La autonomía o poder del Estado se hace presente para legislar fronteras adentro, hacia fuera la igualdad jurídica de las Naciones da sustento al Principio de Soberanía y dentro de este ámbito internacional, en el que surge una multiplicidad de intereses muchas veces contrapuestas, los Estados resuelven sus diferencias y pactan a través de instrumentos jurídicos internacionales el régimen jurídico aplicable.
Surgen así, los Convenios Internacionales que están destinados a regular bilateral y multilateralmente los intereses que afectan a las jurisdicciones de varios Estados.
El hecho técnico de la navegación aérea origina que la aeronave como medio de transporte eminentemente internacional, en unas cuantas horas sobrevuele la jurisdicción de estos Estados y tengan que someterse por ende a varias legislaciones muchas veces diferentes entre sí.
Esta observación nos lleva a observar la necesidad que tuvo desde los orígenes la navegación aérea de contar con un instrumento multilateral internacional que permita un desarrollo adecuado y sostenido del transporte aéreo internacional.
Este régimen de Derecho Público fue plasmado en el Convenio de París de 1919 y sustituido, hoy vigente, por el Convenio de Aviación Civil Internacional o Convenio de Chicago de 1944, que es en la actualidad la Carta Magna de la Aviación civil Internacional y al que se hallan adheridos 163 Estados aproximadamente.
Es un organismo técnico especializado de la Organización de las Naciones Unidas (ONU) por lo que representa una persona de derecho internacional. Fue establecido en Chicago, Illinois, Estados Unidos, el 7 de diciembre de 1944 y a cuyo cargo se encuentra el ordenamiento del desarrollo técnico y económico de la aviación mundial.
Su origen inmediato se remonta a los años siguientes a la terminación de la segunda guerra mundial, época en que, no obstante los incipientes medios técnicos disponibles, se comenzó a utilizar las rutas aéreas del mundo con un criterio comercial, siendo la Convención para la Reglamentación de la Navegación Aérea firmada en París en 1919, el intento previo de sistematización de la materia.
Iniciada la segunda guerra mundial, los Estados signatarios de la Convenición de Paz retomaron su libertad de acción utilizando el espacio aéreo en forma intensa durante el desarrollo de las operaciones bélicas. Terminadas las hostilidades, varios miembros de la recientemente creada Organización de las Naciones Unidas, en especial los E.E.U.U. se lanzaron a una gran explotación comercial de las rutas aéreas aprovechando el notable progreso alcanzado en lo relativo a las técnicas de vuelo y a la fabricación de aeronaves cada vez más perfeccionadas, planteándose así la necesidad de reglamentar el creciente tráfico aéreo, insuficientemente regulado por la Convención de París de 1919.
El movimiento de opiniones privadas, iniciativas oficiales y conflictos de intereses comenzó a concretarse en 1944, entre los delegados de los países miembros del Commonwealth británico, así como entre británicos y norteamericanos, proceso que concluyó con una invitación del gobierno del Reino Unido al de Estados Unidos a una conferencia sobre el tema. La iniciativa encontró eco favorable y la invitación cursada fue aceptada por 54 países que se reunieron en Chicago el 1º de Noviembre de 1944.
Los países que asistieron fueron: Afganistán, Australia, Bélgica, Bolivia, Brasil, Canadá, Chile, China, Checoslovaquia, Colombia, Costa Rica, Cuba, Checoslovaquia, Chile, China, República Dominicana, Ecuador, Egipto, El Salvador, España, Estados Unidos, Etiopía, Filipinas, Francia, Gran Bretaña, Grecia, Guatemala, Haití, Holanda, Honduras, India, Irak, Irán, Irlanda, Islandia, Líbano, Liberia, Luxemburgo, Méjico, Nicaragua, Noruega, Nueva Zelanda, Panamá, Paraguay, Perú, Polonia, Portugal, Siria, Sudáfrica, Suecia, Suiza, Turquía, Uruguay, Venezuela y Yugoslavia. La Argentina no envió delegados. El gobierno soviético había aceptado la invitación en un comienzo, pero cuando la delegación estaba en camino para participar de las reuniones el gobierno cambió de opinión y resolvió no tomar parte.
Después de un amplio y dificultoso debate el 7 de Diciembre de 1944 se aprobó la Convención de Aviación Internacional, llegándose además a un Acuerdo Interino a aplicarse hasta la ratificación de la Convención por el número necesario de Estados. En la misma fecha quedaron también aprobados el Acuerdo de Tránsito, que consagraba las dos libertades técnicas, y el de Transporte, que estipulaba las cinco libertades (las dos primeras técnicas y las otras tres comerciales).
El Acuerdo Interino creó la Organización Provisional de Aviación Civil Internacional (OPACI) a cargo de cuyas dos principales órganos (la Asamblea Interina y el consejo Interino) quedaron a partir del 15 de Agosto de 1945 establecidas las medidas tendientes a lograr la colaboración en el ámbito aéreo internacional. En mayo de 1946 se realizó en Montreal la primera Asamblea Interina que eligió a dicha ciudad como sede definitiva de la Organización Permanente y convocó a la primera Asamblea de la OACI en mayo de 1947. La Convención de Aviación Civil Internacional conocida como el Convenio de Chicago de 1944 es la Carta de la Aviación Civil mundial y el Acta de nacimiento de la OACI.
En la OACI están representados 185 países que se reúnen una vez cada tres años en una asamblea. Su órgano ejecutivo provisional es un consejo constituido por 33 socios que son elegidos por la asamblea a partir de su importancia relativa en el transporte aéreo internacional y su distribución geográfica. La OACI tiene su propia secretaría, dirigida por un secretario general designado por el consejo, y varios comités técnicos permanentes. Su sede se encuentra en Montreal, Canadá.
Conforme lo establecido en el Art. 44 del Convenio de Chicago de 1944, la OACI tiene como objetivo fundamental el fomentar los principios y la técnica de la navegación aérea Internacional, a más del apoyo, desarrollo y perfeccionamiento del transporte aéreo internacional a los fines de:
- Lograr el progreso seguro y sistemático de la aviación civil internacional en todo el mundo.
- Fomentar la técnica de la construcción y utilización de aeronaves para fines pacíficos.
- Estimular el desarrollo de aerovías, aeropuertos e instalaciones y servicios para la navegación aérea empleados en la aviación civil internacional.
- Facilitar los transportes aéreos seguros, regulares, eficaces y económicos que necesiten los pueblos del mundo.
- Evitar el despilfarro económico producido por la competencia excesiva.
- Asegurar que se respeten plenamente los derechos de los Estados contratantes y que cada Estado miembro tenga la oportunidad equitativa de explotar los servicios de transportes aéreos internacionales.
- Evitar que se den preferencias a ciertos Estados contratantes.
- Aumentar la seguridad de los vuelos en la navegación aérea internacional.
- Fomentar en general el desarrollo de la aeronáutica civil internacional en todos sus aspectos.
Para ello establece normas internacionales y regulaciones necesarias para la seguridad, la eficiencia y la regularidad del transporte aéreo. La OACI es también un medio de cooperación en todos los campos de la aviación civil entre los países socios, y proporciona asistencia técnica a los países que necesitan ayuda para mantener instalaciones de aviación civil o para alcanzar las normas establecidas por la OACI. La OACI también realiza ediciones técnicas y estudios especiales. Su función es regularizar el Transporte Aéreo Internacional para hacerlo seguro, eficaz y económico.
La organización ha sido fundamental en la mejora de los servicios meteorológicos, del control aéreo, de las comunicaciones aire–tierra, de las operaciones de búsqueda y rescate, y en la implantación de otras medidas en pro de la seguridad de los vuelos internacionales. También ha contribuido mucho a la simplificación de los procedimientos de aduanas e inmigración y de las normativas de salud pública relacionadas con los vuelos internacionales. La lucha contra los secuestros y otros atentados terroristas, así como los efectos del ruido provocado por los aviones en el medio ambiente son asuntos de especial interés para la OACI.
Para el logro de sus objetivos la OACI cuenta con:
- la Organización de Estados Contratantes
- la Administración Internacional Permanente
Órganos que cumple cometidos propios, pero que actúan en una estrecha interdependencia. La Organización de Estados Contratantes está integrada por:
- una Asamblea
- un Consejo
- una Comisión de Navegación Aérea
- un Comité de Transporte Aéreo
- un Comité de Ayuda Colectiva para los Servicios de Navegación Aérea
4.1. La Asamblea
La Asamblea prevista en el artículo 48 de la Convención, está integrada por todos los Estados miembros, con un voto cada uno. Se reúne anualmente, convocada por el Consejo, que establece lugar y fecha. También están previstas las Asambleas Extraordinarias, pedidas por diez Estados miembros o convocadas por el Consejo. Cada Asamblea redacta su reglamento y determina qué comisiones auxiliares tienen a su cargo las tareas a realizar. El quórum para la constitución de la Asamblea es el de la mayoría de los Estados contratantes y las decisiones se adoptan por mayoría de votos emitidos. Las funciones de la Asamblea (art. 49 de la Convención) son:
- Elección de su Presidente y otros funcionarios para cada reunión
- Elección de los Estados contratantes que estarán representados en el Consejo.
- Examinar y actuar respecto de los informes del Consejo y decidir cualquier asunto que este le refiera.
- Formular su propio reglamento y establecer comisiones auxiliares que juzgue necesarios o aconsejables.
- Aprobar presupuestos anuales y hacer los arreglos financieros del organismo.
- Examinar los gastos y aprobar las cuentas del organismo.
- A su discusión, delegar al Consejo, a las Comisiones Auxiliares o cualquier otro Organismo, asuntos que se encuentren en su jurisdicción.
- Delegar en el Consejo la facultades y autoridades necesarias para el desempeño de las funciones del Organismo y revocar o modificar en cualquier momento tal delegación.
- Llevar el efecto las disposiciones del Capítulo XIII que sean de su competencia, entre los que podemos mencionar la facultad de aprobar acuerdos con toda organización general que establezcan las Naciones del Mundo para asegurar la paz.
- Considerar las propuestas de modificación o enmiendas de las disposiciones del Convenio, y si los aprueba, recomendarles a los Estados contratantes de acuerdo a las disposiciones del Convenio.
- Entender en toda cuestión que se encuentre en la esfera de la decisión de la Organización, no asignando expresamente al Consejo.
Cabe mencionar que para constituir el quórum se requiere la mayoría de los Estados Contratantes.
4.2. El Consejo
El Consejo es un órgano permanente encargado del gobierno de la OACI y es responsable ante la Asamblea, de la cual recibe las instrucciones no previstas en la Convención.
De acuerdo con lo establecido por el artículo 50 a) modificado en 1961, está integrado por 27 miembros, que duran tres años en sus cargos. Este cuerpo colegiado está presidido por un funcionario internacional que dura tres años y es reelegible sin ser necesario para ocupar el cargo que sea miembro de él, en caso de que lo sea su puesto como consejero será considerado vacante y podrá ser provisto con otro representante del Estado titular del cargo. El presidente no tiene voto salvo en el caso de los vicepresidentes en ejercicio de la presidencia. A los efectos de la elección de los Estados cuyos representantes integran el Consejo se tiene especialmente en cuenta a los Estados de mayor importancia en el transporte aéreo, a los Estados que más contribuyan a proveer instalaciones y servicios para la navegación civil internacional, y a los Estados no incluidos de otra manera, pero cuya designación asegure la representación en el Consejo de las principales regiones geográficas del mundo.
4.2.1 Funciones obligatorias del Consejo:
- Someter a informes anuales a la asamblea
- Ejecución de las instrucciones dadas por la Asamblea y cumplimiento de los deberes y obligaciones que le asigne el Convenio.
- Determinar su organización y reglamento interno.
- Nombrar y determinar las funciones de un Comité de Trasporte Aéreo, el que será electo entre los representantes de los miembros del Consejo ante el cual será responsable el Comité.
- Establecer una Comisión de Aeronavegación.
- Administrar los fondos de la Organización.
- Determinar los emolumentos del Presidente del Consejo;
- Nombrar un funcionario ejecutivo principal al que se denominara Secretario General, a mas de adoptar medidas para el nombramiento del personal necesario.
- Solicitar, comprobar, examinar y publicar información relacionada al progreso de la navegación aérea y a la operación de los servicios aéreos internacionales, incluyendo formaciones sobre subvenciones pagados por Estados a las líneas aéreas.
- Notificar a los estados contratantes de toda infracción del Convenio, así como toda inobservancia de las recomendaciones o decisiones del Consejo.
- Notificar a la Asamblea toda infracción al Convenio, en el supuesto en que el Estado contratante no haya tomado las medidas pertinentes en un lapso razonable, luego de comunicada la infracción.
- Adopción de normas y metodos recomendados internacionales.
- Consideración de las recomendaciones de la Convención.
- Examen de todo asunto relativo al Convenio que le someta a su consideración el Estado contratante.
4.2.2 Funciones Facultativas del Consejo
- Cuando estime conveniente y lo aconseje la experiencia, puede crear Comisiones subordinadas de transporte aéreo sobre base regional o de otro modo, y designar grupos de Estados o líneas aéreas con los cuales, o por su conducto, pueda tratar para facilitar la realización de los fines del Convenio.
- Delegar en la comisión de aeronavegación otras funciones además de las previstas en el Convenio; y revocar o modificar en cualquier momento tal delegación
- Efectuar investigaciones en todos los aspectos del Transporte aéreo y de la navegación aérea que sean de importancia internacional, comunicando los resultados de sus investigaciones a los Estados contratantes, y facilitar entre restos, el intercambio de información sobre asuntos de transporte aéreo y navegación aérea.
- Estudiar todo lo relacionado con la Organización y explotación del transporte aéreo internacional, incluyendo la propiedad y explotación internacional de los servicios aéreos internacionales en las rutas troncales y presentar ante la Asamblea proyectos sobre los mismos.
- Investigar a solicitud de cualquier Estado contratante, toda situación que se pueda presentar como obstáculos evitables al desarrollo de la navegación aérea internacional, y luego de tal investigación emitir los informes que considere conveniente.
4.3 La Comisión de navegación aérea
Se encuentra integrada por 15 miembros nombrados por el Consejo, entre las personas que sean postuladas por los Estados Contratantes. A tales efectos el Consejo remitirá las pertinentes invitaciones a los Estados contratantes a que presenten sus candidatos. Dichas personas deben ser calificadas y poseer experiencia en la ciencia y práctica aeronáutica.
El Presidente de la Comisión de Aeronavegación será nombrado por el Consejo.
4.3.1 Funciones de la Comisión según el Convenio
La Comisión de Navegación aérea ha desarrollado en el campo eminentemente técnico, una ardua labor tendiente al logro de reglas uniformes y standars adoptadas universalmente, lo que contribuye innegablemente al progreso de la Aviación.
Sus atribuciones son:
- Considerar recomendar al Consejo, a efectos de su adopción modificaciones a los Anexos del Convenio.
- Establecer subcomisiones técnicas en las que podrá estar representado todo Estado contratante si así lo desea.
- Asesorar al Consejo sobre la compilación y comunicación a los Estados contratantes de toda información que considere necesario y útil para el progreso de la navegación aérea.
4.3.2. Funciones que la Comisión ejerce por delegación del Consejo
La Comisión ejerce por delegación del Consejo las siguientes funciones.
- Presentar recomendaciones sobre las cuestiones de navegación aérea que le sean sometidos por el Consejo o por el Presidente de este en su nombre.
- Asesorar al Consejo sobre la conveniencia de convocar reuniones regionales o reuniones especiales para la coordinación de los servicios de navegación aérea. Recomendar el lugar y fecha de las mismas y aprobar los respectivos temarios.
- Asesorar al Consejo sobre los métodos adecuados para asegurar la observancia y aplicación de las normas y procedimientos uniformes como así también sobre la institución de facilidades para la navegación aérea internacional en número suficiente.
- Recomendar al Consejo las medidas aptas para suplir lagunas en los servicios de navegación aérea y remediarlas.
- Recomendar al Consejo las medidas aptas para facilitar la colaboración internacional en la investigación y puesta a punto de la técnica de la navegación aérea.
- Asesorar al Consejo sobre los problemas de la instrucción del personal de los servicios de navegación aérea en la medida en que este asesoramiento permita alcanzar en el ámbito internacional un grado adecuado de competencia y comprensión mutua.
4.4 Comité de Transporte Aéreo
Este Comité tuvo su origen en la 2º Asamblea anual de la OACI en junio de 1948, donde se aprobó el establecimiento del Comité a propuesta del Consejo, cuya creación estaba ya prevista en el Art. 54 inciso d) del Convenio
Está integrado por 12 miembros electos por el Consejo entre los Estados contratantes que integran el mismo.
Ocupa un lugar preponderante en el ámbito económico, de la Aviación Civil Internacional, así como lo ocupa la Comisión de Navegación aérea en el campo técnico.
El Convenio no tiene previsto disposiciones que regulen el funcionamiento de este cuerpo, sino que se ha facultado al Consejo la emisión de tales normas, asignándoles la tarea de su competencia, así como fija el número de miembros; comprendiendo dos departamentos: "Facilitación del Transporte Aéreo Internacional" y "Estadística", los cuales se encuentran abiertos a todos los Estados contratantes.
4.5 El Comité Jurídico
La necesidad de la OACI de contar con un cuerpo especial para tratamientos de cuestiones jurídicas hizo que se creara el Comité Jurídico, en la 1º Asamblea anual de mayo de 1947, en calidad de organismo permanente.
Dicho Comité es el órgano encargado precisamente de estudiar y proyectar las disposiciones de carácter jurídico necesarias para el mejor desenvolvimiento de la OACI, así como preparar recopilaciones de leyes y reglamentos nacionales e internacionales sobre aeronavegación.
Este Comité celebró su 1º reunión en Bruselas en 1947 y elaboró su propio reglamento
Está integrado por expertos designados por los distintos Estados miembros, a quienes representan. Todos los Estados pueden designar sus delegados al Comité y cada uno de ellos tiene un voto en las reuniones. Se trata pues de un órgano susceptible de estar integrado por gran número de personas lo cual desde cierto punto de vista implica una ventaja, mientras que de otro puede ser tildado de inconveniente. La ventaja radica en que el comité puede crear subcomités dedicados al análisis específico de algunas de las cuestiones que integran su temario, lo cual lo habilita para desarrollar una acción ampliar y afrontar el estudio simultáneo de numerosos problemas. Pero si se analiza la cuestión desde otro criterio el número muy elevado de integrantes provoca dificultades para el desarrollo de las reuniones y trae como consecuencia que el cuerpo pierda efectividad y rapidez, inconveniente al cual debe agregarse el carácter de representantes de los Estados revestidos por los juristas que lo componen, lo cual les quita en muchos casos independencia y los restringe en sus posibilidades de actuar.
Sus facultades son:
- asesorar al Consejo en materias relativas a la interpretación y modificaciones del Convenio.
- Estudiar y formular recomendaciones en cualquier otro asunto de Dcho. Aeronáutico Internacional en el ámbito público que le sometan el Consejo o la Asamblea
- Por indicación de la Asamblea o el Consejo o por propia iniciativa sujeta a la aprobación de los mismos estudiar problemas de derecho aeronáutico internacional privado que afecten la aviación civil internacional
- Preparar proyectos de convenios y redactar informes y explicaciones a su respecto
- Formular sugestiones y recomendaciones al Consejo y a los representantes de Estados no contratantes que concurran al Comité o a otras organizaciones internacionales
- Coordinar su trabajo con el de otros cuerpos representativos del Organismo y al Secretariado y desarrollar las demás tareas que sean útiles para el mejor cumplimiento de las finalidades de la institución.
- Colaborar con otras organizaciones internacionales, encargadas de la unificación y codificación del Derecho Internacional
La creación de este cuerpo implicó la culminación de las actividades del CITEJA, que había desplegado una ardua labor desde su creación en 1926, y que hasta el presente no ha podido ser superado por el Comité Jurídico de la OACI.
Por último cabe destacar que desde su creación se han redactado los proyectos que dieron origen a los Convenios de Ginebra de 1948 sobre el reconocimiento Internacional de los derechos sobre aeronaves, de Roma de 1952 sobre daños a terceros en la superficie, de Guadalajara de 1961 sobre la responsabilidad del transportador aéreo no contractual; de Tokio de 1963 sobre infracciones y otros actos cometidos a bordo de aeronaves; de La Haya de 1970 para la represión del apoderamiento ilícito de aeronaves; y de Montreal de 1971 sobre la represión de los actos ilícitos contra la seguridad de la aviación civil, como también el Protocolo de Guatemala de 1971 que aún no ha entrado en vigencia, que modificaría el Convenio de Varsovia- La Haya.
4.6 Comité de Ayuda Colectiva para los servicios de navegación aérea
El Comité de Ayuda Colectiva responde a la necesidad de llevar a la práctica las prescripciones del Capítulo XV de la Convención, que contempla la posibilidad de arbitrar los medios para que los Estados cuyos servicios de auxilio a la circulación no son satisfactorios, puedan modernizarlos y mejorarlos con la ayuda de la Organización. Fue creado en ocasión de celebrarse la 1º Asamblea anual de la OACI, en mayo de 1947. Este Comité está integrado por nueve miembros y se encarga de estudiar los medios de ayuda técnica y financieramente a través de la OACI.
4.7 Administración Internacional Permanente
Es el órgano administrativo encargado del cumplimiento de los objetivos de la OACI. A su cargo se encuentra la labor de preparar los estudios, documentación, y demás material necesario para los distintos organismos que la componen. Esta misión se halla a cargo de un Secretario general, subsecretarios de Navegación Aérea y Transporte y secretarios de los diversos departamentos técnicos.
4.8 Comité de Finanzas
Este cuerpo ha sido creado con la finalidad de estudiar problemas de orden financiero que le sean sometidos por el Consejo o por el Presidente de este y se encuentra integrado por 9 miembros.
4.9 Conferencias regionales de Navegación Aérea
En dichas Conferencias se analizan los problemas particulares de la Navegación aérea en distintas zonas del mundo.
Conforme a lo señalado se distinguen 10 regiones geográficas:
Atlántico Norte; Europa Mediterránea; Medio oriente; Pacífico Sur; Asia Sudoriental; Africa– Océano Indico; Pacífico Norte; Caribe; América del Sur; y Atlántico Sur.
Asimismo, se han creado cuatro representaciones regionales, cuya tarea es resolver directamente con los Estados interesados, problemas específicos que se presenten, y se encuentran instalados en:
- El Cairo, para el Medio Oriente
- París, para la región de Europa y Africa
- Melbourne, para el lejano Oriente
- Lima, para América del Sur
5. La función normativa de la OACI
Comprende un conjunto de facultades entre las que podemos destacar las siguientes:
- un poder de iniciativa en materia de legislación aérea internacional
- una potestad reglamentaria
- facultades de tipo jurisdiccional
5.1 Iniciativa en materia de legislación aérea internacional
Esta función se encuentra dada, en cuanto a que el Comité Jurídico elabora proyectos de Convenios Internacionales que son sometidos a consideración de la Asamblea o de conferencias diplomáticas convocadas a esos fines, las que una vez aprobadas podrían ser el objeto de ratificación o adhesión posterior por parte de los Estados.
5.2 Potestad reglamentaria
Conforme a lo dispuesto en el art. 37 del Convenio la organización adoptará y modificará en su oportunidad según se plantea la necesidad, las normas, métodos y procedimientos recomendados internacionalmente relativos a:
- Sistema de comunicación y ayuda para la navegación aérea, incluida la señalización terrestre.
- Características de los aeropuertos y áreas de aterrizaje.
- Reglas del aire y métodos de control del tránsito aéreo
- Otorgamiento de licencias del personal operativo
- Aeronavegabilidad de las aeronaves
- Matrícula e identificación de las aeronaves
- Compilación e intercambio de información meteorológica
- Diarios de a bordo
- Mapas y cartas aeronáuticas
- Formalidades de Aduana e inmigraciones
- Aeronaves en peligro e investigación de accidentes; y de otras cuestiones relacionadas con la seguridad, regularidad y eficiencia de la navegación aérea que en su oportunidad puedan considerarse apropiadas.
Las normas y procedimientos serán aprobados por el Consejo y constituirán Anexos al Convenio, conforme lo prescripto en el Art. 54 inciso 1º.
Debemos efectuar una distinción entre métodos, procedimientos recomendados y las normas. Los primeros son aquellos cuya aplicación se considera convenientes por razones de seguridad, regularidad o eficiencia de la navegación aérea internacional a los cuales los Estados contratantes deben tratar de ajustarse.
Respecto a los procedimientos para la adopción de Anexos está establecido en el Art. 90 del Convenio en el que dispone:
- la adopción por el Consejo de los anexos previstos en el párrafo i) del Art. 54, requerirá el voto de los dos tercios del Consejo en sesión convocada a tal efecto, luego serán por el Consejo a cada Estado contratante. Todo anexo o enmienda a uno de ellos surtirá efecto a los 3 meses de ser comunicado a los Estados contratantes o un periodo mayor que prescriba el consejo.
- El Consejo notificará inmediatamente la entrada en vigor de todo Anexo o enmienda a este.
Asimismo se debe destacar que el Convenio no prevé sanción alguna para la inobservancia injustificada de todo Anexo o enmiendas, según lo establecido en el Art. 38, conforme a esta disposición los anexos no tienen la fuerza obligatoria que debieran tener, lo que puede representar un grave inconveniente, para áreas tan importantes como la circulación aérea, en donde se requiere una uniformidad internacional.
En relación a estas normas se determinó en la 1º Asamblea anual de la OACI que comprendían aquellas especificaciones cuya aplicación uniforme se considera "necesaria" en orden a la seguridad o regularidad de la navegación aérea internacional, a las cuales los Estados contratantes deben ajustarse de conformidad a lo establecido por el Convenio. En el supuesto de ser imposible su aplicación, resulta obligatorio efectuar la correspondiente notificación al Consejo.
Facultades de tipo jurisdiccional
Se encuentran dadas en los supuestos donde surge algún desacuerdo entre dos o más Estados contratantes sobre la interpretación o aplicación del Convenio y de sus Anexos que no pueda ser solucionado por medio de negociaciones, y que será decidido por el consejo a petición de cualquier Estado interesado en el desacuerdo.
Dispone el Convenio que ningún miembro del Consejo podrá emitir su voto cuando se trate de una controversia en la que dicho miembro sea parte.
Asimismo, todo Estado contratante puede apelar la decisión del Consejo ante un tribunal de arbitraje designado "ad-Hoc", aceptado por las partes o ante la Corte Permanente Internacional de Justicia, en el término de 60 días de recibida la notificación de la decisión del Consejo, debiéndose notificar a este último de la apelación efectuada en dicho término. En el caso de que uno de los Estados parte de la controversia no haya aceptado el Estatuto de la Corte Permanente Internacional de Justicia y si tampoco acuerdan la elección del Tribunal de Arbitraje, cada uno de los Estados partes designará un árbitro y estos a su vez nombrarán a un tercero.
Si no se designara en el término de 3 meses en Presidente del Consejo nombrará a un árbitro tomado de una lista compuesta de personas calificadas y disponibles que lleva el Consejo, y a su vez si estos árbitros luego de 30 días no designan el tercer árbitro el Presidente lo hará de la lista antes mencionada.
Toda otra cuestión diferenta a la anteriormente señalada sobre la cual haya emitido su decisión el Consejo, si es objeto de apelación se suspenderá su aplicación hasta que se falle la apelación.
Las decisiones de la Corte Permanente del Tribunal de Justicia o de un Tribunal de Arbitraje serán firmes y obligatorias.
La República Argentina no participó de la Conferencia de Chicago de 1944 que adoptó la Convención de Aviación Civil Internacional organizada por las potencias triunfantes en la segunda guerra mundial. Posteriormente adhirió a la Convención y fue invitada en consecuencia a la primera Asamblea de la OACI de mayo de 1947, resultando elegida para integrar el primer Consejo. Actuó en diversos Comités de la OACI, llegando el experto argentino Walter Julio Binaghi a presidir la Asamblea durante varios períodos. La OACI a lo largo de sus 56 años de existencia ha contribuido significativamente al desarrollo de la aviación comercial en el mundo.
En este sentido, el plan de la OACI relativo a la seguridad de la aviación en el siglo XXI o "Plan Global para la Seguridad Aeronáutica", (GASP por sus siglas en inglés), elaborado en 1997 por la Comisión de Aeronavegación de la OACI y aceptado por el Consejo, tiene por objeto coordinar y proporcionar una orientación común a los esfuerzos de los Estados miembros de la Organización y a la industria de la aviación.
Así, permitirá a la OACI concentrar sus recursos y establecer un orden de prioridades en sus actividades. Entre las que merece especial atención está la relacionada con el Programa Universal de Auditoría de la Vigilancia de la Seguridad Operacional. El citado programa consiste en auditorías sobre seguridad operacional realizada de forma regular, obligatoria, sistemática y armonizada en todos los Estados contratantes de la OACI, para evaluar la capacidad de las autoridades de aviación civil, en el cumplimiento de las normas internacionales, y corregir las deficiencias existentes en materia de seguridad operacional.
El segundo componente del Programa GASP es el referente a la seguridad del vuelo y factores humanos. Tiene por propósito conocer mejor las causas del llamado "error humano" y de organización y por consiguiente la relación que existe entre gestión y seguridad. Un tercer componente es la prevención del impacto contra el suelo sin pérdida de control. Dicho programa se aleja de la noción simplista de que los accidentes se deben sencillamente a una actuación humana deficiente o a personal inadecuado. Procura examinar a fondo y encontrar soluciones definitivas a través del examen de los sistemas gerenciales sobre seguridad y vigilancia, la asignación inadecuada de recursos, la no utilización de nuevas tecnologías y la falta de instrucción y capacitación.
2. Participación efectiva de la OACI
Control de Aeropuertos: ¿Cómo participa la OACI en las políticas de control de drogas, sobre todo en los aeropuertos? Tiene una participación importante, ya que es desde el tráfico aéreo que se realizan muchas operaciones relacionadas con drogas. Si bien es cierto que las políticas del control de drogas son responsabilidad de los Estados, la Organización de Aviación Civil, en su responsabilidad técnica internacional, trabaja mucho este aspecto, recomendando, dando asistencia técnica y capacitación. De igual manera, la OACI, desde 1979 suscribió un Convenio de "Modus Vivendi" con la Comisión Latinoamericana de Aviación Civil – CLAC, organismo que ha dado gran importancia al tema del control de drogas. El documento denominado "Decisiones vigentes de la Asamblea CLAC" de junio de 1998, precisa en el área de Facilitación y Seguridad en los Aeropuertos siete importantes resoluciones que tienen que ver con el tema de las drogas:
- R. A8-1. Medidas para prevenir y controlar el tráfico ilícito de drogas (TID) en el Transporte Aéreo Regular.
- R. A8-2. Cursos políticos de acción en materia de prevención del TID y sustancias psicotrópicas.
- R. A10-4. Cooperación y asistencia mutua en la prevención del TID y sustancias psicotrópicas por vía aérea a través de las negociaciones bilaterales o multilaterales sobre transporte aéreo.
- R. A10-2. Participación de los servicios de tránsito aéreo en la prevención control del TID.
- R. A10-3. Extensión a la aviación general y a los servicios de transporte aéreo no regular de las medidas de prevención y control del narcotráfico contenidas en la recomendación A8-1.
- R. A10-4. Acciones legales y operativas sobre tráfico ilícito de drogas y sustancias psicotrópicas, elementos químicos esenciales y delitos conexos, utilizando como medio para dicho fin a la aviación general.
- R. A11-4. Programa educativo de prevención del uso indebido de drogas para el personal directa o indirectamente vinculado con la actividad de la aviación civil.
¿Qué instrumentos de capacitación son utilizados para cumplir estos fines preventivos y de control? La OACI publicó un Manual sobre prevención del uso problemático de ciertas sustancias en el lugar de trabajo realizado en 1995, el mismo incluye educación del personal aeronáutico, identificación, tratamiento y rehabilitación, programas de exámenes bioquímicos, el proceso de la toma de decisiones y la implantación de un programa de verificación. Existe también un Manual de Seguridad Aeroportuaria, que brinda directrices para proteger a la Aviación Civil contra los actos de la interferencia ilícita en el que se apoyan también las autoridades de control de estupefacientes. La OACI presta asistencia técnica para la aplicación de estos instrumentos. Por otro lado, existen recomendaciones de la OACI para la formación de Comités Nacionales de Facilitación y Seguridad Aeroportuaria de los que generalmente forman parte las autoridades de control del narcotráfico en los aeropuertos.
3. Convenio de Chicago de 1944.
Después de la pausa producida por la segunda guerra mundial, durante la cual se paralizaron las gestiones internacionales tendientes a atemperar las barreras que para el progreso de la aviación significa la falta de uniformidad legislativa, por iniciativa del Presidente de los Estados Unidos se reunió el 1º de Noviembre de 1944 en la Ciudad de Chicago la "conferencia Internacional de Aviación Civil" a la cual concurrieron delegados de Afganistán, Australia, Bélgica, Bolivia, Brasil, Canadá, Colombia, Costa Rica, Cuba, Checoslovaquia, Chile, China, República Dominicana, Ecuador, Egipto, El Salvador, España, Estados Unidos, Etiopía, Filipinas, Francia, Gran Bretaña, Grecia, Guatemala, Haití, Holanda, Honduras, India, Irak, Irán, Irlanda, Islandia, Líbano, Liberia, Luxemburgo, Méjico, Nicaragua, Noruega, Nueva Zelanda, Panamá, Paraguay, Perú, Polonia, Portugal, Siria, Sudáfrica, Suecia, Suiza, Turquía, Uruguay, Venezuela y Yugoslavia. La Argentina no envió delegados.
La Conferencia realizó su labor por intermedio de cuatro comisiones técnicas:
- Comisión I: Convención multilateral de aviación y organismo internacional de aeronáutica.
- Comisión II: Normas y procedimientos técnicos
- Comisión III: Rutas aéreas provisionales
- Comisión IV: Consejo interino
La labor más relevante la realizó la Comisión I, cuya gestión dió por resultado el voto de varias recomendaciones y la aprobación de un Convenio Multilateral y la creación de un organismo internacional. La recomendación más importante fue la que aconsejó reanudar las sesiones del C.I.T.E.J.A. y coordinarlas con los organismo creados por la nueva Convención. De esta Convención también surgió el Comité Jurídico.
El texto de la Convención consta de un preámbulo y 96 artículos divididos en cuatro partes:
- Parte I: Navegación aérea
- Parte II: Organismo internacional de aviación civil (OACI)
- Parte III: Transporte aéreo internacional
- Parte IV: Disposiciones finales.
Que comprenden todos los aspectos de la Aviación Civil, establece obligaciones y privilegios que han de observar los estado contratantes. Establece las normas y métodos internacionales recomendados, para regular los procedimientos de operaciones aéreas, de navegación y cualquier otra actividad aérea, instando a los estados participantes a que adecuen las instalaciones y servicios que posibiliten el mejor desarrollo del transporte aéreo. El Preámbulo del Convenio de Chicago es muy importante y por constituir una síntesis del tratado, se lo trascribe textualmente: Considerando: Que el desarrollo futuro de la Aviación Civil internacional puede contribuir poderosamente a crear y preservar la amistad y el entendimiento entre las naciones del mundo, mientras que el abuso de la misma puede llegar a constituir una amenaza a la seguridad general; Considerando: Que es deseable evitar toda disensión entre las naciones y los pueblos y promover entre ellas la cooperación de que depende la paz del mundo; Por Consiguiente, los gobiernos que suscriben, habiendo convenido en ciertos principios y arreglos, a fin que la aviación internacional pueda desarrollarse de manera segura y ordenada y que los servicios internacionales de transporte aéreo puedan establecerse sobre una base de igualdad de oportunidades y realizarse de modo sano y económico; Han Concluido a estos fines el presente convenio.
A parte de los 96 artículos que conforman el Convenio, este cuenta además con 18 Anexos: Anexo 1: Licencias al Personal. Anexo 2: Reglamento del aire. Anexo 3: Meteorología. Anexo 4. Cartas aeronáuticas. Anexo 5: Unidades de medida que se emplearán en las comunicaciones aeroterrestres. Anexo 6: Operación de aeronaves en el transporte aéreo comercial internacional. Anexo 7: Marcas de nacionalidad y de matrícula de las aeronaves. Anexo 8: Aeronavegabilidad. Anexo 9: Facilitación: son requisitos uniformes para la entrada y salida de las aeronaves, la entrada y salida de personas y sus equipajes, la entrada y salida de mercaderías y otros artículos, tráfico que atraviesa el territorio de un Estado contratante, aeropuertos internaciones, instalaciones y servicios para el tráfico, aterrizaje fuera del aeropuerto internacional y otras disposiciones. Anexo 10: Telecomunicaciones aeronáuticas. Anexo 11, Servicios de Transito Aéreo. En el año de 1944, cuando se firmo el convenio, los servicios de tránsito aéreo eran prácticamente desconocidos. Precisamente este anexo contiene las normas y practicas recomendadas para posibilitar estos servicios con la máxima seguridad. Anexo 12, Búsqueda y Salvamento. Detalla los procedimientos internacionales a seguir para rescatar a las víctimas de un accidente aéreo o localizar lo más rápidamente posible a los supervivientes a fin de prestarles, con la máxima urgencia, a ayuda necesaria. Anexo 13, Investigación de Accidentes Aéreos. Es necesario señalar que los procedimientos a seguir en una investigación de accidentes. En lo que a la OACI se refiere, es puramente técnica y no jurídica, ya que el objetivo fundamental de una investigación es la prevención de futuros, accidentes, pero de ninguna manera es de su competencia el determinar las posibles culpas, errores o responsabilidades. Anexo 14.Aeródromos. Anexo 15. Servicios de información aeronáutica. Anexo 16. Protección al medio ambiente. Anexo 17. Seguridad. Protección de la aviación civil internacional contra los actos de interferencia ilícita. Anexo 18. Transporte de mercaderías peligrosas.
Los principios generales aplicables en el transporte aéreo internacional sobre mercancías peligrosas figuran en el anexo 18 al Convenio de Chicago sobre Aviación Civil Internacional – Transporte sin Riesgo de Mercancías Peligrosas por Vía Aérea.
El Convenio de Chicago de 1944 ratificado por la República Argentina por ley 13.891 y sus principios incorporados al Código Aeronáutico. En el mundo ha sido ratificado por 185 Estados, lo cual lo convierte en uno de los instrumentos jurídicos internacionales más aceptados del mundo.
4. Las libertades del aire.
El Convenio de Chicago de 1944, establece que el transporte aéreo internacional se rige por el principio de soberanía de los Estados, que se traduce en barreras jurídicas impuestas al tráfico. La liberalización, al suprimir estas barreras, consiste en establecer cierto número de "libertades", definidas por la doctrina y, en cierta medida, por acuerdos internacionales. Generalmente se clasifican estas libertades según un orden númerico que expresa el grado creciente de liberalización.
1. Libertades técnicas establecidas por el Acuerdo de Tránsito de los Servicios Aéreos Internacionales (Chicago, 7 de diciembre de 1944)
Primera Libertad
Derecho a sobrevolar sin escalas el territorio de los Estados signatarios.
Segunda libertad
Derecho a aterrizar en el territorio de los Estados signatarios por razones no comerciales.
2. Libertades comerciales previstas por un acuerdo posterior sobre el transporte aéreo internacional que nunca ha entrado en vigor
- Tercera libertad
Derecho a desembarcar pasajeros, correo y carga en el territorio del Estado en que esté matriculada la aeronave.
- Cuarta libertad
Derecho a embarcar pasajeros, correo y carga destinados al territorio del Estado en que esté matriculada la aeronave.
- Quinta libertad
Derecho a embarcar pasajeros, correo y carga destinados al territorio de cualquier otro Estado contratante y derecho a desembarcar pasajeros, correo y carga provenientes del territorio de cualquier otro Estado contratante.
Las libertades comerciales se reconocen en el Derecho Internacional mediante acuerdos bilaterales y, en el interior de la Unión Europea, mediante reglamentaciones comunitarias que se examinan más adelante.
3. Nuevas libertades definidas por la doctrina
- Sexta libertad
Derecho a efectuar transportes entre dos Estados distintos de aquél en que esté matriculada la aeronave, sobrevolando el territorio de este país.
- Séptima libertad
Derecho a operar completamente fuera del Estado de matriculación y a embarcar y desembarcar pasajeros, correo o carga provenientes de o con destino a un Estado tercero, que no es el de matriculación.
- Octava libertad
Derecho a transportar pasajeros, correo o carga de un punto a otro del mismo Estado, distinto a aquél en que está matriculada la aeronave.
Esta octava libertad, que habitualmente se denomina de " cabotaje" constituye fundamentalmente el objetivo que debe alcanzarse para realizar el mercado interior del transporte aéreo, como pretende hacerlo la Unión Europea.
Carlos Alberto Lisa
Mariana Soledad Saccol