Estación Central de Viajeros de Camagüey. Arquitectura industrial camagüeyana

El patrimonio industrial, un nuevo patrimonio

"La demanda social para que los bienes industriales formen parte del patrimonio cultural es un hecho relativamente reciente, pero que se ha extendido por la mayoría de los países que se industrializaron o que tuvieron en un momento histórico explotaciones industriales. Solo hasta hace unas décadas los emplazamientos productivos industriales no eran más que una evolución de los primeros que se crearon y, para la población, simplemente eran los emplazamientos comunes de trabajo. Era impensable que algún día formasen parte del patrimonio cultural del país."

Eusebi Casanelles, Presidente de TICCIH

Fragmento de la nota realizada por el Dr. Casanelles (Presidente Internacional del TICCIH), con motivo del Día Internacional de Monumentos y Sitios de 2006

Introducción

Título.

La Estación Central de Viajeros de Camagüey. Un exponente de la arquitectura industrial camagüeyana.

Este trabajo permitirá dotar de criterios para una futura y necesaria identificación de la Estación Central de Viajeros de Camagüey dentro del patrimonio industrial ferroviario como un exponente de alto valor patrimonial, basándose en lo representativo del inmueble, a la vez capaz de ilustrar elementos arquitectónicos esenciales y distintivos de este patrimonio. De ahí que el problema de la investigación sea: ¿Cuáles son las potencialidades de la Estación Central de Viajeros de Camagüey surgidas como resultado de la formación, desarrollo y evolución de la industria ferroviaria a partir que pueda articularse una adecuada conservación como bien patrimonial para su manejo y gestión?

Constituyen objeto de estudio para esta investigación la Estación Central de Viajeros de Camagüey como un componente del patrimonio industrial ferroviario, y el campo de acción queda delimitado a las características arquitectónicas, así como a la determinación de los valores patrimoniales del objeto de estudio, su evaluación como bien patrimonial, caracterización y sus potencialidades para una propuesta de manejo y gestión. Para dar respuesta a esta interrogante, se derivan los siguientes objetivos:

Objetivo general.

Determinar las potencialidades de la Estación Central de Viajeros de Camagüey como bien cultural patrimonial en el repertorio industrial ferroviario cubano para su manejo y gestión.

Objetivos específicos.

1_Reseña histórica de las estaciones de ferrocarril en Cuba.

2_ Reseña histórica de la introducción del ferrocarril en la ciudad de Camagüey.

3_ Análisis y descripción del inmueble en su historia y arquitectura.

4_ Diseñar una Ficha de inventario de dicho inmueble patrimonial.

5_Definir los valores patrimoniales de la Estación de Central de Viajeros como símbolo que identifica el patrimonio industrial ferroviario de Camagüey.

6_Determinar sus potencialidades así como una estrategia para su manejo y gestión patrimonial

Hipótesis.

Si se determinan las potencialidades que posee la Estación Central de Viajeros de Camagüey como exponente principal del repertorio ferroviario en la ciudad, se podrá establecer una estrategia para su manejo y protección que lo potencie dentro del repertorio ferroviario nacional.

Métodos y procedimientos

Durante el proceso de investigación se utilizará el método dialéctico, unido a los principios de la lógica dialéctica, el análisis y síntesis de toda la información acumulada durante la investigación, la abstracción y generalización de los resultados obtenidos en el desarrollo de las tareas investigativas.

El análisis de la información documental y gráfica, la recopilación por medio de fichas y la evaluación de la información con el auxilio de cuadros de análisis, cuadros comparativos, y porcentajes, se empleará, tanto para detectar las regularidades de las características arquitectónicas, como para establecer los valores patrimoniales.

La observación, como método empírico de la investigación, permitirá obtener la información documental y gráfica del comportamiento de la Estación como existió originalmente, y como existe en la actualidad. Para esto se diseñarán herramientas operativas que permitan el levantamiento de la información de forma ágil y verídica.

Alcance de la investigación

Dada la necesidad de determinar las características originales que aún persisten en patrimonio industrial ferroviario específicamente, en las estaciones ferroviarias y debido a lo complejo de la relación socio – productiva original, se centra el estudio en el la arquitectura como elemento tangible del marco físico de estos sitios.

El estudio de las características arquitectónicas como problema complejo, se realiza desde el enfoque sistémico, por medio de un procedimiento metódico que permite identificar las características del inmueble previamente identificado de acuerdo con su integridad, su autenticidad y la calidad visual que genera su interrelación. El procedimiento facilita el análisis de las relaciones entre todas las variables e indicadores definidos que permite el estudio. El procedimiento metódico, a su vez, incluye la adaptación de requerimientos que posibilitan la valoración patrimonial del patrimonio industrial ferroviario de acuerdo con un sistema de valores previamente definidos.

La realización de análisis cualitativos y comparativos de los factores que, por medio de una evaluación, identifican a los bienes con determinados valores patrimoniales con la categoría de paisaje cultural definida y establecida por la UNESCO, permite crear un sistema de criterios específicos sobre este patrimonio objeto de estudio de la ciudad de Camagüey y que poseen valores patrimoniales reconocidos.

Resultados esperados

Con la investigación se propone el enfoque teórico y práctico que puede servir de referencia a estudios sobre la caracterización y valoración patrimonial de la Estación Central de Viajeros de Camagüey como parte del patrimonio industrial ferroviario. Se brinda un procedimiento para la caracterización arquitectónica que permite la identificación de los valores patrimoniales, a partir del empleo de fichas de inventario y esquemas que responden a las variables que identifican a los elementos componentes de la Estación y su evaluación como bien patrimonial con determinada categoría.

Como parte de la aplicación del procedimiento señalado se pretende obtener: la identificación de las características arquitectónicas y urbanas vinculadas por la interacción entre la sociedad y la producción industrial ferroviaria; los valores patrimoniales, su escala, y un sistema de fichas-catálogo para la argumentación de los valores; la selección de la Estación Central en la actual provincia de Camagüey de mayor valor patrimonial y su evaluación y categorización como bien patrimonial. Además, como resultados prácticos, se debe obtener un sistema de fichas de inventario y catalogación con la información urbana y arquitectónica recogida que se corresponden con el objeto de investigación, imágenes que responden a cada una de las etapas de la investigación.

Novedad científica y actualidad.

Como principal aspecto novedoso se presenta el hecho de abordar por primera vez el estudio de las características arquitectónicas, la valoración patrimonial y la evaluación como bien patrimonial de la Estación Central de Viajeros de la ciudad de Camagüey, cuyos resultados sirven como fundamento teórico y práctico para realizar propuestas de conservación, reconocimiento e interpretación. Al igual resulta novedosa la caracterización de la Estación como ámbito independiente al repertorio civil. También resulta novedosa la vinculación de los criterios y factores evaluativos definidos por la UNESCO para la categorización de un bien patrimonial dado su valor patrimonial excepcional y sus características íntegras y auténticas, específicamente en relación con el patrimonio industrial ferroviario cubano. Otro aspecto novedoso se encuentra en la conjugación de las técnicas que permitieron el sondeo, recopilación, levantamiento y análisis de las características arquitectónicas, mediante el uso sistemático de fichas de inventarios y catalogación, el uso de documentos de archivo, de documentación oficial y de imágenes satelitales actuales. La actualidad del tema investigativo está en que el mismo se desarrolla a partir del impacto sufrido por el desconocimiento de la industria como parte de un patrimonio poco estudiado y con muchas posibilidades para su manejo y explotación futura, que ha conllevado a la pérdida de su integridad y autenticidad.

Algunos resultados parciales de la investigación han sido presentados en debates de la Maestría en Conservación que auspicia el Centro de Estudio de Centros Históricos (CECONS) de la Universidad de Camagüey resultado del necesario reconocimiento y puesta en valor de este tipo de patrimonio.

Estructura del trabajo

El trabajo se estructura en dos capítulos: El Capítulo I, marco histórico – conceptual para el análisis de la Estación Central de Viajeros de Camagüey como bien patrimonial, incluye los análisis teóricos que permiten establecer la identificación de la Estación como parte del patrimonio industrial, así como sistematizar las variables y conceptos a utilizar.

En el Capítulo II se propone, la caracterización, valoración, evaluación y propuesta de manejo y gestión de la Estación Central de Viajeros, se sustenta en la teoría general de los sistemas y está conformado de acuerdo con sistemas de variables y herramientas validadas en la discusión teórica, o adaptadas de investigaciones afines a los requerimientos de la presente investigación. Se asume, de esta manera, el sistema evaluativo establecido por la UNESCO para la identificación y categorización de bienes patrimoniales. Se realiza la caracterización arquitectónica y urbana en relación con su entorno, así como una propuesta de manejo y gestión con aportes y lineamientos específicos para una futura intervención.

Esquema metodológico de la investigación.

CAPÍTULO 1

Marco Histórico – Conceptual para el análisis de la Estación Central de Viajeros de Camagüey

1.1/Marco Teórico – Conceptual.

1.1.1/Patrimonio.

El término patrimonio, proveniente del latín patrimonium, está relacionado con la cultura y evolución de la humanidad y ha sido estudiado por varias generaciones de autores. La Real Academia de la Lengua Española lo define como aquello que ha sido heredado de sus ascendientes.

La Carta de Venecia[1]hace referencia al reconocimiento que asume la humanidad hacia el patrimonio común, dado su mensaje espiritual y como testimonio vivo de sus tradiciones.

Estudiosos cubanos han emitido diversos criterios sobre patrimonio. Son significativas las ideas sobre el patrimonio cultural que plantea E. Cárdenas[2]al referir que es el: "…conjunto de bienes de la cultura material y espiritual que por su relevancia histórica, artística, científica, técnica, social, etcétera, constituye una herencia valiosa acumulada a lo largo del tiempo, a partir de los aportes brindados por cada generación, engloba tanto los exponentes del patrimonio arquitectónico y urbano de diferentes clases y grupos sociales, épocas y ámbitos; los objetos de arte y las artesanías; las costumbres, prácticas culturales y en general toda forma de expresión cultural de las comunidades humanas: ese patrimonio intangible que es indisoluble del espacio físico y de los bienes muebles."

La Carta de Cracovia, deja establecido que patrimonio cultural "…es el conjunto de las obras del hombre en las cuales una comunidad reconoce sus valores específicos y particulares y con los cuales se identifica"[3]. Se considera como uno de los conceptos más completo.

Es evaluado y entendido, el patrimonio, de acuerdo con sus características de bien perceptible o palpable, así como por su carácter espiritual e inmaterial, es decir, es "…el conjunto de bienes tanto materiales (muebles e inmuebles) e inmateriales (instrumentales, éticos, comunicativos y organizativos) que, en continua interacción, constituye el acervo, el activo, a través del cual, o en su seno (patrimonio natural), un pueblo participa en el devenir de la humanidad"[4]

La discusión sobre el concepto de patrimonio a lo largo de muchos años permitió que el Comité de Patrimonio Mundial[5]aprobara diversos tipos específicos de bienes, en correspondencia con su carácter representativo. Dentro de estos se encuentra el de paisaje cultural, que comprende una amplia variedad de manifestaciones interactivas entre la humanidad (patrimonio cultural) y el entorno natural (patrimonio natural).

Las valoraciones anteriores permiten comprender que el patrimonio, en general, es producto del hombre, de la naturaleza o de la conjugación de estos; que tiene carácter sistémico, al posibilitar la retroalimentación e imbricación de sus características, lo que hace que puedan ser considerados bienes con carácter común (cultural y natural).

1.1.2/Patrimonio Industrial.

En la actualidad el patrimonio industrial es considerado como el más diezmado. Sin embargo, a nivel internacional, las organizaciones encargadas de dar a conocer y salvaguardar el patrimonio industrial evidencian un creciente interés por su rescate.

Años atrás no existía una definición clara y generalizadora del término Patrimonio Industrial. La Asociación de Arqueología Industrial Patrimonio Cultural y Natural – INCUNA, define por patrimonio industrial "…al conjunto de elementos de explotación industrial generados por las actividades económicas de cada sociedad que responde a un determinado proceso de producción y a un sistema tecnológico concreto caracterizado por la mecanización dentro de un sistema socioeconómico"[6]

El Comité Peruano de Conservación del Patrimonio Industrial – COPECOPI, simplifica la definición y lo identifica como "… conjunto de restos o vestigios con valor histórico, tecnológico, social, arquitectónico o científico, que han surgido en torno a los diferentes tipos de actividad industrial"[7]

Estas dos entidades encargadas del estudio del patrimonio industrial, limitan el criterio generalizador del concepto, pues una (INCUNA) sólo se refiere a la industria y sus maquinarias que define como "conjunto de elementos de explotación industrial". La segunda (COPECOPI) como "restos o vestigios" otorgándole sólo valores de tipo arqueológicos.

La valoración más completa la realiza el Comité Internacional para la Conservación del Patrimonio Industrial (TICCIH) que completa el término de Patrimonio Industrial al plantear que:

"…se compone de los restos de la cultura industrial que poseen un valor histórico, tecnológico, social, arquitectónico o científico. Estos restos consisten en edificios y maquinarias, talleres, molinos y fábricas, minas y sitios para procesar y refinar, almacenes y depósitos, lugares donde se genera, se transmite y se usa energía, medios de transporte y toda su infraestructura, así como los sitios donde se desarrollan las actividades sociales relacionadas con la industria, tales como la vivienda, el culto religioso o la educación."[8]

De acuerdo a esta última definición también podemos incorporar dentro del patrimonio industrial ferroviario todo el acervo inmaterial que deviene en cultura ferroviaria y sus manifestaciones como las formas de vestir, pito de trenes, horarios, Clubes Ferroviarios y otros.

1.1.3/Arquitectura Industrial.

Según Félix Cardellach "La Arquitectura Industrial es aquella que tiene una finalidad distinta a la monumental, una finalidad explotativa, industrial" o cuando plantea que "La Arquitectura Monumental es una pétrea manifestación de las Bellas Artes, al paso que la Industrial es la viva y actual expresión del Comercio, manifestada en hierro y demás materiales fabricados"[9]. Maurice Daumas señala que "Arquitectura Industrial es aquella que emplea los materiales preparados por una tecnología avanzada pero esta no tiene que ser forzosamente un edificio de uso industrial"[10].

La profesora Inmaculada Aguilar Civera en su obra "Arquitectura Industrial, concepto, método y fuentes" realiza una delimitación más exacta, señalando que "Arquitectura Industrial, es aquella que tiene una finalidad explotativa, industrial, siendo viva expresión del comercio y que tiene su fundamento en las necesidades socio-económicas"[11]. Esta definición reúne a todos aquellos edificios construidos o adaptados a la producción industrial y comercial cualquiera que sea o fuese su rama de producción: textil, química, metalúrgica, alimentaria, agrícola, papelera, tabacalera, naval, del transporte, etcétera, así como todo lo referido a la extracción de materias primas y su comercio.

1.1.4/Valoración del Patrimonio Industrial Ferroviario.

Desde tiempos antiguos filósofos como Sócrates, Platón o Aristóteles[12]se mostraron interesados en descubrir la relación subjetiva del hombre con la sociedad y los objetos que lo rodeaban, con los cuales interactuaba. La axiología[13](teoría del valor) forma parte de la filosofía que estudia la naturaleza de los valores (lo bello, lo bueno, etc.) y su influencia[14]Recientemente J.R. Fabelo[15]con un carácter filosófico, pero completamente válido en todos los ámbitos, incluido el patrimonial, plantea que el valor "…es una realidad humanizada con significación positiva para el hombre…", y que, a su vez, la valoración es "…la capacidad que permite captar subjetivamente ese valor…"[16]. Al ser el valor y los procesos de valoración conceptualizados como fundamentos del patrimonio y, por lo tanto, de su conservación[17]resulta necesario realizar una adecuada imbricación de los procesos de valoración y su relación con el tipo de patrimonio a analizar. Además, está supeditado a una abierta interpretación de acuerdo con creencias o necesidades de cada persona, incluso en dependencia de la influencia de la sociedad que lo rodea. De aquí parte la idea de que los valores juegan un papel fundamental y estructurador en la creación del patrimonio, pues una sociedad define un conjunto de elementos como patrimonio, sólo si los consideran con determinado valor[18]

Se parte de que los valores son una útil herramienta que abarca e identifica al patrimonio por lo que representan, por encima de lo que son, debido a la existencia de innumerables teorías de cómo realizar una adecuada valoración del patrimonio, por lo que se asume un criterio unificado de tipología valorativa[19]

En este sentido R. Mason[20]señala la diversidad de criterios valorativos existentes hasta hoy, y plantea que esto a su vez está determinado porque "…cada interesado en el patrimonio (ciudadano, erudito, escritor, profesional) tiene una concepción ligeramente diferente y avanzada, así como una perspectiva particular de cómo describir las características y los valores del patrimonio"(t. ingles)[21]. Además, deja clara la necesidad de seguir un mismo sistema de criterios al seleccionar la tipología de valores y sus modos de evaluarlos (valoración).

R. Mason [22]define dos grupos de valores, que se agrupan tipológicamente en: valores socios culturales (históricos, cultural/simbólico, sociales, espiritual/religioso y estéticos) y valores económicos (valor de uso, valor de desuso, existencia, opción y legado). La división de los valores en dos sistemas permite establecer un sistema de evaluación más consecuente, aunque no dejan de ser dependientes unos de otros. No obstante, el autor deja claro que los valores socio culturales son determinados por el carácter objetivo o subjetivo del sitio[23]mientras que los económicos son sus medidores y están caracterizados por el mercado[24]

En el ámbito nacional muchos autores abordan el tema de los valores y aplican métodos muy similares al momento de evaluar un patrimonio con una connotación cultural determinada. La Ley No 2 de Monumentos de Cuba[25]declara los valores: históricos, artísticos o arquitectónicos, ambientales, sociales y naturales, pero en ella no quedan establecidos detalladamente los criterios que pueden conferirle valor al patrimonio. El análisis más exhaustivo y completo sobre el tema de los valores patrimoniales es el realizado por E. Al Haddad[26]quien, ante el desbalance existente entre las valoraciones históricas y artísticas con respecto a las ambientales y la anulación de otras, propone el uso de cinco valores: histórico, artístico, ambiental, socio-testimonial y científico-técnico.

En relación con el patrimonio industrial existen autores que, a escala nacional, han abordado detalladamente el tema de los valores y sus significados para este tipo de patrimonio. En el estudio sobre el patrimonio industrial cafetalero en la región oriental del país realizado por L. Rizo[27]se realiza una novedosa adecuación de los criterios propuestos por E. Al Haddad[28]y se añade, además, el valor arqueológico como característica de esos tipos de sitios patrimoniales. E. Pereira[29]al evaluar los asentamientos vinculados a la industria azucarera en la provincia de Villa Clara, realiza una exhaustiva comparación entre los valores propuestos por la Ley No 2 y los definidos por E. Al Haddad. Además, define siete tipos de valores: Históricos, Artísticos, Socio-testimoniales, Científico-técnicos, Arqueológicos, Ambientales y Naturales. Se presentan como una gama muy extensa de valores que conllevan a una pérdida del concepto de unificación de criterios valorativos y los hacen más complejos[30]

El análisis precedente reafirma que el valor histórico está presente en todos los grupos tipológicos de valores analizados, pues la historia forma parte de la raíz misma del patrimonio[31]Respecto a esto vale señalar que el valor histórico va más allá del análisis de la antigüedad del conjunto, y de sus relaciones con los orígenes o con alguna personalidad o hecho histórico[32]Está determinado, además, por la capacidad del sitio de comunicar y estimular una relación, ya sea antigua o reciente, entre la sociedad y el patrimonio[33]por lo cual no es posible en este caso asociar exclusivamente lo antiguo a lo histórico y mucho menos a lo original.

El valor estético es otro de los más considerados, y tiene una relación directa con la identificación del valor artístico asumido por diversos autores como aquel que implica calidad del bien como obra de arte, o por la atipicidad de sus elementos componentes, ya sea independientemente o con interacción entre ellos[34]El valor estético, además, se refiere a las cualidades sensoriales y de bienestar (olor, sonido, sentimiento, visión) que puede ofrecer un sitio visto o considerado como valioso[35]así como a las codificaciones funcionales y estéticas del mismo.

El valor social es en muchas ocasiones adjudicado a lo testimonial o a lo cultural, al estar los sitios relacionados con determinadas manifestaciones culturales de tradición (creencias/ religiones, festividades, oralidad). También está determinado por el sentido de identidad manifestado por la sociedad respecto al patrimonio, por la relación entre sus partes, lo que refleja el carácter zonificador y estratificado de su estructura como conjunto patrimonial, que responde a un criterio tradicional generalmente multicultural inherente a un determinado colectivo humano (grupo, clase social, región o nación)[36].

El reconocimiento del sitio patrimonial de acuerdo con sus méritos significativos o representativos de la ciencia y la técnica es considerado como valor científico-técnico. También es calificado por el tipo de respuesta a las necesidades y soluciones técnico – constructivas[37]y al carácter esencial que refleja en y hacia la sociedad de acuerdo con su nivel de avance.

Se puede señalar que el patrimonio es reconocido cuando expresa el valor otorgado por la sociedad a sus inmuebles, espacios, ambientes, entornos, tipologías y técnicas, como fruto de una cultura. Como un todo envolvente, los valores son apreciados mediante el conocimiento y la sensibilidad personal y colectiva de la sociedad donde ha sido creada, lo que permite identificar el valor intangible como aquel que motiva y/o responde a los valores culturales analizados anteriormente, y que, a su vez, se determina por los factores no racionales y subjetivos de la naturaleza humana (sentimientos, memoria, emociones, sensaciones, sensibilidad, evocaciones, espiritualidad, símbolos, etc.)[38].

Organizaciones como El Comité Internacional para la Conservación del Patrimonio Industrial define los valores del patrimonio industrial que…"se componen de los restos de la cultura industrial que poseen un valor histórico, tecnológico, social, arquitectónico o científico."[39]

Al definir el valor histórico lo considera como "… la evidencia de actividades que han tenido, y aún tienen, profundas consecuencias históricas."[40] El propio Comité le otorga mayor importancia al valor universal de la evidencia histórica más que a lo peculiar del sitio. Argumenta que para el reconocimiento del valor estético está dado por la considerable calidad de su arquitectura o diseño. Apunta en otro sentido que el valor científico tecnológico esta dado en la historia de su producción, ingeniería y construcción. El valor social consiste y define este órgano como…" parte del registro de vidas de hombres y mujeres corrientes, y como tal, proporciona un importante sentimiento de identidad"[41].

De acuerdo con los análisis precedentes, este autor considera cinco valores para valorar al Patrimonio Industrial Ferroviario, que se corresponden con la mayoría de los criterios examinados y de acuerdo con la posibilidad de generalizar el proceso de valoración a este tipo de patrimonio. Además se han tenido en cuenta, finalmente, los diez criterios emitidos por la UNESCO en Las Directrices Prácticas para la aplicación de la Convención del Patrimonio Mundial para la evaluación de los sitios patrimoniales que puedan ser parte de las listas indicativas del Patrimonio Mundial dado su valor excepcional universal[42]

Los valores establecidos para el proceso de valoración

Histórico: Dado por la posibilidad de comunicar su desarrollo, y de ser un archivo/documental de su construcción, desarrollo y relación con la historia.

Estético: Dado por lo atípico, por su calidad como obra de arte y por su capacidad de provocar sensaciones que fortalezcan el sentido de pertenencia hacía el sitio.

Social: Referido a la capacidad de mostrar su existencia, características, cohesión e identificación de y con la sociedad.

Científico-técnico: Por la capacidad de representar el desarrollo tecnológico y las soluciones de la industria, y del resto de los componentes.

El análisis antes expuesto, cumpliendo con el objetivo de la investigación de valorar la Estación Central de Viajeros como un bien patrimonial que es parte del patrimonio industrial ferroviario, el autor considera que para la valoración de se tomarán los valores definidos por la UNESCO en Las Directrices Prácticas para la aplicación de la Convención del Patrimonio Mundial y el Comité internacional para la Conservación del Patrimonio Industrial, los cuales están enunciados en párrafos anteriores.

1.2/Marco Histórico.

1.2.1/Las Estaciones ferroviarias en Cuba.

En la búsqueda de nuevas tierras para la explotación de la caña de azúcar, los principales comerciantes en Cuba se dan a la tarea de utilizar un vehículo más rápido y factible en la transportación de la misma. Cuba para ese entonces era uno de los principales exportadores de sacarosa del mundo, ampliar la producción se convertiría en una cuestión de vida o muerte para la burguesía comerciante.

El primer ferrocarril en Cuba tendría su origen en el trayecto Habana – Bejucal, tan solo 6 años después que la locomotora Rocket hiciera el famoso recorrido de Liverpool a Manchester en 1929 (obra del visionario Stephson), llegarían los primeros ingenieros con los instrumentos para delinear el trazado de vía. Las obras se iniciaron el 9 de diciembre de 1835 y a los 23 meses y 10 días después, en horas de una mañana lluviosa, salió el primer tren hacia bejucal[43]

La primera estación de ferrocarriles se pensó ubicarla en terrenos donde se encuentra actualmente el Capitolio Nacional. De allí saldría por la calle Zanja hasta el Castillo del Príncipe, pero el gobernador General Tacón se opuso a que se construyera en terrenos cercanos a la fortaleza, por lo que la idea tuvo que trasladarse hacia los terrenos de Garcini. Los almacenes, depósitos y talleres se situaron en una estancia conocida como La Ciénaga, ubicada en el entronque de la Calzada del Cerro y Puentes Grandes.

Con la destitución de Tacón como gobernador, su sucesor aprobó inmediatamente la construcción de una nueva estación en los Campos de Marte. El 1ro de abril de 1840[44]comenzaron a partir los trenes de la Estación Villanueva, nombrada así por el por el Presidente de la Comisión de Fomento, Claudio Martínez de Pinillos, Conde de Villanueva.

El edifico de la estación se construyó "…según el estilo y usanza de los construidos en los Estados Unidos y en Europa para esta función…"[45]. Se ubicaba un edificio a cada lado de la vial y el primero tenía 224 metros cuadrados en forma de cuadrilongo. La fachada miraba hacia los Campos de Martes y formaba dos arquitrabes sostenidos por 6 columnas dóricas con techo de azotea. En él radicaban la dirección, oficinas, expendio de boletines, cajero, pesas y despacho de equipajes para viajeros, el otro edificio que se encontraba en el lado opuesto, paralelo al norte, era de planta baja y estaba ocupado por empleados de residencia permanente y por almacenes.

Cristina fue la Estación principal de la Empresa Ferrocarril del Oeste, compañía promovida y fundada en 1859 por la familia Pedroso (de la vieja oligarquía terrateniente habanera).

El Ferrocarril del Oeste comenzó a prestar servicio desde la Estación Cristina en 1861, con la inauguración del primer tramo entre Cristina y Calabazar, de 12,9 km de extensión, pero no es hasta abril de 1894 que alcanza la ciudad de Pinar del Río, y en febrero de 1908 se culmina el tramo Pinar del Río-Güines. La Empresa tardó 50 años en culminar unos 180 km de vías.

En 1905 se autorizan los proyectos de construcción de un edificio con estructura metálica destinado a cochera y depósito de carbón, así como el emplazamiento de nuevas carrileras y ampliaciones del taller de maquinaria, todo ello en Cristina. La estación cesa sus operaciones el 12 de noviembre de 1912 como resultado de haberse abierto al servicio público la Estación Central de los Ferrocarriles y la doble vía sobre los elevados desde dicha estación hasta el crucero de Hacendados.

En la ciudad de Matanzas se construyó la estación del ferrocarril de Sabanilla en la calzada de Tirry. Manuel José Carrerá, proyectista y constructor del Palacio Aldama, fue el encargado para realizar la misma, que se terminó en 1845[46]Este destacado ingeniero trabajó en todas las obras de los Aldama, propietarios de ingenios y ferrocarriles en esta provincia. El frente del edificio está formado por un extenso soportal con columnas dóricas.

Cristina fue la Estación principal de la Empresa Ferrocarril del Oeste, compañía promovida y fundada en 1859 por la familia Pedroso (de la vieja oligarquía terrateniente habanera). Según Jacobo de la Pezuela, a principios de los 60 existía "un espacioso y elegante paradero, que además de servir de dependencia para los almacenes, servía como punto de partida y de llegada de los pasajeros". La estación es "un vasto cuadrilongo" con galerías exteriores de columnas y atravesado por los andenes. El 12 de noviembre suspende las operaciones como resultado de haberse abierto la Estación central de Ferrocarriles.

Hasta el momento las ciudades habían creado las estaciones ferroviarias con el objetivo de contar con una conexión más rápida y segura con otras ciudades, así como el traslado de productos y mercancías en pos del desarrollo económico. Al contrario de la terminal de Zaza del Medio, que respondía al desarrollo de la agricultura tabacalera en la región y por este motivo se construyó la terminal, lo que determinó la creación del poblado.

Una de los motivos de la fundación del pueblo de Zaza del Medio fue el desarrollo de la agricultura en la cual ocupaba un lugar primordial el cultivo del tabaco. Aunque sin lugar a dudas, es con la llegada del ferrocarril que se consolida la idea de crear el poblado.

El 12 de julio se autoriza a la sociedad anónima The Cuban Railroad Company a realizar la urbanización de dicho apeadero y el día 26 el ayuntamiento espirituano toma el acuerdo. Es así como el poblado adopta el nombre del apeadero o estación del ferrocarril que ya existía en ese lugar.

La estación, inaugurada el 19 de junio de 1909, conserva elegantemente su vieja arquitectura original. Sus paredes dan cabida al salón de viajeros, así como a las típicas dependencias de toda Terminal: oficinas administrativas, del despachador, ventanilla para el expendio de boletines, cafetería, baños, expreso.

También posee un pequeño comedor y albergue para personal ferroviario. En los aproximadamente 3 km cuadrados de área que ocupa la instalación, se ubica además, un taller que brinda servicios de reparación y mantenimiento a locomotoras y vagones. A este taller se subordinan otros, como los de Trinidad, Cabaiguán y el de la capital provincial, distante a 15km del pueblo.

En 1924 se publicó un reportaje acerca del Ferrocarril Norte de Cuba, en el cual se anunciaba la sede de sus oficinas principales y talleres en la ciudad de Morón.

El edificio, proyectado y ejecutado por Frederick Snare Co. Está compuesto por dos plantas, tiene 45 metros de frente por 31.60 de fondo, cuenta con una estructura de acero suministrada por la American Steel con muros y tabique de ladrillo. La planta baja se dedicaba a los salones de espera con un piso de terrazo con 640 metros cuadrados, sus pilastras y zócalos estaban revestidos con mármoles de Tennessee. En este mismo piso se vendían los boletines y se encontraban los servicios sanitarios. El mobiliario se realizó todo en caoba[47]El resto de la planta baja lo ocupaban la oficina del superintendente y el despacho de expreso y equipajes.

A través de una escalera revestida con mármoles de Carrara se accede a la planta alta y en ella se ubican las oficinas de la Presidencia, sala de conferencia, administración y contaduría. La estación constaba con una marquesina de hierro y en bronce ubicada en el cuerpo central de la fachada.

Estación Central de La Habana. Fuente: Gerson Herrera

En el cambio de los terrenos de la antiguo Arsenal por los terrenos de la Estación de Villanueva, mencionada anteriormente, fue construida la Estación más grande de Cuba. Los Ferrocarriles Unidos se comprometieron a edificar una estación digna para la capital del país. Para la realización del proyecto se contrató al arquitecto Kenneth McKenzie Murchison, el mismo quien había construido las estación Pennsylvania en Baltimore.

La estación se construyó en la intersección de las calles Arsenal y Egido al frente de esta última calle tiene una plaza pavimentada y cerrada con una verja de hierro con farolas en cada una de las columnas.

Proyectada al estilo renacimiento español, consta de cuatro pisos rematados con dos torres de acero y hormigón a ambos lados a 38 metros del nivel de la calle, en alusión a la Giralda de Sevilla, constituye la misma un punto de orientación en la ciudad. El tejado está cubierto de tejas rojas españolas y en el centro el gran reloj. El piso de abajo contiene salones de espera, restaurantes y taquillas con columnas revestidas en mármol. Los pisos altos están dedicados a las oficinas de la empresa de Ferrocarriles. En la entrada oficial había oficinas de correo y telégrafo. La plataforma consta de cuatro sotechados dobles sobre los andenes, que daban acceso a 8 vías para trenes de pasaje. Los andenes de carga se encontraban al este de la estación. El acceso de los trenes de pasaje se efectuaba por un viaducto de más de un kilómetro, al que siempre se le llamó "El Elevado", que llega desde el final del Arsenal hasta el Puente de Agua Dulce.

Las primeras décadas del pasado siglo marcaron el desarrollo de la industria ferroviaria. La construcción de nuevas terminales le otorgaron posiciones importantes a los poblados y ciudades dentro del mapa cubano. Estas también fueron un factor decisivo en la formación y consolidación del urbanismo en ciudades y poblados.

1.2.2/La Industria ferroviaria en Camagüey.

Al hablar de patrimonio industrial es imprescindible el conocimiento de la historia, evolución y transformación tanto de la arquitectura como de la ciudad o región que se trate. Camagüey con una rica tradición industrial en los sectores de la agricultura, la ganadería y el transporte fue una de las pioneras en Cuba en incorporar avances tecnológicos en sus industrias y con ello un elevado desarrollo en su infraestructura industrial.

Santa María del Puerto del príncipe, villa fundada por la conquista española en la costa norte de la actual provincia de Camagüey el 2 de febrero de 1514, municipio de Nuevitas en el lugar conocido como Punta de Guincho. En 1528 se traslada hacia el cacicazgo de Camagüey ubicado entre las márgenes de los ríos Tínima y Hatibonico, enclave actual de la ciudad. A partir de esta última ubicación comienza el desarrollo del primer núcleo urbano con los elementos típicos de un cabildo, ayuntamiento, iglesia y casas de vecinos.

La ciudad tuvo un desarrollo espontáneo, de esquema irregular en plato roto, donde independientemente de su traza, se ubicó al centro la Iglesia y la Plaza Mayor, alrededor de la cual se ubicaron los edificios más representativos. En otras plazas, este comportamiento se dio de igual forma, pero fundamentalmente estaban rodeadas de viviendas, y conformaron diversas parroquias que tomaron el nombre de la iglesia que los precedía y posteriormente en barrios.

El siglo XVII se ve afectado desde sus inicios por ataques de piratería, tormentas tropicales e incendios.

La situación económica presenta como característica fundamental, el fomento de haciendas, por el desarrollo de la ganadería y la agricultura; aunque el contrabando continúa como forma fundamental de ingreso. Durante esta etapa, Puerto Príncipe estuvo subordinado en primer término a Baracoa y luego a Santiago de Cuba y La Habana (oriente y occidente respectivamente de la isla).

En el intervalo de 1701 y 1799 se produce un auge económico y se construyen doce obras importantes, entre ellas el convento y hospital de San Juan de Dios, el puente de La Caridad (inicialmente de madera y piedra), y el Puente de San Lázaro.

"Entre fines del XVII y durante todo el XVIII se levantan una serie de edificaciones religiosas que solo pueden originarse en un pueblo que tiene una gran acumulación del capital"[48]. En el último cuarto del siglo, el cual se consolida la naciente industria azucarera "…hacia 1715 se concedieron en Puerto Príncipe muchas mercedes para ingenios, de tal modo que hacia el 1729 se dice que existen allí unos 60 en total"[49]. Esto conlleva a un marcado desarrollo económico que repercute a nivel urbano y arquitectónico, con la creación de edificaciones tanto civiles como religiosas.