La situación del tránsito en Venado Tuerto (página 2)

GRAVEDAD DE LESIONES VS. VELOCIDAD DE IMPACTO

Fuente: http://www.segurivial.com.ar

TEMA: Colisiones y lesiones

"Los accidentes no son accidentales. No se producen al azar, sino que resultan de una secuencia de eventos que los desencadenan.

Para estudiar las causas de las lesiones, un equipo interdisciplinario que incluya patólogos, detectives, ingenieros y accidentólogos deben analizar las lesiones y el estado de los vehículos. Esto permite saber qué va a pasar con los cuerpos y cuáles van a ser las lesiones.

Por otra parte, cada accidente suministra información a partir de las lesiones, que permitirá a los expertos efectuar sugerencias y recomendaciones que seguirán su camino y (en el mejor de los casos) estas recomendaciones llegarán al fabricante, y este modificará sus diseños de acuerdo a ellas, para mejorar la seguridad.

Durante un choque se producen tres colisiones:

• 1ª Es la colisión del automóvil contra un objeto.
• 2ª Es la colisión del cuerpo contra las partes del auto.
• 3ª Es la de los órganos internos con los huesos y paredes del cuerpo.

Esta tercera colisión es la que causa las verdaderas y más graves lesiones, incluidas las intromisiones de objetos externos dentro del cuerpo. Las lesiones cerebrales se producen generalmente en esta etapa, por la turbulencia que se produce en el líquido que rodea el cerebro, y por los violentos movimientos de sus partes y golpes por los rebotes contra las paredes de la cavidad craneana.

Conclusión

Hay muchas cosas que podemos hacer por mejorar la seguridad vial. Podemos mejorar los automóviles, haciéndolos menos riesgosos y menos agresivos para los ocupantes, y podemos mejorar el diseño y construcción de rutas y autopistas construyéndolas de manera que hagan el tránsito más eficiente y con buena señalización para darle mayor fluidez."

Fuente: Luchemos por la vida

TEMA: Accidentología en Argentina

Accidentes de Tránsito según sexo.

Victimas fatales según días.

Conclusión: En un día no hábil existe un 8% más de victimas fatales que en un día hábil.

Victimas fatales según sexo

Accidentes de tránsito según ocurra en zona urbana o rural

• Victimas fatales

• Heridos graves, leves y muertos

Fuente: Bomberos Voluntarios Venado Tuerto

TEMA: Accidentología en Venado Tuerto (2000-2005)

De los tipos de accidentes detallados en las planillas aportadas por los Bomberos Voluntarios, se puede observar que el tipo de accidentes más frecuente en la ciudad de Venado Tuerto, es el que se produce entre los automóviles y las motocicletas.

En segundo lugar se encuentran todos los tipos de accidentes que han sido producidos a causa de una motocicleta.

Otro tipo de accidente que se denotan en la ciudad son los que se producen entre automóviles y bicicletas.

Los accidentes de bicicletas se hacen destacar, tanto como los de bicicleta y automóviles, y en estos, se ve también involucrado el peatón, es decir, todos los vehículos mencionados anteriormente causan directa o indirectamente accidentes en los peatones, con un alto índice presente en la estadística realizada sobre estos sujetos del transito.

Sin considerar los accidentes ocurridos en la ruta 8 y en la ruta 33, el índice de intervención de cada sujeto del tránsito (excluyendo al peatón como causante) se detalla a continuación:

Sobre un total de 2952 accidentes ocurridos en el lapso de 5 años y medio:

• En un 59% de los accidentes, interviene un automóvil.
• En un 12% de los accidentes, interviene una bicicleta.
• En un 51% de los accidentes, interviene una moto.

UBICACIÓN DE LOS ACCIDENTES

De los accidentes descriptos en las planillas anteriores, sobre un total de 1304 de los siniestros se han producido en la zona urbana (radio céntrico).

El índice de accidentes tuvo su pico en el año 2004 con 265 accidentes, y hasta ese año se mantenían en alza. Para 2005 bajaron, pero en muy poca cantidad.

Lo mismo ocurre en la zona urbana, pero fuera del radio céntrico. Con un total de 1098 accidentes, tuvo su pico en el año 2004, hasta donde se mantenía en alza, y disminuyó también muy poca cantidad hacia 2005.

CONCLUSIÓN

Como resultado del análisis, podemos destacar que donde existen mayor cantidad de focos de accidentes es en la zona céntrica. Han cobrado mayor resonancia en los últimos años con una suba de índices hacia 2004/2005.

En la zona urbana, fuera del centro, también ocurre lo mismo: altos índices de accidentes con subas hacia 2004/2005.

No es casual, que realizando el análisis de las entrevistas, y analizando los accidentes, su ubicación, su magnitud, su frecuencia, y los agentes del transito que intervienen en ellos, coincidan totalmente con lo que los expertos nos advirtieron.

5 – EDUCACIÓN Y SEGURIDAD VIAL

Fuente: Luchemos por la vida

TEMA: Educación Vial

"Un objetivo principal de la educación vial debe ser motivar, en los educandos, la conciencia de ser una parte activa y responsable del sistema del tránsito, posibilitándoles, a través del proceso de enseñanza–aprendizaje:

– Conocer y comprender la características del mismo y las reglas que lo ordenan,

– Comprender los riesgos del sistema (posibilidades de accidentes) y la forma de evitarlos,

– Para desarrollar, como participantes del tránsito, actitudes, conductas, y hábitos seguros, responsables y solidarios para el cuidado y respeto de la propia vida y la de los demás, en el espacio compartido de la vía pública,

– Contribuyendo a que cada uno de ellos llegue a ser agente de cambios positivos en su comunidad.

Ventajas de la utilización de la concepción sistémica del tránsito en educación

Nuestra propuesta es enfocar la enseñanza de la educación vial desde la perspectiva de la concepción del tránsito como un sistema que hacemos entre todos, lo cual, desde nuestra experiencia en la educación vial de niños, adolescentes y adultos, aporta las siguientes ventajas:

– Define la acción de circular en la vía pública como un acto social. La interacción e interdependencia están en el centro de la atención. Ya no se trata solamente del niño que va a su escuela, se trata del niño que va a transitar, a interactuar con los demás en un espacio compartido y que les pertenece a todos; para lograr su propósito debe tener siempre en cuenta a los demás.

– Se resignifica y revalorizan las normas y señales que ordenan el sistema y hacen posible la interacción. El niño, adolescente o adulto, puede comprender la necesidad de que existan reglas de circulación y códigos de comunicación y entendimiento con los demás usuarios de la vía, para poder interactuar entre sí. Surge un espontáneo interés por conocerlas.

– Ser un "hacedor" del sistema hace a cada usuario "responsable" inmediato del mismo.

– Los aprendizajes ligados a la conducción segura, como peatones, pasajeros, y conductores de vehículos (tanto en la práctica de habilidades, reglas y señales, desarrollo de actitudes y comportamientos seguros, conducción defensiva, habilidad para la toma de decisiones, uso de elementos de seguridad pasiva, etc.), resultan más fácilmente comprendidos y aprendidos.

– El enfoque participativo y social del tránsito, moviliza la reflexión y el sentido auto-crítico, Y en los niños mayores y adolescentes, estimula la espontánea crítica al sistema y la búsqueda de soluciones.

En nuestra temática, al igual que en todas las cuestiones del medio ambiente y progreso de la humanidad, vencer la mentalidad "individualista" y reemplazarla por conciencia de "comunión con los demás", es clave para el logro de nuestros objetivos."

Fuente: – Educación y Seguridad Vial

– CESVI Argentina

TEMA: Reglas de Seguridad Vial

"Cinturón de seguridad

La mayoría de las heridas que se producen en los accidentes de tránsito son el resultado de impactos contra distintos elementos del habitáculo, como pueden ser el volante, el tablero de instrumentos o el parabrisas. Esto se debe a que luego del impacto, el vehículo se desacelera inesperada y violentamente, y los ocupantes se desplazan a la misma velocidad con que se encontraban viajando.

Si ninguna fuerza actúa sobre ellos para detenerlos, éstos impactarán en forma descontrolada contra cualquier elemento que encuentren en su trayectoria. Muchas personas a pesar de esto, piensan que pueden resguardarse con sus manos en caso de un accidente, pero es una idea equivocada. Aún a bajas velocidades las fuerzas que actúan sobre el cuerpo no se pueden contrarrestar apoyándose en las manos.

Si bien los fabricantes de automóviles han trabajado incesantemente en tratar de lograr el diseño interior lo menos agresivo posible con materiales que absorban una máxima cantidad de energía en el impacto, se hace indispensable limitar el desplazamiento de los ocupantes del vehículo en el momento de la colisión.

El sistema de cinturones de seguridad más utilizado actualmente es el de tres puntos, que ofrece grandes ventajas en cuanto a comodidad de uso y eficacia en la reducción de víctimas mortales. Estadísticas realizadas en diversos centros de experimentación demuestran que su correcto uso reduce en alrededor de un 80% la posibilidad de muerte o heridas graves en un accidente de tránsito.

Es relevante considerar también la importancia que tiene el uso del cinturón de seguridad para los pasajeros del asiento trasero, ya que en caso de accidente, el no usarlos significa que estos sean despedidos en forma descontrolada por el interior del habitáculo. Una persona ubicada en el asiento trasero que no lleve colocado el cinturón de seguridad no solamente pone en peligro su vida, sino también la de los pasajeros que van sentados en los demás asientos.

El apoyacabezas

Si observamos el comportamiento de un conductor antes de poner en marcha su automóvil veremos que la mayoría se coloca el cinturón de seguridad pero difícilmente recuerde ajustar la posición del apoyacabezas. En parte, ello se debe a que muchos piensan que dicho elemento es para la comodidad de los ocupantes, cuando en realidad es un vital dispositivo de seguridad diseñado para contener el desplazamiento de la cabeza hacia atrás, tanto en los impactos traseros como en los frontales.

Al originarse una colisión frontal luego de que se produjo el movimiento de la cabeza hacia adelante, ésta retrocede al ser el tórax contenido por el cinturón de seguridad. En este último movimiento el apoyacabezas sujeta la cabeza para evitar que se produzca el llamado "efecto látigo".

En el caso de un choque trasero, el ocupante del vehículo embestido, se aproxima al respaldo del asiento y la cabeza se mueve violentamente hacia atrás. Esto ha sido generador de gravísimos accidentes con lesiones de tipo cervical e incluso del desnucamiento de personas.

La mayoría de los automovilistas y acompañantes no tienen en cuenta que si el apoyacabezas está en una posición incorrecta, no solo será poco efectivo para protegerlos, sino que puede aumentar el potencial de las lesiones. Para la correcta utilización de este elemento de seguridad, los especialistas aconsejan que el centro del apoyacabezas se sitúe a la altura de una línea imaginaria horizontal que pasa por los ojos de la persona, posicionando el mismo de forma tal que quede lo más próximo al sector posterior de la cabeza.

El respeto por las señales de tránsito

En la investigación profunda de los accidentes originados tanto en el tránsito urbano como en las rutas y autopistas, se puede corroborar que en una cantidad considerable, por lo menos uno de los conductores involucrados ha violado alguna normativa del tránsito.

Si nos referimos a las señales viales, son elementos físicos empleados para indicar a los usuarios de la vía, la forma más correcta y segura de transitar por la misma. Les permite tener una información previa de los obstáculos y trayectorias alternativas que la vía ofrece.

Los usuarios deben conocer el significado de cada señal, acatar sus indicaciones y conservarlas, debido a que si estas no existieran o no fueran debidamente interpretadas el tránsito sería un verdadero caos. Por ello ninguna señal debe tener mensajes que no sean esenciales para la regulación del tránsito. La uniformidad de aplicación es muy importante con respecto al diseño y la aplicación. Condiciones idénticas se marcan siempre con el mismo tipo de señal, independientemente de donde ocurran esas condiciones.

Los requisitos esenciales de una señal tienen que ver con la legibilidad de aquellos que la usen y que su mensaje sea entendido a tiempo para permitir una reacción adecuada. Esto implica que las señales deberán tener buena visibilidad, tamaño adecuado de letras y símbolos y leyenda corta para permitir una reacción rápida del conductor, aún cuando se acerque a la señal transitando a la máxima velocidad permitida para esa vía.

La tendencia mundial es incorporar la señalización inteligente, la cual por medio de censores mide diferentes variables tanto del tránsito como de las condiciones climáticas, permitiendo luego de ser procesada, adecuar el mensaje vial en función de los requerimientos de ese momento.

Regularmente se realizan estudios para mejorar la señalización vial de nuestro país, por que entendemos que si todas las señales se adecuaran a las características de la calzada, y todos los conductores y peatones las respetaran, el tránsito sería más ágil, ordenado y seguro.

Sin alcohol al conducir

El alcohol está introducido de tal forma en nuestra cultura que para muchos les resulta difícil admitir los inconvenientes que genera en la conducción. Muchas veces existe una gran tolerancia social hacia su consumo y hacia los problemas derivados de su uso. Dentro del contexto de los errores de conducción, el alcohol casi siempre se encuentra asociado con la velocidad, el sueño y las distracciones. En nuestro país la ley que regula la cantidad de alcohol autorizada para conducir un automóvil, establece como límite de alcoholemia 0.5 gramos de alcohol por litro de sangre. Se considera que a partir de esta cantidad el conductor comienza a manifestar reacciones psicomotrices importantes que dificultan la conducción. Este límite se vuelve más estricto para la conducción de motos y ciclomotores donde la tolerancia se disminuye a 0.2 gr/litro, y a 0 para quienes conducen transporte de carga o pasajeros. Este límite en alguna medida es arbitrario, no contempla la realidad de todos los conductores en cuanto a la tolerancia que tiene cada uno de ellos a los efectos del alcohol. A manera de ejemplo una persona de 90Kg. tomando 2 vasos de cerveza llegaría fácilmente a la cantidad límite definida por la Ley de Tránsito.

El alcohol produce una depresión del sistema nervioso central, deteriorando la función psicomotora, la percepción sensorial (vista y oído), modificando el comportamiento del individuo que muchas veces se traduce en una falsa sensación de seguridad y una toma de mayor riesgo.

En la tabla se presentan los principales efectos del alcohol en relación con las necesidades psicomotoras necesarias para la conducción de vehículos, en función del nivel de alcohol en sangre.

Como conclusión se puede mencionar que el conductor procesa en forma continua información del tránsito, buscando y seleccionando mensajes potencialmente útiles para su seguridad, tanto en el entorno como del propio vehículo. Solo una correcta atención permitirá un adecuado procesamiento y una mejor toma de decisiones. Dentro de este contexto el consumo de alcohol juega un rol sumamente negativo, restándole al conductor aptitudes de conducción y una menor percepción del riesgo.

El manejo nocturno

La iluminación propuesta por los faros genera una limitación a la visibilidad de un conductor, modificando sustancialmente la percepción que tiene de su entorno y de las velocidades de los rodados que comparten la ruta.

Para graficar esto, planteamos que si un conductor circula de noche con las luces bajas del vehículo encendidas por una ruta que no cuenta con iluminación artificial, en condiciones normales podrá ver obstáculos oscuros (peatón, ciclista, animal suelto, etc.) recién cuando estos se encuentren a 35 metros del frente del rodado.

Si ese conductor circula a 80 Km/h, y de golpe se interpusiera un animal oscuro, en el caso que reaccione rápidamente apretando en forma brusca los frenos, la distancia recorrida por el vehículo desde que se percibe el peligro hasta que el móvil se detiene es de aproximadamente 55 metros (asfalto seco y vehículo en buenas condiciones).

Es decir el impacto resultaría inevitable a pesar de que el conductor estuviera atento a la conducción. En este caso para que el conductor pueda ver el obstáculo en la oscuridad, reaccione y detenga su vehículo antes de impactarlo, debería haber circulado a 60 Km/h, velocidad a la que no se conduce frecuentemente en las rutas de nuestro país.

Debemos tener presente las limitaciones y los riesgos adicionales del manejo nocturno para la seguridad del automovilista. Siempre es oportuno recordar que el ojo humano necesita ocho segundos de tiempo para recuperarse plenamente de un encandilamiento, y que durante los primeros tres segundos la ceguera es total. Aconsejamos frente a un encandilamiento, desviar la vista hacia la banquina, o buscar una línea lateral u otro punto de referencia para mantener al automóvil derecho a medida que disminuye la velocidad, hasta que el peligro haya pasado.

Además, debemos recordar que es tan importante que las ópticas delanteras se encuentren limpias y en buen estado, como contar con buena iluminación en los focos traseros. Esto nos permitirá ver y ser vistos, algo fundamental para una conducción segura.

Conducción urbana

Si se analizan los accidentes de tránsito desde la óptica de las posibilidades que estos ocurran, sin ninguna duda el tránsito urbano presenta las características más conflictivas para los conductores de vehículos, ya que por su conformación geográfica y densidad de población un conductor se verá expuesto muchas veces por día a resolver conflictos que pueden terminar en un accidente.

Situaciones como el ser encerrado por un colectivo, peatones, ciclistas y motociclistas cruzándose por lugares imprevisibles, el paso de bocacalles peligrosas que no tienen semáforos, etc, son riesgos que asumen muchos conductores que circulan diariamente por nuestras calles y avenidas.

Se investiga diariamente una gran cantidad de accidentes de tránsito que ocurren en la ciudad, y que generan heridos graves y víctimas fatales. En la mayoría de ellos los conductores y acompañantes no utilizan el cinturón de seguridad por creer que sólo es necesario colocarlo cuando se conduce por rutas o autopistas.

Pero ese concepto es desacertado, debido a que un impacto frontal a tan sólo 20 Km/h hace que se genere una fuerza sobre los ocupantes 10 veces superior a su peso, lo que origina que los ocupantes se desplacen hacia adelante e impacten contra el tablero porta instrumentos y parabrisas, originando las lesiones fatales.

El principal objetivo del manejo defensivo es la prevención, es decir: utilizar todos los elementos del vehículo que aumenten la seguridad a bordo, estar siempre alerta de los errores de conducción de otros automovilistas y de los imprevistos causados por peatones y ciclistas, permanentemente planificando cual será la maniobra evasiva a efectuar en caso que el peligro se concrete, entre otros. Todo ello permitirá actuar correctamente y no con una actitud temerosa.

Otro aspecto a tener en cuenta es planificar las salidas antes de iniciar el recorrido de manera que le permita llegar a destino con la suficiente holgura de tiempo. Hay que tener en cuenta el tiempo que se puede tardar en llegar según el horario y no en la lejanía del sitio. Esto le permitirá al conductor manejar sin contratiempos y adaptando la velocidad a las necesidades del tránsito.

Distancia de seguimiento prudente

En los accidentes denominados "en cadena" (cuando colisionan más de dos vehículos que circulan en la misma dirección) las investigaciones demuestran que en muchos casos los siniestros no se generan por excesivas velocidades, sino debido a que los rodados se encontraban transitando a corta distancia uno del otro, no permitiéndole a sus conductores tener el tiempo necesario para frenar y evitar impactar al vehículo que lo precedía.

Sabemos que en todo proceso de frenado intervienen dos factores: el tiempo de reacción del conductor y el tiempo de frenado del vehículo.

El tiempo de reacción es el tiempo que transcurre entre que el conductor percibe el peligro y traslada su pie del pedal de aceleración al pedal de freno. Este tiempo será más prolongado que el normal (aproximadamente un segundo) en función de diferentes causas como son un insuficiente descanso, la distracción por la utilización de celulares, el consumo de alcohol, drogas y otros.

El otro factor es propiamente la distancia que se necesita para detener un vehículo una vez que se comenzó a frenar. Aquí juegan cuatro elementos fundamentales: la velocidad, el estado de los neumáticos, de los frenos y la superficie sobre la que está circulando, que actúan directamente sobre la mayor o menor adherencia del automóvil.

Como regla general recomendamos que los conductores de automóviles deben tener una distancia de seguimiento con el vehículo que lo antecede no menor a 3 segundos, para el caso de circular sobre calzada seca y en buen estado, y ante cualquier factor desfavorable, dicha distancia debe aumentar a 4 o más segundos.

Mantener una distancia de seguimiento segura nos garantizará manejar en forma más confortable y ante una detención inesperada del vehículo que nos precede, poder detener el nuestro sin ser embestido por el que nos sucede."

ENTREVISTAS

INTRODUCCIÓN A LAS ENTREVISTAS

Debido a la escasa información escrita acerca de la problemática del tránsito en Venado Tuerto, nos vimos obligados a recurrir a diferentes especialistas que estén involucrados en ese ámbito. Consideramos importante utilizar esta herramienta, ya que es fundamental tener en cuenta la opinión de especialistas en el tema para, posteriormente, sacar las respectivas conclusiones. Al querer obtener diferentes opiniones, entrevistamos a especialistas que se desenvuelven en distintos ámbitos, para así conocer la visión de la problemática desde todos los puntos de vista necesarios para determinar las principales causas y consecuencias.

Nuestro primer paso fue redactar todas las preguntas posibles para así encontrar respuesta a todas nuestras inquietudes e incertidumbres. Posteriormente, decidimos dividir las preguntas de acuerdo al especialista a entrevistar. Realizamos un tipo de entrevista para los expertos en el tema, otro lo dedicamos a los que habitualmente transitan nuestra ciudad y el modelo restante estuvo dirigido a las compañías de seguros.

Luego de tener todas las preguntas de las entrevistas formuladas, enviamos cartas de solicitud de entrevistas a varias entidades. El problema regía en que muchas empresas no nos respondían y el trabajo se atrasaba cada vez más, ya que las conclusiones de este dependían en gran parte de las entrevistas. Debido a este inconveniente, nos vimos obligados a insistir para poder conseguir de alguna manera y lo antes posible la mayor cantidad de entrevistas. Sin embargo, no hemos obtenido respuesta de algunos especialistas, por lo que nos vimos impedidos a realizar la cantidad de entrevistas previstas.

A lo largo de todo este tiempo hemos realizado un total de 5 extensas entrevistas. Para poder asistir a todas, lo que hicimos fue dividirnos y así distintos integrantes del grupo iban a los respectivos edificios a realizar la entrevista. Utilizamos un grabador para poder captar cada detalle. El trato con la gente entrevistada fue realmente muy bueno. Todos nos atendieron amablemente y nos trataron de dar toda la información posible.

Los especialistas seleccionados fueron los siguientes:

• Juan Domingo Carpio, Director de Tránsito de Venado Tuerto.
• Víctor Lastreto, Experto en Tránsito. (Neuquen)
• Jorge Botolli, de la Cooperación Mutual Patronal Seguros.
• Mario Moreno, de Remises Venado S.A.
• Donato Lillo, Dueño de la Agencia de Viajes "Zeus Viajes y Turismo S.A.".

Es necesario aclarar que también enviamos cartas de solicitud de entrevista a otras entidades, de las cuales lamentablemente no recibimos respuesta. Tal es el caso de Mapfre-Aconcagua (Empresa aseguradora) y Remises Prestigio S.A.

Luego de cada entrevista realizamos una conclusión, a modo de resumen de la misma, resaltando los puntos más importantes de lo que expresó cada entrevistado. Sin embargo, realizamos una conclusión conjunta en el caso de las entrevistas al Sr. Director de Tránsito Juan Domingo Carpio y al Sr. Experto en Tránsito Victor Lastreto, para poder así establecer relaciones entre ambas, comparando sus posiciones, dada su similar actividad laboral y su vasta experiencia en el tema.

ENTREVISTA A JUAN DOMINGO CARPIO (Director de Tránsito de Venado Tuerto)

Palacio Municipal de Venado Tuerto

¿Hace cuanto está en su función?

Desde 1995.

¿Qué personal y dependencias tiene a cargo?

La dependencia en si es transito, y de la dirección de transito depende lo que es agentes de transito, administración y control de taxis y remisses, emisión de carné y evaluación teórica y practica para la conducción. También depende el área de psicofísico que esta derivado a la parte operativa del centro medico, los estacionamientos medidos y el transporte publico. Básicamente eso. ¿Considera que existe una problemática vial en Venado Tuerto? ¿Por qué?

Tenemos que ser conscientes que venado tuerto no es una isla dentro de un país que tiene la mayor tasa de mortalidad a nivel mundial en accidentes de transito y que estamos geográficamente ubicados en una de las regiones que tienen como denominador común la inseguridad en las calles. Hoy por hoy las estadísticas son críticas, los accidentes de tránsito están vinculados directamente con el subdesarrollo, con el nivel socioeconómico. Los países desarrollados… El diseño urbanístico y el excesivo parque automotor ¿influyen?

Si, son dos factores que indudablemente inciden, pero no son determinantes. La ciudad no tuvo un desarrollo urbanístico programado, pero también comparemos que la mayoría de las ciudades de Europa están urbanísticamente desarrolladas desde hace siglos, y no tienen la misma problemática que nosotros.

Creo que nosotros debiéramos trabajar hoy por lo que no hicimos ayer para que el desarrollo urbanístico de la ciudad este acorde a las exigencias que hoy nos plantea la realidad y mantenerse con esta constante traería situaciones críticas como por ejemplo la del estacionamiento en el área céntrica. Que si bien en principio uno puede considerarla como una situación pasiva, en realidad la sobrecirculación de vehículos al no encontrar estacionamiento genera muchísimas veces accidentes. Pero si, yo creo que si hubiéramos tenido la prolijidad de seguir la cuadricula de Eduardo Casey, hubiéramos tenido una ciudad bastante armónica en el desarrollo de la traza fundamentalmente. Pero son dos factores nomás, en el transito hay muchos mas que influyen.

¿Cuál considera que seria una de los factores más influyentes y que es necesario cambiar?

El primer factor es el humano, es simple. Los vehículos a partir de que se ponen en movimiento se supone que tienen un conductor. Este es quien genera las condiciones en el tránsito partir de allí, todo lo que se da como producido es la resultante de lo que cada uno aporte y contribuye. Entonces cuando hablamos del transito no es un problema de autos, bicicletas, ni de motos, sino de personas. ¿Y considera que los ciudadanos están concientizados?

La pauta la esta dando la realidad. la realidad dice que distamos mucho de estar en un nivel aceptable. no digo ideal, ni siquiera aceptable. Es decir, creo que hay una absoluta desatención del prójimo y esto está claro a través de las estadísticas: tenemos 30 muertos por día.

Según su criterio ¿Cuál es el grado de responsabilidad de los conductores en los accidentes? ¿Y la de los ciclistas y peatones?

El peatón, por representar a quien en definitiva le da sustento a la existencia de una traza urbana. Naturalmente, todo esto se hace para que el hombre se traslade. En su condición primitiva lo hace como peatón; entonces, se supone que la prioridad absoluta la tendría el peatón. Pero también tiene normas que regulan, las cuales son su obligación. normalmente no se respetan: el peatón, por una cuestión de comodidad, en la práctica usa cualquier sector de la cuadra para cruzar. Por otro lado, normalmente no es respetado por los automovilistas en lugares lícitos, los que son la calle, lo que seria las sendas peatonales, cuando existen, las líneas imaginarias en la vereda. Aun habiendo semáforos, si hay gente cruzando los autos se tienen que detener; la prioridad es del peatón. Pero el peatón es el mismo que después se transforma en conductor, entonces va a hacer lo que hace siempre. Este es un hecho que se multiplica según el peatón vaya cambiando de circunstancia en que se moviliza. Es la misma persona que puede tomar distintos estadíos. Esta es una realidad.

El ciclista, por otro lado, utiliza el medio como una extensión de lo que fue su primer juguete, pero ya no lo hace dentro del patio de la casa, ni en la placita, sino, que lo esta haciendo en la vía publica, donde hay un transito que esta desesperado vaya a saber por qué.

Los argentinos vivimos corriendo, todavía no sabemos para que, porque lamentablemente bien no nos va, entonces, quizás, si tuviéramos mas tiempo para meditar, o para pensar que vamos a hacer, y no tanta urgencia en llegar no se sabe donde, iríamos por allí replanteándonos: que mas vale perder un segundo en la vida, y no la vida en un segundo, por mas viejo y remanido que sea el refrán.

Los cálculos de velocidad son simples: si ustedes toman el trazado de venado, cuantas cuadras implica cruzar la zona de mayor densidad poblacional de Venado, y hacen el calculo yendo a 20, yendo a 30 y yendo a 40, se van a dar cuenta que el tiempo que ganan, en realidad, no justifica el riesgo que se esta asumiendo y que se esta transfiriendo.

Entonces, pongámonos a pensar en esto: A veces las urgencias no están avaladas por la razón, y estos son los factores de riesgo mayores; la velocidad es el mayor factor de riesgo. Esto esta absolutamente claro, independientemente de otros que también son culturales, como es la ingesta de alcohol al conducir y algunos otros factores que hacen a mostrar virtudes como defectos, es decir, tratar de mostrar que se conduce rápido, que se es intrépido, y en realidad esto es válido para quien va a una carrera, y no para quien toma la ciudad para trasladarse.

En Venado Tuerto ¿se respetan las leyes de tránsito?

En la medida que se puede, se transgreden. Esto es así, es una cultura que tenemos arraigada los argentinos, que no pasa por el tránsito solamente; el tránsito es donde más se manifiesta, pero esta misma conducta el individuo la adopta en todos los demás aspectos de su vida. El que transgrede en tránsito transgrede en todo lo que puede. ¿Podría darnos su valoración con respecto a los cambios implementados en el control del transito? ¿Se modificaron las sanciones y actualizaron los montos de multas? Las medidas implementadas ¿han sido efectivas? ¿Puede hacer una evaluación al respecto?

Los cambios en los controles están básicamente fundamentados en la capacidad operativa. No es fácil tener en mi posición…[..]….en función de que la mayoría sufre un rápido desgaste a partir de las circunstancias litigiosas que se plantean permanentemente en la calle. Así que hemos hecho un concurso para incorporar diez hace 3 o 4 meses y ahora hicimos otra evaluación hace 15 días para volver a sacar otra cantidad de 10 o 15 e incorporarlos gradualmente para que vayan adquiriendo experiencia en un medio que es bastante hostil, pero sobre la base de trabajar con operativos permanentes. Lo más importante es que después esto sea acompañado de sanciones que sean ejemplificadoras porque lamentablemente sino, se relevan muchas faltas, y si no se sanciona de manera ejemplar, lamentablemente no se corrige.

¿Las sanciones son parecidas a las anteriores, iguales o más o menos rigurosas?

La realidad es que debiéramos unificar para esto lo que la ley nacional dispuso y ahí también dispuso valores.. Creo que lo importante sería que lo tratáramos de unificar, para que en un solo territorio como es nuestra República independientemente de las divisiones políticas que presentan las provincias. Hay un solo mensaje, en función de que en realidad la problemática es una: la problemática del tránsito está instalada desde Ushuaia a La Quiaca.

Entonces, el problema grave es que algunas provincias han adherido a la ley, otras han redactado su propia ley dentro de un marco parecido a lo que es la ley nacional pero cada uno después fija.. es una cuestión de federalismo. Pero cuando el federalismo no tiene un idioma común para tratar temas comunes, lamentablemente estamos construyendo una torre de Babel. Entonces cada jurisdicción aplica su propio libreto y lo más grave es que muchas veces se maneja desde un punto de vista político malentendido, es decir, una cuestión es la política del tránsito y otra es la política partidaria; son dos cosas muy distintas. Entonces para esto creo que hay que conformar una unión de ideas y después cumplir.

¿Piensan hacer algún tipo de modificación con respecto a la obtención del carné?

Nosotros con el carné estamos trabajando bastante bien en relación a lo que es el resto, es decir, no es el óptimo. Posiblemente tengamos mejores condiciones cuando nos traslademos a un espacio físico que nos permita desarrollar la tarea con más amplitud. Hoy por hoy estamos un poco superados por la demanda, pero esto no quita de que nuestras exigencias sean mayores a las que normalmente se están exigiendo en cualquiera de las localidades vecinas; ni hablar de las provincias.

Así que bueno, en principio al carné tenemos que darle la entidad que tiene. Es decir, cuando a alguien se le otorga un carné se le está otorgando un permiso para conducir… ¿Qué quiere decir esto? Lo estamos habilitando. Para esto se supone que todo el rigor que pongamos no es suficiente. En Europa, saben bien ustedes, que sacar un carné, además de ser costoso, demanda no menos de seis meses. Hay que hacer un curso y estudiar un libraco, y bueno… nosotros tenemos que tender a llegar a eso; es un poco la base de donde se desarrolla después la conducta de quien va a conducir. Hay una diferencia importante entre conducir y manejar.

¿Piensa implementar el sistema europeo?

Te diría que acá no es una cuestión económica. Muchas veces justificamos una cuestión de presupuesto, no poder hacer algunas cosas que son fundamentales, y en realidad el presupuesto existe. Si vos tomás en cuenta que gastamos 10 mil millones de dólares al año en accidentes de tránsito, tenés que tener en cuenta que si hacemos prevención, trasladamos esos 10 millones de pesos a prevención haciendo las cosas bien de largada y evitamos que haya 10.800 muertos, que haya 3 veces más de cantidad de personas con discapacidad de distinta índole. Si justificamos la cantidad de hectáreas necesarias para producir 10 mil millones de dólares nos vamos a dar cuenta de que es grave el tema.. ¿no? Además somos productores primarios; parece que estamos dispuestos a no cambiar.

Entonces no es una cuestión de presupuesto. Es una cuestión de decisión política, de entender que los problemas son tales y que hay que resolverlos a partir de un trabajo serio, homogéneo, constante, y que hay que llevarlo adelante. Esto es así. No podemos decir que no hay presupuesto. El presupuesto está. Si podemos gastar 10 mil millones de dólares –que es una suma tentativa, puede ser más – en lesiones, vidas humanas que se pierden; ni hablemos del potencial humano que se pierde, porque si tomamos que el rango está entre 15 y 35 años la mayor cantidad de muertos, no podemos hablar de potencial humano, ahí no tenemos como hacer una ecuación de cálculo.

Como experto ¿Cuáles considera que deberían ser los cambios inmediatos para solucionar esta problemática?

Te vuelvo a decir: tenemos que tener clara una trilogía que se tiene que dar sí o sí en el tránsito para lograr modificaciones rápidas, que después tienen que ir acompañadas de otras cosas que son fundamentales. Pero para hacer un cambio rápido tenemos que lograr tener la suficiente cantidad de personal y medios para poder trabajar como para que el vecino se sienta observado y tenga la perfecta noción de que la mayoría de sus maniobras y actos están siendo observados, que cuando se observan faltas, estas se relevan; y las faltas relevadas se pagan.

Si logramos que esto tenga contemporaneidad, indudablemente vamos a lograr una transformación bastante drástica en poco tiempo. Si no logramos que estas tres patas asienten en forma contemporánea indudablemente, bueno, vamos a hacer grandes esfuerzos y vamos a generar dilaciones en obtener respuestas.

¿Puede comentarnos algo sobre la nueva reglamentación provincial para los que conducen alcoholizados?

Salió una modificación al código de faltas de la provincia, concretamente en el artículo 104, donde se le da más severidad a la detección de personas que estén haciendo conducción peligrosa o bajo los efectos del alcohol. Lo importante es que esto se cumpla.

Con respecto a la sanción, lo fundamental es que hay multa y arresto, y la posibilidad de la suspensión del carné por un período de tiempo. Todo esto contribuye en la medida que lo pongamos en práctica. Además se fija un período máximo de 6 meses para quien sea sorprendido conduciendo en estas condiciones. Pero entiendo que merecerá después una vuelta más de tuerca, porque tenemos que considerar cuáles son las reincidencias, cuáles son los niveles que se detectaron de lo bebido; sabemos que tenemos un "límite legal", socialmente aceptado que es 0,5g/l, que tenemos una zona de riesgo, que es de 5g/l a 8g/l, y que tenemos una zona ya de peligro total que es de 9g/l en adelante. Pero puedo tener 9g/l o 1g/l o 5g/l; entonces, conforme la condición –el grado de intoxicación alcohólica que tenga-, ¿cuáles van a ser las variables de la pena?, y su hay reincidencia ¿cuál será? Entonces… vuelvo a decirte, son aportes, pero son aislados y no siempre con una estructura lógica para que después cuando lleguemos a una sanción tengamos que elegir lo necesario como para que esto realmente sirva para corregir conductas de absoluto riesgo… es un aporte, sí, pero creo que tendría que ser parte de un tratamiento integral.

Hoy tenemos dificultades porque no se ponen de acuerdo con el tema de los equipos de medición para determinar si hay exceso de velocidad o no. Entonces por un lado estamos diciendo que sancionan, y que va a haber arresto y multa, pero por otro lado no terminamos de definir cómo queremos que se controle la velocidad… Lo que falta es coherencia.

Para que haya coherencia tiene que haber una decisión política a nivel nacional y provincial, y de allí bajará a cada uno de los municipios y comunas, para que tengamos un marco jurídico que le de sustento y que todos estemos concientes de que las cosas van hacia una dirección porque hay una visión y decisión absolutamente clara de lograr objetivos. Si no, te repito: mientras estamos sacando esta norma, estamos todavía tratando de ver cómo hacemos para ordenar una ley que alguna vez redactaron en relación a los radares que es un adefesio desde todo punto de vista y que después reglamentaron sin poder salvar la cantidad de errores que había.

Entonces empecemos por hacer las cosas bien desde el comienzo: si estamos hablando de exceso de velocidad veamos cuál es la norma que regula el control de exceso de velocidad; estamos hablando de conducción peligrosa, bueno, definamos todos los hechos que consideramos conducción peligrosa y por analogía los que podrían ser; estamos hablando de ingesta de alcohol, bueno, empecemos a hablar de niveles de alcohol, niveles de sanción, qué hacemos con los reincidentes… porque si la máxima pena es 6 meses de suspensión del carné a alguien que lo detuve tres veces con 18g/l o 2g/l de alcohol, me parece que estamos todavía demasiado blanditos; ésta sería condición para que en Europa o en Estados Unidos no maneje nunca más… entonces vuelvo a decirte, lamento a veces que no se tenga la decisión efectivamente adecuada para darle una sanción necesaria.

Es una lucha permanente entre lo que se puede, lo que se debe y lo que se tiene… pero bueno, lo real es que todos somos parte de esto que es el tránsito, y en la medida en que cada uno aporte su granito de arena y pensar que es posible cambiar a partir de lo que uno hace y bueno vamos a seguir igual. La dirigencia es la dirigencia y no son marcianos, son emergentes de nuestra sociedad; si queremos otra sociedad, otro tránsito, bueno veamos qué es lo que podemos hacer cada uno desde nuestro lugar y qué transmitir.

Nosotros nos encontramos en el control de alcoholemia con que por ahí viene un papá y lo reprende al chico y le dice "¿Cuántas veces te dije que no pasaras por el control?", en vez de usar otro tipo de observación. En fin, el tránsito es un emergente de una condición social, que es posible cambiar en la medida en que todos estemos empeñados a. Porque sino, te repito, la tarea del Quijote no existe. Entonces por ahí pasa la cuestión.

(comentarios post-entrevista)

Tomen las cuadras que implican la mayor densidad de población de la ciudad. Hagan el calculo, cuántos metros son, cuántos minutos me ahorro si voy a 20km/h, 30km/h, si voy a 40km/h. se van a dar cuenta de que estamos hablando de minutos o fracciones de minutos. Y si esto uno lo traslada al riesgo potencial, los accidentes que van por decir un rango de 0 a 30km/h tienen una incidencia de daños bajísima, que no llega a un 20%.

A medida que vamos aumentando la velocidad llegamos a 60km/h y ya estamos hablando de lesiones importantes. Superada esa velocidad, a 80km/h –80, no 100 ni 120- genera un potencial de riesgo que anda en un 80%. Estamos hablando de choques. Si hablamos de colisiones es otra cosa; choque es cuando un elemento que se mueve impacta contra otro fijo, y colisión es cuando dos elementos que están en movimiento, confrontan. Y los accidentes no existen. Existen los choques y las colisiones. Cuando hay un accidente hay causalidades, y las causalidades no generan colisiones.

Si quieren que hagamos una charla sobre tránsito no hay problema.

ENTREVISTA A VICTOR LASTRETO (Experto en Tránsito)

Nota: esta entrevista fue realizada mediante correo electrónico, es decir, en forma impersonal, por razones de distancia geográfica con el entrevistado.

¿Hace cuanto está en su función?

45 años.

Del conocimiento que tiene de nuestra ciudad ¿Considera que existe una problemática vial? ¿Por qué?

Estuve solo una semana y trabajando permanentemente dictando cursos, pero lo poco que pude apreciar:

• Sí existe una problemática vial
• Falta señalización
• Faltan semáforos
• Falta control
• Faltan inspectores capacitados que quieran su función
• No se usa casco
• Motociclistas y ciclistas de a dos o tres y muchos en contramano.
• Tránsito muy acelerado
• Muchas dobles filas
• Falta iluminación en calles alejadas del centro
• Se debería ser más exigente con las entregas de las licencias para conducir.
• Se tendrían que dictar cursos a todos los postulantes a obtener licencia
• Se debería exigir el conocimiento de la Ley 24.449 ( Ley Nacional de Tránsito )
• Se deberían eliminar los lomos de burro
• Los peatones transitan por la calle y cruzan por cualquier lado
• No se cumple con lo establecido en la Ley 24.449 articulo 9 incisos a-b y c que establece la obligación de la enseñanza de la Educación Vial a nivel primario ,secundario y terciario.

NO SOLO EN VENADO TUERTO, SI NO EN TODO EL PAIS, NO SE LE DA LOS MEDIOS NECESARIOS Y LA CAPACITACIÓN A LOS CUERPOS DE CONTROL.

Hay mucho mas….

El diseño urbanístico y el excesivo parque automotor ¿influyen en el transito y su buen funcionamiento?

Solo puedo hablar del enorme parque automotor, que sí influye en el buen funcionamiento del tránsito. Y cada vez el problema será mayor. Hay que buscar urgentemente alternativas de estacionamiento.

¿Considera que los ciudadanos están concientizados?

Solo en un diez o quince por ciento.

Según su criterio ¿Cuál es el grado de responsabilidad de los conductores en los accidentes? ¿Y la de los ciclistas y peatones?

Conductores son todos, en auto, moto o bicicleta.

El hombre como causal de accidentes en un 90 %. Pero hay otros factores: el auto, la ruta, las agresiones del medio y las otras personas.

El 25 % de los accidentados son peatones. Falta educación y concientización . Hay que mostrar la realidad y no andar ocultándola.

En general ¿se respetan las leyes de tránsito?

Un 10 % siempre.. el resto cuando observa algún control.

Las medidas implementadas, sean lomos de burro, semáforos o radares ¿Son realmente efectivas?

Lomo de burro: es la negación del poder de control, y se coloca en la mayoría de los casos a pedido de los vecinos. Constituye además la demostración de que nos falta educación y respeto por los demás ocupantes de la vía pública, el obligar a que nos pongan obstáculos para no circular rápido.

Semáforos: Muy necesarios.

Radares: Es la única forma mecánica para determinar velocidades . No se puede establecer "A OJO " la exactitud de la velocidades desarrolladas. Salvan vidas.

Como experto ¿Qué solución propone?

Esta respondido en parte en el punto dos, es decir cumplimentando estas falencias.

¿Considera que los conductores están capacitados para transitar adecuadamente? ¿Y los ciclistas?

La palabra capacitados, viene de capacitación, y en nuestro país en general se aprende en la calle, y cada maestrito con su librito. No hay una escuela de capacitación, para que comprendan realmente los peligros mortales a que se exponen y exponen a los demás.

En este tema proponemos nuestro curso de manejo preventivo, de seis horas de duración, con evaluación y proyección de videos explicativos, para todos los postulantes a obtener licencia y para los que ya conduzcan, tanto en categoría profesional o particular.

¿Conoce de medidas que se vallan a implementar en los próximos meses?

Desconozco, pero aquí quisiera hacer una reflexión:

Venado Tuerto, tiene un Director de Tránsito de lujo, que muchas grandes ciudades quisieran tener. Personalmente recién lo conocí, pero los trabajos implementados y la tremenda lucha diaria, me obligan a esta reflexión. Esta entrevista de Ustedes conmigo, que sirva para llegar al departamento, pedir una entrevista con el Señor Juan Domingo Carpio, y ofrecer su colaboración como brigadas juveniles de tránsito, en una campaña solidaria y por la vida.

Pero necesita también de la colaboración de su personal, cosa que salvo dos o tres es prácticamente inexistente. EJEMPLO: CUANDO SE DICTO EL CURSO A INSPECTORES, EN EL MES DE JULIO PASADO. LOS MISMOS, SALVO DOS, NO CONCURRIERON PUES SE PLEGARON A LA HUELGA EN ESE MOMENTO. SE LES DIJO, QUE NO TENIAN QUE SALIR A TRABAJAR, SOLAMENTE A CAPACITARSE… NO CONCURRIERON. Y USTEDES SON TESTIGOS DE CÓMO SE DIRIGE EL TRANSITO ALLI..

¿Cómo considera que debería ser la evaluación previa a la obtención de la licencia de conducir?

Con cursos previos de capacitación a los futuros conductores.

¿Conoce el sistema de carné por puntos? ¿Qué le parece? ¿Sería un sistema adecuado y efectivo en nuestro país? ¿Por qué?

He oído hablar pero no he profundizado su contenido. De cualquier forma, la entrega de la licencia, debe estar a cargo exclusiva de municipios que tengan el material, los profesionales médicos, y el personal muy capacitado para entregarla.

Comunas y municipios pequeños, ABSTENERSE, pues están entregando certificados de defunción. ( clarito… ¿verdad? )

– NUESTRO OFRECIMIENTO:

A VUESTRO REQUERIMIENTO , Y ACEPTADAS NUESTRAS CONDICIONES DE TRASLADO, ESTADIA Y GASTOS, OFRECEMOS NUESTRO CURSO DE MANEJO PREVENTIVO, EN UNA SALA CON CAPACIDAD DE HASTA 500 PERSONAS.

LOS GASTOS PUEDEN SOLUCIONARSE CON LA AYUDA DE COMERCIOS Y/O MUNICIPIO. FECHA A CONSENSUAR.

Reciban un cordial y afectuoso saludo, y nuestra propuesta: SIGAN ADELANTE, PARA HACER DE ESTE Y TODOS LOS DIAS DE NUESTRA VIDA…DIAS SIN ACCIDENTES..

CONCLUSIÓN

Ambos expertos coincidieron en que existe una problemática vial en Venado Tuerto. Pero señalaron que no es un caso aislado, sino que la realidad es una sola y que está instalada de La Quiaca a Ushuaia. La problemática está directamente relacionada con el subdesarrollo.

Tanto el desarrollo urbanístico como el excesivo parque automotor tienen gran influencia sobre el buen funcionamiento del tránsito. La ciudad, señala Carpio, no tuvo un desarrollo urbanístico programado.

Por otra parte, coincidieron en el excesivo parque automotor y en la urgencia de buscar alternativas de estacionamiento. La sobrecirculación de vehículos al no encontrar estacionamiento genera muchas veces accidentes. No obstante, es importante remarcar que dichos factores no son determinantes, ya que hay muchos mas agentes que influyen en el tránsito además de estos. Carpio considera al factor humano como el más importante, ya que a partir de que los vehículos se ponen en movimiento, son personas las que los conducen. Por lo tanto, cuando hablamos de tránsito no es un problema de autos, bicicletas, ni de motos, sino de personas.

Tanto Lastreto como Carpio coinciden en que los ciudadanos están concientizados solo en un diez o quince por ciento, es decir, muy por debajo de un nivel aceptable. La pauta la da la realidad, con 30 muertos por día en nuestro país.

El hombre como causal de accidentes, remarca Lastreto, representa un 90%. Pero hay otros factores: el auto, la ruta, las agresiones del medio y las otras personas. El señor Carpio sostiene que la prioridad absoluta la tendría el peatón. Pero existen normas que este no cumple: utiliza cualquier sector de la cuadra para cruzar.

Por otro lado, no es respetado por automovilistas en lugares lícitos, como las sendas peatonales. Carpio se lamenta, ya que el peatón es el mismo que después se transforma en conductor, entonces va a hacer lo que hace siempre. Cabe remarcar que conductores son todos, en auto, moto o bicicleta. Ambos expertos coinciden que falta educación y concientización. Lastreto señala que no hay una escuela de capacitación y la educación vial en las escuelas es inexistente, por lo que se está violando el Artículo 9, incisos a, b y c de la Ley Nacional de Tránsito.

En Venado Tuerto, como en toda la Argentina, las leyes de tránsito se transgreden en la medida que se puede. Según Lastreto, un 10% se respeta siempre, pero el resto solo cuando se observa algún control. Carpio señala que es una cultura que tenemos arraigada los argentinos, que no pasa por el tránsito solamente, pero que es en él en donde más se manifiesta.

Carpio también insiste en la necesidad de unificar lo que la Ley Nacional dispuso. El problema es que hay algunas provincias que han adherido y otras que han redactado su propia ley. La problemática del tránsito está instalada en toda la Argentina, por lo que cree necesario conformar una unión de ideas y después cumplir.

Otro problema, recalcan ambos, es la entrega de la licencia de conducir. Lastreto considera primordial que ésta debe estar a cargo exclusiva de municipios que tengan el material, los profesionales médicos y el personal muy capacitado para entregarlo. También sostiene que son necesarios más inspectores capacitados que quieran su función.

Carpio sostiene que el trabajo con el carné no es óptimo, pero esto no quita de que sus exigencias sean mayores a las que normalmente se están exigiendo en cualquiera de las localidades vecinas. Nosotros, dice Carpio, debemos tender a llegar a lo que es el sistema europeo. El problema no es de presupuesto, sino de decisión política. El presupuesto, remarca Carpio, está. Es el que se gasta año a año en accidentes de tránsito y que se debería volcar para solucionar los problemas de raíz.

Como solución rápida al problema, Carpio sostiene que debemos lograr tener la suficiente cantidad de personal y medios para poder trabajar como para que el vecino se sienta observado y que tenga la perfecta noción de que la mayoría de sus maniobras y actos están siendo observados, que cuando se observan faltas estas se relevan, y las faltas relevadas se pagan. Así se le estaría dando solución a las falencias que señala Lastreto. Aunque este último también considera primordial la existencia de más señalización, más semáforos y más iluminación en calles alejadas del centro.

Por otro lado, como experto en tránsito, Lastreto recomienda eliminar todas las lomas de burro, ya que éstas, sostiene, son la negación del poder de control. Constituyen, además, la demostración de que nos falta educación y respeto por los demás ocupantes de la vía pública, al obligar al conductor a frenar poniéndole este tipo de obstáculos.