Proceso de concesión aeroportuaria en Chile

Indice1. Planteamiento del Tema 2. Marco teórico, normativa legal y rol de los principales organismos gubernamentales en el proceso de concesionamiento aeroportuario 3. Análisis del atractivo del negocio 5. Conclusiones del trabajo monográfico

1. Planteamiento del Tema

A partir de la segunda mitad de la década de los ochenta y hasta finales de la década de los noventa, el crecimiento económico experimentado por Chile alcanzaba tasas del 6% al 7% anual, mientras que la infraestructura del país se mantenía en niveles que no se ajustaban a la demanda proveniente del crecimiento económico, que, sumado a la liberalización de la industria aerocomercial, con tasas de crecimiento en operaciones y tráfico de pasajeros internacionales que alcanzaban al 8% y 12% anual respectivamente para el mismo período, representaban variables de competencias que hacían vulnerable la posición de compañías aéreas basadas en mercados de tráfico interno pequeños como el chileno Por otra parte, este crecimiento permitió en el mismo período, dejar en una posición de vanguardia a nivel latinoamericano y del caribe, la tecnología aplicada en la ayuda a la aeronavegación en los ámbitos de operación como de administración del espacio aéreo nacional, que sitúa a Chile dentro de los países mas avanzados en estándares de seguridad en la navegación. No obstante, se hacía indispensable orientar niveles de inversión significativos destinados a mejorar y aumentar entre otras, las capacidades operativas de los aeropuertos, la ampliación de los terminales de pasajeros, y sitios de almacenaje, a fin de igualar o superar estándares internacionales en lo que a servicios al pasajero y movimiento de carga aérea se refiere. El contexto y marco de referencia señalado, permiten establecer las bases de investigación de análisis del proceso de concesionamiento aeroportuario como instrumento de modernización y desarrollo, agente de globalización para Chile.

Fundamento del Tema La asimetría dada por el mejoramiento substancial de los servicios a la aeronavegación e incremento en las operaciones aéreas y tráfico de pasajeros versus el insipiente desarrollo de la infraestructura aeroportuaria destinada a prestar servicios al pasajero y al movimiento de carga que presentaba Chile a comienzos de la década de los noventa, son el fundamento que la 1autoridad aeronáutica utiliza para, a través de un crédito directo de Hacienda Pública, emprender el año 1993 la construcción de la primera etapa del aeropuerto Arturo Merino Benítez de la ciudad de Santiago, que permitiría albergar estimaciones de flujo de pasajeros para el año 2000, que alcanzaban a los tres millones, pronóstico que se vio rápidamente superado por cifras que a fines del año 1995 indicaban un flujo del orden de los 2,4 millones de pasajeros entrados y salidos sobrepasando los 3 millones a diciembre de 1996.

Este escenario de asimetrías es, primero, el catalizador que da origen a una profunda transformación y modernización de la infraestructura aeroportuaria a partir de las políticas de gobierno dictadas el año 1995, incorporando al sector privado a participar por la vía del concesionamiento en el desarrollo aeroportuario y en segundo termino y a la vista de casi seis años desde que se entrega en concesión el primer aeropuerto, analizar en esta primera monografía el proceso de concesionamiento, exponiendo para ello los principales contenidos, regulaciones, los participantes en dichos procesos y aportes al desarrollo.

1 La autoridad Aeronáutica en Chile se manifiesta a través de la Dirección General de Aeronáutica Civil Objetivos de la investigación

• Objetivo General

Aportar un diagnóstico del proceso de concesionamiento aeroportuario en Chile a partir del año 1995.

• Objetivos Específicos
• Conocer el rol de los principales organismos gubernamentales en el proceso de concesionamiento aeroportuario.
• Exponer la normativa que regula dicho proceso.
• Conocer la red aeroportuaria nacional.
• Identificar el atractivo de rentabilidad que presenta el proceso de concesionamiento para los inversionistas nacionales y extranjeros.
• Identificar las capacidades operativas antes y después del concesionamiento.
• Identificar las tendencias futuras y el atractivo del negocio a la luz de las ventajas que puede obtener Chile a través del desarrollo del turismo.

Metodología de la Investigación El estudio será de carácter Descriptivo Estructuración de la Investigación El presente análisis incorpora en su desarrollo dos elementos fundamentales dado por:

• Elementos Teóricos

Incorpora el marco conceptual y legal que da origen al proceso de concesionamiento y,

• Elementos Metodológicos

Que incorpora herramientas que permiten analizar el atractivo del negocio del concesionamiento y análisis de la situación actual y tendencias del sector.

2. Marco teórico, normativa legal y rol de los principales organismos gubernamentales en el proceso de concesionamiento aeroportuario

1. Marco Teórico

Introducción El vertiginoso desarrollo del sector aerocomercial en el mundo requiere en forma constante de servicios oportunos y de calidad, en este contexto Chile no esta ajeno a estos requerimientos que han sido en gran medida cubierto en el tiempo a partir de la sinergia generada por la concurrencia de diferentes organizaciones del estado, como lo son el Ministerio de Obras Públicas y la Dirección General de Aeronáutica Civil integrándose como un tercer elemento gravitacional el sector privado a partir de la política de concesionamiento aeroportuaria.

• Política Aeroportuaria
• Objetivo general

Los objetivos generales de la Política Aeroportuaria emanada del supremo Gobierno el 14 de Marzo de 1996 son los siguientes: mejorar la infraestructura y la administración del sistema; avanzar hacia una mayor racionalidad económica; e incentivar la participación privada tanto en la inversión como en la gestión de la infraestructura, equipamiento y servicios aeroportuarios para uso comercial, a fin de promover la integración nacional, generar mayor competitividad internacional y llevar a estándares internacionales la cantidad y calidad de los servicios tales como:

Principios que sustenta la política.

Los principios que sustentan la aplicación de la política de modernización del sector aeroportuario fueron orientados a:

• Instrumentos de facilitación del proceso

Los instrumentos que facilitan la incorporación del sector privado al procesos de concesionamiento aeroportuario son; la Ley Orgánica de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) y/o la Ley de Concesiones de Obras Públicas del Ministerio de Obras Públicas(MOP).

• Principales participantes en el proceso

Al proceso de concesionamiento se incorporan en forma directa organismos gubernamentales que tienen por objetivo administrar y formalizar el proceso de concesionamiento en forma integral a partir de la definición de las bases de licitación hasta el cumplimiento de los plazos de concesionamiento, sin embargo en dicho proceso participan en forma anónima una serie de entes cuya importancia es determinante al definir los modelos de negocios, ya que como usuarios de un sistema, definen por naturaleza la 1demanda primaria de servicios a considerar en cada proyecto.

• Organismos Gubernamentales
• Coordinadora General de Concesiones (CGC), organismo dependiente del Ministerio de Obras Públicas propone métodos de inversión de obras publicas a través de la participación de privados, formaliza y define bases y tópicos de licitación en coordinación con la DGAC., fiscaliza la construcción y explotación de las concesiones.
• Dirección de Aeropuertos (DAP), organismo dependiente del Ministerio de Obras Públicas, administra contratos de construcción de aeropuertos y aeródromos, gestión que concreta con financiamiento Fiscal.
• Dirección General de Aeronáutica Civil, opera y controla el espacio aéreo nacional, aeropuertos y aeródromos, norma y regula la actividad aeronáutica nacional, fiscaliza el cumplimiento de la normativa, financia a partir de los recursos que recauda por los servicios de aeronavegación, el sistema aeronáutico para el desarrollo de la infraestructura y equipamiento de la red aeroportuaria. Su participación en el proceso de concesionamiento no sólo se ha supeditado al financiamiento de las obras entre otras, sino que en

1demanda primaria está definida por los datos históricos, mientras que la demanda secundaria la motivará el inversionista a través del potencial de negocio que desarrolle en las áreas concesionadas. resguardo de la seguridad de la aeronavegación, define los servicios no aeronáuticos susceptibles de ser concesionados.

• Organización de Aviación Civil Internacional (OACI),

Dispone normas y estándares a la aeronavegación internacional y establece categorías de la infraestructura aeroportuaria y de los servicios en asociación con los aspectos operativos y de seguridad.

• Inversionistas

Personas o grupos de personas que reunidos de una forma jurídica tal, están dispuestos a financiar obras de infraestructura y asumir riesgo financiero y de operación razonables en el tiempo, a fin de rentabilizar al máximo los flujos futuros que retorne la inversión a través de la explotación de desarrollo potencial de las áreas adjudicadas.

• Demandantes de servicios y espacios
• Pasajeros
• Empresas de Mantenimiento
• Operadores de Carga
• Subconcesionarios
• Operadores aéreos (líneas)
• Visitantes
• Normativa Legal

El sistema de concesionamiento aeroportuario encuentra su base legal en :

• Ley 16.752 de 1974 Ley Orgánica de la Dirección General de Aeronáutica civil.
• Decreto Supremo (DS) de Defensa, Subsecretaría de Aviación N° 1974, que aprueba el Reglamento de Tasas y Derechos de la Dirección General de Aeronáutica Civil.
• Decreto con Fuerza de Ley (DFL) N| 850 de 1997 que fija el texto refundido, coordinado y sistematizado de la Ley 15.840 de 1964 Ley Orgánica del Ministerio de Obras Públicas.
• Decreto Supremo N° 900 de 1996 del Ministerio de Obras Públicas, que fija el texto refundido, coordinado y sistematizado del DFL N° 164, de 1991, Ley de Concesiones de obras Públicas
• Decreto Supremo N° 956 de 1997 del Ministerio de Obras Públicas, que fija en Reglamento de la Ley de Concesiones de Obras Públicas.
• Decreto Ley N° 824 " Ley de la Renta"
• Decreto Ley N° 825 "Ley del Impuesto al Valor Agregado (IVA)"

Aunque las normas señaladas representan el paraguas legal del sistema de concesionamiento, la entrega de la concesión se operacionaliza a través de los documentos que se indican y que respaldan cada paso del proceso de concesionamiento:

• Convenio de Mandato entre la Dirección General de Aeronáutica Civil y el Ministerio de Obras Públicas a través del cual se entregan los bienes a concesionar.
• Bases de Licitación, documento que forma parte integral de contrato de concesión, regula la forma y el fondo del proceso, incorpora en su cuerpo;
• • Las Bases Administrativas, que rigen las concesiones en las etapas de ejecución, conservación y explotación de la obra, regula el proceso de licitación y adjudicación de la misma.
  • Las Base Técnicas, que regulan las consideraciones de diseño de la obra y,
  • Las Bases Económicas, que regula la evaluación de las ofertas económicas de los licitantes expone las tarifas máximas a cancelar por la obra, plazos asociados a la misma y subsidios si los hubieren.
• Circulares Aclaratorias, aclaran o rectifican conceptos vertidos en la Bases de licitación.
• Convenio Complementario.
• Decreto Supremo que adjudican los contratos de concesión.
• Resolución de la Dirección General de Obras Públicas (DGOP) que autoriza la puesta en servicio de la concesión.
• Oficios.

3. Análisis del atractivo del negocio

1. Escenario Mundial

Introducción El atractivo que presenta para el inversionista interesado en depositar su capital en infraestructura aeroportuaria destinada a prestar servicios al pasajero y al movimiento de carga, está en el crecimiento sostenido en ambas áreas a nivel mundial, que genera cada vez mas expectativas, a partir de la ineludible globalización de los mercados.

2. El Movimiento de Carga

El transporte de carga, más que una especialidad anexa al transporte de pasajeros, ha llegado a ser un elemento indispensable del comercio aéreo. Estimulada por el desarrollo del e-commerce y la baja progresiva y continua de los costos de producción, donde el índice 1FTK (Freight Tonne/Kilometer) crece más rápidamente que el RPK del transporte de pasajeros. Este incremento de la demanda del sector carga produce una presión sobre el quehacer de los organismos que regulan la actividad aérea, que necesariamente debe enfrentarse a nuevos desafíos, estimándose que este crecimiento debería alcanzar un 6,1% anual a nivel mundial de aquí al año 2009, antes de bajar ligeramente y mantenerse en un 5,3% hasta el año 2019, totalizando un crecimiento de 5,7% por año, en dos décadas. ______________________________________________________________

1FTk y RPK son el índice utilizado mundialmente para volúmenes de carga por kilómetro transportado y pasajeros kilómetro transportado respectivamente El valor anual del FTK generado por cada tonelada de carga transportada en aviones cargueros alcanzaría 1 millón el 1999, esperándose índices que alcancen a 1,4 millones en 2009, y 1,27 para el 2019. Este crecimiento está basado esencialmente en un aumento de las cadencias de vuelo, y por ende, de las horas de vuelo por avión.

• Escenario Latinoamericano y Chileno

Estas cifras son más concretas en América Latina y en Chile en particular. Así, el tráfico de carga internacional creció de 9,7% durante el año 2000 en Chile, con un «peak» de 6,5% en diciembre del mismo año. En el mercado de la carga aérea en Chile participan como operadores 17 cargueros, con una distribución que se visualiza en grafico N° 1, donde sin duda el operador que lidera el mercado es Lan Chile (LAN).

Grafico N° 1 : Participación en el mercado de Carga Aérea en Chile al mes de Enero del 2001

La actividad de carga en Chile es multipropósito, con igualdad de tráfico en exportación e importación. Por una parte, se exportan los productos tradicionales de Chile, tales como pescado (en particular el salmón que alcanza a las 600 toneladas diarias) la centolla y los mariscos, que van principalmente a EE.UU, y el oriente lejano, y otros productos como frutas frescas, espárragos y otros. Por otra parte, se importan esencialmente productos de alto rendimiento (costo por kilo) como productos electrónicos e informáticos. Es así que las cifras de las importaciones de América Latina alcanzan a los US$ 39 millones mientras que las exportaciones de Chile hacia el exterior alcanzan los US$ 18 millones.

El movimiento de carga de la empresa que lidera el mercado, lo hace a través de once vuelos hacia los Estados con sus 767 de los cuales cinco van a Los Ángeles y seis a Miami. Europa es el segundo punto de destino más importante con dos vuelos semanales destinados a transportar principalmente flores del Ecuador para los mercados de París y Ámsterdam. De esta forma LAN lidera en forma natural su propio mercado con un 44.7% bajo colores de LAN y un 44.6% con colores de LADECO (Línea aérea del cobre) de propiedad de LAN. En este ámbito las cifras de crecimiento son elocuentes, con crecimientos respectivamente de 16,2 y 4,4% acumulados en el año, y el «peak» de diciembre de 38,9% para LAN y 37% para Ladeco, porcentajes que al compararlo con las cifras que caracteriza el crecimiento global de la actividad carguera de un 5.4% sin duda ratifican el liderazgo de la empresa citada en el mercado nacional.

En los Gráficos N° 2 y N° 3 el movimiento de carga aérea nacional e internacional en toneladas por año, en donde visualiza el crecimiento sostenido de dicha actividad, encontrándose al final del gráfico, con una baja que responde por una parte, a los efectos de la crisis asiática que azotó al país con mucha fuerza a finales del 99 y comienzo del 2000 y por otra, a variables coyunturales como la sequía y las 1acusaciones de dumping que inciden directamente en el movimiento de carga en los aeropuertos. El Grafico N° 2 muestra el movimiento de carga nacional en toneladas, mientras que el crecimiento promedio para los años en estudio fue de un 9.5% con excepción del año 1997 que crecieron en un 47% manteniéndose para el periodo 98 y 99 para bajar en un 29% respecto del año anterior a finales del 2000.

Gráfico N° 2 ____________________________________________________________________________________________

1 Algunos estados de EE.UU acusaron a Chile de Dumping, especialmente en lo referido al Salmón, productos Vitivinícolas y algunas Frutas, lo que ha afectado temporalmente la salida de estos productos. El Grafico N° 3 muestra el movimiento de carga internacional en toneladas, donde se destaca un crecimiento de un 26% para el año 1994, un 23% para 1996 y de un 15% en 1998 respecto de los años anteriores, para a finales del periodo 2000 registrar una baja de un 9%.

Gráfico N° 3

• La Competencia

El crecimiento de la demanda por carga aérea trae consigo la competencia por otorgar innovadores y nuevos servicios de transporte de carga, orientando la competencia no sólo al medio de transporte sino que a la oportunidad, calidad y especialización del cabotaje.

Al término del año 2000 Aeromexpress registró aproximadamente 11.310 toneladas / kilómetro alcanzando un 3.6% del mercado con un crecimiento de un 23% en comparación con el año 1999. La entrada de esta línea en la alianza Ski Team Cargo, le permitirá el acceso a las redes operadas por Air France, Delta y Korean Air, con pretensiones de pasar de un 10 a un 14% del volumen transportado en la ruta México-Santiago.

• Entrada de nuevos competidores

A pesar de la creciente actividad de las compañías cargueras de Chile, sigue existiendo un déficit en las rutas a EE.UU. y Europa, por lo menos en la temporada alta de diciembre a marzo (frutas y productos del mar) que alcanza a las 100 a 150 tonelada por semana, oportunidad que Pacific Feeder Service, agente general de carga de varias líneas aéreas, entre las cuales se encuentran Cargolux Airlines, Aeroméxico y Aeromexpress, no dejará pasar, decidiendo ocupar este nicho temporal con la nueva Pacific Airlines, a objeto de llevar a cabo vuelos de carga de tipo charter no regulares dentro de Sudamérica, Centroamérica y México, y así agilizar el tráfico de los productos claves que las líneas regulares transportan a Estados Unidos y Europa.

Otro hito importante que acentúa la competencia en el mercado latinoamericano, es la entrada de Aerocontinente, que inició sus operaciones de carga hacia Buenos Aires y Miami en el mes de diciembre del 2000, aumentando su frecuencia en febrero del 2001 a la ciudad de Florida (EE.UU), con estimaciones de aumentar a tres las frecuencias semanales hacia Argentina. De igual forma, United Parcel Service (UPS) una de las empresas cargueras de competencia mundial, esta decidido a operar desde Chile con vuelos propios a partir del 2001. Sin cuestionamiento alguno podemos asegurar que el tráfico de carga constituye hoy, uno de los principales factores de desarrollo económico para Chile y un eslabón no menos importante en el proceso de globalización.

• Las Tendencias

La tendencia es firme, y la actividad de carga entre América del Norte y América Latina por una parte, Europa y América Latina por otra, sólo se encuentra superada por la intensidad del tráfico interno del área asiática. Se nota particularmente el violento crecimiento de la actividad carguera de American Airlines y LAN Cargo que alcanzaron respectivamente un 17,1% y un 16,2% en el año 2000.

Es importante destacar que el transporte de carga no está limitado a los aviones especializados, ya que en 1999 el sistema de aviones de pasajeros a transportado 84.200 millones de FTK, lo que representa 55% del tráfico de carga aérea en el mundo.

Las previsiones estratégicas de los constructores indican un aumento continuo de la actividad de carga hacia EE.UU. y Europa y un fuerte crecimiento hacia el continente asiático y la cuenca del Pacífico, espacio vital natural del transporte aéreo chileno. Este escenario hace estimar un crecimiento de 10 a 15% de las operaciones de carga aérea en Chile, con un 10% exclusivamente para los intercambios América Latina/Estados Unidos y un 5% Europa/Asia.

• El Movimiento de Pasajeros

Sin duda, el comportamiento de los flujos de pasajeros en Chile y el mundo, así como la demanda de servicios que requieren en las áreas de terminales, constituyen un gran atractivo de negocio para aquel inversionista con visión de largo plazo.

La tasa de crecimiento promedio anual que ha experimentado el flujo de pasajeros nacionales en forma sostenida en el periodo 1980/2000, ha alcanzado el 12.5% mientras que la tasa de crecimiento de pasajeros internacionales a superado el 11% en promedio anual.

En los cuadros N° 1 y N° 2 se expone el numero total de pasajeros nacionales e internacionales, entrados y salidos de los aeropuertos de la red nacional, y que representan potenciales demandantes de servicios en cada terminal, mientras que en los gráficos es posible de manera fácil, se puede visualizar el incremento que han experimentado.

Cuadro N° 1

Gráfico N° 4 de Cuadro N° 1 _________________________________________________________________________________

Fuente: Cuadro N° 1 y Gráfico N°4, Dirección de Comercialización y Negocios D.G.A.C

Cuadro N° 2

 Gráfico N° 5 de Cuadro N° 2

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Fuente: Cuadro N° 2 y Gráfico N°5, Dirección de Comercialización y Negocios D.G.A.C.

• Escenario Latinoamericano y Chileno

EI tráfico aéreo nacional mostró a partir del mes de septiembre del 2000 un alza de un 7,1 %, sin embargo, sólo venia a recuperar un retroceso superior, ya que el resultado acumulado de enero a noviembre en comparación con igual período del año anterior, se mantiene con una caída del 3,1 %. Así y todo, la empresa que daba la sorpresa en el mercado era Aerocontinente, que incrementó su participación en el mercado interno en 0.7 puntos pasando de un 6,9% a un 7,6% en el mes de Agosto del 2000. En lo referido a los resultados acumulados desde enero a Noviembre del 2000, LAN- Chile y Ladeco se llevan respectivamente el 36,7 Y 34,2% del mercado interior, mientras Avant se queda con el 27,1%, y Aerocontinente y DAP Alcanzan al 1,9 y 0,1 %, respectivamente.

De igual forma el tráfico internacional sufrió su primer traspié a mediados del año 2000, con una caída de 2,5% debido principalmente al alza del carburante, lo que resultó en el término de las operaciones en Chile de algunas Aerolíneas importantes en el contexto mundial tales como, KLM, Alitalia, Continental y British Airways, por ser la ruta de Santiago de una rentabilidad insuficiente. No obstante el cierre de las operaciones en Chile de las empresas señaladas posiciona inequívocamente a LAN como la Línea con base en Chile que lidera el mercado internacional, situación que se manifiesta en Grafico N° 6 y N° 7, situación que lo lleva a alcanzar cifras promedio de un 39,5% del mercado, lejos de sus principales competidores como American Airlines que participa de un 10%, Iberia de un 8,5%, Lufthansa un 6,4% y United Airlines de un 5,1%, dejando el 30,5% restante al conjunto de los otros operadores.

Gráfico N° 6

Gráfico N° 7

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Fuente: Gráfico N° 6 y N°7, Informe Lan Chile Sept. 2001, WWW.Lanchile.cl

• Las Tendencias

Sin duda los sucesos acaecidos en EE.UU en septiembre recién pasado han tenido un impacto desolador en lo que a transporte de pasajeros se refiere, con cifras que alcanzan en EE.UU a una baja del 75% que se ha ido recuperando lentamente, mientras que el efecto en Chile alcanza a una baja de un 28% de las operaciones normales, situación que de acuerdo a los analistas tomará a lo menos un año en recuperar las cifras normales.

No obstante las cifras estimadas de movimiento de pasajeros para los próximos diez años en los aeropuertos y aeródromos que representan un potencial de negocio para los inversionistas y por ende podrían ser concesionados, siguen siendo alentadoras, desde el punto de vista de la inversión en infraestructura y del desarrollo regional.

En el cuadro N° 3 se expone la estimación pesimista de pasajeros 1salidos para la década 2001/2010 desde los principales Aeropuertos y Aeródromos de la Red, proyectándose un incremento que va del 2% al 3% anual, mientras que las estimaciones mas optimistas proyectan crecimiento promedios por sobre el 5%.

Cuadro N° 3 Fuente: Cuadro N° 3 Dirección de Comercialización y Negocios D.G.A.C.

• La Estrategia

La estrategia utilizada por las grandes compañías aéreas del mundo que mueven carga y pasajeros y que le han permitido incorporarse en mercados altamente competitivos, han sido las "Alianzas Estratégicas", mecanismo que no es ajeno al área de infraestructura aeroportuaria, como lo veremos en el capitulo siguiente.

En lo referido al material de vuelo utilizado para el movimiento de pasajeros y de carga, los constructores mas representativos en el mercado mundial como lo son el grupo europeo y americano, han orientado la investigación al transporte masivo y a la disminución de los tiempos de vuelo, donde el grupo europeo Airbus ha lanzado el Airbus A380 Super Jumbo con capacidad para mas de 500 pasajeros, la Boeing ha suspendido el programa de construcción del 747X destinado a competir con el Airbus A380 Super Jumbo europeo, reorientando todos su esfuerzos a la construcción del Sonic Cruiser capaz de transportar a 300 pasajeros a 17 mil kilómetros de distancia a velocidad cercana a un mach (App. 1250 Km/Hora) generando ahorros de tiempo, que van de los 45 minutos en un vuelo de costa a costa en los EEUU y tres horas y fracción en un vuelo trasatlántico.

Conclusiones Para poder llevar a cabo esta actividad tan esencial para la economía nacional, los operadores deben contar, como es el caso de Chile, con un país seguro y un sistema que les provea los medios necesarios para una navegación territorial completa. Esto, se traduce en esfuerzos nuevos y suplementarios a nivel de la infraestructura nacional, los cuales tienen que ser asegurados por el Estado de Chile, en forma directa, en lo referido a seguridad País y a través de los organismos especializados (DGAC), especialmente en lo relacionado con la aeronavegación y seguridad aérea. Este constante desafío, involucra niveles de inversión y mantenimiento de sistemas importantes, que deben ser financiados con los recursos que genera la Red aeroportuaria debiendo ante este "hacer más con menos recursos" recurrir a mecanismo que generen ingresos suplementarios e incorporar a privados en el desarrollo de la infraestructura que requerirá el movimiento de carga en la década siguiente. Lo anterior no representa otra cosa, que el costo que debe asumir un país como Chile, que en el contexto global es mirado como un país de avanzada en el continente, un país integrado a la aldea global, y un interlocutor válido en el concierto internacional.

4. El concesionamiento en chile

• Introducción

Atendiendo a las tendencias mundiales del transporte aerocomercial, como a las estimaciones de flujos de pasajeros y carga en el mundo, a partir del proceso de globalización de los mercados, el concesionamiento de áreas de terminal es sin duda, un fenómeno de interés mundial, que llaman la atención de inversionistas en participar en megaproyectos de infraestructura aeroportuaria, sin escatimar en decisiones de alianzas para abordar dichos proyectos.

El desarrollo aeroportuario se mueve por un factor común, como lo es la necesidad de contar con infraestructura necesaria para satisfacer de manera eficiente, oportuna y a costos de mercado, los servicios que demanda el movimiento de personas y aeronaves.

Sin embargo, las experiencias en el concesionamiento de algunas áreas en aeropuertos europeos, americanos, centro americanos y latinoamericanos, difieren substancialmente por una parte, en las formas de financiamiento, especializándose algunos grupos económicos, en la construcción, otros en la administración de los aeropuertos y un tercer grupo que construye y administra y por otra, en la definición de cuales son las áreas de negocios dentro de un aeropuerto susceptibles de ser concesionadas o no, a partir de intereses de los Estados (sean estos económicos o estratégicos) o de intereses de grupos económicos en alianzas con operadores aéreos.

• La experiencia Europea

Dentro de los casos importantes de la experiencia europea podemos citar, el concesionamiento del Aeropuerto de Franfoukt Alemania, perteneciente a un grupo económico con fuerte participación de operadores aéreos nacionales, donde el grupo que construyó el aeropuerto los administra también en forma directa.

Otro caso es el concesionamiento del Aeropuerto München Alemania, donde el Estado de Vaviera construye el aeropuerto y lo entrega a una Corporación para su administración, finalmente se destaca la reciente construcción del mega aeropuerto "Unique" de Zurick Suiza, donde la inversión privada por la construcción y operación, alcanza a los 1.500 millones de dólares donde un gran porcentaje de participación es de la empresa Suiza Swissport, empresa que a Septiembre del 2001 participa en la administración y operación de 105 aeropuertos en 37 países.

• La Experiencia Americana

Se destacan en cuanto al concesionamiento el aeropuerto Dallas Fort Worth que fue construido para satisfacer la demanda de dos ciudades como Dallas y Fort Worth, con financiamiento Estatal y Federal para ser posteriormente entregado para operar a líneas aéreas americanas con bases en dicho aeropuerto, mientras que la gestión de administración del complejo aeroportuario fue entregada a una corporación.

Otras experiencias son las del Chicago Airport System, que tiene la concesión de tres aeropuertos, donde se destaca el Aeropuerto O’hare y Mitway.

De igual forma, el aeropuerto de San Francisco uno de los más activos del país del norte a participado en el desarrollo de infraestructura aeroportuaria en otras ciudades y estados, proyectando en la actualidad participar como líder del consorcio conformado por grupos europeos (Técnicas Reunidas y ACS, Españolas) Grupo Torres (Honduras) en el desarrollo aeroportuario de países como Honduras República Dominicana y otros de la zona.

• La experiencia Latina

Muchos de los grupos económicos nombrados con experiencia en el desarrollo aeroportuario han puesto sus ojos en países de la zona, que se han ido incorporando en forma paulatina al proceso de concesionamiento bajo el firme propósito de las autoridades de mejorar la infraestructura aeroportuaria, con la convicción de que ello trae consigo, desarrollo e integración regional.

Así se puede señalar países como Colombia, Venezuela, Perú, Argentina y Chile, que ya se encuentran con sus principales terminales concesionados, mientras que se encuentra en estudio la inversión por parte del Consorcio del aeropuerto de San Francisco EE.UU, en cuatro aeropuertos de Honduras.

No obstante, frente a estas experiencias comunes, en lo referido a resultados medidos por los usuarios de los sistemas, no han sido similares, citando esta vez la experiencia Argentina, quien ha entregado a privados 32 de los aeropuertos mas importantes de su red, proceso legal de entrega que duró prácticamente un año, en donde los niveles de inversión al final del período de toma de posesión de parte de privados, no acusan en los servicios en cuanto a espacios, oportunidad o calidad de ello, a excepción de los esfuerzos que se han realizado para otorgar la categoría III al aeropuerto de Ezeiza, situación que le permitirá operar en condiciones de visibilidad reducidas por la niebla.

No obstante, las empresa Aeropuerto Argentina 2000 quien se adjudico dicha concesión, declara a principios del año 2001 que se han realizado las precalificaciones y la contratación de estudios de arquitectura para realizar los proyectos de infraestructura en los aeropuertos concesionados y cuya inversión alcanzará la suma no despreciable de 2.200 millones de dólares.

• La Experiencia Chilena

La experiencia chilena se ha conformado sobre dos premisas básicas, que son por una parte, reconocer que quienes cuentan con los bienes a concesionar, no tienen la capacidad financiera o de 1gestión para realizar su explotación en su escala comercial potencial y por otra, que el precio de la inversión se cancelará con el producto de la explotación que este adjudicatario realice en el tiempo que dure la concesión, dando origen a las concesiones denominadas: concesiones de obra de uso público cuyo precio se paga con la concesión temporal de dicha obra.

Antes de introducirnos en las concesiones otorgadas y que implica cada una de ellas, es necesario tener como referencia la geografía de nuestro país y la red aeroportuaria nacional.

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1La DGAC quien había construido la primera etapa del Aeropuerto Merino Benítez de Santiago, no solo tiene la capacidad de gestión, sino que como administrador de la red, contaba con los recursos como para hacer frente al proceso de modernización, si embargo la Ley Orgánica le fija como misión esencial la seguridad de la aeronavegación.

• La Red Aeroportuaria Nacional

Chile es un país de 4.000 Km. De longitud, en el cual la aviación cumple un papel de gran importancia, tanto en el transporte de pasajeros y carga como en la defensa nacional y en la explotación de sus recursos naturales.  En la actualidad la mayor parte de las ciudades importantes situadas distantes de Santiago, cuentan con aeropuertos, con la infraestructura apropiada para la operación de aviones a reacción, con capacidad para 120 pasajeros o más.

El concepto de red aeroportuaria nacional comprende la totalidad de los aeropuertos y aeródromos existentes en el país, subdivididos éstos en Red Principal, Red Secundaria y Red de Pequeños Aeródromos.

Conforman la Red Principal los aeropuertos que se exponen en cuadro N°4, considerados internacionales, cuya misión aparte de unir los distintos puntos del territorio entre sí y con los núcleos centrales, especialmente la capital, constituyen el nexo principal entre nuestro país y el resto del mundo.

Cuadro N° 4

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*Aeropuertos a Septiembre del 2001 en proceso de explotación. de la nueva **En proceso de puesta en marcha a partir de diciembre 2001.

Los aeródromos que se muestran en cuadro N° 5, conforman la red secundaria, que complementa la Red Principal y entre ambas permiten la comunicación aérea entre las principales ciudades del país. Del mismo modo, la Red Secundaria centraliza el movimiento aéreo interregional donde están ubicados los pequeños aeródromos.

Cuadro N° 5

Finalmente, existe toda una red de Pequeños Aeródromos, compuesta por aproximadamente 100 pistas, con importancia no menos relevantes, ya que a través de ellos, se logra sacar de su aislamiento a algunas zonas del país e integrar al quehacer nacional aquellas comunidades de chilenos que habitan en los lugares más apartados.  

• Tipos de Servicios

Antes de detallar cada una de las concesiones otorgadas, se deben conocer algunos conceptos básicos relacionados con la definición del tipo de servicios que deberán o no otorgar los concesionarios y que permitirán al lector, formarse una idea del espectro que involucra cada concesión. En este contexto nos encontraremos con servicios No Aeronáuticos Comerciales y No comerciales y servicios Aeronáuticos, cuyas implicancias y subdivisiones se señalan a continuación.

• Servicios No Aeronáuticos No Comerciales

Los Servicios No Aeronáuticos No Comerciales, son aquellos que debe prestar el concesionario en carácter de obligatorio durante todo el periodo de explotación, es decir, desde la puesta en servicio provisoria de las obras hasta la extinción de la concesión, y por los cuales no se cobra una tarifa a los usuarios. En este grupo se incorporan todos los servicios que permiten que las obras sean utilizadas con un alto estándar de servicio para los usuarios y en forma muy sucinta se definen como:

• Conservaci6n de las obras
• Aseo de Áreas Públicas
• Áreas Verdes
• Retiro de Basuras
• Señalización
• Información de Vuelos
• Información al Público en General
• Servicios No Aeronáuticos Comerciales

Los Servicios No Aeronáuticos Comerciales son aquellos que prestará el concesionario, en forma obligatoria o facultativa según se establezca en cada base de licitación, durante el período de explotación, y por los cuáles percibe ingresos, mediante el cobro de tarifas a los usuarios, ya sea por la prestación directa del servicio o a través de terceros (subconcesión) distinguiéndose entonces, los servicios no aeronáuticos comerciales obligatorios de los no obligatorios.

• Servicios No Aeronáuticos Comerciales Obligatorios

Son aquellos que debe prestar el concesionario en forma obligatoria durante todo el período de la explotación y que va desde la puesta en servicio provisoria de las obras hasta la extinción de la concesión contemplándose entre otros los siguientes servicios:

• Servicios de alimentación y bebida.
• Áreas para servicio de comunicaciones público en general.
• Estacionamientos públicos para vehículos en general.
• Servicio de Transporte de Equipaje dentro del terminal.
• Counters para compañías Aéreas.
• Oficinas de Apoyo a Counters para compañías aéreas.
• Servicios No Aeronáuticos Comerciales Facultativos

Son aquellos que el concesionario está autorizado a prestar durante todo el período de explotación, es decir, desde la puesta en servicio provisoria de las obras hasta la extinción de la concesión, distinguiéndose entre ellos;

• Áreas para locales comerciales.
• Áreas para servicios comerciales del ámbito financiero.
• Áreas para publicidad y propaganda.
• Servicios de custodia, sellado y embalaje de equipaje.
• Servicios de pasajeros primera clase y ejecutivos (VIP, Salas Conferencia etc.).
• Servicio de transporte público con áreas de estacionamiento.
• Estacionamiento y áreas para Rent a Car.
• Estacionamiento para custodia de vehículos.
• Oficinas en general.
• Otros servicios explotables y compatibles con las definiciones generales.
• Servicios Aeronáuticos

Los servicios aeronáuticos son aquellos que prestará el concesionario, en forma obligatoria o facultativa según se establece para cada caso en las presentes bases, durante el período de explotación. Los servicios Aeronáuticos son todos aquellos que se relacionan con los servicios de apoyo o las naves cuando hacen escala en el aeropuerto o aeródromo y otros servicios en tierra tales como:

• Cintas transportadoras de equipajes
• Sistemas de embarque y desembarque
• 1Servicios aeronáuticos en general

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1Los concesionarios durante el periodo de concesión, podrán solicitar la explotación de otros servicios aeronáuticos, debiendo contar para ello con informe de la DGAC, pudiendo establecer condiciones, regulaciones o modalidades, según el caso, en resguardo de la seguridad, y que en ningún caso implicarán modificaciones en las condiciones económicas del contrato.

Nombre de la Obra: " Terminal de Pasajeros Aeropuerto el Tepual Puerto Montt." Ciudad: Puerto Montt, X Región Decreto de Adjudicación: N° 352 del 30 de Junio de 1995 Empresa Adjudicataria: Concesión Aeropuerto El Tepual S.A. Inversión: 7.6 millones de dólares Periodo de Concesión: 12 Años Propiedad de la Empresa Adjudicataria

Ámbito Construcción, explotación y conservación de las obras siguientes:

• Edificio terminal de pasajeros, alhajamiento y equipamiento edificio.
• Plataforma de estacionamiento de aviones.
• Planta de tratamiento de aguas servidas.
• Vialidad de acceso y circulación.
• Estacionamientos de vehículos.
• Tratamiento de paisajismo y zonas peatonales.
• Otras obras menores en virtud de los objetivos primarios.

Recuperación de la Inversión

• Tarifa por cada pasajero embarcado 1$ 3.776 pesos
• 18% correspondiente al IVA de la construcción (una Vez)
• Ingreso mensual equivalente al 18% del 20% de la factura por pasajeros embarcados.
• Subsidio anual de 2UF 5.783 ( año 2001).
• Desarrollo del negocio potencial (Subconcesiones)

Distribución de Riesgo entre la Empresa y el 3Estado Para la empresa =4 Ingresos Mínimos Garantizados Para El Estado = Rentabilidad Extraordinaria Mecanismo orientado a resguardar los intereses del inversionista como del estado cuando el flujo de pasajeros no cumpla las expectativas y resulte en una disminución de la rentabilidad base del proyecto acordada en las bases de licitación. Asimismo si los ingresos superan las expectativas resultando un aumento considerable de la rentabilidad del proyecto por sobre la base establecida, el inversionista deberá transferir al estado un porcentaje del excedente neto obtenido por rentabilidad extraordinaria __________________________________________________________________

1 La tarifa señalada es la vigente a septiembre 2001 y se reajusta de acuerdo a la variación del Índice de precios al Consumidor (IPC). 2 UF, una Unidad de Fomento equivale al 28 de octubre 2001 a $ 16.202.60 lo que hace un total de $ 93.699.635 que dólares equivale a US$ 130.962 a razón de $ 715.4 por dólar. 3En esta Concesión el Estado esta representado por la DGAC., quien ha debido asumir el pago de los cuatro conceptos indicados en recuperación de Inversión un rol plenamente subsidiario, considerando que es una entidad que no recibe aporte fiscal, 4El Procedimiento de cálculo de rentabilidad extraordinaria aplicable a todas las concesiones que cuentan con este mecanismo, así como los valores asociados a los Ingresos mínimos garantizados de cada una de ellas, se exponen en detalle en anexo N° 1 y 2.

• Nombre de la Obra:

" Terminal de Pasajeros Aeropuerto el Diego Aracena Iquique". Ciudad: Iquique, I Región Decreto de Adjudicación: N° 452 del 18 de Agosto de 1995 Empresa Adjudicataria: Concesionaria Chucumata S.A. Inversión: 5.4 millones de dólares Periodo de Concesión: 12 Años Propiedad de la Empresa Adjudicataria

Ámbito Construcción, explotación y conservación de las obras siguientes:

• Edificio terminal de pasajeros, alhajamiento y equipamiento edificio.
• Plataforma de estacionamiento de aviones.
• Planta de tratamiento de aguas servidas.
• Vialidad de acceso y circulación.
• Estacionamientos de vehículos.
• Tratamiento de paisajismo y zonas de circulación peatonal.
• Rehabilitación del edificio terminal antiguo como Terminal de Carga.
• Otras obras menores necesarias de llevar a cabo para en virtud de los objetivos primarios.

Recuperación de la Inversión

• Tarifa por cada pasajero embarcado $ 1.866 pesos
• 18% correspondiente al IVA de la construcción (una Vez)
• Ingreso mensual equivalente al 18% del 20% de la factura por pasajeros embarcados.
• Subsidio anual de UF 6.693 ( año 2001) pagaderos anualmente incrementándose en forma anual hasta el año 2.008 para terminar con UF$ 10.747
• Desarrollo del negocio potencial (Subconcesiones)

Distribución de Riesgo entre la Empresa y el Estado Para la empresa = Ingresos Mínimos Garantizados Para el Estado = Rentabilidad Extraordinaria ___________________________________________________________________

Para la concesión de Iquique se mantienen en plenitud Notas de Página N° 47

Nombre de la Obra: " Terminal de Pasajeros Aeropuerto La Florida de la Serena". Ciudad: La Serena IV Región Decreto de Adjudicación: N° 759 del 19 de Agosto de 1997 Empresa Adjudicataria: Concesión Aeropuerto La Florida S.A. Inversión: 3.7 millones de dólares Periodo de Concesión: 10 Años Propiedad de la Empresa Adjudicataria

Ámbito Construcción, explotación y conservación de las obras siguientes:

• Edificio terminal de pasajeros, alhajamiento y equipamiento edificio.
• Calle aeronáutica para conexión del nuevo terminal con la plataforma de aviones.
• Planta de tratamiento de aguas servidas.
• Vialidad de acceso y circulación interior.
• Colectores de aguas servidas interiores, con conexión al sistema urbano de aguas servidas existentes.
• Estacionamiento para vehículos.
• Ampliación de subestación eléctrica existente.
• Tratamiento de paisajismo y zonas de circulación peatonal.
• Otras obras menores necesarias de llevar a cabo para en virtud de los objetivos primarios.

Recuperación de la Inversión

• Tarifa por cada pasajero embarcado $ 1.752 pesos
• 18% correspondiente al IVA de la construcción (una Vez)
• Ingreso mensual equivalente al 18% sobre el 30% de la factura por pasajeros embarcados.
• Subsidio: no tiene
• Desarrollo del negocio potencial (Subconcesiones)

Distribución de Riesgo entre la Empresa y el Estado Para la empresa = Ingresos Mínimos Garantizados Para El Estado = Rentabilidad Extraordinaria ____________________________________________________________________

Para la concesión de Iquique se mantienen en plenitud Notas de Página N° 47

Pagos del Concesionario al Estado

• Pago anual al MOP por inspección y control contrato, pago primer año UF 3.800 y del segundo año y hasta que termine la concesión la suma anual de UF 1.200.
• Pago a la DGAC por bienes entregados en concesión UF 1.091 anuales.

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• Nombre de la Obra:

" Terminal de Pasajeros Aeropuerto El Loa, Calama". Ciudad: Calama III Región Decreto de Adjudicación: N° 976 del 14 de Octubre de 1997 Empresa Adjudicataria: Concesión Aeropuerto El Loa S.A. Inversión: 4.1 millones de dólares Periodo de Concesión: 12 Años Propiedad de la Empresa Adjudicataria

Ámbito Construcción, explotación y conservación de las obras siguientes:

• Edificio terminal de pasajeros, alhajamiento y equipamiento edificio.
• Construcción y mejoras vialidad de acceso y circulación al interior del aeropuerto.
• Calle aeronáutica para conexión del nuevo terminal con la plataforma de aviones.
• Provisión de Agua potable y planta de tratamiento de aguas servidas nuevo terminal.
• Estacionamiento para vehículos.
• Ampliación de subestación eléctrica existente.
• Tratamiento de paisajismo y zonas de circulación peatonal.
• Otras obras menores necesarias de llevar a cabo para en virtud de los objetivos primarios.

Recuperación de la Inversión

• Tarifa por cada pasajero embarcado $ 3.144 pesos
• 18% correspondiente al IVA de la construcción (una Vez)
• Ingreso mensual equivalente al 18% sobre el 30% de la factura por pasajeros embarcados.
• Subsidio: no tiene
• Desarrollo del negocio potencial (Subconcesiones)

Distribución de Riesgo entre la Empresa y el Estado Para la empresa = Ingresos Mínimos Garantizados Para El Estado = Rentabilidad Extraordinaria Pagos del Concesionario al Estado

• Pago anual al MOP por inspección y control contrato, pago primer año UF 3.800 y del segundo año y hasta que termine la concesión, la suma anual de UF 1.200.
• Pago a la DGAC por bienes entregados en concesión UF 1.332 anuales.
• Nombre de la Obra:

" Terminal de Pasajeros Aeropuerto Carriel Sur Concepción". Ciudad: Concepción V III Región. Decreto de Adjudicación: N° 12 del 20 de Enero de 1999. Empresa Adjudicataria: Sociedad Concesionaria Aerosur S.A. Inversión: 14,3 millones de dólares Periodo de Concesión: 17 Años

Propiedad de la Empresa Adjudicataria

Ámbito Construcción, explotación y conservación de las obras siguientes:

• Edificio terminal de pasajeros, alhajamiento y equipamiento edificio.
• Mejoras vialidad de acceso y circulación al interior del aeropuerto.
• Plataforma estacionamiento de aviones.
• Calle aeronáutica para conexión del nuevo terminal con la plataforma de aviones
• Conexión a red de Agua potable y provisión red de riego.
• Estacionamiento para vehículos.
• Ampliación de subestación eléctrica existente, red de alimentación y grupo de emergencia.
• Tratamiento de paisajismo y zonas de circulación peatonal.
• Demolición obras existentes (instalación anexas no usadas)
• Otras obras menores necesarias de llevar a cabo para en virtud de los objetivos primarios.

Recuperación de la Inversión

• Tarifa por cada pasajero embarcado $ 4.139 pesos
• *18% correspondiente al IVA de la construcción (una Vez)
• *Ingreso mensual equivalente al 18% sobre el 30% de la factura por pasajeros embarcados.
• Subsidio: no tiene
• Desarrollo del negocio potencial (Subconcesiones)

Distribución de Riesgo entre la Empresa y el Estado Para la empresa = Ingresos Mínimos Garantizados Para El Estado = Rentabilidad Extraordinaria ____________________________________________________________________

* Conceptos de pago que para esta concesión lo asumió el MOP liberando a la DGAC de este flujo constante de egresos.

Pagos del Concesionario al Estado

• Pago anual al MOP, por concepto de administración y control del contrato de concesión diferenciados en, UF 7.476 (siete mil cuatrocientas setenta y seis unidades de fomento), calculada a razón de UF 623 (seiscientas veintitrés unidades de fomento) por el período que dure la etapa de construcción y UF 3.480 (tres mil cuatrocientas ochenta unidades de fomento) en la Etapa de Explotación, a razón dc UF 290 (doscientas noventa unidades de fomento) al mes.
• Pago de UF 4.500 (cuatro mil quinientas unidades de fomento) pagaderas al MOP por una sola vez, por concepto de los estudios realizados para el diseño de los Anteproyectos de ingeniería.
• Pago de UF 1.000 (mil unidades de fomento) pagaderas al MOP por una sola vez, para los efectos de la ejecución e instalación de la escultura.
• Pago de UF 8.500 (ocho mil quinientas unidades de fomento) pagaderas por una sola vez, por concepto de reembolso a los estudios de ingeniería y demanda realizados para el proyecto.
• La cantidad de UF 1.146 (mil ciento cuarenta y seis unidades de fomento) anuales, a la DGAC, desde la Puesta en Servicio Provisoria de las obras, por concepto de canon de la concesión.

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• Nombre de la Obra:

" Terminal de Pasajeros Aeropuerto Cerro Moreno Antofagasta". Ciudad: Antofagasta III Región. Decreto de Adjudicación: N° 3308 del 29 de Octubre de 1999. Empresa Adjudicataria: Soc. Concesionaria Cerro Moreno S.A. Inversión: 5.7 Millones de dólares Periodo de Concesión: 10 Años Propiedad de la Empresa Adjudicataria

Ámbito Construcción, explotación y conservación de las obras siguientes:

• Remodelación y ampliación terminal de pasajeros, alhajamiento y equipamiento edificio, provisión de ascensores, escalera mecánicas, cintas transportadores, equipos de rayos X entre otros.
• Provisión e instalación de tres puentes de embarque.
• Construcción de edificio administrativo para la DGAC.
• Mejoras vialidad de acceso y circulación al interior del aeropuerto.
• Plataforma estacionamiento de aviones.
• Iluminación plataforma aeronaves.
• Iluminación de áreas publicas exteriores.
• Calle aeronáutica para conexión del nuevo terminal con la plataforma de aviones.
• Construcción planta de tratamiento de aguas servidas.
• Ampliación y mejoras al área de estacionamiento para vehículos.
• Cierres perimetrales
• Construcción de subestación eléctrica. Tratamiento de paisajismo y zonas de circulación peatonal.
• Demolición obras existentes (instalación anexas antiguas)
• Otras obras menores necesarias de llevar a cabo para en virtud de los objetivos primarios.

Recuperación de la Inversión

• Tarifa por cada pasajero embarcado $ 2.718 pesos
• *18% correspondiente al IVA de la construcción (una Vez)
• *Ingreso mensual equivalente al 18% sobre el 30% de la factura por pasajeros embarcados.
• Subsidio: no tiene
• Desarrollo del negocio potencial (Subconcesiones)

___________________________________________________________________

* Conceptos de pago que para esta concesión lo asumió el MOP liberando a la DGAC de este flujo constante de egresos. Distribución de Riesgo entre la Empresa y el Estado Para la empresa = Ingresos Mínimos Garantizados Para El Estado = Rentabilidad Extraordinaria Pagos del Concesionario al Estado

• Pago anual al MOP, por concepto de administración y control del contrato de concesión diferenciados en, UF 7.476 (siete mil cuatrocientas setenta y seis unidades de fomento), calculada a razón de UF 623 (seiscientas veintitrés unidades de fomento) por el período que dure la etapa de construcción y UF 2.184 (dos mil ciento ochenta y cuatro unidades de fomento) en la Etapa de Explotación, a razón de UF 182 (doscientas noventa unidades de fomento) al mes.
• Pago de UF 4.950 (cuatro mil novecientas unidades de fomento) pagaderas al MOP por una sola vez, por concepto de los estudios realizados para cl diseño de los Anteproyectos y estudios de ingeniería.
• Pago de UF 1.000 (mil unidades de fomento) pagaderas al MOP por una sola vez, para los efectos de la ejecución e instalación de la escultura.
• La cantidad de UF 2.500 (dos mil quinientas unidades de fomento) anuales, a la DGAC, desde la Puesta en Servicio Provisoria de las obras, por concepto de canon de la concesión.

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• Nombre de la Obra:

"Aeropuerto Internacional Arturo Merino Benítez" Ciudad: Santiago, Región Metropolitana. Decreto de Adjudicación: N° 1168 del 05 de Diciembre de 1997. Empresa Adjudicataria: SCL Terminal Aéreo Santiago S.A. Inversión: 152,4 millones de dólares Periodo de Concesión: 15 Años Propiedad de la Empresa Adjudicataria

Ámbito Construcción, explotación y conservación de las obras siguientes:

• Ampliación poniente del actual edificio terminal internacional de pasajeros
• Construcción de una nueva Torre de Control.
• Demolición de actual torre de control, edificio administrativo y salones de protocolo.
• Ampliación de la plataforma de estacionamientos y calles de rodaje de aeronaves del terminal de pasajeros.
• Remodelación del actual edificio terminal internacional de pasajeros.
• Mejoramiento de! área de estacionamiento de vehículos del terminal de pasajeros.
• Construcción de vialidad interna aeroportuaria.
• Equipamiento Aeroportuario para habilitar la ampliación poniente del edificio terminal
• Construcción de una subestación eléctrica y ampliación de la central térmica
• Habilitación de una nueva fuente de abastecimiento para la red de agua potable
• Demolición de edificios existentes en el área de terminal de carga.
• Construcción de nuevos edificios en el área de terminal de carga.
• Construcción de la vialidad de acceso del terminal de carga.
• Mejoramiento urbanístico área de concesión
• Construcción del área de estacionamientos del terminal de carga.
• Desvío del canal González
• Construcción de la ampliaci6n de la plataforma de estacionamiento de aeronaves con sus calles de rodaje, calle aeronáutica y área de push-back del terminal de carga
• Construcción de nuevos edificios en el área terminal de carga
• Otras obras asociadas al terminal de carga.

Recuperación de la Inversión

• Tarifa por cada pasajero embarcado $ 744 pesos1
• *18% correspondiente al IVA de la construcción (se paga cada seis meses dependiendo del avance de la obra)
• *Ingreso mensual equivalente al 18% sobre el 40% de la factura por pasajeros embarcados.
• Subsidio: no tiene
• Desarrollo del negocio potencial (Subconcesiones)

Distribución de Riesgo entre la Empresa y el Estado Para la empresa = Ingresos Mínimos Garantizados Para el Estado = Rentabilidad Extraordinaria Pagos del Concesionario al Estado

• Pago anual al MOP, por concepto de inspección y control del contrato de concesión UF 20.000 durante los tres primeros años y UF 15.000 por los años restantes de la concesión.
• Pago de UF 30.000 pagaderas al MOP por una sola vez, por concepto de los estudios realizados para cl diseño de los Anteproyectos y estudios de ingeniería.
• La cantidad de UF 76.000 (setenta y seis mil unidades de fomento) anuales a la DGAC, desde la Puesta en Servicio Provisoria de las obras, por concepto de 2canon de la concesión.

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1 Mecanismo de reajustabilidad incorpora la variación semestral del peso IPC y la variación trimestral del dólar. * Conceptos de pago que para esta concesión lo asumió el MOP liberando a la DGAC de este flujo constante de egresos. 2 Arriendo por la entrega de bienes en concesión. La entrega del aeropuerto Merino Benítez significó para la DGAC., entregar negocios maduros que generaban anualmente flujos anuales del orden de los 26 millones de dólares.

5. Conclusiones del trabajo monográfico

Conclusiones Sobre el Aporte al Desarrollo Regional

• Social

Los Aeropuertos y Aeródromos, sólo por el hecho de su ubicación en una ciudad cualquiera, constituyen un agente socializador con un sesgo dado por las característica de la zona y por la sociedad en la que esta inserto. No obstante, su aporte social, se sustenta en la posibilidad de acercar distancias, de servir de punto de distracción del vertiginoso día a día y por cierto, en un pías con la geografía de Chile, el rol social se cristaliza en los accesos que se generan a zonas aisladas y extremas del país, que representan lugares estratégicos o de soberanía nacional y en donde su conservación y el mejoramiento de su estándar, permiten mantener lazos estables entre los pobladores de estas zonas con el resto del país

• Económico

El desarrollo de la infraestructura aeroportuaria y la explotación de estos en su negocio potencial, generan puestos de trabajo directo e indirecto, se constituyen en centros de negocios (mall), dando dinamismo a la actividad económica de la zona y desarrollo de la vialidad urbana.

Como Agente de Globalización Las capacidades creadas por el desarrollo de la infraestructura aeroportuaria vienen a satisfacer el crecimiento de la demanda del sector aerocomercial indispensables para movimiento de pasajeros y acopio de carga desde y hacia el extranjero, sector que se ha constituido en el mundo, como uno de los principales agentes de globalización y que le ha permitido a Chile colocar sus productos en mercados como el Europeo, Asiático, Americano y otros.

Conclusiones Finales Conociendo los factores relevantes involucrados en los procesos de concesionamiento de infraestructura aeroportuaria y que forman un todo con el desarrollo de la industria aerocomercial, sumado a las estimaciones de demanda de movimiento de pasajeros y de carga para la década del 2000, como también el potencial de rentabilidad que tiene un proyecto de esta naturaleza, donde el estado Chile garantiza rentabilidades sobre la inversión, las concesiones otorgadas representan sólo el comienzo de un proceso mayor, dentro del cual se debe anticipar la construcción del nuevo aeropuerto de Copiapó, cuyas bases se publicaron en octubre del 2001. En este contexto, esta primera monografía expone desde su origen hasta la actualidad de manera sucinta, el proceso de concesionamiento llevado a cabo en Chile, constituyendo a juicio del estudiante, una base de estudio futuro para abordar temas como los modelos de negocios utilizados en la determinación de tarifas y valores involucrados en cada concesión y los modelos que se deberán utilizar en el futuro a fin de incorporar a dicho proceso la Red Secundaria de aeropuertos, ya sea en forma individual o grupos de aeródromos por zonas geográficas.

Autor:

Ramòn Quezada Ruz