De acuerdo a Geng Torres37 los GEI que considera el Protocolo de Kyoto son los 6 gases a los que se les atribuye la mayor contribución al incremento del a temperatura global y a los disturbios en los patrones del clima. Los tres gases más encontrados en la naturaleza son: el dióxido de carbono (CO2) que es liberado por la combustión de combustibles fósiles; el metano (CH4) que es emitido por la minería de carbón, la ganadería y la extracción de gas y petróleo entre otros; el óxido nitroso (N2O) que es producido por la elaboración de fertilizantes y por la combustión de combustibles fósiles y cuyo principal contribuyente es el sector del transporte.
El mismo autor indica que también son considerados GEI los hidrofluorocarbonados (HFC) emitidos por algunos procesos industriales y usados mucho en refrigeración y aire acondicionado; los perfluorocarbonados (PFC) desarrollados e introducidos para sustituir algunos gases que destruían la capa de ozono y son emitidos en una variedad de procesos industriales; el hexafluoruro de azufre (SF6) emitido durante la producción de magnesio y aplicado en algunos equipos eléctricos. Estos gases, por su escasa proporción en el sector del transporte, no serán considerados en el presente estudio.
36 SECRETARÍA DE DESARROLLO DE LA NACIÓN. (2013). Sistema de indicadores de desarrollo sostenible.
37 GENG TORRES, L. (2006). Estudio sobre bonos de carbono para la Línea de Transmisión San Gabán Puerto Maldonado. Informe Final.
En el documento "Vivir Mejor"38 se explica que las emisiones de CO2 por combustión dependen del contenido de carbono del combustible y son independientes de la tecnología de combustión empleada. Las emisiones de gases no CO2 (NO2 y CH4) por el contrario dependen en gran medida de la tecnología empleada y del estado de mantenimiento de la maquinaria.
Geng Torres (2006) nos dice que el efecto causado por la emisión de GEI a la atmósfera es medido por un índice llamado Índice de Potencial de Calentamiento Global (GWP, por sus siglas en inglés). El CO2 se considera el valor base y se le asigna un índice igual a 1, mientras que el CH4 es 21 veces más potente que el CO2 y el NO2 tiene un índice de 296.
En las conclusiones del "Segundo Estudio de la OMI sobre los gases de efecto invernadero"39 se explica que quedó demostrado en términos generales que el marítimo es un medio de transporte eficiente desde el punto de vista del consumo de
energía en comparación con otros medios de transporte. También se informa que para el año 2007 se estimó el aporte del sector naviero al total mundial de emisiones de CO2 en 3,3% y cómo se puede observar en la Figura 5, se explica que el sector naviero es el que menor cantidad de CO2 aporta a la atmósfera por tonelada transportada un kilómetro.
En el mismo estudio Buhaug y colab. (2009) afirman que los gases de escape de los motores son la principal fuente de emisiones de GEI. De éstos el CO2 es el que reviste mayor importancia en términos de cantidad generada y potencial de calentamiento global; los otros gases son considerados menos importantes.
En concordancia con el párrafo anterior Mitropoulos40 (2009, p.2) dice: ".hay una relación directa entre las emisiones de carbono y el consumo eficiente de combustible
– en otras palabras, cuanto menos combustible se queme, menor será el volumen de emisiones de carbono -."
38 COMISIÓN NACIONAL PARA EL USO EFICIENTE DE LA ENERGÍA. (2009). Vivir Mejor: Metodologías para la Cuantificación de Emisiones de Gases de Efecto Invernadero y de Consumos Energéticos Evitados por el Aprovechamiento Sustentable de la Energía.
39 BUHAUG, Ø., CORBETT, J.J., ENDERSEN, Ø., EYRING, V., FABER, J., HANAYAMA, .,
YOSHIDA, K.. (2009). Second IMO GHG Study
40 MITROPOULOS, E.E. (2009). Día marítimo mundial de 2009, El cambio climático: ¡un desafío también para la OMI!.
Ruiz Estellano (2000) informa que en los países desarrollados, en donde se registran numerosos estudios, el 80% de las emisiones de CO2 provienen del modo del transporte automotor, el transporte aéreo produce un 11%, el ferroviario 4% y el modo fluvial menos del 1%. También afirma que el modo hidroviario requiere un menor consumo de energía por carga.
FIGURA 5
Bandas de eficiencia CO2 típicas para los distintos medios de transporte de carga (Second IMO GHG Study, (2009), p. 9)
El mismo autor afirma que con un litro de gas oil se puede transportar una tonelada a una distancia de 251Km en barcaza, 101Km en tren y solamente 29Km en camión y Koutoudjian (2007) informa que una barcaza promedio de la HPP tiene una capacidad de 1750T. Por lo tanto una barcaza cargada al máximo gastará en 251Km 1750 litros de gas oil mientras que la misma distancia en camión para una carga equivalente consumirá aproximadamente 15.146 litros de combustible.
En el Estudio 143 (2002) la ALADI señala que el transporte carretero produce la saturación de carreteras, intersecciones y accesos, convirtiéndose en un importante obstáculo para la fluidez del transporte en general, afectando la eficacia operativa de los sistemas de transporte y produciendo entonces un mayor consumo de energía y de contaminación ambiental. También se explica en el mismo estudio que el transporte por carretera contamina por las emisiones de gases, produciendo el efecto ambiental
más importante, ya que consume más del 80 % de la energía total final que se emplea en el sector del transporte. A su vez se informa que el transporte carretero, al igual que el ferroviario, contamina por medio de la producción de ruido y de vibraciones.
Citamos nuevamente a Serón (2008) quien nos indica que en tren se consumen 4 veces menos combustible que en camión, también en este sentido la ALADI (2000) concuerda informando que el ferrocarril es energéticamente más eficiente que el camión y Arias de Greiff (2009) nos dice que por ofrecer una menor resistencia al avance, el tren consumirá menos combustible que el camión por tonelada transportada.
Hacemos referencia una vez más a Mitropoulos (2009), quien establece una relación directa entre el consumo de combustible y la generación de dióxido de carbono, para concluir que el tren es un medio de transporte menos contaminante que el camión ya que genera una menor cantidad de GEI por tonelada transportada.
La ALADI (2000) también establece que el tren genera menos ruido que el transporte carretero. En dicho documento se informa que a una distancia de 25 metros de un tren se miden entre 65 y 75 decibeles mientras que de un camión más de 100 y se explica que un aumento de 10 decibeles equivale subjetivamente a que el ruido aumente un 100%. También se determina que la emisión de cada tren puede ser muy fuerte pero entre el pasaje de dos trenes hay mucho tiempo de silencio en contraste con la carretera que por lo general mantiene un tráfico más denso por lo que las emisiones suben y bajan pero casi nunca se registra un período de silencio; en definitiva al realizar el promedio de las emisiones ruidosas el ferrocarril presenta un valor más bajo.
Otro punto importante es que la emisión del ferrocarril además de ser periódica contiene menos información, es decir que el ruido es casi siempre el mismo y con las mismas características, mientras que las emisiones que se registran en las cercanías de una carretera contienen muchas informaciones diferentes (cantidad y calidad de los camiones y demás vehículos) que suben y bajan continuamente por lo que para el hombre es más fácil acostumbrarse al ruido del tren.
En cuanto al aporte del transporte fluvial a la contaminación sonora citamos a López Mendoza41 quien menciona como una de las medidas para reducir el ruido el adecuado emplazamiento de la fuente sonora y que al aire libre la atenuación máxima
se logra aumentando lo más posible la distancia entre el emisor y el receptor. Dado que la circulación de las embarcaciones se produce por el centro del curso de agua o muy próximo a éste se puede inferir que el impacto sonoro de este medio será el menor dado que presenta la mayor distancia entre el vehículo, fuente del ruido y los receptores.
Si también tenemos en cuenta que las embarcaciones son los vehículos que presentan una mayor capacidad de carga tendrán por lo tanto una menor frecuencia de tránsito, por lo que citando nuevamente a la ALADI (2000) obtendremos mayores espacios de silencio entre un pasaje y otro y finalmente un promedio mucho menor de contaminación sonora.
FIGURA 6
Comparación de Espacio Utilizado
(Asociación Latinoamericana de Integración. (2000) Diagnóstico del Transporte Internacional y su Infraestructura en América del Sur (DITIAS): Transporte ferroviario.
Página 64)
41 LÓPEZ MENDOZA, I. (2010). Diagnóstico Ambiental Municipal, Cenes de la Vega.
Arias de Greiff (2009) afirma que el tren produce un menor impacto ecológico durante la construcción y la operación en comparación con el camión. Este concepto se ve reforzado por la ALADI (2000) que establece que el tren es muy económico en la utilización del espacio disponible como se ve en la Figura 6. Explicando la Figura 6 la ALADI (2000, p. 64) cita un estudio de la Universidad de Viena en conjunto con la Asociación de Ferrocarriles de la Unión Europea en el cual se explica:
En comparación, para transportar 20.000 pasajeros en una hora en una gran urbanización, la banda de terreno necesaria es de 5 metros. En el caso de una autopista se necesitaría 20 metros de autopista a condición que haya dos pasajeros por vehículo.
Finalmente se cita una vez más a Ruiz Estellano (2000) quien nos dice que el objetivo del transporte combinado y multimodal radica en utilizar la mayor parte del trayecto y siempre que sea posible los modos de transporte menos contaminantes y de bajo consumo energético con el fin desarrollar una política multimodal coherente.
Puertos sobre el Río Uruguay
El área de influencia de los puertos fluviomarítimos del Uruguay comprende todo su territorio y el 37% de las exportaciones del país se comercializan a través de los puertos ubicados sobre el Río Uruguay según Ruiz Estellano (2000).
A lo largo del presente capítulo se recurrirá a información obtenida en la página web de la Administración Nacional de Puertos (ANP) (http://www.anp.com.uy).
Nueva Palmira42
Nueva Palmira es una ciudad situada al Oeste del Departamento de Colonia sobre el kilómetro cero de la HPP, a 245 km de Montevideo por carretera teniendo acceso por las rutas nacionales N°12 y N°21. Su puerto situado Latitud 33° 52´ Sur Longitud 058° 25´ Oeste comprende el puerto administrado por la Administración Nacional de Puertos (ANP), la terminal y Puerto Privado de CORPORACION NAVÍOS S.A. ubicado inmediatamente adyacente aguas abajo y actuando en régimen de Zona Franca.
Figueredo43 agrega las instalaciones de ONTUR ubicadas al norte de aquél, que exportan celulosa proveniente de Botnia.
El puerto se encuentra a 160 millas náuticas de Montevideo y el acceso desde el Río de la Plata se realiza a través del canal Martín García, el cual está autorizado para embarcaciones con un calado máximo de 32ft (9.75m). Cuenta con un muelle en formade "T" con una longitud de 218m desde la costa hacia el río y un segmento Norte-Sur de 320 metros, con un calado exterior de 32 pies (9.75m) y un calado interior de 5m.
A 700 metros al norte del puerto principal se encuentra una pequeña dársena conocida por el nombre de Dársena Higueritas. Funciona como base para la embarcación encargada de transportar a los prácticos del Río Uruguay y del Río de la Plata, como refugio y puerto de recalada de embarcaciones deportivas y también recibe un servicio de pasajeros procedente del Delta del Tigre en Argentina.
42 D´ANGELO, A. (2006). Puerto de Nueva Palmira.
43 FIGUEREDO G. (2012). Entrevista N°12
FIGURA 7
Puertos Fluviomarítimos de Uruguay (RUIZ ESTELLANO, G. (2000). Página 43)
FIGURA 8
Puerto de Nueva Palmira (Página web de la ANP:
http://www.anp.com.uy/wps/wcm/connect/ANP/inicio/institucional/infraestruc tura/nueva_palmira/plano_de_puerto_nueva_palmira/)
El recinto portuario posee silos para almacenaje de graneles agrícolas con una capacidad global en el orden de las 72.000 toneladas administrados por el consorcio TERMINALES GRANELERAS URUGUAYAS S.A. (TGU), entre cuyo equipamiento destacan un cargador de granos y la cinta transportadora que vincula los atraques al Norte del puerto con los silos; también cuenta con control ambiental automatizado para el almacenaje de cereales a granel.
De acuerdo a la página web de preguntas frecuentes de Terminales Graneleras Uruguayas (http://www.tgu.com.uy/index.php/preguntas-frecuentes/) el ritmo de descarga de barcazas en Nueva Palmira es de 10.000 T por día.
Fray Bentos44
El Puerto de Fray Bentos se encuentra ubicado en la ciudad del mismo nombre, sobre la margen izquierda del río Uruguay en el departamento de Río Negro con coordenadas Latitud 33° 06´ Sur Longitud 058° 18´ Oeste; su distancia a Montevideo por carretera es de 317 Km. La distancia a Nueva Palmira por las carreteras N°21 y N°2 es de 110 Km, a través del Río Uruguay es de 92 Km y entre 385 y 560 Km a Montevideo, dependiendo se utilice el canal Martín García o el canal Paraná Mitre.
El puerto tiene acceso carretero a través de la Ruta Nacional N°2, ésta a su vez conecta con la ruta 24 y la última con la 20 y la 25, espinas dorsales del movimiento maderero del Uruguay. Dos ramales ferroviarios, que transitan por las zonas de producción forestal, llegan hasta el extremo de ambos muelles.
Tiene dos muelles de hormigón: el muelle trasatlántico o de ultramar, de 200 metros de longitud y 34 metros de ancho y el muelle de cabotaje o de unión con una extensión de 225 metros de largo por 22m de ancho, ambos firmemente asentados sobre fundaciones de pilotes cilíndricos, formando un ángulo de 45º en la misma dirección del río. El calado máximo que permite el puerto es de aproximadamente 9m en el muelle de ultramar y de 7m en el de cabotaje.
En el recinto portuario se encuentran las instalaciones de la Terminal Granelera del Uruguay TGU, con una capacidad estática de 20.000 toneladas; se cuenta además con casi 40.000m3 para almacenaje de mercadería. El puerto también cuenta con dos balanzas, una de ellas con capacidad para 60T. Los principales productos movilizados son el citrus, madera en rolos y granos (cebada y maíz), utilizándose el muelle transatlántico para madera y cítricos y el de unión o cabotaje para granos y citrus. De acuerdo a la ANP también tiene un sistema de cintas transportadoras de granos con una capacidad de carga de 500 t/h y una capacidad de descarga de 120 t/h.
44 D´ANGELO, A. (2006). Puerto de Fray Bentos.
FIGURA 9
Puerto de Fray Bentos (Página web de la ANP:
http://www.anp.com.uy/wps/wcm/connect/ANP/inicio/institucional/infraestructura/fra y_bentos/planos_tecnicos/)
Paysandú45
El puerto de Paysandú se encuentra situado en la margen izquierda del Río Uruguay, en la ciudad del mismo nombre capital del departamento de Paysandú. La distancia a Montevideo por carretera es de 379Km, llegando a la ciudad la Ruta Nacional N°3; la mencionada ruta conecta con la N°26 y con la N°90.
Montevideo y Paysandú están conectados por 450Km de vías férreas y la distancia entre ambas ciudades a través de los ríos Uruguay y de la Plata es de 267nm (millas náuticas).
Posee dos muelles denominados de Ultramar y Cabotaje. El primero tiene una longitud de 100m y un ancho de 17,70m; está compuesto por una estructura de hormigón reforzado con vigas transversales y verticales y posee seis bitas de hierro fundido. Se registra una profundidad de 6,60m y cuenta con un muro de contención de 250m de largo en el extremo sur. Finalmente está equipado con una grúa de 5 toneladas.
45 D´ANGELO, A. (2006). Puerto de Paysandú.
El muelle de Cabotaje tiene una longitud de 300m y un ancho de 13m desde el borde del muro hasta el alero de los depósitos y cuenta con 9 bitas de hierro fundido. La profundidad de éste es 4m con la altura de marea en cero. Las vías de tren llegan hasta el muelle y está equipado con tres grúas de 3 toneladas cada una.
Dentro del recinto portuario el Ministerio de Ganadería, Agricultura y Pesca tiene 10 silos y 4 entresilos con una capacidad total de almacenaje de 4.100 toneladas. La capacidad de recibo es 60 toneladas por hora y la de entrega a bodega es de 90 toneladas/hora máximo.
Salto46
La ciudad de Salto, capital del departamento homónimo, se encuentra sobre el Río Uruguay a 495 Km de Montevideo por la Ruta nacional N°3; también tiene acceso a la ruta N°31 que luego conecta con la N°4. En ésta ciudad se ubica el puerto que lleva el mismo nombre, 13 Km aguas abajo de la Represa Hidroeléctrica Binacional de Salto Grande y junto al lado Norte de la desembocadura del Arroyo Ceibal. La distancia a Montevideo es de 338 nm por los ríos.
El puerto cuenta con un muelle de hormigón armado orientado 010°-190°, longitudinal al río, de 140m de longitud por 16,50m de ancho. Casi en ángulo recto con el mismo, orientado 098°, y del lado Norte se halla el muro de contención que también sirve como muelle de acceso. En el muelle principal se registra una profundidad promedio de 2,60m con la altura de marea en cero.
Por el lado Sur tiene una dársena para lanchas y embarcaciones menores denominada Ceibal, con una longitud aproximada de 100m, un ancho de 40m y una profundidad promedio de 2m. Al fondo de ésta dársena se encuentra el muelle de altas crecientes con una longitud de 40m.
Es importante mencionar que las profundidades del río y del puerto varían mucho y de manera imprevisible dependiendo del volumen de agua evacuado por la represa hidroeléctrica, si bien las autoridades de ésta última notifican con 48 horas de anticipación cambios en el régimen evacuación.
46 D´ANGELO, A. (2006). Puerto de Salto.
En el muelle principal hay dos grúas eléctricas con una capacidad de 5T cada una; las vías del tren llegan hasta el mismo y se encuentra una plataforma giratoria para locomotoras y vagones.
Casablanca (Paysandú)
Figueredo47 informa que a comienzos de 2016 se finalizó por parte del MTOP (Ministerio de Transporte y Obras Públicas) un estudio de viabilidad para construir una terminal granelera en la zona de Casablanca, en el departamento de Paysandú.
El objetivo final de esta terminal sería la de exportar los granos plantados en la zona norte y noroeste del Uruguay: Artigas, Salto, Paysandú, Rivera, Tacuarembó y el norte del departamento de Río Negro disminuyendo así los costos de transporte que acarrearía llevar los granos a puertos más lejanos.
Finalmente explica que éste proyecto pasa ahora a la etapa de estudio por parte de inversores.
47 FIGUEREDO, G. (2016). Entrevista N° 13
Cursos de agua del litoral oeste uruguayo
Río Uruguay48
El río Uruguay nace en territorio brasileño en la falda de la Sierra do Mar, formándose por la confluencia de los ríos Pelotas y Canoas. Tiene una longitud de 1.838Km y cuenta con 23 afluentes directos. Geográficamente se divide en tres tramos: Inferior, Medio y Superior.
El río Uruguay Superior va desde Salto a la desembocadura del Pepirí Guazú a 700Km. La costa uruguaya llega hasta las cercanías de la desembocadura del río Cuareim en Bella Unión, departamento de Artigas, 140Km al norte de Salto. Ésta sección no es de interés para el presente trabajo.
El curso Medio se desarrolla entre Salto y Concepción del Uruguay con una distancia de 148Km. Entre Concepción del Uruguay y Fábrica Colón (ambos en Argentina), 4Km al Norte del Puente Internacional General Artigas, se observa una profundidad mínima de 3,35m; entre Colón y Concordia (Argentina) y Salto se puede navegar en época de bajante con un calado máximo de 2,70m a la primera y 1,80m a la segunda.
El Uruguay Inferior va desde Concepción del Uruguay hasta el Km 0 del río en Punta Gorda, una distancia de 187Km, registrándose profundidades mínimas de 5,20m entre Punta Gorda y Fray Bentos y de 4,20m en el tramo Fray Bentos-Concepción del Uruguay.
Río Negro49-50
El Río Negro nace en la sierra de Santa Tecla en la provincia de Río Grande do Sul, Brasil, en la confluencia de los arroyos Piray-Miní y Piray-Guazú atravesando el territorio uruguayo de noreste a suroeste.
Su curso se desarrolla a lo largo de 850Km a través de la llanura y la mayor parte recorre espacios de menos de 100m de altura sobre el nivel del mar, presentando aprovecharon el encajonamiento del río y las numerosas restingas para construir 3 represas hidroeléctricas: Rincón del Bonete, Baygorria y Rincón del Palmar. Su desembocadura forma un delta con varias bocas, las dos principales son Vizcaíno y Yaguarí, siendo ésta última navegable.
abundantes meandros en sus sectores medio e inferior. En el sector medio se
48 D´ANGELO, A. (2006). Río Uruguay.
49 EL OBSERVADOR. (2002). Gran enciclopedia del Uruguay.
50 PRADERI, R; VIVO, J. (1969). Nuestra Tierra 36.
A principios del siglo XX el Río Negro se utilizaba como vía navegable para transporte de pasajeros y carga, pero la construcción de carreteras y vías férreas terminaron con ésta navegación. Dicho tráfico se realizaba con vapores fluviales de gran manga y 1,30m de puntal. Los buques remontaban el río solamente en otoño e invierno, quedando luego aguas abajo del Salto del Cololó sirviendo los puertos del curso inferior. De aquí se puede concluir que en otoño e invierno el río es navegable por embarcaciones de similares características hasta la primera represa que es Palmar.
Río Daymán51-52
Con una longitud de 150Km, nace en el nudo formado por las cuchillas del Arbolito y del Daymán. Si bien en su comienzo es de escaso porte, recibe numerosos aportes que engrosan su caudal. Sólo en sus últimos 15Km antes de la desembocadura en el Río Uruguay es navegable.
Río Queguay Grande53-54
Con 260Km de longitud, recorre de noreste a oeste el departamento de Paysandú y atraviesa áreas ganaderas extensivas (NE), mixtas (centro) y de agricultura (W). Se puede remontar algunos kilómetros desde su desembocadura en el Uruguay.
51 EL OBSERVADOR. (2002). Gran enciclopedia del Uruguay.
52 PRADERI, R; VIVO, J. (1969). Nuestra Tierra 36.
53 EL OBSERVADOR. (2002). Gran enciclopedia del Uruguay.
54 PRADERI, R; VIVO, J. (1969). Nuestra Tierra 36.
Arroyo Negro55-56
A lo largo de todo su curso de 105Km forma el límite entre los departamentos de Río Negro y Paysandú atravesando un área ganadera mixta y cerealera extensiva. Posee abundantes meandros y se puede remontar por algunos kilómetros desde el Río Uruguay.
Río San Salvador57-58
Atraviesa de SE a W el departamento de Soriano y tiene una longitud de 135Km desembocando en el Río Uruguay. Atraviesa un área ganadera extensiva bovina y especialmente cerealera. Es navegable hasta la ciudad de Dolores ya que sus pasos están dragados hasta el puerto de dicha ciudad. En su curso inferior recibe al Arroyo Bizcocho.
Arroyo Bizcocho59-60
Es un curso fluvial al noroeste del Departamento de Soriano con una longitud de 60Km.Nace en el nudo de la cuchilla homónima y la del Águila, al oeste de Palmitas. Es navegable en parte.
Arroyo de las Vacas61-62
Curso del NW del Departamento de Colonia y de 60Km de longitud desemboca en el Río de la Plata atravesando una zona ganadera agrícola intensiva. Es navegable hasta 12Km de su desembocadura, aproximadamente a la altura de la Ciudad de Carmelo.
55 EL OBSERVADOR. (2002). Gran enciclopedia del Uruguay.
56 PRADERI, R; VIVO, J. (1969). Nuestra Tierra 36.
57 EL OBSERVADOR. (2002). Gran enciclopedia del Uruguay.
58 PRADERI, R; VIVO, J. (1969). Nuestra Tierra 36.
59 EL OBSERVADOR. (2002). Gran enciclopedia del Uruguay.
60 PRADERI, R; VIVO, J. (1969). Nuestra Tierra 36.
61 EL OBSERVADOR. (2002). Gran enciclopedia del Uruguay.
62 PRADERI, R; VIVO, J. (1969). Nuestra Tierra 36.
Río San Juan63-64
Curso fluvial del oeste del Departamento de Colonia con una longitud de 80Km, nace al SW de la localidad de Cardona. Siendo navegable en parte, desemboca en el Río de la Plata luego de atravesar un área ganadera bovina y agrícola.
Río de la Plata65
De acuerdo al Tratado del Río de la Plata celebrado entre la República Oriental del Uruguay y la República Argentina el mismo se extiende desde el paralelo de Punta Gorda hasta la línea recta imaginaria que une Punta del Este en territorio uruguayo y Punta Rasa del Cabo San Antonio en la Argentina.
Si bien se presenta generalmente un régimen de marea astronómica de dos pleamares y dos bajamares de distinta magnitud en el día, estas condiciones dependen mucho de del estado de sus dos principales afluentes el Río Uruguay y el Paraná y de las condiciones meteorológicas reinantes.
En condiciones normales la amplitud de la marea es de 0,90m en Argentina y de 0,20m en Uruguay. Sin embargo los vientos tienen efectos muy importantes sobre ésta, produciendo crecientes los registrados entre ENE y SSO siendo el de mayor efecto el SSE y bajantes los que provienen de los otros sectores. Cualquiera de estas situaciones produce efectos considerables en el bajo Uruguay, hasta Fray Bentos normalmente o hasta Concepción en el caso de valores de corriente muy bajos en el Río Uruguay.
63 EL OBSERVADOR. (2002). Gran enciclopedia del Uruguay.
64 PRADERI, R; VIVO, J. (1969). Nuestra Tierra 36.
65 RUIZ ESTELLANO, G. (2000). Diagnóstico del Transporte Internacional y su Infraestructura en América del Sur (DITIAS) Modo Fluvial (Cuenca del Plata).
FIGURA 10
Canal Martín García
(RUIZ ESTELLANO, G. (2000). Página 57.)
Canal Martín García66-67
El canal Martín García fue inaugurado en enero de 1999 y se extiende desde el Km 39 del Canal de Acceso a Buenos Aires hasta el Km 0 del Río Uruguay con un largo total de 106Km. El canal se encuentra bajo jurisdicción de la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP).
Tiene un calado efectivo de 32 pies (9,75m aprox.) y se encuentra señalizado por 122 boyas con sistema lumínico que responden a las exigencias IALA organizadas de acuerdo a la Región B.
La CARP realiza el control de tráfico de los buques que navegan por el canal y es la encargada de cobrar los peajes y administrar el dinero recaudado. El cobro del peaje se calcula en base al registro neto del buque y su calado.
66 RUIZ ESTELLANO, G. (2000). Diagnóstico del Transporte Internacional y su Infraestructura en América del Sur (DITIAS) Modo Fluvial (Cuenca del Plata).
67 COMISIÓN ADMINISTRADORA DEL RÍO DE LA PLATA. Página web:
http://www.comisionriodelaplata.org/
Rutas y caminos
Como podemos observar en la Figura 12 la Ruta N° 21 se encuentra en muy buen estado al sur de Nueva Palmira, pero al aproximarse a la ciudad y luego al norte de la misma su condición cambia a mala hasta la ciudad de Dolores, de allí vuelve a registrarse muy buen estado hasta Mercedes. La Ruta N° 12 se encuentra en muy buen estado solo en un pequeño tramo registrándose, tramos en buena condición y estado regular la sección más próxima a Nueva Palmira.
Cuando nos referimos a las rutas de acceso a Fray Bentos podemos observar que la N°2 se encuentra en su totalidad en buen y muy buen estado. la Ruta N°20 se encuentra en estado regular en el tramo comprendido entre la N°4 y la N°3 y luego su condición cambia a bueno primero y muy bueno al aproximarse a Fray Bentos. La ruta N°25 se encuentra en mal estado en general registrándose solo un pequeño tramo en buen estado. La Ruta N°24 presenta estados buenos y muy buenos a lo largo de todo su recorrido.
Se observa que la Ruta N°3 se encuentra en buen y muy buen estado al norte del Río Negro y hasta llegar a la ciudad de Salto, luego al norte de Salto presenta algunos tramos en estado regular. La Ruta N°26 en su mayoría está en estado regular mejorando a buen estado en las proximidades de la ciudad de Tacuarembó y al aproximarse a la Ruta N°3. Por su parte la Ruta N°90 en su mayoría presenta estado malo y regular pero al acercarse a Paysandú mejora su condición a bueno.
La Ruta N°31 presenta en su gran mayoría estados malos y regulares con excepción de pequeños tramos de buena y muy buena condición. Por su lado la N°4, que une la ciudad de Artigas con la N°31, presenta tramos buenos, regulares y malos.
Del estudio de la Figura 11 se puede observar que no todas las rutas nacionales están autorizadas para el transporte de cargas pesadas, por lo que la circulación de camiones con cargas de aproximadamente 30T se verá restringida a las Rutas 2, 3, 12, 24, 25 y 90 en la zona de influencia del presente estudio.
FIGURA 11
Corredores autorizados para carga
(Página web de Intergremial de Transporte Profesional de Carga Terrestre del Uruguay: http://www.intergremial.com.uy/secciones/informacion/mapas.htm)
FIGURA 12
Red Vial Nacional por estado de confort (Página web del MTOP:
http://www.mtop.gub.uy/gxpsites/hgxpp001?1,5,68,O,S,0,PAG;COND;68;9;D;120;1;PA G;MNU;E;2;7;6;2;33;1;MNU;,)
Vías férreas
FIGURA 13
Mapa Ferroviario del Uruguay
(Página web de AFE: http://www.afe.com.uy/index.htm)
Tettamanti68 explica que en Uruguay se cuentan con aproximadamente 3.000 km de líneas férreas, todas de trocha 1.435 mm y tan solo 11 km de doble vía.
El MTOP y la OEA69 así cómo Tettamanti (2013) establecen que el estado de mantenimiento de las vías constituye la mayor debilidad del sistema en Uruguay y TGU70 informa que el Puerto de Nueva Palmira no cuenta con vía férrea. En la Figura 4 se puede observar que la vía férrea sí llega hasta el puerto de Fray Bentos.
Leva71 informa que la línea férrea desde Piedra Sola a Salto y ramal Fray Bentos requiere ser renovada dado su estado de deterioro y tiene limitaciones de velocidad y carga por eje. Esta limitación de peso viene dada por el estado de los puentes existentes en la línea. También explica que AFE está en proceso de obtención de un crédito del Focem (Fondo de Convergencia Estructural del Mercosur) para financiar las obras de rehabilitación de esta línea.
Una vez más Leva (2012/2013) informa que el ramal Algorta – Fray Bentos está cerrado al tráfico desde el año 2010 debido a las condiciones de la vía que está asentada sobre tierra. Ello determina que en períodos de lluvias se produzca arrastre con la consiguiente apertura de trocha y aumento de la probabilidad de descarrilamientos. Con respecto a este ramal, se está estudiando realizar la inversión a través de la Participación Público-Privada, estudio que está llevando adelante la Corporación Nacional para el Desarrollo.
También Leva (2012/2013) explica que en cuanto a la línea a Rivera, se ha desarrollado la primera etapa de renovación en el tramo Pintado – Rivera, con recambio de durmientes, balastaje y cambio de rieles; esto último solamente al norte del Rio Negro. Esta obra fue realizada por la CFU (Corporación Ferroviaria del Uruguay). Al año 2012 estaba en proceso la licitación, con apertura prevista para fines de enero 2013, para las obras de la segunda etapa de rehabilitación de esta línea que incluye agregado de balasto y durmientes y fijaciones, así como otros trabajos que permitirán el mantenimiento mecanizado de la misma.
68 TETTAMANTI, G. (2013). Análisis del ferrocarril del Uruguay 2015 – 2030
69 MINISTERIO DE TRANSPORTE Y OBRAS PÚBLICAS, ORGANIZACIÓN DE LOS ESTADOS AMERICANOS. (1999). Estudio de integración regional en el transporte de cargas,
Informe final, Resumen.
70 TERMINALES GRANELERAS URUGUAYAS. Página web: http://www.tgu.com.uy/faq.htm
71 LEVA Graciela. 2012/2013. Entrevista N°7
Leva (2012/2013) explica que no existen planes de inversión a corto plazo para rehabilitar la línea 25 de Agosto – Fray Bentos y ramal a Colonia ni tampoco realizar el tendido de línea férrea hasta Nueva Palmira.
Finalmente Leva (2012/2013) informa que no se cobran cánones por circulación.
Medios de transporte
Barcazas y Remolcadores
Koutudjian72 explica que una barcaza es una embarcación sin la capacidad de propulsión, la cual solo cumple la función de estiba de la carga. El empujador o remolcador es una embarcación autopropulsada cuyo fin es el de proporcionar potencia y maniobrabilidad al conjunto. Este sistema permite una gran flexibilidad ya que el empujador, que es la parte cara del conjunto, puede operar sin pausa desacoplándose de las barcazas que permanecen en puerto para la operativa de carga/descarga y acoplarse a otro tren que se encuentre pronto para la navegación. También presenta la ventaja de que si bien se navega como un único buque, se pueden aumentar las cargas del conjunto sin comprometer su calado ya que cada unidad actúa de forma independiente en cuanto a su desplazamiento.
Según Koutudjian (2007) de las 1402 embarcaciones registradas en el año 2003 operando en la HPP 19 eran uruguayas. Éste registro se puede desglosar en 142 embarcaciones de propulsión propia y 1260 barcazas (sin autopropulsión) y embarcaciones de servicio. Si la proporción se mantiene, de las 19 embarcaciones uruguayas 17 serían barcazas y 2 remolcadores.
Según Schinoni73 las dimensiones promedio de una barcaza son 60m de eslora, 12m de manga y 4,5m de puntal, calando una embarcación de este porte unos 3m. Estas embarcaciones tienen una capacidad de carga de entre 1200T y 1500T.
También Schinoni (2012) nos informa que un empujador promedio posee unos 30m de eslora, 7m de manga y 2,80m de puntal, calando aproximadamente 2,50m. La potencia de éstos remolcadores varía entre 5000HP y 9000HP; los últimos pueden empujar conjuntos de casi 40.000T. La velocidad promedio de un convoy de subida es de 6 nudos.
Estas embarcaciones funcionan normalmente con gas oil como combustible aunque la tendencia es llevarlos a operar con fuel oil. Ruiz Estellano (2000) indica que el rendimiento es de 251Km por litro de gas oil para una tonelada de carga.
72 KOUTOUDJIAN, A. (2007). Visión de negocios de la hidrovía Paraná-Paraguay, Capítulo 4: infraestructura de transporte y energía.
73 SCHINONI, C. A. Entrevista N°2.
Schinoni (2012) explica que la tripulación operativa normal es de 12 personas ya sea operando solos o en convoy. Ésta tripulación se divide en dos turnos que operan 12 horas cada uno; cada turno se compone normalmente de un patrón, un maquinista y 4 marineros.
En el trabajo "Sostenibilidad del desguace de buques. Reciclaje"74 se informa que la vida útil de los buques a nivel mundial se extiende entre 25 y 30 años como máximo. También explica que atendiendo a las inspecciones totales y parciales de las Sociedades Clasificadoras que tienen duración de 2,5 y 5 años respectivamente y que revisten un desembolso importante de dinero, al final de la vida útil de los buques los armadores pueden decidir extender cómo mínimo 2,5 años su utilidad luego de una inspección para amortizar el costo de la misma. Se puede establecer entonces una media para la vida útil de los buques de 27,5 años.
Camiones
El MTOP y la OEA75 informan que las combinaciones más comunes son la de camión con eje simple (C2) y acoplado de 3 ejes (A3) en el caso de vehículo de carga automotor con acoplado y la de tractor de eje simple (T2) y semi-remolque de 3 ejes (S3) en el caso de tractores con semi-remolque.
En el mismo documento se informa que tanto el camión como el tractor deben poseer una capacidad máxima de tracción de unas 60T con una potencia de 320HP cada uno y un peso bruto máximo de 16,5T. El peso bruto máximo permitido para una combinación C2A3 es de 45T mientras que el máximo permitido para una combinación T2S3 oscila entre 38,5 y 41,5T.
En concordancia con el párrafo anterior Laguarda76 indica que un camión transporta alrededor de unas 30T de carga, trasladándose a una velocidad promedio de 60Km/h. También nos dice que el consumo medio de un camión son 2,5Km por litro de gas oil cuando se encuentra cargado, lo que redunda en 75Km por litro por tonelada de carga.
74 GUTIÉRREZ, R., SECO, E., GONZÁLEZ, P.,SALAMANCA, A., PARAMÉS, C., ACEDO, R., CASAS, J. y colab. (2008). Sostenibilidad del desguace de buques. Reciclaje.
75 MINISTERIO DE TRASNPORTE Y OBRAS PÚBLICAS, ORGANIZACIÓN DE LOS
ESTADOS AMERICANOS. (1999). Estudio de Integración Regional en el Transporte de Carga
– Informe Final – Resumen.
76 LAGUARDA, J. (2011). Entrevista N°3.
Por otro lado, para Ruiz Estellano (2000), el rendimiento del camión es de 29Km por litro por tonelada. En tanto el MTOP y la OEA (1999) informan que el rendimiento unitario promedio de combustible se sitúa en el orden de los 2,3 Km/L, por lo que el rendimiento por tonelada de carga transportada resulta en 69 Km/L.
Finalmente citamos una vez más el al MTOP y la OEA (1999) que establecen la vida útil de un camión de carga en el orden de los 15 años.
Ferrocarriles77-78-79
Al momento de la investigación de campo AFE cuenta con 38 locomotoras, todas ellas a gas oil y operadas por 2 maquinistas. Son 10 locomotoras canadienses General Electric C-18-7i del año 1993 y potencia 2000 HP; 19 locomotoras francesas Alsthoma, de las cuales 15 fueron reconstruidas y 4 circulan con los motores originales; y 9 locomotoras General Electric – ALCO de las cuales sólo 5 se encuentran operativas. Además tiene un total de 300 vagones para el transporte de granos entre los que podemos encontrar tipo tolva y cubiertos. Cada vagón puede transportar un máximo de 30T.
En los lugares en donde la vía se encuentra en óptimas condiciones los trenes pueden circular arrastrando entre 800 y 900 toneladas de carga neta, redundando en un tren de 26 y 30 vagones respectivamente, siempre dependiendo de la potencia de la locomotora. En los trayectos que se encuentran en condiciones intermedias se aceptan un máximo de 18 vagones y en los tramos en pésimas condiciones solamente 9 vagones. Estos dos últimos tipos de trayectos se cubren con las locomotoras Alsthom.
Cuando las locomotoras funcionan con 450T de carga neta su gasto promedio de combustible es de 2,5 litros por kilómetro recorrido; éste valor resulta en 180 Km/L por cada tonelada transportada. Según Ruiz Estellano (2000) el rendimiento por tonelada de un ferrocarril es de 101 Km/L. Por otro lado Rallo Guinot80 establece el gasto de una locomotora diesel de 2.500KW de potencia arrastrando 800T de carga en 4,5 litros por kilómetro, lo que redunda en un rendimiento de 177 Km/L para una tonelada de carga.
Finalmente Arias de Greiff81 explica que el equipo ferroviario es amortizable a 25 años.
77 TETTAMANTI, G. (2013). Análisis del ferrocarril del Uruguay 2015 – 2030
78 PORTO, J., GARCÍA, E. (2011). Entrevista N°4.
79 LEVA, G. (2012/2013). Entrevista N°7
80 RALLO GUINOT, V. (2008). Monografía del Observatorio del Ferrocarril. Costes del transporte de mercancías por ferrocarril. Una primera aproximación para su estudio sistemático.
81 ARIAS DE GREIFF, G. (2009). El ferrocarril: ventajas, consideraciones varias, importancia para el país.
2.9 Determinación de costos operativos
En el "Estudio 143" de la ALADI82 se definen los costos como los gastos que debe asumir el operador de transporte para suministrar sus servicios. A su vez los costos son divididos primero en costos directos e indirectos; los directos son costos de estructura y utilización del vehículo mientras que los indirectos son fundamentalmente de carácter salarial, de amortización de infraestructura física y de gerenciamiento.
El mismo documento informa que los costos directos son el punto de partida del diagnóstico de costos y que se pueden subdividir en fijos y variables. Los fijos son los costos de estructura del vehículo mientras que los variables son los costos que se derivan de la utilización propiamente dicha.
En resumen la ALADI (2002) define tres tipos de costos bien diferenciables: costos estructurales que son costos de funcionamiento pero que son independientes del recorrido del vehículo, es decir que al final del mes serán iguales si el vehículo estuvo parado o realizó un gran número de fletes; costos de operación que son los que dependen directamente del flete; y por último costos de gestión y funcionamiento de la empresa que son los denominados indirectos y que no tienen relación alguna con el tipo y cantidad de vehículos con los cuenta la compañía transportista ni con el tipo y calidad del flete.
Guzman Loezar83 establece que en el negocio marítimo y fluvial existen varios tipos de costos que por su cuantía y por las características del negocio son asumidos por diferentes actores. En primer lugar menciona los costos de capital que son asumidos por el dueño del buque y que dentro de la definición de ALADI (2002) pueden ubicarse dentro de los costos indirectos o de gestión y funcionamiento de la empresa. Como costos estructurales asumidos por el dueño de la embarcación encontramos la amortización del buque. Luego define al armador como el actor que prepara y mantiene la nave en condiciones operativas y establece que sus costos son entre otros los salarios de la tripulación, seguros de la nave, repuestos y equipos, víveres y pertrechos, certificados y patentes. Éstos últimos son independientes del flete y de la carga manteniéndose constantes mes a mes y por lo tanto entrarían en el grupo de costos estructurales.
82 ASOCIACIÓN LATINOAMERICANA DE INTEGRACIÓN, Secretaría General. (2002). Estudio
143, Sobrecostos en el transporte carretero internacional de los países miembros de la ALADI, Diagnóstico y recomendaciones, El caso de los operadores y la sociedad.
83 GUZMÁN LOEZAR, F. (2002). Estructura de tarifas para contratos de fletamento y transporte marítimo.
Por último el mencionado autor define al operador como aquel que ofrece los servicios a usuarios del transporte marítimo y que absorbe los costes del viaje. Los más significativos son el combustible, peajes, pilotajes y prácticos, gastos de puerto, y los gastos propios de la carga como elementos de estiba y trinca, almacenajes y estibadores entre los más importantes.
Citamos nuevamente al "Estudio 143" (2002) que informa que en el transporte carretero dentro de los costos de gestión y funcionamiento encontramos los tributos, los salarios gerenciales y de administración, licencias, asistencia médica y seguros de vida, costos de capacitación y algunas amortizaciones. Dentro de los costos estructurales están el salario de los conductores, uniformes de trabajo, amortización del camión, inspecciones técnicas, impuestos y seguros propios del vehículo. Finalmente dentro de los costos de operación se incluyen el combustible, los neumáticos, los lubricantes, el mantenimiento, reparaciones, repuestos y peajes entre otros.
Rallo Guinot (2008) explica que dentro de los costos directos en el transporte ferroviario podemos encontrar los costos de energía, es decir el combustible necesario para mover la máquina y la carga y los lubricantes que consume el motor. En segundo lugar menciona los costos de maquinista donde se incluyen la retribución del operario y los seguros sociales correspondientes, comidas, hospedajes, retribuciones por horas extra y cursos de capacitación entre los más significativos. También tenemos los costos de mantenimiento de las locomotoras y de los vagones, que se calculan como un porcentaje anual del valor inicial de compra. Los costos de amortización de locomotoras y vagones también se calculan en base a su valor inicial de compra y se dividen entre los años estimados de funcionamiento. Los costos de financiación del equipo, en el caso de que se solicite un préstamo para la adquisición del mismo, se deben dividir de manera equitativa entre los años de funcionamiento. Finalmente menciona como otros costos directos los cánones por circulación y los servicios en las terminales entre los cuales menciona la recepción y expedición de trenes y los movimientos de grúa en las terminales multimodales.
Dentro de las categorías de costos establecidas por la ALADI (2002) podemos agrupar entonces los costos de amortización, de financiamiento, de maquinista y por la forma
en que se plantea su cálculo los costos de mantenimiento dentro de los llamados costos estructurales. En la categoría de costos de operación entonces tendremos los costos de combustible y lubricantes, los cánones por circulación y los servicios en las terminales.
- Hipótesis
El transporte fluvial es el medio de transporte que reportará un menor costo económico y un menor impacto ambiental.
Un sistema multimodal de transporte entre los centros de producción de soja y los puntos de exportación acarreará un menor costo económico y ejercerá un menor impacto ambiental en comparación con el sistema carretero de transporte.
Características generales84
Hernández Sampieri y colab. (2010) definen para la investigación cuantitativa dos tipos de diseño: el experimental y el no experimental.
Un diseño experimental es cuando se manipula intencionalmente una variable independiente para analizar las consecuencias sobre las variables dependientes de la mencionada manipulación.
En un diseño no experimental es cuando las variables independientes no se manipulan deliberadamente; se observan los fenómenos tal cómo suceden sin crear ningún contexto especial para analizar sus resultados. En ésta investigación las variables ocurren, no se tiene control directo sobre las mismas.
El presente trabajo se encuadra entonces dentro del diseño no experimental ya que las variables independientes no se manipularán sino que se interpretarán los resultados de aplicar un modelo sin alterar sus características de manera deliberada.
Una vez más Hernández Sampieri (2010) explica que dentro de la investigación no experimental hay dos tipos de diseño: transeccional o transversal y longitudinal.
El diseño transversal se caracteriza por recolectar los datos en un solo momento; el objetivo es describir las variables y analizar su incidencia en un momento dado.
En contrapartida el diseño longitudinal toma los datos en varios momentos del tiempo ya que busca estudiar la evolución de un hecho o fenómeno.
El presente estudio entonces se enmarca dentro del tipo transversal ya que los datos son tomados en un solo momento. No es el objetivo del estudio estudiar la evolución del transporte de soja sino describir el comportamiento de las variables sin tener en cuenta el paso del tiempo.
Dentro de los diseños transversales los autores antes citados describen 3 tipos: exploratorios, descriptivos, correlacionales-causales.
84 HERNÁNDEZ SAMPIERI, R; FERNÁNDEZ COLLADO, C; BAPTISTA LUCIO, P. (2010).
Metodología de la investigación, Quinta edición.
Los diseños exploratorios tienen por propósito comenzar a conocer una variable o contexto.
Los diseños descriptivos tienen por finalidad analizar la incidencia de una o más variables en la población o en un contexto, describir una relación. Cuando establecen hipótesis éstas son un pronóstico.
Los diseños correlacionales-causales describen la relación entre dos o más variables en un momento dado en el tiempo. Algunas sólo establecen la relación sin explicarla (correlacionales) y otras, en las causales, se busca establecer las causas de dicha relación establecida.
Finalmente se define el diseño de éste trabajo cómo: no experimental transversal descriptivo/correlacional.
Para la construcción del modelo que se aplicará para la comparación de las variables se necesita más información que la obtenida mediante la lectura de la literatura. Para conseguirla se propone utilizar el método de entrevistas aplicando cuestionarios.
Teniendo en cuenta que la información que se necesita es muy puntual y específica la muestra de los encuestados será dirigida. Es decir que previo a llevar adelante las entrevistas se buscará personas expertas, o idóneas por lo menos, en el tema específico que se busca conseguir información.
Hernández Sampieri y colab. (2010) definen varios tipos de entrevistas y cuestionarios. Los cuestionarios serán abiertos ya que de éste modo, si bien se pierde tiempo a la hora de codificar la información recabada, se le brinda la oportunidad de extenderse en el tema al encuestado y de éste modo puede aportar ideas y conceptos previamente ignorados o no tenidos en cuenta por el entrevistador simplemente por no ser experto en el tema.
Las entrevistas serán personales, telefónicas o vie email, en ese orden de prioridad y dependiendo de la disponibilidad del encuestado.
Diseño del estudio de costos económicos y ambientales.
En el capítulo 5 del presente trabajo se determinarán los costos económicos y ambientales para transportar la soja entre los centros de producción y el punto de exportación. La determinación de costos en el transporte es un cálculo que varía mucho dependiendo del tipo de empresa, la distancia a recorrer, el tiempo de operación y otros tantos factores particulares más, que requieren del estudio de cada caso individual para alcanzar valores exactos; lejos de esto último este trabajo busca establecer pautas de comportamiento general en el transporte de cargas a granel y por lo tanto los valores y datos que se utilizarán, si bien son basados en informaciones reales, serán promedios y aproximaciones. En conclusión se tratará unificar un conjunto muy heterogéneo de condiciones y comportamientos en unos pocos patrones de conducta homogénea que permitan su estudio y comparación por lo que algunos resultados posiblemente difieran si se comparan con un caso particular.
Este trabajo está orientado a establecer los costos económicos brutos del transporte de carga, por lo que no se tomarán en cuenta en los cálculos a realizar los márgenes de rentabilidad que las empresas marcan para fijar los precios del mercado. Tampoco se incluirán los costos administrativos y de gestión ni los costos de inversión y mantenimiento en edificios, galpones y/o oficinas, los cuales no se relacionan directamente con el transporte y fluctúan en función del tamaño y funcionamiento de la empresa. Finalmente se dejarán de lado también los costos de capital, ya que los mismos reflejan la capacidad de generar dinero de la empresa en comparación con los intereses que generaría el mismo capital en el mercado financiero.
Tomando en cuenta la información brindada por CALMER85 que establece que el mayor porcentaje de exportación se registra en Nueva Palmira y considerando que el estado del Río Uruguay al momento de la investigación de campo no permite el ingreso de buques de gran calado aguas más arriba de la mencionada terminal, se tomará éste puerto como punto de exportación.
Los centros de producción de soja se encuentran distribuidos por todos los departamentos del litoral del país: Colonia, Soriano, Río Negro, Paysandú y Salto. Para el estudio se tomará un centro de producción hipotético situado a 230 Km del puerto de Nueva Palmira. Se eligió la mencionada distancia por ser la media aproximada entre el punto más alejado del departamento de Salto y el punto de exportación (460 km aproximadamente). La distancia fue calculada con software del Servicio Geográfico Militar disponible para uso público online (http://www.sgm.gub.uy/geoportal/).
85 COOPERATIVA AGRARIA LIMITADA MERCEDES. Entrevista N°1.
En una primera instancia se partirá del supuesto que desde el centro de producción seleccionado el productor tiene la posibilidad de embarcar la carga directamente en cualquiera de los tres medios de transporte y que cualquiera de estos tiene la posibilidad de llegar hasta el punto de exportación. Entonces se realizarán los cálculos de costos con la distancia base de 230 Km recorrida con un único medio de transporte. Dada la geografía de la región y teniendo en cuenta las facilidades logísticas del país dicho cálculo no reflejará la realidad del comercio de soja pero nos dará una primera aproximación; luego se tomarán como base los valores recogidos en ese primer cálculo para, en una segunda etapa del estudio, estimar números más reales combinando los diferentes medios de transporte acorde a las posibilidades que presenta cada departamento.
En la segunda etapa del trabajo se tomará el camión como medio primario en el cual los productores movilizan su cosecha fuera del campo para luego tener una segunda fase de transporte mediante tren o barcaza; también se estudiará la posibilidad de que se involucre a los tres medios combinados. En ésta parte del estudio se variarán las distancias entre el centro de producción y el punto de exportación, realizando un estudio diferenciado para cada zona y teniendo en cuenta las distintas posibilidades logísticas que se presentan dependiendo de la sub-región, comparando el modelo tradicional de transporte que se realiza en su totalidad por el medio carretero con un modelo multimodal. Para la mencionada comparativa se calculará el costo de transporte para una tonelada.
El primer punto para destacar en esta segunda etapa es que no hay vías férreas que lleguen hasta el puerto de Nueva Palmira y Leva86 nos indica que no hay planes para en el corto plazo hacerlas, por lo que la carga no podrá llegar vía ferrocarril hasta el punto de exportación.
En cuanto a la zona que incluye el departamento de Salto y el norte del departamento de Paysandú se puede observar en la Figura 45 que no hay vías férreas que se internen en los departamentos, por lo tanto la alternativa que se propone es la de transportar la soja hasta el puerto de Salto en camión y desde allí embarcarlo en un tren de barcazas hasta Nueva Palmira. Se tomará como centro de producción un punto ubicado en el centro del departamento Salto a 90 Km de la capital y que dista en línea recta de Nueva Palmira 350 Km, por lo que se pueden estimar unas distancias por carretera de 90 y 410 Km respectivamente de acuerdo a Google Maps (www.google.com.uy/maps)
86 LEVA, G. AÑO. Entrevista N 7°
La zona que comprende el sur de Paysandú y todo el departamento de Río Negro sí cuenta con vías férreas y terminales, Algorta en el límite entre ambos y Young en Río Negro. Para ésta área se propone estudiar la posibilidad de utilizar un sistema multimodal en el cual el productor embarque su cosecha primero en camión hasta la estación de Young, de allí en ferrocarril hasta el puerto de Fray Bentos finalizando el recorrido mediante un tren de barcazas entre Fray Bentos y Nueva Palmira. Se supone en éste caso un campo situado en el centro del departamento de Río Negro a una distancia de 35 Km de Young y una distancia en línea recta a Nueva Palmira de 200 Km; se estiman las distancias por carretera en 35 y 211 Km.
Finalmente se analizará una situación en la que un productor transporte su producción hasta Mercedes en el departamento de Soriano, allí se traslade en ferrocarril hasta Fray Bentos y desde allí en barcaza hasta Nueva Palmira. Para ésta última situación se supone un campo a 65 Km de la ciudad de Mercedes, en el noreste del departamento de Soriano a 140 Km en línea recta del Puerto de Nueva Palmira. De acuerdo a Google Maps (www.google.com.uy/maps) las distancias por carretera son de 67 y 151 Km respectivamente.
Al reducirse las distancias recorridas por camión se deberá re calcular el costo del transporte por medio carretero ya que a medida que el kilometraje disminuye aumentan las posibilidades de reutilizar uno o más camiones en viajes de ida y vuelta; en éste caso se reducen los gastos estructurales ya que un mismo camión transportará más toneladas al final del día y por lo tanto los mencionados costos se deberán dividir entre un número mayor de toneladas.
Teniendo en cuenta el aporte de Laguarda87 quien informa que la velocidad promedio de un camión cargado es de 60 Km/h y los datos brindados por CALMER (2012) que indican un promedio de salida de 4 camiones diarios por campo, en una primera aproximación se puede establecer que para distancias de más de 120 Km no es viable que un mismo camión realice más de un viaje si el productor desea mantener un flujo constante de la cosecha. Por lo tanto para distancias mayores a 120 Km entre el campo y el punto de exportación o zona de transferencia se utilizarán los valores calculados con la distancia base de 230 Km.
87 LAGUARDA, J. (2011). Entrevista N°3.
Cuando se traten de distancias menores a 120 Km, se utilizará para los cálculos una distancia base de 70 Km. Ésta es un promedio aproximado de los trayectos que podemos observar entre el centro de los departamentos estudiados y los posibles puntos de transferencia entre modos de transporte; los cálculos se realizaron con el software del Servicio Geográfico Militar (http://www.sgm.gub.uy/geoportal/). También ésta distancia se aproxima al trayecto que según CALMER (2012) es considerado un trayecto corto y conveniente por los productores para mantener un flujo constante de cosecha fuera del campo.
El trayecto a ser considerado para los cálculos será del doble de la distancia que separa al centro de producción con el punto de exportación o transferencia ya que cada vehículo tiene que trasladarse primero hasta la zona de producción para ser cargado y recién después inicia su viaje hasta el punto de exportación/transferencia. Se establece el concepto de viaje redondo entonces ya que por más que la salida en vacío no se realice exactamente en el punto de exportación/transferencia y pueda ser desde un lugar más cercano a la zona de producción, una vez descargado el vehículo en el punto de exportación o transferencia, se supone para este trabajo, deberá retornar en vacío a su lugar de origen completando finalmente el circuito redondo.
Teniendo en cuenta que cada tipo de vehículo (tren, barcaza, camión) tiene grandes diferencias en su forma de operar y capacidad de carga es que en los objetivos se plantea la determinación de costos para una tonelada de carga transportada, de modo que la comparación se realice en una base común. En el mismo sentido es que las variables que dependan también de la distancia recorrida se llevarán a la unidad, es decir que se estudiará su incidencia por tonelada de carga transportada un kilómetro (TKm).
Según Correa88 la tonelada kilómetro (TKm) es la unidad utilizada en la estadística del transporte con mayor frecuencia y equivale a una tonelada de carga transportada un kilómetro. El tráfico generado en TKm se calcula multiplicando las toneladas transportadas por la distancia recorrida para cada desplazamiento que se pretenda analizar.
En lo que respecta a los costos económicos estructurales, como ya se explicó en el Marco Teórico, éstos son fijos mes a mes y no dependen de los kilómetros recorridos. En un primer paso se estimará la cuantía mensual por rubro para luego proceder a establecer el correspondiente costo diario.
Para el cálculo diario se partirá del supuesto de que el productor una vez que comienza el período de cosecha quiere y hace todo lo posible por sacar su producción del campo al puerto lo más rápido posible, realizando pausas sólo cuando el clima se lo impone. Por lo tanto para éste estudio se supone que se trabajarán todos los días salvo cuando se registren lluvias, condición que impide la cosecha. De acuerdo a las Estadísticas Meteorológicas publicadas en la página web de la Dirección Nacional de Meteorología (http://www.meteorologia.gub.uy), en las estaciones del litoral oeste del Uruguay se registran un promedio de 5,35 días de lluvia en el período que comprende los meses de Marzo a Julio, ventana de cosecha de la soja. Tomando un mes comercial de 30 días, restan 25 días operativos para la cosecha de soja. Entonces una vez determinado el costo estructural mensual por rubro se procederá a dividirlo entre 25 para obtener el costo diario.
Por otro lado, con los valores de rendimiento de la tierra obtenidos del Anuario Estadístico Agropecuario89 y la información brindada por CALMER (2012) sobre el rendimiento promedio de una trilladora (hectáreas trilladas por día) se calculará la cantidad de toneladas que se pueden cosechar por día.
En el caso del transporte carretero donde la cosecha diaria supera la capacidad de carga de un camión, el valor correspondiente al costo estructural diario deberá ser dividido entre el número total de toneladas movilizadas por día por vehículo para así de ésta forma llegar al costo estructural por tonelada.
88 CORREA, E. (2011). Unidades estadísticas utilizadas en el transporte.
89 MINISTERIO DE GANADERÍA, AGRICULTURA Y PESCA. (2010). Anuario Estadístico Agropecuario 2010.
En cuanto al ferrocarril Porto y García90 informan que un vagón puede transportar hasta 30T, igual que un camión, por lo que se puede usar la estimación de CALMER (2012) y suponer que por campo se llenarán 4 vagones por día. También AFE77 indica que una máquina puede arrastrar un máximo de 30 vagones, pero por el estado de la vía hay tramos que permiten un máximo de 18 y otros en muy mal estado que solamente permiten 9 vagones; se tomará por lo tanto el valor intermedio de 18 vagones para la conformación de un tren en los cálculos del presente capítulo. Siguiendo con éste razonamiento se puede suponer que cada productor conformará un tren cada cuatro días y medio de cosecha.
Para la determinación de los costos estructurales por tonelada del ferrocarril se deberán diferenciar los costos propios del vagón y los costos propios de la máquina ya que por las características del tren la máquina puede permanecer operando casi de continuo mientras que los vagones tienen tiempos muertos mientras son cargados/descargados. Por ende para los costos estructurales correspondientes al vagón se considerarán los costos diarios y se multiplicarán primero por la cantidad de días que le toma completar un viaje redondo, incluyendo el tiempo de carga/descarga para luego dividir estos costos por la cantidad de toneladas que puede transportar cada vagón. Para los costos estructurales de la máquina se calculará el tiempo que le lleva completar un viaje redondo entre el centro de producción y el punto de exportación sin incluir los tiempos de carga/descarga, se multiplicará ese factor de tiempo por el costo diario y se dividirá por el número de toneladas que puede transportar un tren de 18 vagones.
El procedimiento para establecer los costos estructurales de un tren de barcazas es similar al utilizado para los ferrocarriles. Se deben distinguir los costos propios de la barcaza y los correspondientes al empujador y calcularlos por separado, ya que mientras la barcaza permanece inmóvil durante las operaciones de carga/descarga el empujador se desacopla y se mantiene operativo. Por lo tanto los costos de la barcaza se calcularán de modo análogo al de los vagones y los del remolcador a los de la máquina ferroviaria. Para el caso del empujador el número de toneladas que se tendrán como referencia serán las equivalentes a un conjunto de 9 barcazas en formación 3×3. Si bien de acuerdo a Koutudjian91 la distribución de 4×4 con barcazas de 60m de eslora y unas 1200T de carga es la más común en la región de la Hidrovía Paraná-Paraguay, para el presente estudio se tomará una distribución más conservadora en cuanto a la eslora y manga máxima del convoy.
90 PORTO, J., GARCÍA, E. (2011). Entrevista N°4
91 KOUTOUDJIAN, A. (2007). Visión de negocios de la hidrovía Paraná-Paraguay, Capítulo 4: infraestructura de transporte y energía.
Tanto para el ferrocarril como el tren de barcazas se supone para el presente estudio que los mismos aprovecharán al máximo sus capacidades de carga tomando ventaja de las economías de escala y por lo tanto no se dirigirán al punto de exportación/transferencia con cargas parciales. Esto quiere decir que aunque un solo productor no tenga la facultad para llenar la capacidad total de carga de un tren terrestre o fluvial, se partirá del supuesto que los operadores establecerán un circuito que asegure que el ferrocarril o el tren de barcazas llegará al punto de exportación/transferencia con su máximo volumen de carga ocupado y por lo tanto los costos estructurales de la máquina podrán ser divididos entre el número máximo de toneladas que cada vehículo tiene posibilidades de transportar.
Cabe mencionar que en la segunda parte del estudio de costos económicos en donde se simulará un esquema multimodal de transporte se tomarán en cuenta los costos de almacenamiento que se generan en las terminales de trasbordo. Si bien para la primera parte del estudio no se considera un almacenamiento de mercadería y se supone que el productor carga directamente la barcaza o el vagón en su campo, para la segunda parte este modelo se vuelve impracticable.
Se supondrá entonces que con el fin de maximizar las ventajas del ferrocarril y las barcazas en cuanto a economía de volumen se unirán varios productores en la conformación de un tren. Para el presente estudio y de manera arbitraria se supondrá que son 4 productores estándar produciendo 120 T (CALMER 2012) por día que conforman los trenes de barcazas y ferroviarios. Dicho número se eligió solamente con el fin de ponerle valor numérico a una variable muy difícil de determinar científicamente ya que la connivencia para utilizar el mismo transporte no sólo depende de factores económicos, también lo hace de factores geográficos, afinidad personal entre los productores, confianza en los operadores, etc.
Cabe aclarar que productores mayores, por ejemplo uno con hasta 4 trilladoras trabajando por día, pueden conseguir la misma economía de costos de transporte que los 4 productores mencionados en el párrafo anterior. También que si el consorcio para transporte se lograra conformar entre un número mayor de productores el tren de barcazas o ferrocarril se llenará más pronto y de éste modo se reducirán los costos de almacenaje.
Para el cálculo de los costos de almacenaje se estimará el valor total por almacenamiento acumulado durante el tiempo necesario para llenar un tren de barcazas. Luego se divide ese valor entre el total de toneladas que cada productor embarca. Si bien hay granos cosechados al comienzo del período que permanecerán más tiempo almacenados que los cosechados en los últimos días, de éste modo se reparte el costo por almacenaje de manera ecuánime entre el total de toneladas embarcadas y así se llega a un valor promedio por tonelada.
En el caso del transporte ferroviario los 4 productores ya mencionados estarán conformando un tren con 16 vagones por día que se supone saldrá hacia el puerto sin demoras y sin la necesidad de almacenamiento en la terminal de transbordo entre camión y tren.
También se deberán recalcular los costos estructurales para los vagones y las barcazas ya que con el presente modelo la mercadería aguarda en silos o galpones almacenada hasta que se consigue juntar el total para llenar un tren. Por lo tanto el factor de tiempo por el que se multiplican los costos estructurales diarios cambiará.
En una tercera parte se calcularán los costos ambientales. En el capítulo 2.3 "Costos ambientales del transporte" se analiza en profundidad suficiente para el presente trabajo los aspectos sonoro y de economía de espacio físico, quedando determinar cuál de los medios de transporte es el que genera menos gases de efecto invernadero.
Para lograr lo propuesto se partirá de la afirmación de Mitropoulos92 que establece una
relación directa entre el combustible quemado y la producción de gases, por lo que se comparará el gasto de combustible de cada medio de transporte para una tonelada – kilómetro.
92 MITROPOULOS, E.E. (2009). Día marítimo mundial de 2009, El cambio climático: ¡un desafío también para la OMI!.
Procesamiento de datos y análisis
Procesamiento de datos.
Los precios en el mercado uruguayo están afectados por el valor de la cotización del dólar, moneda en la cual se realizan las transacciones de exportación e importación de bienes y servicios y muchas transacciones internas como por ejemplo la compra/venta de vehículos automotores. Por ese motivo es que se toma para éste trabajo cómo moneda parámetro para los cálculos de costo económico al dólar.
Cómo el trabajo de campo para de éste estudio se realizó en el año 2012 en su mayoría, los precios y valores de bienes y servicios recabados en las entrevistas corresponden a una cotización del dólar diferente a la del presente.
Para el presente estudio se tomará cómo patrón la cotización del dólar del Banco Central del Uruguay93 al 1° de Julio de 2012: U$S 1 = $ 21.796.
Los precios de mercado de los diferentes artículos necesarios para el cálculo de costos económicos, por ejemplo combustible, neumáticos, ropa, tasaciones, etc. también serán los correspondientes a Julio de 2012. En los casos en que alguna cotización o precio no corresponda a la fecha mencionada, se tomará en cuenta su variación en el tiempo y dicha cotización o precio será transformado a Julio de 2012.
De acuerdo a la página web de la ANP (http://www.anp.com.uy), las tasas de tránsito que se cobran a la mercadería que ingresa por tierra a una terminal son independientes del medio de transporte mediante el cual ingresan, U$S 2,59 por tonelada para Nueva Palmira y Fray Bentos y U$S 1,30 en Salto. También queda establecido que los trasbordos entre buques son gravados con la misma tasa que el tránsito. Finalmente se aclara que toda mercadería de exportación en trasbordo desde un buque de bandera nacional pagará el canon tránsito/trasbordo una única vez.
Entonces para la primera parte de éste estudio en el que se considera que los tres medios de transporte llegan a Nueva Palmira, las tasas a la mercadería se omitirán con el fin de simplificar los cálculos, ya que el productor terminará pagando la misma cantidad sin importar cuál sea el medio por el que su mercadería ingresa al recinto portuario.
En cuanto a la segunda etapa del procesamiento de datos es necesario incluir dicha tasa, ya que el productor embarcando su mercadería en Salto en un tren de barcazas se estará ahorrando U$S 1,29 por tonelada en comparación a llevarla directamente en camión hasta el Puerto de Nueva Palmira.
93BANCO CENTRAL DEL URUGUAY. Página web: http://www.bcu.gub.uy/Estadisticas-e- Indicadores/Paginas/Promedio-Mensual-de-Arbitrajes.aspx.
Primera parte: costo por TKm:
Transporte carretero:
Cuando las variables dependan de la marca del camión, por ejemplo para la amortización o la cotización del seguro, se usará como patrón para éste estudio la marca Volskwagen, ya que como publica ASCOMA94 en sus estadísticas fue la marca más vendida entre 2003 y 2011. Para establecer los valores a utilizar se realizará un promedio de precios entre sus respectivos modelos.
De acuerdo a TGU95 la tasa de descarga de camiones es de 15 camiones por hora en Nueva Palmira.
Costos variables 5.1.1.1.1.1. Combustible
Laguarda96 informa que 1 litro de combustible transportando 30 T rinde 2.5 Km. Por lo
tanto el tráfico en TKm queda establecido así: 30 (2.5) = 75 TKm con 1 litro
De acuerdo a ANCAP97 el precio del combustible en Julio de 2012 era de $36 por litro.
El costo de transportar una TKm se calcula entonces de la siguiente manera: 36 / 21,796 = U$S 1,6517 para 75 TKm.
1,6517 / 75 = U$S 0,0220 por TKm
94Asociación de Concesionarios de Marcas de Automotores. Web: http://www.ascoma.com.uy 95 TERMINALES GRANELERAS URUGUAYAS. Página web: http://www.tgu.com.uy/faq.htm 96 LAGUARDA, J. Entrevista N°3
97 ANCAP. Precios de decreto de los principales derivados. ANEXO C.3.
Aceite
De acuerdo a los manuales de usuario98 de los diferentes modelos de camiones Volskwagen en plaza el cambio total de aceite consume en promedio 29 litros y se debe realizar cada 10.000 Km.
Al haberse establecido en la Caracterización del Estudio el concepto de viaje redondo se supone que solo la mitad del recorrido se hace con carga y la otra mitad es en lastre. Entonces el tráfico en TKm y el rendimiento por litro de aceite se calcula del siguiente modo:
5.000 Km (30 T) = 150.000 TKm Con 29 L
150.000 / 29 = 5.172,4138 TKm por litro de aceite
ANCAP99 informa que el precio del aceite TURBODIESEL en presentación bidón de 20 Litros es:
Litro = $129 sin iva IVA = $29,67
Precio final litro = $ 158,67 158,67 / 21,796 = U$S 7,2798
U$S 7,2798 / 5.172,4138 TKm = U$S 0,0014 por TKm
Neumáticos
Neumáticos Carrasco100 informa que el precio al público por neumático de marcas chinas es U$S 490. También afirma que éstas marcas revisten el 90% de las ventas al transporte de cargas y que éste tipo de neumáticos no permite reparaciones por lo que al final de su vida útil deben ser cambiados. Finalmente establece una vida útil de
85.000 Km.
98 ANEXO C.2.
99 ANCAP. Lista de Precios Público de Lubricantes. ANEXO C.3.
100NEUMÁTICOS CARRASCO. (2012). Entrevista N°5
Por otro lado el MTOP y la OEA101 indican que para el transporte carretero de carga son 18 los neumáticos por unidad. Por lo tanto un juego completo tendrá un costo de:
(18) (490) = U$S 8.820
Aplicando el concepto de viaje redondo se supone que solo la mitad del recorrido se hace con carga y la otra mitad es en lastre. Entonces el tráfico en TKm y el costo para 1 TKm se calcula así:
(30T) (42.500Km) = 1.275.000 TKm
8.820 / 1.275.000 = U$S 0,0069 para 1 TKm
TOTAL COSTOS VARIABLES: U$S 0,0303 para 1 TKm
Costos estructurales
En la caracterización del Estudio se establece que serán 25 días operativos al mes y 30 T de carga por camión.
Salarios
El Ministerio de Trabajo y Seguridad Social (MTSS) publica en su página web (http://www.mtss.gub.uy) los Consejos de Salarios. De dicha página se obtiene que los salarios para los trabajadores del transporte terrestre en Julio de 2012 son los siguientes:
Salario = $554 por jornal Viático = $146 por día Total jornal = $700
700 / 21,796 = U$S 32,1160 por día.
Para viajes mayores a 120 Km:
Costo salarial por tonelada = (32,1160) / 30 = U$S 1,0705 por T
Para viajes menores a 120 Km:
101MINISTERIO DE TRANSPORTE Y OBRAS PÚBLICAS, ORGANIZACIÓN DE LOS
ESTADOS AMERICANOS. (1999). Estudio de integración regional en el transporte de cargas, Informe final, Resumen.
Costo salarial por tonelada = 32,1160 / 60 = U$S 0,5353 por T
Ropa
Se supone para el presente estudio un uniforme completo por año: 1 pantalón, 2 camisas, 1 par de zapatos, 1 campera.
El promedio de precios de mercado102 para Julio 2012 arroja: Pantalón = $400
Camisa = $600 Zapatos = $800 Campera = $1000 Total = $2800 por año
2800 / 12 = $233,3333 por mes.
233,3333 / 21,796 = U$S 10,7053
Con 25 días operativos por mes:
10,7053 / 25 = U$S 0,4282 por día Para viajes mayores a 120 Km
Un viaje de 30 T por día
0,4282 / 30 = U$S 0,0143 por T
Para viajes menores a 120 Km 60 T por día serán transportadas. 0,4282 / 60 = U$S 0,0071 por T
Patente
De acuerdo a SUCIVE103 en el año 2012 el valor anual promedio de las patentes para los diferentes modelos de camión Volkswagen empadronados entre 2003 y 2011 fue de $17.491,6667.
17.491,6667 / 21,796 = U$S 802,5173 por año
| Página siguiente |