El transporte en España y su papel en el territorio (página 2)
Enviado por Yunior Andrés Castillo Silverio
Ello trae como consecuencia que, cuando se deciden hacer los trabajos de mantenimiento, el mayor desgaste hace que los costos de la obra necesaria suban por encima de los niveles correspondientes y a su vez que los camiones sufran las consecuencias de una vía en mal estado.
Los diagnósticos más recientes coinciden en que sólo un tercio de las carreteras de la región se encuentran en estado satisfactorio, sin tomar en cuenta las que aún no cuentan con pavimentación.
Muchas vías se deterioran con mayor rapidez porque fueron diseñadas para camiones y autobuses de tamaños y pesos inferiores a los actuales.
Además la mayor parte del transporte intrarregional se ha realizado y se sigue haciendo, vía carretera, lo cual incide en una sobrecarga de camiones sobre las rutas.
Hay tipos de carga que por su gran peso, volumen y poco valor podrían transportarse por un modo más acorde y económico, como puede ser el fluvial o el ferroviario,[9] ya que su traslado por camión sería menos rentable. Seguidamente se presenta un cuadro elaborado por expertos de la Unión Europea, en el cual se realiza un cálculo de los factores de deterioro relativo:
Ahora bien. Además de las carencias en materia de mantenimiento de la infraestructura básica, cabe señalar la falta de armonización de diseños técnicos de la misma.
En este aspecto, la infraestructura vial de la región muestra algunas diferencias generalmente vinculadas a la escasez de recursos financieros para la ejecución de proyectos viales con altos estándares técnicos.
Y además, esta variable parecería carecer de un mecanismo adecuado de recaudación de recursos en los países de la región. Se registran importantes diferencias entre los impuestos que paga el sector y las inversiones que realizan los Estados para solventar los costos marginales ocasionados por el uso de la vialidad.
Los recursos que los Estados asignan preferentemente al sistema vial, son los provenientes de peajes, permisos de circulación o impuestos sobre combustibles, sin perjuicio que el operador tiene la obligación de aportar una gama más variada e intensa de tributos.
De esta forma, pese a que los Estados parecen recaudar del sector suficientes recursos como para cubrir los costos marginales del sistema vial, es decir, el valor monetario de los daños causados a la infraestructura por su utilización, en la realidad esta cobertura no se logra alcanzar y, consecuentemente, el estado de las rutas no puede superar un estándar mínimo imprescindible para su correcta utilización.
En los últimos años y con el objeto de reducir el gasto fiscal, la mayoría de los países de la región comenzaron a desarrollar planes de concesiones o privatizaciones para la construcción y mantenimiento de sus redes viales, estableciéndose un cobro de peaje como el mecanismo de retorno de la inversión realizada.
Esta situación ha provocado un importante incremento del número de peajes que existen en las principales rutas de transporte internacional regional, sin perjuicio de lo cual, expertos de la región[10]consideran que con los debidos controles por parte del Estado para evitar excesos, la participación del sector privado en estas actividades resulta conveniente y ventajosa, ya que está ligada a las necesidades de los usuarios más que a los programas gubernamentales que responden a otras prioridades. Por otra parte, las obras realizadas por empresas privadas se encaran con la celeridad que se requiere y su mantenimiento es de calidad y más oportuno. Asimismo, en función de la competencia, los costos de los operadores privados son inferiores.
Finalmente, corresponde colacionar en esta variable las acciones que se vienen emprendiendo en el ámbito de la IIRSA por las autoridades de transporte de los países de la región. Estas acciones muestran una tendencia sostenida para superar todas las carencias que se registran en el ámbito de la infraestructura del transporte en general y del carretero en particular, intentándose alcanzar una optimización de la planificación de las obras de infraestructura con la colaboración directa de CAF, INTAL y FONPLATA. [11]
En función a todo lo expuesto, en el área de esta variable se identificaron los siguientes sobrecostos:
Pago de expensas y viáticos extraordinarios.
Pago de multas derivadas de la utilización de una infraestructura ineficiente.
Pago de gastos derivados del mantenimiento a los vehículos.
2.C.2. Políticas operativas que no contemplan el principio de transporte "puerta-puerta"
Una consideración particular corresponde realizar respecto a aquellas disposiciones o modalidades operativas, como es el caso del transbordo, cuya aplicación no favorece o no contempla el principio general del transporte carretero origen-destino en una sola operación física, esto es, el transporte "puerta-puerta".
No resultan escasas ni las disposiciones que disponen, fomentan o permiten la realización de transbordos en las fronteras de la región, ni tampoco las modalidades operativas o decisiones empresariales que fomentan su realización. En ese orden de ideas, se pudo realizar una clasificación de los transbordos que actualmente más se realizan en la región, atendiendo, preferentemente, a las causas que los motivan[12]
Normativo.- Cuando un gobierno dispone su realización obligatoria.
Preventivo.- Cuando los transportistas de un determinado país prefieren no prestar servicios en otro país por temor a sufrir daños materiales o personales.
Coactivo.- Cuando se sufre una amenaza directa y explícita de bloqueo efectuada por un colectivo organizado de transportistas de un país sobre los transportistas extranjeros que pretenden operar en su territorio.
Operativo.- Cuando las empresas de transporte lo encuentran más ventajoso que el transporte directo y esta situación es conocida y admitida por los clientes.
Comercial.- Se produce por la práctica generalizada de vender CPT(Carriage paid to), CIP (Carriage and Insurance paid to), o DAF(Delivered at Frontier), lo que obliga a un cambio de transportistas en fronteras.
Aduanero.- Cuando es muy escasa y/o inexistente la utilización de la declaración de tránsito aduanero internacional (DTAI), así como cuando los propios procedimientos aduaneros que se aplican obligan a descargar para nacionalizar la mercancía en el primer puesto fronterizo.
Todos estos tipos de transbordos, aún el operativo, que es la única figura que se realiza por voluntad exclusiva del operador de transporte, generan sobrecostos directos a la operación de transporte por carretera y, consecuentemente, sobre el precio final de la mercadería que se transporta. Entre estos sobrecostos cabe mencionar los siguientes:
Lucro cesante por pérdida de clientes que requieren un servicio eficiente "puerta a puerta".
Costos extras por servicios de transbordo en frontera.
Costos extras por el pago de documentos y trámites adicionales del transbordo.
2.C.3. Políticas para el mejoramiento de las operaciones de transporte y la aplicación de nueva tecnología
Con relación a esta problemática se señala lo siguiente:
Respecto a las operaciones de transporte
Un aspecto relevante para facilitar la operativa de transporte carretero es el relativo a la seguridad vial, la cual, sin perjuicio de las particularidades de cada país, en la región se encuentra en una situación perfectible.
Las normas internacionales existentes sobre el punto, no han logrado alcanzar una aplicación efectiva. Ello conlleva a que aspectos contemplados y regulados en las disposiciones internacionales supuestamente vigentes y aplicables, hoy día sean verdaderos obstáculos en el transporte internacional carretero de la región y se traduzcan en "nuevos gastos" para los operadores.
Tal es el caso, el más habitual, de las asimetrías que se registran en aspectos técnicos de circulación de los vehículos (iluminación, señalización, ubicación de paragolpes, etc.), a lo que se debe agregar un aspecto más reciente en el tiempo: el que guarda relación con la implementación de criterios diferentes para exigir y controlar elementos de seguridad en cada vehículo y su correcta ubicación en los mismos.
También tiene su importante incidencia en esta temática, todo lo que se relaciona con los límites de pesos y dimensiones que se aplican a los vehículos de transporte carretero, tanto de cargas como de personas. Aún persisten claras deficiencias en cuanto a su armonización o en cuanto a su cumplimiento, dependiendo si analizamos el interior de la región o de las subregiones de la región. Lo concreto es que estas deficiencias inevitablemente terminan traduciéndose en "gastos inesperados" en las operaciones de transporte internacional y, consecuentemente, en sobrecostos que presionan sobre el precio final de las mismas, entre los cuales se mencionan los siguientes:
Pago de gastos operativos inesperados.
Respecto a la aplicación de nueva tecnología
Los últimos estudios sobre logística de la distribución física internacional (DFI), coinciden en señalar la importancia que tienen los controles del proceso de transporte de la carga para que la misma llegue al lugar previsto, en el tiempo acordado y con la calidad requerida. Ello implica un flujo constante de la información que debe ser supervisada y analizada, por lo que no menos importante resulta ser el desarrollo de sistemas informáticos potentes y programas específicos de gestión. Las vías tradicionalmente más utilizadas para la transmisión de la información son por radio, mediante el Sistema Global de Posicionamiento vía satelital (GPS), o por Internet, sin perjuicio de que más recientemente ha incursionado en el mercado de sistemas inteligentes, otros mecanismos consistentes en mini computadoras conectadas a un Sistema GPS que transmiten automáticamente a la central de asistencia al conductor, todos los datos relativos a la trayectoria del vehículo y su funcionamiento.
Un nuevo uso de las tecnologías de punta que reducen los tiempos de tránsito, y por ende, los costos de transporte, parece ser la tendencia predominante en el mercado de transporte carretero de los países o conjunto de países desarrollados, donde incluso se constata la aparición de varios Sitios en Internet especializados en intercomunicar a los cargadores y transportistas, con el fin de optimizar la contratación de fletes terrestres. Incluso, para la asignación de cargas, algunos de estos servicios utilizan un algoritmo (cálculo matemático) basado en el ranking de cada transportista por destino y teniendo en cuenta factores tales como tarifas, disponibilidad, flexibilidad, seguridad y calidad del servicio.
Estas verdaderas "bolsas virtuales de fletes", evitan, entre otros inconvenientes, el tan perjudicial regreso del camión vacío o en lastre, operación ésta que implica un costo adicional del 50% para el transportista y dueño de la carga, involucrados.
Los sobrecostos en esta variable, se concentran en las carencias y asimetrías existentes en los países de la región, respecto a las políticas, estatales y/o empresariales, para promover, inducir y facilitar la introducción de tecnología de última generación en el sector.
Pago de gastos evitables introduciendo tecnología adecuada.
2.D. Resultantes de problemas de índole jurídico
Si las normativas para la ejecución de las políticas de transporte son estrictamente las necesarias y están diseñadas con buen criterio, pueden incidir positivamente en la competitividad del transporte carretero internacional.
La región se ha ido incorporando lentamente a una tendencia mundial en cuanto a la desregulación o ajuste de normas sobre servicios de transporte en sus distintos modos (Ver Anexo 4). Sin embargo esto no significa que hay bastante tarea pendiente en esta variable.
En ese orden de ideas, se han observado una serie de particularidades que deben ser correctamente destacadas.
En primer lugar, los operadores de transporte carretero internacional de la región registran importantes niveles de desconocimiento del cuerpo de normas que deben cumplir en el desarrollo de su trabajo habitual.
En segundo lugar, y un poco como consecuencia directa de lo anterior, es común en la región que el operador "se enfrente" al cuerpo normativo, en lugar de intentar "incorporarse" al mismo.
En tercer lugar, se pudo percibir un importante nivel de dicotomía entre la norma nacional y la internacional, lo cual inevitablemente se traduce en una no menos importante diferencia respecto a las acciones que aquellas normas imponen a los funcionarios responsables de ejecutarlas. Los ejemplos típicos observados en varios países en esta problemática, van desde la obligación de transbordar la carga transportada en razón de restricciones jurídicas locales, hasta la exigencia de documentos de transporte o aduaneros complementarios (tornaguías, manifiestos, etc.), pasando, claro está, por aquella rica gama de obstáculos que tradicionalmente está compuesta por las ya anotadas divergencias en cuanto a pesos y dimensiones, a inspección técnica vehicular, al contrato de transporte y el régimen de responsabilidad aplicable, a señalización del vehículo, a duración de la jornada de conducción, a exigencias migratorias, a documento de tránsito aduanero internacional[13]etc., etc., etc.. Todo ello sin olvidar recientes y no poco importantes divergencias en cuanto a aspectos sustantivos del transporte internacional, como por ejemplo, las condiciones de acceso al ejercicio de la profesión de transportista internacional.
Pagos a gestores de trámites administrativos.
Pago de tasas o impuestos implícitos en trámites administrativos.
Pago de multas generadas en dicotomías entre normas nacionales e internacionales.
2.E. Resultantes de las características del comercio de orden cuantitativo y cualitativo
Los flujos comerciales de la región[14]son marcadamente heterogéneos, de gran concentración y demanda desequilibrada, no sostenida, generadores de tráficos excesivamente acentuados, zafrales, sin regularidad, con un pronunciado desequilibrio entre la carga de exportación y la de importación y en los que, por el tipo de carga que se maneja, el transporte incide directamente sobre el precio final de la mercadería y, consecuentemente, pasa a ser un elemento estratégico del comercio regional.
En las relaciones comerciales de América del Sur predomina la compra CIF y la venta FOB y las mismas se canalizan preferentemente por el modo marítimo (56%), seguido por el modo carretero (23%), el fluvial (5%) y el ferroviario (2%). El modo aéreo registra niveles marginales, aunque el tipo de carga que transporta soporta elevados fletes.
En el comercio intraregional se identificaron flujos comerciales en los que tiene cierta preeminencia la carga compuesta por productos primarios (abundantes en toneladas y escasos en valor agregado) sobre la de productos manufacturados (escasos en toneladas y abundantes en valor agregado). Asimismo se pudo establecer que estos flujos son muy intensos entre "orígenes-destinos" específicos de una zona dada y a la vez, muy débiles entre "orígenes-destinos" al interior de esa misma zona. La intensidad del intercambio comercial intraregional tiene directa relación con la vecindad, la complementación de los mercados, el desarrollo industrial y el poder adquisitivo que ostenten los consumidores.
Aún cuando las materias primas mantienen su importancia en las economías de los países de la región, en los últimos años se han establecido núcleos manufactureros de cierta entidad y en franca expansión, fundamentalmente en lo que tiene relación con la industria pesada y de montaje, química, alimenticia, cárnica y lechera, manufacturas todas con las que el transporte carretero puede trabajar sin inconvenientes, aprovechando al máximo una de sus ventajas, cual es, la especialización (productos perecederos, peligrosos, etc.).
Gastos extras de disponibilidad de bodega.
Lucro cesante de una operación irracional de transporte..
2.F. Resultantes de problemas de índole social
Con respecto a este punto se pueden considerar los siguientes aspectos:
2.F.1. Estructuras sociales de frontera[15]
En el punto 2.2.1, se señalaron los obstáculos que deben enfrentar los operadores de transporte carretero en los pasos fronterizos. Sin embargo, resulta un hecho innegable que el nivel de desarrollo socio económico de las zonas fronterizas tiene un impacto directo en el funcionamiento de los Pasos de Frontera por donde transitan los vehículos de carga y pasajeros de la subregión y, consecuentemente, sobre el desarrollo de los procedimientos que se cumplen en los mismos.
La zona o área de frontera internacional, es una extensión geográfica limitada que, en algunos casos, consiste en poblaciones gemelas o franjas territoriales que penetran en cada uno de los países colindantes, desbordando los límites estatales tradicionales. Por la homogeneidad de sus sistemas socioeconómico, cultural, de su geografía y de sus riquezas naturales, en estas áreas se producen especificidades de comportamiento que las diferencian de los respectivos países.
Las zonas de frontera de la región suelen empalmar los ejes internacionales de intercambio comercial más importantes. En todas ellas, aunque en distinto grado, existe un entorno donde predomina un precario nivel de desarrollo socio económico, el cual se traduce en otro factor, uno más, que interactúa e impacta directamente en el correcto funcionamiento de los controles fronterizos. En todos ellos la tendencia no es a facilitar, sino, por el contrario, a complicar lo que de por sí es complicado, propiciando situaciones en las que se generan inesperados transbordos, almacenajes, estacionamientos prolongados, parqueos con servicios especiales (electricidad, agua potable, etc.), trámites, necesidad de alojamiento y alimentos, etc., etc., necesidades todas estas atendidas, precisamente, por ese entorno de la zona de frontera que hace de esto, "su" negocio adicional a la relación comercial y de transporte internacional.
Este entorno origina, en concreto, un importante adicional de sobrecostos, entre los que se destacan:
Pago de viáticos extras.
Pago de multas por retrasos en la entrega.
Pago de los servicios que se requieren por la demora en el cruce de la frontera
2.F.2. Inseguridad en las rutas
Las rutas de la región están registrando importantes niveles de inseguridad. Los ataques con fines intimidatorios, de guerrilla y/o de hurto resultan cada vez más numerosos. Esta situación ha requerido que tanto los gobiernos como el sector privado, implementen medidas tendientes a superar las dificultades emanadas por esta inseguridad, las cuales, como resulta obvio, implica un nuevo costo, sea social, sea del operador, que termina incidiendo a manera de sobrecosto en los servicios internacionales de transporte por carretera de la región.
Pago de mecanismos que buscan mejorar la seguridad de la operación en ruta.
2.F.3. Existencia de operadores informales
Es cada vez mayor la inestabilidad generada por la proliferación de la prestación ilegal de servicios de transporte por carretera, tanto de cargas como de pasajeros, donde operadores ilegales logran incursionar e introducir al mercado una prestación que no cumple con la mayoría o ninguna de las exigencias profesionales establecidas y, por lo tanto, mediante la exigencia de un flete bastante menor. Las causas de esta realidad son varias, pero fundamentalmente, en los trabajos de investigación realizados siempre destacaron dos: inadecuados sistemas de control de la situación y pesado costo básico del sector que propicia el pasaje de la formalidad a la informalidad.
Lucro cesante de demanda que opta por servicios exclusivamente más baratos.
CUADRO ESQUEMÁTICO DE SOBRECOSTOS IDENTIFICADOS
-TEIGER, C. [1992]: "El trabajo, ese oscuro objeto de la ergonomía", en CASTILLO, JJ. y VILLENA, J. (Eds.) (1998): Ergonomía. Conceptos y métodos, Madrid, Editorial Complutense, pp.141-162.
-LEPLAT, I. y HOC, JM. [1992]: "Tarea y actividad en el análisis psicológico de situaciones", en CASTILLO, JJ. y VILLENA, I. (Eds.) (1998): Ergonomía. Conceptos y métodos, Madrid, Editorial Complutense, pp.163-177.
-LEPLAT, J. (1985): La psicología ergonómica, Barcelona, Oikos- Tau.
-GUÉRIN, DANIELLOU, DURAFFOURG, KERGUELEN, LAVILLE (2009): Comprender el trabajo para transformarlo. La práctica de la ergonomía. Madrid, Modus laborandi. P. 1-131
-GUÉRIN, DANIELLOU, DURAFFOURG, KERGUELEN, LAVILLE (2009): Comprender el trabajo para transformarlo. La práctica de la ergonomía. Madrid, Modus laborandi. P. 131-279
-OMBREDANE, A. y FAVERGE, JM. (1955): L'analyse du travail: facteur d'économie humaine et de productivité, París, Presses Universitaires de France.
-LEPLAT, J. y CUNY, X. (1978). "El análisis de las conductas", en Psicología del Trabajo. Enfoques y técnicas, Madrid, Pablo del Río, pp. 80-98.
-LEPLAT, J. (Coord.) (1992-1993): L 'analyse du travail en psychologie ergonomique, Toulouse, Octares. 2 volúmenes.
-WISNER. A. (1995): Réjlexions sur 1 'Ergonomie (1962-1995). Toulouse. Octares.
-MONTMOLLIN, M. de (1984): L 'intelligence de la taché. Eléments d'ergonomie cognitive, Berna, Peter Lang.
-TERSSAC, O. de (1996): Autonomía en el trabajo, Madrid, Ministerio de Trabajo
-LAHERA SÁNCHEZ, A. (2000): "La emergencia de nuevos modelos productivos: la participación de los trabajadores y la fabricación del consentimiento en la producción", Dialectología y Tradiciones Populares (CSIC), monográfico sobre 'Culturas del trabajo: representaciones y prácticas', tomo L V (2), pp. 9-50.
-REYNAUD, J.D. (1989): Les regles du jeu. L 'action coleclive el la régulalion social, París, Annand CoJin
-DWYER, T. (1999): "Riesgo y trabajo: la búsqueda de un nuevo paradigma", Sociologia del Trabajo, número 38, pp. 3-27.
-WISNER, A. (1991 ): "Contenido de las tareas y carga de trabajo", en CASTILLO, JJ. (Ed): Las nuevas formas de organización del trabajo, Madrid, Ministerio de Trabajo y seguridad Social, pp. 343-383.
-VILLENA, J. ( 1996): "Organización y cognición en la sala de control", Sociología del Trabajo, número 29, pp. 33-64.
-CROZIER, M. (1969): El fenómeno burocrático, Buenos Aires, Amorrortu.
Autor:
Ing. Lic. Yunior Andrés Castillo S.
"NO A LA CULTURA DEL SECRETO, SI A LA LIBERTAD DE INFORMACION"?
Santiago de los Caballeros,
República Dominicana,
2016.
"DIOS, JUAN PABLO DUARTE, JUAN BOSCH Y ANDRÉS CASTILLO DE LEÓN – POR SIEMPRE"?
[1] Porter, Michael E. ?The Microfundations of Economic Development?, The Global Competitiveness Report, World Economic Forum, Geneva, 1998.
[2] A diferencia de los sobrecostos provenientes de las variables micro, donde la innovaci?n empresarial cumple un papel importante para la correcci?n de los mismos, los sobrecostos provenientes de variables de car?cter macro s?lo pueden ser corregidos por la acci?n estatal.
[3] El Global Competitiveness Report (2000) clasifica como menos competitivos a los pa?ses con mayores contribuciones a la seguridad social.
[4] V?ase McKinnon (1973) y Shaw(1973).
[5] Ejemplos de empresas financieras de microcr?dito en la regi?n son: Caja los Andes, BancoSol y Fie en Bolivia; Finam?rica,WWB Bogot?, WWB Bucaramanga, WWB Cali, WWB Medell?n y WWB Popay?n en Colombia; Banco Solidario en Ecuador, Financiera Visi?n y Financiera Familiar en Paraguay; y CMACArequipa, CMAC Ica, CMAC Sullana, CMAC Tacna, CMAC Trujillo, Crear Arequipa, Crear Tacna y Edificar Proempresa en el Per?, Fundasol y Coop. Fucac en Uruguay y Fundaci?n Cesap en Venezuela.
[6] Los fondos creados sobre la base de impuestos a los combustibles, si bien en un principio ten?an como fin cubrir las necesidades de la vialidad nacional, con el tiempo fueron desviados hacia otras ?reas del creciente gasto p?blico.
[7] En Venezuela y Ecuador no existen estos problemas por ser pa?ses productores de petr?leo.
[8] Un cami?n de 30 ton de carga neta tiene un poder de deteriorar la ruta equivalente al de 70.000 autom?viles.
[9] Sinopsis de Problemas y Opciones de Pol?tica de Transporte Terrestre de Carga en Chile. Estimaci?n de Costos Variables del Uso de la Infraestructura Vial. CEPAL ? LC/R.566/Add.1, julio 1987.
[10] Alberto Benegas Lynch (h) y Mart?n Krause. ?Un enfoque distinto sobre el transporte terrestre?. Proyectos para una sociedad abierta. Informe N? 4.?
[11] Esta Iniciativa surgi? por mandato de la Cumbre de Brasilia realizada en setiembre de 2000. Por mayor informaci?n sobre la misma, ver su Sitio Web: http://www.iirsa.org/
[12] Ver DITIAS, Informe sobre Transporte Carretero de la Comunidad Andina, P?g. 124.
[13] Estudio DITIAS. Informe Modo Carretero Comunidad Andina. Montevideo, 2000.
[14] Ver DITIAS, Informe Ejecutivo.
[15] Para ampliar sobre este tema, ver documento ALADI/SEC/di 1543 ?Informe Preliminar sobre los Avances Alcanzados en Materia de Integraci?n Fronteriza en los Pa?ses Miembros?. 2001.
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