidel Céspedes[80]y de la investigación preliminar de la Tesis doctoral del Arq. Gerson Herrera Pupo[81]que abarca el estudio de los 12 asentamientos agroindustriales antes de 1959 realizando un estudio de las características generales de la arquitectura y el urbanismo de estos. También se tuvo en cuenta las conferencias ofrecidas por M. Carmen Díaz[82]en la Diplomatura de Patrimonio Cultural Latinoamericano, en la cual se impartieron conocimientos sobre la organización de inventarios en zonas históricas, y el diseño de una ficha de inventario del patrimonio inmueble.

De esta manera se realizó un estudio minucioso que tuvo en cuenta los aspectos positivos de cada ficha los que permitieron una configuración y diseño de una nueva ficha que abarcara las necesidades del estudio. Luego de haber realizado este análisis de los tipos y características del patrimonio se elaboró el esquema de ficha. El análisis corrobora la necesidad de utilizar la graficación en el sitio, mediante la introducción de gráficos de apoyo visual. Se asumen también los criterios de selección cualitativa mediante marcas, y que responden a las variables o indicadores definidos.

Este sistema de fichas responde a las variables definidas por el autor para el análisis de la arquitectura. Cada una agrupa ordenadamente la información sobre las características de la edificación y datos generales. Se introducen variables, subvariables e indicadores que miden aspectos técnicos constructivos, espacialidad y expresión formal también cuenta con espacios para la graficación.

Esquema ficha.

Ficha de inventario y catalogación. Estaciones ferroviarias. Esquema.

1 _Datos generales.

1.1 Nombre fundacional de la Estación.

1.2 Nombre actual de la Estación.

1.3 Compañía fundacional.

1.4 Año de construcción.

1.5 Época de construcción.

1.6 País.

1.7 Provincia.

1.8 Municipio.

1.9 Ciudad.

1.10 Manzana.

1.11 Dirección.

1.12 Carácter.

1.13 Valores.

1.14 Grado de protección.

1.15 Síntesis histórica.

1.16 Microlocalización.

1.17 Macrolocalizacion.

1.18 Estado constructivo.

1.19 Uso actual del suelo.

1.20 Área del lote.

1.21 Área ocupada.

1.22 Longitud frontal.

1.23 Puntal.

1.24 Niveles.

1.25 Sirve a: ramal/línea central.

1.25 Disposición y Ubicación del edificio de viajero con respecto a la línea: de cabecera/paralelos/axial/cabecera y axial

2_Aspectos técnicos constructivos.

2.1 Carpintería.

2.1.1 puertas: lisa/española/cuarterones/francesa.

2.1.2 ventanas: lisa/miami/ cuarterones/francesa.

2.1.3 tipos de vanos:

2.2 Cubierta.

2.2.1 tipo: 2 aguas/3 aguas/4 aguas/plana/colgadizo/otro.

2.2.2 entrepiso: hormigón/madera/otros

2.2.2 material impermeabilizante: teja francesa/teja criolla/teja zinc/rasilla/hormigón/otro.

2.3 Revestimiento: fino/madera/almohadilladlo/enchape/otro.

2.4 Falso techo: madera/cartón/otro.

2.5 Tipo de estructura portante: muros de carga/pórticos.

3_ Expresión formal.

3.1 Elementos exteriores: Columnas/arcos/aleros/balcones.

3.2 Tipos de rejas: hierro colado/barrotes de madera/hierro sencillo.

3.3 Fachada principal: simple/compleja.

3.4 Elementos de jerarquización de la fachada.

3.5 Elementos ornamentales: platabandas/lambrequines/frisos/cartelas/óculos/ventiladores/otros.

4_Elementos interiores.

4.1 Tipos de pisos.

4.2 Escaleras.

4.3 Elementos decorativos.

5_Esquema espacial.

5.1 Forma predominante: regular/articulada/escalonada/L/H/T/.

5.2 Ubicación del andén: lateral/axial/ a todo lo largo.

5.3 Predominio espacio articulador (salón de espera): centro/al lado.

6_Esquematización.

6.1 Fachada frontal.

6.2 Fachada lateral.

6.3 Planta arquitectónica.

6.4 Volumetría

1.4/Conclusiones parciales.

El patrimonio, como producto generado por el hombre y la naturaleza de forma conjugada, facilita la comprensión del significado social que poseen los sitios catalogados como tal. El desarrollo socio productivo generado por determinado proceso histórico industrial posee valores de índole material y espiritual vinculados al proceso específico de producción. De aquí que se considere a toda la actividad socio productiva y cultural generada en torno a la transportación ferroviaria como patrimonio industrial ferroviario con determinados valores patrimoniales reconocidos por la sociedad y que merecen ser interpretados y rescatados adecuadamente.

La definición de los valores y la valoración patrimonial como fundamento de los procesos de identificación del patrimonio, necesitan de una adecuada aplicación, supeditada al reconocimiento social y a los procesos que dieron lugar a las características específicas del sitio. Se define una tipología valorativa para el patrimonio industrial ferroviario, que, de acuerdo con una escala, y con una connotación determinada, permita reconocerlo en correspondencia con su valor histórico, estético, social y científico-técnico.

La industria ferroviaria cubana, durante poco más de dos siglos, experimentó cambios debido a diversos condicionantes socio-políticos, económico-tecnológicos, ambientales y culturales, que propiciaron la expansión y desarrollo de la industria.

El vacío hacia el reconocimiento actual de las características y valores patrimoniales auténticos de la Estación Central de Viajeros ha contribuido a la pérdida del sentido de pertenencia de la comunidad que por siempre se sintió identificada de modo espiritual y material con este inmueble. Por lo que resulta necesario acometer acciones de reconocimiento e identificación a partir de los que pueda articularse una adecuada conservación de sus valores patrimoniales.

El análisis de varios enfoques metodológicos encaminados a identificar la integridad y autenticidad su arquitectura permite establecer un sistema que incluye los criterios que propician el análisis crítico y la valoración patrimonial. La sistematización de cada una de las variables de análisis referidas, la arquitectura relacionada con el patrimonio industrial posibilita establecer esquemas sustentados en la evolución y en su esencia particular.

La arquitectura estructurada de acuerdo con las necesidades funcionales propias de la industria ferroviaria, complementa la relación socio-productiva que tiene esta estructura edificada, y definen sus principales características.

CAPITULO 2

Caracterización, valoración y evaluación de la Estación Central de Viajeros como bien patrimonial. Propuesta de manejo y gestión

2.1/Caracterización de la Estación Central de Viajeros.

La zona de estudio es un espacio urbano irregular, que surge por la confluencia de las calles: República, Avellaneda, Avenida Finlay, Joaquín de Aqüero, Van Horne y Francisquito en el centro Histórico de la ciudad de Camagüey. Tiene carácter dinámico, tanto desde el punto de vista vehicular como peatonal. En la misma predominan las edificaciones del repertorio civil, con establecimientos comerciales y administrativos. Destacándose en ella edificaciones que constituyen ejemplos representativos de los diferentes estilos arquitectónicos que se desarrollan en el Centro Histórico, existiendo una intercomunicación espacio-arquitectura.

Las edificaciones se desarrollan en uno y dos niveles, predominando las de un solo nivel, el puntal promedio del entorno es de 5 metros. Se destaca también en el entorno el Parque Finlay por ser un nodo vehicular importante, donde convergen varias rutas de ómnibus.

Por ser este espacio la conexión de dos viales principales de la ciudad, Avellaneda y República, existe un fuerte trasiego de autos ligeros, bicicletas y equipos pesados, con un impacto negativo por el ruido y el smog que producen. Persisten en las vías, huellas de adoquines y de la línea del tranvía. Actualmente el pavimento está tratado con asfalto en su mayoría, con franja de rodamiento de 6 metros y aceras. El área se encuentra servida de redes de acueducto, alcantarillado, eléctricas, telefónicas y drenajes pluviales, las que se encuentran en mal estado y es intermitente el abasto de agua.

En la zona de estudio se encuentra ubicada la conocida Estación Central de Viajeros. Dentro del entorno, este inmueble contiene un valor excepcional al ser un elemento representativo de la arquitectura ferroviaria del siglo XX. En el paisaje urbano constituye un hito arquitectónico de encomiable valor por contrastar con el resto de las edificaciones que definen el espacio.

El 28 de octubre de 1901, la Empresa de Ferrocarriles solicitó al Ayuntamiento y al público que se le permitiera establecer los talleres principales en las inmediaciones de Puerto Príncipe, así como la Estación Central de Viajeros. En sesión del Ayuntamiento, el 13 de Julio de 1908, se leyó un escrito del representante de la Compañía del Ferrocarril de Cuba, Sr. Agüero, retomando el acuerdo del 25 de Septiembre de 1907 donde se solicita permiso para la construcción de una Estación de Viajeros; según consta en el documento "Representa el plano un elegante edificio de dos pisos con fachadas de frente a la calle nueva y frente a la vía."[83] El proyecto de la Estación se aprueba en 1910 y se ejecuta en 1912. En Febrero de 1916, se amplía el lado este, tanto en planta alta como en la baja y, en julio del propio año se procede a la ampliación por el lado oeste. En Abril de 1918 se amplía la planta alta del lado oeste y, por último, se ejecuta la extensión destinada al Dpto. de Relojes con fecha del 4 de Diciembre de 1924.

Actualmente, gran parte de la Estación se encuentra en desuso por el alto grado de deterioro que presentan algunos locales, marcada por años sin mantenimiento. Otros espacios menos deteriorados están arrendados a empresas que prestan servicios a los ferrocarriles.

Estación Central de Viajeros. Fuente: el autor.

La Estación Vieja del Ferrocarril de Camagüey constituye uno de los mejores ejemplos de la arquitectura ferroviaria del país, perteneciente al eclecticismo camagüeyano con rasgo del art decó y con arquitectura americana de la época, concebido en un proyecto único en su tipo. Se encuentra ubicada exactamente en la calle Van Horne entre República y Avellaneda, insertada dentro de la trama urbana del Centro Histórico en uno de sus accesos más importantes. Es una estación típica intermedia de tipología axial, que comprende un solo edificio a un lado de la línea, de entrada y salida, a diferencia de la Estación Central de la Habana que es de tipo cabecera la que se considera una estación terminal en la cual los trenes arriban y desembarcan.

Esta edificación se concibió como un espacio abierto en el cual se conformaban dos salones, de 1ra y 2da categoría, cada uno disponía de una taquilla de venta. También existía un pequeño restaurante y dos baños públicos.

Todos los locales se dividían entre sí por elementos ligeros, que daban transparencia entre unos y otros exceptuando los baños públicos.

El paso del tiempo y el constante cambio de uso, debido a la necesidad de recaudar dinero mediante el arrendamiento de la mayoría de los locales, en la actualidad han convertido al inmueble en un edifico Socio-Administrativo que junto a los elementos añadidos no han causado grandes transformaciones manteniéndose casi el 90 % de su originalidad.

Datos generales del Estación.

Nombre fundacional de la Estación: Estación de Viajeros de Camagüey.

Nombre actual de la Estación: Estación Central de Viajeros de Camagüey.

Compañía fundacional: Compañía de Ferrocarriles de Cuba.

Año de construcción:

Proyecto concebido en 1908.

Proyecto aprobado en 1910.

Proyecto ejecutado en 1912.

Ampliación sufrida entre 1916 y 1924.

Época de construcción: Arquitectura Americana típica de los Ferrocarriles de la época.

País: Cuba.

Provincia: Camagüey.

Municipio: Camagüey.

Ciudad: Camagüey.

Manzana: C-13.

Dirección: Calle Van Horne entre Avellaneda y República.

Carácter: Excepcional.

Valores: Arquitectónico, Contextual e Histórico.

Grado de protección: 1.

Estado constructivo: Regular.

Uso actual del suelo: Socio – Administrativo.

Área del lote: 2680,6 m2.

Área ocupada: 1820,3 m2.

Área construida: 3162,5 m2.

Longitud frontal: 165 m.

Puntal: 12 m.

Niveles: 2.

Las principales transformaciones se encuentran en el uso del suelo donde existen funciones incompatibles con la función original, lo que codujo a modificaciones espaciales con el agrego de elementos divisorios. La carpintería se ha modificado en algunos casos con la incorporación de materiales anacrónicos y también el tapiado de estos por parte de las nuevas trasformaciones funcionales incorporadas.

La cubierta es de madera, con soluciones a dos aguas. El 2do nivel presenta un falso techo de tabloncillo machihembrado, el mismo asume parte de la trama de la cubierta. El techo está cubierto de teja tipo francesa de fabricación norteamericana con un entrepiso de losa plana de hormigón.

Los aleros están presentes hacia ambos lados del edificio. El Andén: se desarrolla en voladizo, de maderas preciosas y sostenidos por tensores de acero. En la fachada opuesta, hacia la Calle, eran de madera, sustituidas por piezas de hormigón que semejan sus antiguos elementos, la pendiente fue cambiada cuando se restauró.

Los vanos tanto interiores como exteriores son adintelados en puestas y ventanas del primer y segundo nivel.

La Carpintería de las puertas del interior es de madera con un diseño moderno, producto de las modificaciones introducidas al inmueble. Las puertas del exterior son de madera con tableros en la parte inferior y cristales fijos en la parte superior, las ventanas del tipo de pivote vertical son de madera y cristal.

Las rejas de hierro decoradas con detalles simples se encuentran ubicadas en los vanos de algunas ventanas del primer nivel en la fachada.

Materiales de construcción: Cimentación en balsa.

Muros y entrepiso de hormigón.

Techo de madera cubierto de tejas francesas.

Falso techo de tabloncillo

Escalera de hormigón revestida de losas de mosaico.

Carpintería de madera y cristal.

Pisos en su mayoría de mosaico en el interior.

Estado constructivo.

El inmueble en su conjunto a pesar de los diferentes usos, que han introducido algunas transformaciones y agregos, sobretodo en el interior, mantiene un 90% de su originalidad.

La cubierta es de madera, con soluciones a dos aguas, con sobre completamente entablado, además el segundo nivel presenta un falso techo de tabloncillo machihembrado, el mismo asume parte de la trama de la cubierta. El techo está cubierto de teja tipo francesa de fabricación norteamericana.

El deterioro actual de la misma se reduce a zonas que muestran humedad en la tablazón producto de deslizamiento de tejas y problemas de la impermeabilización del papel de techo, sin llegar a ser alarmantes.

El falso techo presenta zonas que han llegado a desplomarse por la pudrición, causada por las filtraciones y la humedad.

La fachada principal en general mantiene sus características originales, no existen transformaciones que le introduzcan grandes cambios. El alero, cuyas piezas eran de madera preciosa similar al del andén, fue sustituido por piezas de hormigón que semejan sus antiguos elementos, la pendiente fue cambiada cuando se restauró.

En estos momentos el alero de la primera planta, referido anteriormente, muestra afectaciones sobre todo en tejas corridas que se han desprendido y desplomado por la falta de tablazón, no obstante sus elementos (vigas, tapajuntas), están en buen estado.

En el alero de la planta alta si existen deterioros como pudrición en las cabezas de los canes que soportan la estructura del alero y en la tablazón donde los desplomes de algunas zonas han afectado el alero de la planta baja.

Cubierta de la Estación. Fuente: el autor

La fachada posterior (andén) mantiene sus características originales sin transformaciones que le introduzcan grandes cambios. El alero del andén presenta deterioros que han llegado al desplome en algunas zonas y existen puntos donde se encuentra apuntalado.

El estado de deterioro de este está empeorando, ya que no se han realizado acciones de reparación y gran parte de sus elementos están podridos (vigas, viguetas y tablamento) y flexionados cargando su peso sobre los tensores que lo arriostran al muro.

Espacios interiores. Fuente: el autor

En el primer nivel todo el espacio interior se encuentra subdividido por nuevos muros de ladrillos rematados con celosías, así como paneles ligeros de cartón que han causado el hacinamiento en todos los locales.

El entrepiso original, conformado por losa de hormigón, se encuentra en buen estado.

Existen agregos de losas de entresuelo de hormigón que han transformado la estructura del inmueble.

En casi la totalidad de los espacios existe falsotecho de cartón con variados diseños.

El alcance al segundo nivel es a través de dos escaleras, con accesos por la acera de la Calle Van Horne y el andén respectivamente. Estas se caracterizan por ser de hormigón recubiertas con mosaico, existiendo la pérdida de algunas losas y fracturas en cantos.

Vigas de hormigón del alero Calle Van Horne. Foto el autor.

El espacio se encuentra dividido con una pared transversal que impide la comunicación entre un ala y otra. Existen agregos de muros de ladrillo que se encuentran rematadas por celosías que subdividen los espacios, así como paneles ligeros de cartón.Los baños existentes presentan grandes deterioros en las instalaciones con ausencia, en su gran mayoría, de los aparatos sanitarios.

En resumen, concentra los deterioros fundamentalmente en el alero hacia la zona del andén, no obstante existen afectaciones en los aleros de la fachada principal.

En 1989 se intervino la Estación Central de Ferrocarriles de Camagüey que para ese entonces se encontraba en franco deterioro de años sin mantenimiento.

Parque Mario Aróstegui. Foto el autor.

La categoría de intervención realizada se puede determinar como una Rehabilitación, la cual abarca las "acciones para devolver la capacidad de uso a una edificación, infraestructura o conjunto urbano, reincorporándose a la vida útil, pudiendo implicar un cambio de uso o no respecto al uso original" CENCREM. En lo que respecta al autor no es un problema de uso o el cambio de uso, sino de la radicalidad de la intervención. Si se mantiene el uso, poca serán las transformaciones; entonces se puede decir que rehabilitación es: mismo uso, mínima intervención, como escribió el profesor Horacio Gnemmi "es volver a la función original o primigenia".

La Rehabilitación es una categoría de intervención que se le aplica a inmuebles de altos valores patrimoniales preferentemente grados de protección 1 y 2 como lo es la Estación Central y permite en su concepción alguna transformación.

Una de las acciones constructivas que se hicieron en 1989 radicó en la sustitución de las vigas del alero de la calle Van Horne, anteriormente de madera, por piezas de hormigón; con un cambio de su pendiente, se considera dentro de las categorías de intervención como una reintegración parcial de su fachada. La sustitución fue una medida principalmente económica ya que en Cuba la escasez de madera preciosa y los altos precios hacen difícil que la sustitución sea una opción viable.

En la cubierta se sustituyeron las tejas viejas por nuevas del mismo tipo. También se le dio mantenimiento a la carpintería, paredes y techos, así como se cambiaron algunas losetas deterioradas en sus pisos. Se consiguió mantener la imagen histórica del inmueble.

La rehabilitación de la Estación Central de Viajero fue parte de varias acciones de rescate del patrimonio a nivel urbano con motivo a las celebraciones por el 36 Aniversario del Asalto al Cuartel Moncada.

La zona, que pertenece al centro histórico de Camagüey, fue objeto de una Conservación Integral (es el conjunto de categorías de intervención que se aplican en un área urbana o centro histórico tendentes a la conservación del sistema de patrimonio; el natural y el cultural, el tangible y el intangible, el mueble y el inmueble. La conservación integral se realiza de forma planificada y debe perseguir la sostenibilidad y la participación comunitaria) donde varias categorías de intervención se pusieron en ejercicio, así como la participación de varios organismos e instituciones científicas como la Universidad de Camagüey. El Mantenimiento a las fachadas de la calle República, uno de los principales ejes de la ciudad. La Remodelación de los hoteles que le prestaban servicio a los ferrocarriles que se encuentran al frente de la Estación y la Integración del parque Mario Aróstegui, pequeño espacio urbano en la esquina de la calle República y Van Horne.

Descripción Funcional

La edificación se concibió desde un inicio con salones de espera como elementos estructuradores del espacio, los cuales estaban vertebrados por taquillas de venta de pasajes, restaurantes y baños. Su planta es rectangular con el andén en la fachada posterior a todo lo largo de la misma.

Para el año 1914 se le realizan al inmueble ampliaciones donde se le añaden espacios a ambos extremos (Inspección de Relojes a la izquierda y Almacén de Expreso a la derecha) creciendo también el andén en ambos extremos.

El cambio de uso por arrendamiento ha sido un motivador para el desuso de años atrás. Actualmente existen en el inmueble un total de 8 usos arrendados: Cafetería La Terraza (VIATEN), Oficina de Seguridad y Protección, Correos, Oficinas Administrativas de VIATEN, Agencia de Viajes Altamira, Centro de Elaboración y Almacén (VIATEN), Cafetería el Ferro (Palmares) y la Agencia de Seguridad y Protección (AGESP). Muchas de estas funciones han transformado el inmueble, por lo que son incompatibles funcionalmente.

El espacio cuenta también con 12 funciones propias del Ferrocarril de tipo socio administrativo como son: Inspección de Relojes, Caja Pagadora, Sub Jefe de Terminal, Agencia de Pasaje, FERROCUBA, Oficina de base de Locomotora, Jefe de Base de Conductores de Trenes de Carga, Seguridad y Protección de Trenes de Carga, Base de Trenes, Habilitación de Cabuses, Dirección administrativa de la Estación.

Ficha de la Estación Central de Viajeros.

2.2/Valoración de la Estación Central de Viajeros.

La identificación de las características urbanas y arquitectónicas de la Estación Central de Viajeros de Camagüey brinda la información y la herramienta necesaria para acometer acciones de valoración, interpretación y protección de este patrimonio. Permite, además, fundamentar planes de acción para el rescate y conservación de los componentes urbanos y arquitectónicos de mayor integridad y autenticidad.

Este epígrafe tiene por objetivo realizar la valoración patrimonial de acuerdo con un sistema de valores, y de acuerdo con una escala valorativa que permita emitir criterios cualitativos sustentados en las fichas con la argumentación para cada valor patrimonial.

Para la realización de esta fase se diseñó una ficha que permitirá agrupar las argumentaciones cualitativas que justifiquen el otorgamiento de valores y su escala o significación valorativa.

Establecimiento de valores patrimoniales

El bien patrimonial del cual es parte la investigación, se analizará como un elemento del patrimonio industrial que contiene valores que pertenecen a este tipo de repertorio independiente a otros valores considerados por la Oficina del Historiador de la Ciudad de Camagüey. Esto se considera una novedad de la investigación puesto que nunca se había tratado el inmueble de esta forma, permitiendo mostrar nuevos matices y puntos de vistas.

De acuerdo con la discusión teórica realizada en el capítulo 1 y según los valores definidos para la investigación (histórico, estético, social, y científico-técnico) se realizan las precisiones para cada valor y la definición de su escala en correspondencia con la connotación del objeto de estudio.

Valor Histórico: Referido a la capacidad que posee el sitio de comunicar y estimular una relación entre su desarrollo y la sociedad, dada su autenticidad y su integridad. A su vez, por ser un potencial archivo/documental relacionado con su etapa de construcción, fomento y desarrollo, así como con hechos históricos.

Valor excepcional: Cuando la capacidad de comunicar su desarrollo histórico sea ampliamente reconocida por la sociedad, y cuando su potencial como archivo/documental tenga una connotación internacional.

Valor relevante: Cuando la capacidad de comunicar su desarrollo histórico sea reconocida por sus habitantes, y cuando su potencial como archivo/documental tenga una connotación nacional.

Valor: Cuando la capacidad de comunicar su desarrollo histórico, pese a ser reconocida por sus habitantes, se haya visto afectada por cuestiones ajenas al sitio, lo que conlleve a que su potencial como archivo/documental tenga una connotación que no trascienda más allá de lo local.

Poco valor: Cuando la capacidad de comunicar su desarrollo histórico está afectada por severas transformaciones del sitio, lo que puede llevar a cierto rechazo comunitario, y, por lo tanto, su potencial como archivo/documental no tenga connotación, o esta no trascienda más allá de lo contextual inmediato.

Valor estético: Está dado por la atipicidad y/o calidad del sitio o sus elementos componentes como obra de arte (codificaciones funcionales y estéticas), ya sea de forma independiente o en interacción, como un sistema. Además, está referido a la posibilidad que tenga el sitio de provocar determinadas cualidades sensoriales que fortalecen el sentido de bienestar y de pertenencia del individuo.

Valor excepcional: Cuando la integridad y autenticidad del sitio permitan señalarlo como un exponente excepcional que trascienda el ámbito internacional. Es decir, cuando sus codificaciones funcionales y estéticas actúen como fortaleza para el bienestar de la sociedad, lo que hace que constituya un ejemplo representativo en el contexto internacional.

Valor relevante: Cuando el sitio posea determinada calidad referida a codificaciones funcionales y estéticas que permita señalarlo como un exponente significativo del ámbito nacional.

Valor: Cuando el sitio posea calidad, ya sea por determinada codificación funcional o expresión estética que permita señalarlo con una connotación que no trascienda más allá de lo local.

Poco valor: Cuando el sitio posea escasa o nula calidad por la falta o deterioro de la codificación funcional o expresión estética auténtica que lo haga carecer de connotación, o que esta no trascienda más allá de lo contextual inmediato.

Valor social: Referido a la capacidad que posea el sitio de demostrar su existencia (integridad) y sus características (tradicionales y/o físicas) de acuerdo con sus relaciones (dinámica social) entre grupos sociales (estratificación social y segregación racial). A su vez, es valorado de acuerdo con el nivel de cohesión e identificación de la sociedad con el sitio.

Valor excepcional: Cuando su integridad y sus características, ya sean tradicionales o físicas, demuestren la exclusividad de su tipo de relación entre grupos sociales, lo que hace que constituya un ejemplo representativo en el contexto internacional. Y cuando sea altamente valorado como fiel reflejo de identidad para la sociedad.

Valor relevante: Cuando posea la mayor cantidad de elementos característicos, ya sean tradicionales o físicos, que demuestren la existencia de algún tipo de relación entre grupos sociales, y lo conviertan en un ejemplo representativo en el contexto nacional. Y cuando estas características hagan que sea valorado como fiel reflejo de identidad para sus habitantes.

Valor: Cuando posea solo algunos elementos característicos, ya sean tradicionales o físicos, que demuestren la existencia de algún tipo de relación entre grupos sociales, hecho que hace que solo sea representativo para el contexto local. Y cuando estas escasas características hacen que sea poco valorado por sus habitantes.