El transporte en España y su papel en el territorio

1.- Los transportes: elemento básico de la articulación territorial y económica.

Las actividades terciarias, también denominadas sector servicios, son una de las claves de la economía española en la actualidad. Ello se debe al fuerte proceso de terciarización experimentado por la economía de nuestro país en las últimas décadas.

El crecimiento de su peso en el porcentaje del PIB estatal y el aumento del número de trabajadores dedicados a esta actividad, así lo demuestran. Esto hay que ponerlo en relación con el denominado estado o sociedad del bienestar, en la cual los servicios juegan un papel fundamental.

El mapa español de los servicios muestra la importancia desigual de las distintas ramas que componen el sector terciario que básicamente consta de los siguientes subsectores: comercio, transportes y comunicaciones, y turismo.

En cuanto al comercio, que es una actividad muy ligada al sector de los transportes, hay que diferenciar entre el interior y el exterior. El comercio interior es el que se realiza tanto en los pequeños comercios tradicionales como en los grandes comercios (grandes almacenes, hipermercados, centros comerciales, etc.). Estos últimos son los que se están imponiendo paulatinamente gracias a la competitividad de sus precios.

El comercio exterior presenta un déficit acusado de la balanza comercial, debido a que las importaciones (sobre todo de fuentes de energía, y en especial de petróleo y gas) superan claramente a las exportaciones (principalmente de productos alimenticios: frutas, aceite, vino, etc.)

Los transportes:

Las principales características del sistema de transporte en España son las siguientes:

– Presencia de un medio físico desfavorable para el transporte debido a que la orografía es muy montañosa.

– Disposición radial de la red aérea y terrestre, teniendo como centro a Madrid, la capital del Estado.

– Predominio del transporte por carretera, tanto de mercancías como de pasajeros.

– La red de transportes presenta un sistema con grandes desequilibrios territoriales entre las diferentes regiones.

– Se ha producido en las últimas décadas un fuerte proceso de descentralización de las competencias sobre el transporte en favor de las Comunidades Autónomas.

– El Plan Director de Infraestructuras es el documento que rige la política del transporte en España.

– Durante el último cuarto de siglo se ha producido un considerable aumento de la red de transportes.

– Esta red está integrada en la de la Unión Europea gracias a las ayudas comunitarias que se han recibido para su mejora desde 1986.

– El transporte ejerce un fuerte impacto negativo sobre el medio ambiente.

– Existen cuatro tipos principales de transporte, dos de ellos por vías terrestres(carreteras y ferrocarriles), uno aéreo (el avión) y otro marítimo (por barco).

2.- Los transportes terrestres: características de la red de carreteras y de la red ferroviaria.

La red de carreteras y las características del transporte.

La red básica de interés del Estado está formada por las autopistas (que empezaron a

construirse a finales de la década de los años sesenta) y por las autovías, cuya construcción a gran escala se inició a mediados de la década de los años ochenta.

Esta red es la que soporta la mayor parte del tráfico de viajeros y de mercancías. En ella existen graves desequilibrios territoriales y se producen fuertes desajustes en determinadas zonas de España. La mayor intensidad de tráfico se da en esta la de alta capacidad y en los corredores de acceso a las áreas metropolitanas de las grandes ciudades, que habitualmente presentan problemas de saturación y de atascos.

En la actualidad se está llevando a la práctica un Plan Director de Infraestructuras en

Comunicaciones que se está desarrollando entre los años 2007 y 2013, lo que implica que en el momento presente hay numerosos tramos nuevos de autopistas y autovías que están en construcción.

Durante las dos últimas décadas se está haciendo un considerable esfuerzo para integrara la red española de carreteras con la de los países limítrofes de la Unión Europea, es decir, con la de Portugal y Francia.

El transporte por carretera es el más desarrollado de todos los tipos de transporte que

existen, pero presenta también unos elevados costes humanos (debido al importante número de accidentes y de víctimas que en ellos se producen) y medio ambientales, ya

que en mucho casos la red atraviesa espacios protegidos a los que perjudica.

El transporte por carretera ha experimentado un crecimiento vertiginoso y paralelo al incremento del parque de vehículos y de la movilidad espacial de la sociedad española. Con centra el 90% del transporte de viajeros y más del 70% de mercancías, consecuencia del modelo originado con el desarrollismo, que consagró al automóvil como medio de transporte de personas y mercancías en detrimento del tren.

La red de transporte ferroviario

Está compuesta por tres redes básicas: RENFE (Red Nacional de Ferrocarriles Españoles, que es la principal y se creó en 1941), FEVE (Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha, que se ubican fundamentalmente en las regiones de la cornisa Cantábrica) y AVE (red de Alta Velocidad Española, cuya primera línea se inauguró entre Sevilla y Madrid en 1992).

La red está necesitada de una profunda renovación, debido a que entró en crisis a partir de las décadas de los años cincuenta y sesenta a consecuencia de la competencia del transporte por carretera, tanto de pasajeros (por la popularización del automóvil), como de mercancías (por el aumento del número de camiones).

A pesar de la importante renovación que se está llevando a cabo en las últimas décadas, la red convencional sigue presentando deficiencias muy importantes, tanto en su trazado como en su conservación, así como en la modernización de sus equipamientos.

Existe un fuerte desequilibrio en el equipamiento ferroviario de determinadas zonas (sobre todo en las regiones del interior) y son necesarias muchas más inversiones para hacer a la red más competitiva frente a otros sistemas de transporte, pero desgraciadamente, estas inversiones suelen llegar con bastante retraso para la renovación de una red ferroviaria que se ha quedado anticuada en muchos casos.

Actualmente solo son rentables los trenes de cercanías en las grandes ciudades (que entran en competencia con la red de autobuses urbanos), así como la red de Alta Velocidad, que entra en competencia en las distancias medias con el avión.

En la última década se está desarrollando considerablemente la red de Alta Velocidad, hasta el punto de que según algunos autores, lo que está sucediendo en España ahora mismo en este sentido, puede calificarse como una auténtica revolucíón en los transportes ferroviarios.

De esta forma, los corredores del AVE se están consolidando en la actualidad como la red fundamental de ferrocarril en España y en Europa.

El problema del mayor ancho de vía que el resto de los países de la Unión Europea sigue siendo un grave obstáculo para las comunicaciones por ferrocarril con el resto del continente, a pesar de las mejoras tecnológicas que se han adoptado recientemente que facilitan la modificación del ancho de los ejes de los trenes y vagones.

3.- El transporte marítimo

Las características más importantes que presenta son las siguientes: la red portuaria está distribuida entre el Estado y las Comunidades. Los puertos españoles no presentan, por regla general, buenas condiciones técnicas y están necesitados de muchas más mejoras de las que se han realizado hasta ahora, pese a que, como en el resto de los transportes, en las últimas décadas se han llevado a cabo importantes transformaciones.

Presentan un gran contraste entre el tráfico de mercancías, que es muy importante (sobre todo en los puertos de Algeciras, Barcelona, Valencia y Bilbao) y el de pasajeros, que es muy reducido en la actualidad salvo en el Estrecho de Gibraltar con el paso desde

Algeciras de numerosas personas hacia Marruecos, y en el caso de las islas Baleares cuyos Ferrys enlazan con algunos puertos mediterráneos (Barcelona, Valencia, etc.).

La flota mercante española navega en su mayor parte bajo pabellones de conveniencia (Liberia, Panamá, etc.) para evitar los impuestos o al menos para reducirlos.

Las infraestructuras portuarias tienen un gran impacto sobre el territorio costero y sobre el litoral en el que se inscriben. El transporte fluvial tiene escasa importancia, ya que la mayor parte de los ríos españoles no son navegables salvo el Guadalquivir, donde se halla el puerto de interior más importante de España, el de Sevilla, con escaso tráfico.

4.-. El transporte aéreo.

La red de aeropuertos españoles está organizada jerárquicamente según la importancia del tráfico que reciben: Madrid, Palma de Mallorca, Santa Cruz de Tenerife, Málaga, Barcelona, etc. El avión es un medio de transporte cada vez más competitivo en el transporte de pasajeros a larga distancia gracias, entre otros factores, al descenso reciente de las tarifas aéreas debido a la existencia de líneas de bajo coste.

Recientemente se está produciendo una mejora considerable en las infraestructuras de las terminales aéreas con la construcción de nuevos aeropuertos y la remodelación de

las instalaciones de los ya existentes.

La mayor compañía aérea española es Iberia, que desde 1997 dejó de pertenecer al Estado y se privatizó con el objetivo de reducir pérdidas. Fue justo a partir de ese año cuando se liberalizó el tráfico aéreo y se inició una época de gran crecimiento en el tráfico de pasajeros. Sin embargo, el de mercancías apenas si ha crecido, ya que su transporte es muy caro y no se pueden desplazar grandes cantidades de materiales o cargas muy pesadas.

El tráfico aéreo produce también un importante impacto ambiental (en especial ruidos muy elevados), espacial (pistas de aterrizaje para los aviones) y es también muy contaminante debido a la quema de combustible.

5.- Transportes y medio ambiente: impactos en el territorio y la sociedad.

Los principales aspectos derivados de la actividad del transporte son: emisiones atmosféricas, contaminación acústica, consumo de energía y residuos.

Emisiones atmosféricas:

Se estima que el transporte con automóvil y camión es actualmente la principal fuente de emisiones de productos contaminantes a la atmósfera. Entre el 70% y 80% de las ciudades europeas de más de un millón de habitantes presentan niveles de contaminación atmosférica que exceden en ocasiones los aconsejados por la OMS.

Entre las emisiones atmosféricas producidas por el transporte cabe distinguir entre los gases que contribuyen a la modificación del clima mundial, como los que propician el efecto invernadero (clorofluorcarbonos, dióxido de carbono), aquéllos de efecto regional, como los compuestos volátiles, y los óxidos de nitrógeno y de azufre, que contribuyen a las lluvias ácidas y a la creación de ozono, y otros que afectan fundamentalmente al medio ambiente local, como el monóxido de carbono y el plomo, o la emisión de partículas que provocan o agravan enfermedades respiratorias, alérgicas o cancerosas.

Contaminación acústica:

Según recientes estudios de la OCDE, más del 20% de la población de la UE, cerca de 80 millones de personas, está expuesta a niveles de ruido de una intensidad superior a la aceptable (65dB) a causa de la circulación de vehículos, mientras que otros 170 millones de personas están expuestas a un nivel molesto (entre 55-65dB).

A pesar de las diversas mejoras técnicas en los vehículos y en los firmes, y de las medidas de carácter correctivo (pantallas acústicas, etc), los niveles de ruido no han descendido en las últimas décadas debido al constante aumento tanto del número de vehículos como de la movilidad.

Consumo energético:

La elección de los combustibles líquidos derivados del petróleo como fuente energética fundamental de nuestro sistema de transportes plantea serios problemas de consumo de recursos energéticos.

Las cifras son elocuentes en este sentido. El transporte motorizado se ha convertido en el segundo sector en consumo energético en las ciudades (entre el 20 y el 30%), después del sector doméstico y por delante del industrial. En España, el sector del transporte acapara más del 60% de todo el petróleo consumido, llevándose el tráfico rodado cerda de un 80% de dicho porcentaje.

Además, debe tenerse en cuenta que se trata de una fuente de energía no renovable, con reservas conocidas que garantizan el ritmo actual de consumo durante un tiempo limitado (aproximadamente 50 años), con las implicaciones que esto conlleva sobre las posibilidades de disfrute de las generaciones venideras.

Todo ello sin olvidar que los graves daños ambientales provocados en la fase de extracción, transporte, refinado y distribución del combustible son la causa, en demasiadas ocasiones, de alteraciones en los ecosistemas muchas veces irreparables.

Residuos:

Los residuos se generan principalmente en alas actividades de mantenimiento de las partes mecánicas de los diferentes vehículos, como por ejemplo el motor/propulsor, la transmisión, el circuito de frenos, el embrague, etc.

Los residuos generados por esta actividad son:

-Residuos peligrosos: aceites usados de motor, grasas lubricantes, líquidos de frenos y otros fluidos refrigerantes y anticongelantes…todos ellos deben gestionarse a través de un gestor autorizado de residuos peligrosos.

-Residuos no peligrosos: plásticos, chatarra, componentes electrónicos, etc.

-Residuos inertes: como por ejemplo cristales.

ANÁLISIS DE LOS PRINCIPALES SOBRECOSTOS QUE DEBE ASUMIR EL OPERADOR DE TRANSPORTE CARRETERO DE LA REGIÓN

Aunque los sobrecostos de transporte carretero varían en función de las circunstancias de cada país o de cada corredor de comercialización internacional, se pueden extraer algunos elementos comunes a la región. En tal sentido, siguiendo el orden de las variables presentadas en el marco teórico, se pueden identificar dos grandes tipos de sobrecostos:

1. Los derivados de variables micro (irregularidades en la información brindada por el dueño de la carga y problemas en la estructura y funcionamiento de las empresas de transporte);

2. Los derivados de variables macro (provenientes del contexto socio-económico en el cual se mueve la empresa).

1.- Sobrecostos derivados de variables micro

1.A. Por irregularidades en la información brindada por el dueño de la carga

Si el dueño de la carga no proporciona al operador de transporte los detalles correctos con respecto al producto que desea transportar, o no lo embala correctamente, ello puede dar lugar a diversos problemas durante el viaje que pueden obligar al operador a encarar costos no previstos. Los datos a proporcionar sobre el producto deben ser exactos en cuanto a su tipo (carga general o a granel), naturaleza (perecedera, frágil, peligrosa, de dimensión y peso especiales, etc.) y debe ser claramente determinada la preparación que la carga precisa en cuanto a su embalaje, marcado y unitarización.

Estas irregularidades se traducen en sobrecostos de carácter monetario entre los cuales se pueden señalar:

• Pago de multas por daño o pérdida de la carga;

• Pago de reparaciones al vehículo;

• Pago de horas extras;

1.B. Por falta de consideración de todas las variables micro de carácter estructural y operativo:

En ese sentido, el sobrecosto más usual que se pudo identificar tiene relación con:

• Pérdidas financieras por pago de imprevistos.

1.C. Resultantes de problemas en las variables micro de carácter gerencial:

Al describir el modelo utilizado en este trabajo, se mencionó las principales conclusiones de Peter Drucker en su estudio sobre la innovación y el empresariado innovador.

Al aplicar el modelo a la realidad de la región, quedó en evidencia que, en términos generales, las empresas se caracterizan por horizontes de planeación de corto plazo, por limitarse a competir con base en el bajo costo de los factores (salarios bajos y recursos naturales abundantes), por la utilización de métodos ineficientes, no innovando sino imitando (hacer benchmarking), o buscando posiciones dominantes en el mercado local. También se evidenció que suelen invertir muy poco en entrenamiento y capacitación del trabajador, en tecnología y en investigación y desarrollo. Finalmente, su relación con el Gobierno se basa en la obtención de concesiones, licencias, subsidios y protección.

El resultado de estos patrones de comportamiento es la falta de competitividad cuando se sale a los mercados internacionales[1]

Sin perjuicio de ello, corresponde aclarar que se pudieron detectar importantes indicios que tienden a evidenciar esfuerzos por superar este estado de situación. En los últimos años se observan algunos transportistas que están diseñando y ejecutando sus actividades bajo un gerenciamiento preliminar de manejo logístico, lo cual les está permitiendo ahorrar costos e incrementar la calidad y velocidad de sus servicios. Estas empresas "innovadoras", suelen actuar en nombre del comprador o del vendedor, según sean los términos de comercialización de los productos a transportar, toman la carga en la planta de producción, y la entregan en tiempo y forma en el punto requerido por su cliente. A menudo estos operadores forman parte de una cadena intermodal, permitiendo viajes intercontinentales "puerta a puerta". Estas nuevas actividades se enmarcan en un contexto de globalización económica y de aumento de la competencia internacional, donde la coordinación de tiempos, la reducción de costos y la calidad total son esenciales para mantenerse competitivos en los mercados internacionales de carga.

Sin embargo, estos casos, lamentablemente aislados, son las excepciones que conforman la regla general de prestación de estos servicios en la región, esto es, prestaciones desarrolladas en "competencia" con otros modos y sin considerar una oportuna racionalidad de su procedencia. Resulta habitual una prestación ineficiente, esto es, con estiba incorrecta, con equipo no apto y/o con mala calidad de trazabilidad de la carga.

En concreto, existen ineficiencias de carácter gerencial que generan importantes sobrecostos en esta variable, a saber:

1.C.1. Falta de planificación y control en la gestión empresarial:

Esta problemática se traduce en:

• Mayor pago de viáticos y horas extras.

• Pago de mayor consumo de combustible.

• Aumento de costos operativos por viajes de retorno en lastre (camión vacío).

• Pago de multas por ineficiencias e incumplimientos en la prestación.

1.C.2. Insuficientes programas para mejorar el nivel de profesionalización del sector

Respecto a la implementación de programas de capacitación, no se observan mayores esfuerzos, por parte de los gobiernos ni de los operadores, para promover la obtención de un mayor nivel de calidad en la prestación del servicio, hecho éste que se refleja directamente en el mercado como una falta de trascendencia y, consecuentemente, generando una reducción directa de ingresos en la generalidad de los operadores regionales.

• Pérdida de reales y potenciales clientes en mérito a la calidad del servicio brindado.

1.C.3. Incorrecta administración y cuidado de las flotas de vehículos

Otro elemento clave para mejorar las operaciones de transporte es el referente a la oportuna administración y renovación del parque automotor. Al respecto, cabe señalar que en la región los programas de cobertura nacional para la renovación de las flotas y los mecanismos financieros razonables para tales objetivos, como el leasing por ejemplo, muestran un nivel de instrumentos incipientes. Debido a esta razón y por la ausencia de buen gerenciamiento en las empresas de transporte, existe un mal uso y mantenimiento de los vehículos, que termina acelerando el deterioro de las flotas e incrementando los costos básicos de las mismas.

Estas ineficiencias se traducen en sobrecostos de carácter monetario entre los cuales se destacan:

• Pago de gastos implícitos en la utilización incorrecta de los equipos de transporte.

• Pagos de gastos derivados de una inadecuada gestión de mantenimiento de los equipos.

1.C.4. Actividades sindicales

En este caso, los sobrecostos pueden provenir de incumplimientos, e incluso pérdida de clientes debido a las huelgas y otros comportamientos irregulares de orden laboral que obstaculizan los procesos empresariales.

La anterior circunstancia puede dar lugar fundamentalmente al siguiente sobrecosto:

• Pago de multas por comportamientos laborales irregulares.

2.- Sobrecostos derivados de variables macro

Al respecto, siguiendo el orden de las variables analizadas en este Estudio, se han identificado los siguientes sobrecostos[2]

2.A. Resultantes de la calidad del ambiente macroeconómico

Las diferencias entre las políticas macroeconómicas aplicadas por los países de la región, suelen traducirse en asimetrías en los costos, o en pagos excesivos o injustos que inciden en la competitividad de los operadores de transporte carretero internacional.

2.A.1. Política tributaria

El diferencial internacional en la imposición de tributos en todas sus categorías (impuestos, tasas y contribuciones especiales) es uno de los factores de mayor incidencia en los distintos niveles de competitividad entre los operadores de transporte carretero internacional de la región (Ver Anexo 1).

Los principales tributos aplicados al sector del transporte carretero de la región son los impuestos a las rentas o ventas generadas por el desempeño de la actividad; el impuesto al patrimonio (activos de la empresa) y el impuesto al valor agregado (IVA).

Entre las contribuciones especiales, es relevante el pago de la patente de circulación de vehículos.

Y en cuanto a las tasas, cabe hacer referencia a la visación consular y al peaje, como los más significativos.

La primera, como un claro ejemplo del cobro de un servicio que, en términos generales, o bien no resulta ser efectivamente prestado, o bien puede resultar totalmente evitable.

La segunda, es decir, el peaje, como ejemplo de uno de los tributos más conflictivos que existen, ya que, en general, la variación en el valor del monto que se aplica a los diferentes vehículos, no refleja la variación respectiva con relación al número de ejes de los mismos. Esta tasa bien podría establecerse en función de la distancia recorrida, del tipo de vehículo, del tiempo permanecido en el sector tarifado o simplemente al ingresar a él.

Por otra parte, existen otros impuestos que sin ser aplicados directamente a las empresas de transporte carretero, repercuten directamente en el diferencial internacional de sus costos, caso del impuesto a los combustibles, a la importación de vehículos y a la venta de insumos y bienes finales utilizados en estos servicios.

En resumen, los sobrecostos derivados de las diferentes políticas tributarias nacionales, se traducen en asimetrías en los costos operativos y estructurales de las empresas de transporte carretero de la región e inciden significativamente de una forma negativa.

En concreto, en esta variable se identificaron los siguientes sobrecostos:

• Pago de una carga impositiva excesiva.

• Pago de doble imposición por el mismo hecho generador.

• Pago de tasas por servicios efectivamente no prestados.

2.A.2. Política laboral

Las políticas laborales de los países miembros varían en su grado de regulación, lo cual incide en la definición de los salarios y las prestaciones sociales que de ellas se derivan. En el Anexo 2 se pueden apreciar dichos diferenciales, en rubros tales como la jornada laboral, las vacaciones, el salario mínimo, subsidios por desempleo, primas por diversos trabajos o responsabilidades y seguridad social.

En el caso del transporte carretero, los gobiernos suelen intervenir en los costos laborales estableciendo salarios mínimos, regulando las condiciones de contratación y despido, obligando a aportar a la seguridad social y aplicando otras disposiciones (programas de pensiones, accidentes de trabajo, incapacidad o fallecimiento, seguros de salud, desempleo, prestaciones por maternidad, etc.) que incrementan el costo de la mano de obra, muchas veces, sin tener relación con el nivel de productividad de la empresa. Se ha dicho que estas disposiciones suelen incidir en un aumento del desempleo[3]

Por otra parte, variables como el tipo de cambio y la inflación son factores fundamentales en la evolución del costo de la mano de obra en la región.

En algunos países de la región el nivel de la contribución a la seguridad social es elevado en relación con el ingreso, lo cual muestra que la estructura de los sistemas de protección social puede no ser la más apropiada. En este sentido, la adaptación de los programas existentes a las necesidades de los países contribuiría al incremento de la competitividad de costos.

En la región ya se comienza a apreciar la importancia que tienen los costos laborales y empresariales en los procesos de integración. Al respecto, en octubre de 2001 tuvo lugar en Perú la Primera Reunión Conjunta de Consejos Consultivos Empresarial y Laboral de la Comunidad Andina (CAN) y el MERCOSUR, en la cual los participantes manifestaron que, ante las posibilidades de una apertura en el ámbito hemisférico, era necesario que los Gobiernos tuviesen en especial consideración las particularidades y necesidades de los sectores productivos y actores sociales de la región.

En conclusión, los sobrecostos derivados de las diferentes políticas laborales nacionales se traducen fundamentalmente en asimetrías en los costos salariales, de horas extra, primas, viáticos y de seguridad social que pagan los operadores de transporte carretero de los países de la región y que pueden esquematizarse de la siguiente forma:

• Pago de costos artificiales generados por asimetrías.

• Pago de importantes aportes a los planes de protección social.

2.A.3. Política financiera

Hoy día la financiación para las empresas de transporte carretero se presenta como un auténtico problema. A la escasa capacidad de endeudamiento de las mismas, debe agregarse una oferta de crédito donde predominan altas tasas de interés, lo que hace que, en definitiva, la actual financiación disponible se transforme en un incremento de precio para el sector.

En los años noventa los mercados financieros de la región evolucionaron rápidamente, liberalizándose los tipos de interés y reduciéndose las restricciones a la movilidad del capital y las regulaciones que distorsionan los precios de estos servicios. En este sentido, disminuyeron los controles sobre los tipos de interés de manera de impedir la reducción del flujo de ahorros al sector financiero y en consecuencia disminuir el volumen de recursos disponibles para préstamos e inversión. Estas medidas influenciaron positivamente sobre la expansión del crédito en la región. Sin embargo, todavía existen varias áreas de este sector que continúan intervenidas, limitando la gestión eficiente del riesgo y alejando el crédito de muchas oportunidades de inversión potencialmente atractivas[4]

Además de los servicios de financiamiento suministrados por los bancos tradicionales, cabe señalar que en la región se ha hecho común el financiamiento a las PYMES, realizado por organizaciones de base sin fines de lucro y bancos comerciales que buscan otros nichos para obtener ganancias, los cuales se han convertido en instituciones financieras profesionales especializadas en apoyar a los pequeños empresarios[5]Estas pequeñas instituciones de micro crédito, están creciendo muy rápidamente por sus altos niveles de rentabilidad. Sin embargo, parece que las instituciones más grandes siguen siendo más eficientes debido a la presencia de economías de escala en sus operaciones.

En concreto, este contexto provoca que el costo excesivo del crédito derivado de las diferentes políticas financieras nacionales, se convierta en la posibilidad que tienen los operadores de transporte de la región para financiar la adquisición de equipos o tecnología nueva, generándose así, en esta variable, el siguiente sobrecosto:

• Pago del costo del crédito disponible.

2.A.4. Política cambiaria

El tema cambiario es un factor de singular relevancia a considerar en este Estudio, ya que el mismo incide directamente en los diferenciales internacionales de costos de los servicios de transporte. Al respecto, téngase presente que la inflación generada por devaluaciones, altera los índices de precios internos de los insumos, de la mano de obra, etc., todos ellos necesarios para el desempeño del sector bajo análisis. Esta situación, a su vez, complica los cálculos de costos y dificulta la negociación de los fletes.

En marzo de 2002 se realizó en la sede de la CEPAL una Conferencia sobre "Globalización y políticas macroeconómicas: Aspectos regionales e internacionales", en la cual se analizaron aspectos teóricos de las políticas cambiarias y las perspectivas actuales de constituir zonas monetarias regionales, teniendo en cuenta factores tales como las crisis financieras internacionales generadas entre 1995 y 2001 y la instauración de la Unión Monetaria Europea. En tal sentido, se barajaron diversas opciones para los países de la región: moneda única, bandas de flotación, estrategias de anclaje, cajas de conversión, entre otras, y se discutió la cuestión de la compatibilidad de los procesos de integración regional con las diferentes opciones de regímenes cambiarios y su viabilidad frente a la liberalización de los movimientos internacionales de capitales.

Lo concreto es que en el ámbito de esta variable el sobrecosto identificado es:

• Pago de los diferenciales que se generan en el costo del dinero.

2.A.5. Políticas nacionales de hidrocarburos

El combustible es un insumo fundamental para el transporte, cuyo precio se ve sometido no sólo a los vaivenes del valor internacional del petróleo, sino también, a las diferentes políticas nacionales de hidrocarburos y a los tributos internos que aumentan su costo[6]Estas situaciones se reflejan en el costo de un insumo fundamental para el transporte como es el gas oil o diesel y la gasolina o nafta corriente[7]

En un reciente estudio publicado por la Organización Latinoamericana de Energía (OLADE) se compararon, entre otros, los precios de los combustibles que pagan los consumidores en los diferentes países de América Latina. En dicho Informe, que toma en cuenta los precios internos de los países a enero de 2002, se observa claramente cómo se acentuaron las diferencias de costos en este rubro a comienzos del presente año. En el Anexo 3 se observan los distintos precios de los combustibles vigentes en la región en diciembre de 2001.

En resumen, las diferentes políticas nacionales de hidrocarburos crean un diferencial de costos de carácter operativo entre las empresas de transporte internacional por carretera de la región, a lo que se le debe agregar la evolución del precio del crudo que se registra en los mercados internacionales. El principal sobrecosto identificado en este caso es el siguiente:

• Pago del diferencial de costo operativo.

2.B. Resultantes del nivel de calidad de las instituciones públicas

Las deficiencias en la estructura y funcionamiento de las instituciones públicas afecta de forma importante la competitividad de los operadores de transporte carretero de la región. Este trabajo se refiere en primer lugar a los problemas originados por la actuación de las autoridades de los pasos de frontera y aduanas interiores y en segundo término, por la de las autoridades centrales.

2.B.1. Problemas originados por las autoridades de los pasos de frontera y aduanas interiores

Existe consenso en que uno de los problemas que afectan más directamente la calidad y los costos de los servicios de transporte por carretera, son los obstáculos que deben enfrentarse en los controles de los pasos de frontera y aduanas interiores. Estos inconvenientes son debidos, fundamentalmente, a limitaciones de carácter procedimental, donde la capacitación y aptitud del factor humano juegan un papel importante.

Los controles en frontera y en las aduanas interiores, no son uniformes ni simultáneos y están estructurados sobre la base de una atención en días hábiles, con horarios reducidos y muchas veces no coincidentes. Asimismo, se aplican con distintos criterios de exigencia, lo cual se traduce en la utilización de métodos de trabajo totalmente diferentes. En este contexto, el control se transforma en una engorrosa tramitación burocrática que hace perder un tiempo excesivo a los operadores de transporte, imponiéndoles costos adicionales injustificados al amparo del instituto de la habilitación extraordinaria (costos para operar en días y horas inhábiles).

Muchas veces el personal de aduana apostado en los pasos de frontera de la región no está suficientemente capacitado como para conocer los detalles relativos a los regímenes y procedimientos aduaneros y sopesar correctamente la verdadera trascendencia de la función que cumplen. Asimismo, se suscitan numerosos casos de corrupción difíciles de controlar por los gobiernos centrales, circunstancias que son alimentadas, entre otros factores, por la posibilidad cada vez mayor de nacionalizar las mercancías en las Aduanas de frontera.

Por otra parte, la limitada infraestructura en muchas administraciones de aduanas fronterizas, la ausencia de sistemas electrónicos de procesamiento de datos o su existencia fuera de línea con el sistema nacional, genera demoras y sobrecostos en los trámites.

En muchas aduanas no existen listados de vehículos habilitados que permitan un control permanente a fin de que los vehículos y documentos cumplan la normativa internacional cuando cruzan la frontera. Ello imposibilita la correcta verificación de las empresas autorizadas para realizar el transporte internacional de mercancías, favoreciendo la informalidad y la competencia desleal.

Una reciente investigación realizada para cumplir con el objetivo de este estudio y de otros vinculados con la temática de frontera, puso en evidencia una cruda realidad: de los 365 días del año, los pasos de frontera habilitados al transporte internacional por carretera de la región, registraron un promedio total de 178 jornadas de trabajo normal (sin pagar habilitaciones extraordinarias), esto es, descontando los días feriados a cada lado de la frontera y los sábados y domingos.

Y a esta situación deben formularse, muy rápidamente, dos precisiones más: la primera es que el promedio se elaboró no incluyendo las jornadas en las que se registraron huelgas de funcionarios de un lado u otro de la línea; la segunda, es que dentro de las jornadas de "trabajo normal" del promedio, se computaron como tales, aquellas que no registraron una coincidencia total de horas efectivamente trabajadas. No resulta desconocido que los horarios de trabajo no son similares En la mayoría de los casos se interrumpen al mediodía y en el 75% de los mismos no coinciden en su extensión.

Si estas precisiones se hubieran computado en un caso y no se hubieran computado en el otro, aquellas 178 jornadas de trabajo normal se hubieran reducido a 104.

Finalmente, las empresas que mayor número de viajes registraron en el período investigado, alcanzaron a formar un promedio de 14 días de trabajo por mes en los últimos 12 meses. (años 2000 y 2001).

Además de todos estos inconvenientes en los pasos de frontera y aduanas interiores, en muchos países han proliferado los controles de documentación en cada cruce de provincia, imponiéndose el control de varias balanzas durante un mismo itinerario y desarrollándose el control imprevisto a los vehículos de transporte por parte de funcionarios policiales de rutas.

Más adelante se tratan en este trabajo otras problemáticas fronterizas vinculadas más bien a estrategias de supervivencia diseñadas por los actores sociales y económicos locales, quienes abusan del operador de transporte carretero internacional a través del suministro de pésimos y costosos servicios de transbordo, almacenaje, estacionamientos, parqueos, trámites, etc.

Entre los sobrecostos que debe encarar el operador de transporte originados por la problemática descrita anteriormente, cabe mencionar los siguientes:

• Pago de mayor cantidad de horas extras y viáticos al conductor y tripulación.

• Pago de habilitaciones extraordinarias.

• Exigencia de garantías adicionales para la tramitación del Tránsito Aduanero Internacional.

• Gastos inesperados generados por demoras.

2.B.2. Deficiencias organizacionales de las autoridades centrales

Aún cuando los organismos estatales de la región encargados de formular y ejecutar las políticas de transporte, están procurando su fortalecimiento, entre otras medidas, mediante el perfeccionamiento de los sistemas de planeamiento, coordinación y gestión y la especialización de los funcionarios asignados a estos organismos, existen aún diversos problemas que obstaculizan el correcto desenvolvimiento del sector.

Entre ellos cabe mencionar el hecho de que algunos gobiernos tratan un mismo asunto en forma fragmentada, sin coordinación ni colaboración entre los diversos organismos responsables, prescindiendo muchas veces de las pautas generales que enmarcan su trabajo. No existe una coordinación y cooperación horizontal.

De esta forma, modifican normas vigentes sin saberlo, acuerdan reglamentaciones que vulneran ya existentes, repiten exigencias, registros, requisitos, documentos y controles, todo lo cual no sólo entorpece la facilitación del comercio y del transporte, sino que además favorece la proliferación de actores intermedios, que, sin aportar algo sustantivo a los servicios de comercio exterior, presionan sobre el costo final del producto y/o los márgenes de rentabilidad de los actores principales (productores, transportistas, etc.), al cobrar cantidades de dinero importantes por su mera intermediación.

Por otra parte, para la mayoría de los funcionarios estatales que cumplen funciones vinculadas a los aspectos principales del transporte (institucionales, operativos, administrativos, de control, etc.), la tarea que desempeñan son un fin en sí mismo y en función a esta actitud, realizan su trabajo, sin tener en cuenta el contexto general en que se desarrollan estos servicios y la importancia que los mismos tienen para el comercio internacional.

Los principales sobrecostos originados por la problemática planteada son:

• Pago de honorarios de gestores especializados en la tramitación.

• Pago de gastos implícitos en la tramitación.

2.C. Resultantes del mal diseño e implementación de políticas de Transporte

En este punto se mencionan y analizan los sobrecostos derivados del mal diseño e implementación de políticas de infraestructura física y de mejoramiento de los aspectos operativos y tecnológicos del modo carretero.

2.C.1. Políticas de infraestructura física

Las condiciones de la infraestructura física son determinantes para los costos del transporte carretero.

Si países como Brasil o Ecuador, que se encuentran en el percentil 75 de la clasificación internacional, pudieran mejorar su condición hasta alcanzar el percentil 25— el nivel de Francia o Suecia— reducirían sus costos de transporte entre 30% y 50%. Mejores caminos producen ahorros para el operador de transporte tales como menor desgaste del vehículo; menor consumo de combustible, lubricantes y desgaste de neumáticos y menor pérdida de tiempo en ruta y en talleres.

En términos generales, la política de construcción de redes viales que han implementado los gobiernos de la región durante los últimos veinte años, bien puede identificarse como uno de los grandes apoyos recibidos por el sector del transporte carretero.

Sin embargo, el creciente incremento del comercio internacional de bienes y pasajeros entre nuestros países, está obligando a construir nuevas vías, esta vez procurando que las mismas respondan a una óptica regional y no a orientaciones históricas de corte nacional, así como realizar el mantenimiento vial acorde a esta nueva dinámica.

En lo que se refiere al mantenimiento de las redes viales, los países de la región han tenido una cierta proclividad a desestimar la importancia de los gastos en este rubro, ante otros gastos percibidos como más urgentes, por lo que a medida que las rutas se acercan al término de su vida útil, los gobiernos no disponen de reservas financieras para manejar la situación.[8]