El segundo es la probabilidad de la aplicación de la pena. En numerosos lugares de España, una calle puede separar dos términos municipales. Los conductores locales son plenamente conscientes de la actividad sancionadora de una ciudad en su lucha contra las infracciones de la circulación. Las infracciones son más numerosas allí donde hay menos vigilancia policial. El tercer aspecto consiste en la eficacia sancionadora del sistema administrativo o judicial. Si un posible detenido sabe que una "astilla" convierte la denuncia o arresto en papel mojado, no tendrá miedo al sistema. El coste será nulo para el poderoso delincuente.
El cuarto aspecto es la persecución de delitos. Si la acción policial se centra en un determinado tipo de delitos, véase en España, el terrorismo, la probabilidad de la detención es alta. Luego, otros delincuentes se especializarán en sectores menos reprimidos ya que el riesgo de detención es menor.
El último aspecto ataca la imagen del delincuente o infractor. Ciertos comportamientos tienen un fuerte rechazo social. Esta valoración negativa encarece el coste del delito. Independientemente del nivel de renta, existe un rechazo social común frente a ciertos delitos: violación, venta de droga a menores, conductores homicidas. Pero, en España, en el tráfico, la sensibilidad social es el resultado de una brillante campaña de concienciación de la Dirección General de Tráfico. Por eso, los resultados mejoran. Aún en 2.006, 4104 personas murieron a consecuencia de accidentes de tráfico, un 7,6 % menos que el año anterior. Sigue siendo una cifra muy elevada pero representó un 29 % de descenso respecto de los 5.776 muertos del año 2.000. Tanto es así que, en 2.008, el numero de fallecidos en carretera se redujo un 20%, el mayo descenso en la historia. Nada menos que 560 menos que en 2.007.
Costes soportados por el conductor profesional
Con la entrada en vigor de la Ley 17/2005, de 19 de julio por la que se regula el permiso y la licencia de conducción por puntos, las relaciones laborales de los trabajadores cuyas funciones conlleven necesariamente la conducción de vehículos se han visto seriamente afectadas. El legislador distingue entre los trabajadores cuyas funciones lleven o no aparejadas la conducción de vehículos. Para los no profesionales, una posible pérdida del permiso de conducir no les influiría en su relación laboral.
Sin embargo, para todos aquellos conductores profesionales que pierdan el permiso de conducir, la ley prevé la imposibilidad de recuperación del carné hasta pasados 3 meses la primera vez y 6 meses en caso de reincidencia. Con este motivo, la jurisprudencia del Tribunal Supremo admite la extinción por causas objetivas del contrato de trabajo recogida en el artículo 52 del Real Decreto legislativo 1/1995, de 24 de marzo, por el que se aprueba el Texto Refundido del Estatuto de los Trabajadores, (en adelante TRET). Esto se da si el trabajador ostenta la categoría profesional de conductor o cuando, pese a no ostentar dicha categoría, el trabajador utiliza el vehículo como herramienta habitual y permanente de trabajo. Al ser despedido, el trabajador percibirá una indemnización correspondiente a veinte días de salario por año trabajado, con un máximo de 12 mensualidades. Técnicamente, serán 360 días de salario, bastante menos que el clásico despido improcedente donde se le abonan 45 días por año trabajado, hasta un máximo de 42 mensualidades, es decir, 1260 días de salario.
Añadiendo escarnio al conductor profesional y con base en el artículo 49.1.b) del TRET, las empresas pueden incluir en los contratos de trabajo una cláusula que recoja la pérdida del permiso como causa de extinción del contrato de trabajo. Es una vía legal alternativa para extinguir el contrato de trabajo sin necesidad de recurrir al despido y sin que el trabajador afectado tenga derecho a percibir indemnización alguna.
Un tercer caso se da en denuncias efectuadas contra trabajadores conductores de vehículos propiedad de empresa. El artículo 72.3 de la Ley sobre Tráfico y Seguridad Vial establece que la empresa, tras la recepción de la multa, deberá notificar los datos del conductor-infractor. En ese caso, el empleado sufragara la sanción pecuniaria y le serán descontados los puntos correspondientes de acuerdo con la infracción cometida
Si la empresa no facilita los datos del conductor-infractor, será sancionada pecuniariamente como autora de una infracción muy grave con una multa que oscila entre 301 y 1.500 euros, si bien el trabajador – conductor no sufrirá la sanción de pérdida de puntos de su permiso de conducir.
Costes del alcohol al volante
Siguiendo con el análisis económico de los costes de los delitos de la circulación, se toma en consideración la conducción habiendo ingerido alcohol o consumido sustancias psicotrópicas.
El delito de conducción bajo la influencia de intoxicación etílica se incorporó a la normativa penal española por la llamada "Ley del Automóvil" de 9 de mayo de 1950. Su artículo 1º castigaba la conducción bajo la influencia de bebidas alcohólicas, que colocaban al sujeto en un estado de incapacidad para realizarla con seguridad. En la evolución de este delito en la legislación española, se aprecia una clara y progresiva objetivación ya que ha pasado del estado de incapacidad a la influencia manifiesta.
Con la entrada en vigor de la ley Orgánica 10/1995, de 23 de noviembre, se arrumba definitivamente el preconstitucional Código Penal de 1.973. Sin embargo, la punición de los delitos tradicionales en la materia de conducción bajo la influencia de bebidas alcohólicas, drogas toxicas o estupefacientes y omisión del deber de socorro, presentaba pocas novedades. Cierto es que incorporaban mejoras técnicas indudables, pero la obsesiva búsqueda de consenso parlamentario para la aprobación de un moderno Código Penal desdibujó la necesaria incriminación ex novo de nuevos delitos en el ámbito de la circulación de vehículos y personas. No obstante esta crítica, es de reconocer el avance que supuso la tipificación de la negativa a someterse a las pruebas de detección alcohólica como delito de desobediencia grave. Perfeccionando el Código Penal, la Ley Orgánica 15/2003, de 25 de noviembre modificó las inoperantes penas de arresto de fines de semana por el posible ingreso en prisión e incrementó el pago de multa computada en meses de acuerdo con los ingresos diarios del condenado. Introdujo la posibilidad de trabajos en beneficio de la comunidad de 31 a 90 días. Finalmente, la ley Orgánica 15/2007, de 30 de noviembre ha modificado el capitulo IV, del titulo XVII del libro II del Código Penal, relativa a los delitos contra la seguridad del tráfico, que abarca los artículos 379 a 385.
Actualmente, el artículo 379 regula la conducción bajo la influencia de drogas o bebidas alcohólicas. Establece alternativamente una pena de prisión de tres a seis meses o la multa de seis a doce meses y trabajos en beneficio de la comunidad de treinta y uno a noventa días. Siempre implica privación del derecho a conducir vehículos a motor y ciclomotores por tiempo superior a uno y hasta cuatro años. A este coste personal, se arriesga quien circula en un vehículo de motor o un ciclomotor a velocidad superior a 110 kilómetros por hora en vía urbana o en 200 kilómetros por hora en vía interurbana. También será castigado el conductor tanto si está bajo la influencia de drogas tóxicas, estupefacientes, sustancias psicotrópicas o de bebidas alcohólicas como si se demuestra que su tasa de alcohol en aire espirado es superior a 0,60 miligramos por litro, equivalente a una tasa de alcohol en sangre superior a 1,2 gramos por litro.
El artículo 380 es un tipo agravado que castiga el conductor temerario. Para ser sujeto pasivo, debe cumplir los dos elementos de temeridad manifiesta y puesta en peligro concreto y determinable. Se pena a ese delincuente con prisión de seis meses a dos años y privación del derecho a conducir vehículos a motor y ciclomotores por tiempo superior a uno y hasta seis años, a quien ponga en concreto peligro la vida o la integridad de las personas. La jurisprudencia del Tribunal Supremo considera temeraria la conducción desenfrenada por las calles de una ciudad populosa, sortear vehículos y no respetar semáforos, o circular por la izquierda, de noche y sin faros. La ley la define refiriéndose a los casos de conducción bajo los efectos de bebidas alcohólicas con altas tasas de alcohol en sangre y con un exceso desproporcionado de velocidad respecto de los límites establecidos.
Bastante más costosa resulta la situación del conductor-homicida. Desde 1988, fecha de su definición penal, se le define como el que conduce de forma manifiestamente temeraria con consciente desprecio por la vida ajena, poniendo en concreto peligro la vida y la integridad de las personas. Estos no pueden eludir el ingreso en prisión de dos a cinco años, multa de doce a veinticuatro meses y privación del derecho a conducir vehículos a motor y ciclomotores durante un período de seis a diez años.
Complemento de las anteriores medidas, el artículo 383 regula la negativa del conductor que no se somete a la prueba de comprobación de las tasas de alcoholemia y la presencia de las drogas tóxicas, estupefacientes y sustancias psicotrópicas. Será castigado con la penas de prisión de seis meses a un año y privación del derecho a conducir vehículos a motor y ciclomotores por tiempo superior a uno y hasta cuatro años.
Coste de la conducción sin licencia por pérdida de vigencia o pérdida total de puntos
El Código Penal tiene el valor de abordar un problema de gran actualidad. En su artículo 384, pretende atajar la conducción de un vehículo a motor o un ciclomotor sin autorización administrativa. Esto se da tanto si han perdido todos sus puntos asignados legalmente, como si una sentencia judicial se lo prohíbe o si nunca han tenido permiso o licencia de conducción.
Coste máximo en el Reino Unido: cadena perpetua
A la hora de valorar costes, es conveniente conocer cómo se castigan las mismas acciones en países con un alto grado de cumplimiento de las normas de tráfico. Siendo el Reino Unido un ejemplo de ello, se aportan las medidas introducidas el 26 de diciembre 2007. Ese día, los conductores han visto incrementar las penas si infringen las nuevas normas acordadas siguiendo las directrices publicadas por la Fiscalía del Estado británico, la Crown Prosecution Service, (CPS).
Con casi "tres mil quinientos" euros (3.500 euros), se castigarán las distracciones al sintonizar la radio, no prestar atención a la carretera por estar programando el navegador o despistarse unos segundos para encender un cigarrillo. Sin embargo, lo más sorprendente es que también se impondrá una multa de 3.500 euros a quienes salpiquen a los peatones al atravesar un charco con sus vehículos.
Con dos años de cárcel, se sanciona un amplio catálogo de acciones consideradas conducción peligrosa. Son el uso del móvil, la consulta de un mapa al volante, la lectura de un periódico, el ajuste del sistema de orientación GPS o la escucha de un reproductor de MP3 a través de auriculares. Los cambios bruscos de carril sin señalar previamente la maniobra y creando situaciones de peligro se equiparan a la participación en carreras ilegales o la competición con otros conductores, en ciudad como en carretera, para incurrir en la misma pena. Hasta la introducción de este cambio, esos comportamientos en la carretera eran considerados como conducción imprudente, castigada con el pago de una multa de 60 libras (unos 83 euros) y una penalización de tres puntos en el permiso de conducir. Allí, doce puntos también implican la retirada de la licencia.
En Inglaterra o Gales, la cadena perpetua es el castigo de quien provoque una muerte en la carretera debido a una conducción peligrosa. Para los anglosajones, esta acción se equipara con el homicidio. Se considera que el conductor conoce los riesgos de sus acciones y existe ánimo de matar en sus actos.
El vehículo: un bien muy especial
Desde la teoría económica clásica, las personas quieren satisfacer sus necesidades con el menor número de recursos, decidiendo qué bienes económicos producen, cómo los producen y para quién.
Precio de los bienes
La primera condición exigida para no variar la demanda de un bien es que no varíen los precios de los restantes bienes, especialmente de aquellos que están más relacionados. En efecto, los bienes sustitutivos pueden satisfacer más o menos indistintamente la misma necesidad: naranjas y manzanas se sustituyen. Si sube el precio de unas frutas, puede comprar otras porque ambas aportan casi el mismo número de nutrientes. No así, por ejemplo, la carne de ternera y las manzanas. Esto es particularmente sangrante con el combustible de un vehículo. Así lo demostró el profesor Robert Aumann, galardonado con el Premio Nóbel de Economía en 2005 por haber ampliado la comprensión de conflicto y cooperación en la teoría de juegos. Compartiendo premio con Thomas Schelling, probó que la subida y bajada del petróleo era una falacia. No es un tema de mercado. Es una negociación. Un vehículo de motor diesel no puede funcionar con residuos de basura domiciliaria orgánica. Aunque en la película Regreso al futuro, con titulo original "Back to the Future", el director Robert Zemeckis, en 1985,
así lo planteaba, aún no se venden con estas opciones. Por lo tanto, los consumidores están dispuestos a pagar estoicamente las subidas de precio. Las diferentes marcas de combustible diesel son manifestación del oligopolio que controla el precio de los carburantes. Otros son bienes complementarios ya que la decisión de consumir uno implica muy probablemente la necesidad de consumir también el otro. La gasolina y los automóviles son prueba de ello. Si se venden más vehículos, será necesaria más gasolina.
El nivel de renta
Siendo ilimitados los deseos de consumo de bienes y servicios, el freno al consumo se encuentra en nuestro poder adquisitivo. Nuestro nivel de renta nos permite distinguir bienes normales, inferiores y superiores.
Luego, cuando aumenta nuestro nivel de renta, aumenta la demanda de la mayoría de los bienes normales. Sin embargo, existen bienes inferiores cuya demanda disminuye cuando aumenta la renta. Algunos autores consideran el transporte público un bien inferior ya que el incremento de renta de un ciudadano le permite comprar su automóvil y eliminar el abono transporte de su cartera. Otros condicionantes estructurales de la ciudad le obligaran a seguir utilizando el transporte público, nunca su anhelo de comodidad. Para el resto de la doctrina, son los factores sociológicos y psicológicos que condicionan los gustos de los consumidores. Los bienes superiores se consumen en mayor grado, no sólo en términos absolutos, sino incluso en la proporción de renta utilizada para el mismo.
En los bienes privados, el consumo de los mismos implica el aprovechamiento por parte del comprador y la exclusión del resto de los consumidores del derecho a consumir ese bien o servicio. Dado un nivel de producción, existe rivalidad en su consumo cuando el consumo de ese bien por una persona reduce la cantidad disponible para otras personas. Es decir, abonando el precio, una persona obtiene un vehículo concreto, aquel que se registra a su nombre en la Dirección General de Tráfico. Por lo tanto, nadie puede cuestionarle la propiedad.
En los bienes públicos, por el contrario, coincide consumo conjunto e imposibilidad de excluir de su aprovechamiento a quien no pague el precio correspondiente. Es el caso típico de la seguridad ciudadana. Toda la ciudadanía disfruta de este servicio. El consumo de cada individuo es idéntico al de todos los restantes. No se puede excluir la prestación de este servicio a una persona porque no pague. No se puede dividir el servicio prestado en unidades de venta ni asignar una parte del producto individualizado y excluyente a cada consumidor. La propia naturaleza del bien incentiva el comportamiento del "usuario no sostenedor del servicio", el "free rider". No necesita pagar ni siquiera manifestar su interés por ese bien dado que otros se encargarán de pagar y él podrá disfrutarlo gratuitamente. Cuanto mayor sea el colectivo, mayor será la probabilidad de existencia del "free rider". La existencia de este tipo de consumidores inhabilita al mercado como instrumento de asignación de bienes privados.
Es cierto que el problema de impago de algunos puede solucionarse a través de la iniciativa individual. En una urbanización cerrada, es posible vencer la falta de voluntad de pago de algunos propietarios. En ese colectivo, se puede individualizar a los no interesados en pagar. El beneficio total les favorece muy especialmente. Son fácilmente localizables y el proceso necesario para el acuerdo, llamado costes de transferencia, es de bajo coste. Por eso, nuestra ley 1/2000, de 7 de Enero, de enjuiciamiento civil contempla la posibilidad de exigir gastos recogidos en la ley 49 /1960, de 21 de julio, de propiedad horizontal.
Economías externas de producción
En ocasiones, las actividades de producción o consumo de determinados bienes conllevan efectos para terceros que no son productores o consumidores de los mismos. Estos efectos a terceros se denominan "economías externas" ya que son efectos que quedan "fuera" del sistema de precios. No "entran" en los precios de los bienes objeto de dichas actividades. Una empresa que desarrolla una determinada actividad productiva no puede ser compensada por todos los beneficios, ni forzada a cargar con todos los costes que se derivan para otros como resultado de su actividad productiva.
Los beneficios externos existen cuando el coste social de producir un bien es menor que el coste privado soportado por la empresa productora debido a la reducción del coste que supone para otras empresas y que no se traduce en el precio fijado. El servicio contra incendios de una factoría en un polígono industrial reduce el riesgo que soportan las factorías adyacentes en el mismo polígono.
Los costes externos se dan cuando el coste social de producir una determinada cantidad de un bien es mayor que el coste privado soportado por la empresa productora. Los efectos negativos de dicha actividad productiva para otras empresas o miembros de la sociedad en general no quedan reflejados en el precio pagado por ese bien. La contaminación generado por la industria y los automóviles son buena muestra de ello.
Concretamente, el proceso de internalización de economías externas consiste en obligar a los generadores de esas economías a soportar los costes sociales y medioambientales producidos. De esa manera, la producción de esos bienes se ve desincentivada. Muestra de ello, es el caso de la circulación de vehículos, si bien beneficiosa para los usuarios de los vehículos resulta perjudicial para todos por el ruido o la emisión de CO2.
Cuando existen problemas de economías externas de carácter negativo, el mercado no consigue una asignación eficiente de recursos. Es conveniente la intervención del Estado para reducir el nivel de producción de esos bienes hasta el nivel de eficiencia.
Esto se traduce en el principio constitucional por el cual, al problema de la contaminación, se afirma que "todos tienen derecho de propiedad sobre el medio ambiente. Con arreglo a ello, nadie podrá llevar a cabo actividades que originen una contaminación del medio ambiente sin contar con el "permiso" de los demás. Esto supone que quien desee llevar a cabo actividades contaminantes debe tanto probar que el control de calidad del medio ambiente es costoso como compensar a los perjudicados por la degradación de ese medio ambiente.
En España, tras 11 años de aplicación, el 31 de diciembre de 2007 finalizó el Plan Prever que ha permitido retirar 3,3 millones de vehículos viejos. Estipulaba una bonificación de 480 euros sobre el impuesto de matriculación por la entrega de un turismo o todo terreno con más de diez años. Esos coches antiguos son los más contaminantes y su retirada de la circulación es clave para conseguir un descenso significativo de las emisiones de CO2. Cien coches nuevos producidos con los estándares actuales contaminan lo mismo que uno fabricado en la década de los 70.
Con el nuevo sistema, ya no se "premia" la retirada de un coche antiguo sino la compra de uno "más limpio". La entrada en vigor de este nuevo sistema de impuesto de matriculación supone la rebaja de este gravamen para más de 1,1 millones de vehículos al año. Hasta el 31 de diciembre, el impuesto estaba establecido en dos tramos, en función de la cilindrada de los vehículos.
Esta es la explicación económica del nuevo modelo fiscal del sector del automóvil. Vincula el impuesto de matriculación a las emisiones de dióxido de carbono (CO2), de manera que a mayor contaminación, más caro resulta. Los vehículos menos contaminantes -los que emiten por debajo de 120 gramos de CO2 por kilómetro recorrido- quedan exentos del gravamen, lo que implica un ahorro de entre 500 y 700 euros. La mayoría de turismos del segmento medio, por su parte, se beneficia de un notable recorte y, en vez de pagar el 7% del precio del coche, abonan sólo el 4,75%. Únicamente los más contaminantes -los que superan los 200 gramos de CO2- son penalizados con una tasa del 14,75% frente al anterior 12%.
Sanciones a fabricantes de vehículos
La Comisión Europea ha constatado que las últimas tecnologías han conseguido vehículos turismos más económicos y con menores emisiones de CO2. Sin embargo, entre 1990 y 2004 las emisiones de CO2 procedentes del transporte por carretera aumentaron un 26% en la UE. Para frenar esta alarmante progresión, la Comisión Europea propone dos nuevas medidas para reducir las emisiones.
La primera pretende reducir el consumo de combustible y las emisiones contaminantes de los vehículos existentes, sobre todo los que sirven para el transporte público. Las administraciones públicas deben migrar al transporte urbano limpio con la utilización de vehículos de menor consumo energético. A la hora de adquirir vehículos para sus flotas, deben considerar tanto los niveles de consumo de combustible durante la vida útil de dichos vehículos como los costes en emisiones de CO2 y otros contaminantes, Esta norma se aplicaría con carácter voluntario al principio y obligatorio a partir de 2012.
La segunda medida consiste en limitar la emisión media de CO2 de turismos y camionetas a 120 gramos por kilómetro de aquí a 2012. Como toda norma de obligado cumplimiento, están previstas multas para los fabricantes que no la acaten. Las multas por emisiones de vehículos se aplicaran escalonadamente en los próximos cuatro años, a partir de 20 euros por cada gramo excedido por kilómetro en 2012.
Mejora de la calidad
Otro ejemplo de la preocupación por los costes consiste en el crecimiento del uso de sistemas de calidad en el sector del automóvil. En este sector, cada fabricante obligaba a sus proveedores a aplicar el sistema de calidad que creían mejor para sus suministros. Así, Peugeot, Citroën y Renault aplicaban la normativa AQF; Ford, la Q-101…El problema de la existencia de muchos sistemas de calidad diferentes es que dificultaba el entendimiento de los mismos y, por tanto, la creación de una relación de confianza entre vendedor y comprador. Como solución a este problema, se creó un modelo de sistema de calidad de gran difusión a escala mundial. Este modelo fue el desarrollado por ISO (International Organization for Standardization) y se describe en las normas de la serie ISO 9000. No existen antecedentes en la historia de la normalización sobre una norma con tanta difusión como la ISO 9000. Es aplicada en más de noventa países, a través de sus respectivos organismos de normalización.
Cierto es que el conductor es un consumidor. Su conducta está determinada por sus gustos, sus rentas y los precios de los productos. Es posible entender su comportamiento como una sucesión de decisiones entre distintas opciones tras evaluar los costes y los beneficios de cada una de ellas. Pero, además del aspecto económico, está el aspecto humano. El conductor es un ser humano y por lo tanto, a veces, imprevisible.
Autor:
Federico Gallardo Ortiz
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