Tesis: La efectividad del control interno en el buen gobierno de las empresas de transporte urbano (página 2)

1. DELIMITACIONES DE LA INVESTIGACION

DELIMITACION ESPACIAL:

El trabajo de investigación se ha desarrollado en base a la información proporcionada por las empresas de transporte urbano de Lima Metropolitana. Se ha tomado a Lima, por ser la ciudad peruana que tiene el mayor número de este tipo de empresas y donde existe los mayores problemas en este servicio y por tanto requieren disponer de un buen gobierno para superar la problemática empresarial.

DELIMITACION TEMPORAL:

Es una investigación ha comprendido el periodo que se inicia el año 2005 y la prospectiva hasta el año 2010.

DELIMITACION SOCIAL:

La investigación ha comprendido a propietarios, directivos, funcionarios y trabajadores de las empresas de transporte urbano de Lima Metropolitana.

DELIMITACION CONCEPTUAL:

Fundamentalmente, la investigación se ha realizado alrededor de los siguientes conceptos:

1. Empresas de Transporte Urbano
2. Efectividad del Control Interno
3. Buen Gobierno

1. PROBLEMAS DE LA INVESTIGACIÓN

1.3.1. DESCRIPCIÓN DE LA REALIDAD PROBLEMÁTICA

Se ha determinado que las empresas de transportes urbano, no disponen de una adecuada organización estructural y funcional que les permita disponer de un Buen Gobierno.

Estas empresas no cuentan con un gerenciamiento adecuado que les permita planificar sus actividades, tomar decisiones oportunas y óptimas y realizar un adecuado control de sus recursos humanos, materiales y financieros.

Una evaluación preliminar del control interno de estas empresas ha determinado que no disponen de documentos normativos para llevar a cabo un Buen Gobierno, como por ejemplo planes estratégicos, Presupuestos, manuales de políticas, manuales de riesgos, manuales de funciones, manuales de procedimientos y reglamentos internos que permitan disponer de criterios o estándares para llevar a cabo el control de su gestión y que la eficiencia de este facilite la optimización de la gestión empresarial.

La evaluación preliminar del control interno, también ha determinado que la información administrativa, financiera, económica y patrimonial no viene siendo tomada en cuenta para gestionar adecuadamente estas empresas, por que no proviene de fuentes fiables, por el grado de desorganización que existe.

Preliminarmente, también se ha determinado que el control interno de las empresas de transporte no es efectivo, porque no están implantados los nuevos componentes: ambiente de control, riesgos de control, actividades de control, información y comunicación y monitoreo de las actividades y funciones de estas empresas. Esta falta de efectividad no permite que los encargados del gobierno (dirección y administración) no dispongan de la seguridad razonables sobre el cumplimiento de sus objetivos operacionales, financieros y de cumplimiento de las normas generales y específicas de este tipo de empresas.

Esta problemática se concreta en falta de productividad, en incumplimiento de la responsabilidad social interna y externa y en la falta de competitividad de las empresas de servicios de transporte urbano, lo que termina afectando no sólo a los propietarios, directivos, funcionarios y trabajadores; si no que afecta a la sociedad misma usuaria de estos servicios. El estado también, a la postre, va ser el afectado porque estas empresas terminarán saliendo del mercado y no permitirán percibir los tributos que requiere el estado para concretar sus objetivos.

1.3.2. PROBLEMA PRINCIPAL

¿Cómo mejorar el gobierno de las empresas de transporte urbano a través de la efectividad del control interno ?

3. PROBLEMAS SECUNDARIOS

1. ¿ De qué manera los componentes del control interno, pueden facilitar la aplicación de los principios del Buen Gobierno, de tal modo que repercuta en la optimización del proceso de gestión de la empresas de transporte urbano?
2. ¿ La evaluación puntual o permanente del control interno, permitirá que las empresas de transporte urbano cumplan su responsabilidad social y logren los mejores estándares de productividad ?

3. JUSTIFICACION:

   La finalidad de esta investigación es proporcionar al directorio, gerentes y funcionarios de las empresas de Transporte Urbano de Lima Metropolitana, propuestas para implementar y desarrollar un sistema de control interno efectivo que les permita alcanzar los estándares mínimos de un BUEN GOBIERNO, lo cual se traducirá en productividad empresarial y cumplimiento de la responsabilidad social.

   Un BUEN GOBIERNO, es necesario para concretar muchas expectativas empresariales; como por ejemplo: acceder al capital y los créditos, los mismos que estarán disponibles y en las mejores condiciones para las empresas que cumplan los estándares nacionales e internacionales del BUEN GOBIERNO.

   Los controles internos se implantan con el fin de detectar, en el plazo deseado, cualquier desviación respecto a los objetivos de rentabilidad establecidos por la empresa y de limitar las sorpresas. Dichos controles permiten al directorio o dirección hacer frente a la rápida evolución del entorno económico y competitivo, así como a las exigencias y prioridades cambiantes de los clientes y adaptar su estructura para asegurar el crecimiento futuro.

   Los controles internos fomentan la eficiencia, reducen el riesgo de pérdidas de valor de los activos y ayudan a garantizar la fiabilidad de los estados financieros y el cumplimiento de las leyes y normas vigentes.

   Debido q que los controles internos son útiles para la consecución de muchos objetivos importantes, cada vez es mayor la exigencia de las empresas de transporte urbano de disponer de mejores sistemas de control interno y de informes sobre los mismos.

   El control interno eficiente es considerado cada vez más como una solución a numerosos problemas potenciales de la empresa y como una extraordinaria ayuda para concretar un BUEN GOBIERNO y así obtener productividad y lograr la responsabilidad social que actualmente es el nuevo paradigma.

   IMPORTANCIA:

   El presente trabajo de investigación es importante por que va a contribuir para que las Empresas de Transporte Urbano de Lima Metropolitana obtengan un mejoramiento y eficiencia de su gobierno lo que de hecho redundará en la mejor prestación de sus servicios en beneficio de la sociedad.

   Es importante también porque permite plasmar a los profesionales, las normas, principios y nuevos paradigmas en las empresas que prestan servicios a la colectividad.

   Finalmente la importancia se concreta correlacionar elementos como control interno, empresa de transporte urbano y buen gobierno que tienen sus propias normas, principios, procesos, procedimientos, técnicas y prácticas en beneficio de la sociedad civil.

4. JUSTIFICACION E IMPORTANCIA DE LA INVESTIGACION
5. OBJETIVOS DE LA INVESTIGACION

OBJETIVO GENERAL:

Propiciar la mejora del gobierno de las empresas de transporte urbano mediante el funcionamiento de los componentes del control interno y el cumplimiento de los objetivos operacionales, financieros y de cumplimiento de las normas de este tipo de entidades

OBJETIVOS ESPECIFICOS:

1. Propiciar el enlace entre los componentes del control interno y los principios del Buen Gobierno de modo que repercutan en la optimización del proceso de gestión de las empresas de transporte urbano.
2. Proporcionar modelos de evaluación puntual o permanente, de modo que permitan a las empresas de transporte urbano cumplir su responsabilidad social y lograr los mejores estándares de productividad.

3. HIPOTESIS DE LA INVESTIGACION

HIPÓTESIS PRINCIPAL:

Es posible alcanzar un Buen Gobierno en las empresas de transporte urbano, mediante la implantación y el funcionamiento efectivo del control interno, lo que se concretará en la seguridad razonable del cumplimiento de los objetivos operacionales, financieros y de cumplimiento de los principios, normas y procedimientos.

HIPÓTESIS SECUNDARIAS:

1. La sinergia entre los componentes del control interno y los principios del Buen Gobierno, facilitará la optimización del proceso de gestión de las empresas de transporte urbano.
2. La evaluación puntual o permanente del control interno de las empresas de transporte urbano, facilitará el cumplimiento de la responsabilidad social y el logro de los mejores estándares de productividad.

VARIABLES E INDICADORES DE LA INVESTIGACIÓN:

1. VARIABLE INDEPENDIENTE:

X. Efectividad del Control Interno

• INDICADORES:

X.1. Componentes del Control Interno

X.2. Evaluación del Control Interno

2. VARIABLE DEPENDIENTE:

Y. Buen Gobierno

• INDICADORES:

Y.1. Principios del Buen Gobierno

Y.2. Responsabilidad social

1. VARIABLE INTERVIENTE:

Z. Empresas de transporte urbano

INDICADORES:

Z.1. Proceso DE Gestión

Z.2. Productividad

RESUMEN:

Y = X + Z

BUEN GOBIERNO = EMPRESAS DE TRANSPORTE URBANO +

EFECTIVIDAD DE CONTROL INTERNO

El Buen Gobierno, se logrará si las empresas de transporte urbano implantan y ponen en funcionamiento los componentes del sistema de control efectivo

3. METODOLOGIA DE LA INVESTIGACION

TIPO Y NIVEL DE INVESTIGACIÓN:

METODOS DE LA INVESTIGACION

DISEÑO DE LA INVESTIGACIÓN DESARROLLADA.

POBLACION Y MUESTRA DE LA INVESTIGACION

COMPOSICION DE LA MUESTRA DE LA INVESTIGACION

Fuente: Elaboración propia.

TECNICAS DE RECOPILACION DE DATOS:

INSTRUMENTOS DE RECOPILACIÓN DE DATOS:

Los instrumentos que se han utilizado en la investigación, están relacionados con las técnicas antes mencionadas, del siguiente modo:

TECNICAS E INSTRUMENTOS UTILIZADOS EN LA INVESTIGACION

TECNICAS DE ANALISIS Y PROCESAMIENTO DE DATOS

CAPÍTULO II:

PLANTEAMIENTO TEÓRICO DE LA INVESTIGACIÓN

2. ANTECEDENTES BIBLIOGRAFICOS

Se ha determinado la existencia de varios trabajos relacionados con el control interno. También existen trabajos sobre gobierno o gestión empresarial. Por otro lado también existen trabajos sobre empresas de transportes.

Sin embargo no existen trabajos que establezcan una suerte de sinergia entre control interno y buen gobierno aplicado a las empresas de transporte urbano.

1. Tesis: " El Proceso administrativo de control interno en la gestión municipal", elaborado por Gilberto E. León flores y José María Zevallos Cardich para optar el Grado de Maestro en Administración. En este trabajo se describe las etapas del control interno y la forma como incide en la gestión de las municipalidades de nuestro país, por el enfoque que tiene será de utilidad para el presente trabajo.
2. Tesis: "Control de calidad en el desarrollo industrial", elaborado por Lorgio Heraclio Trinidad Rivera y Milciades Roberto Esparza Silva para potar el Grado de Maestro en Ingeniería industrial. En esta tesis los autores estudian todas los criterios que deben cumplirse para producir bienes de calidad. Estos criterios podrían adecuarse a las empresas de servicio de transporte urbano, para prestar los servicios de calidad que exige la comunidad.
3. Tesis: "La auditoria de gestión en la empresa moderna", elaborado por Juan Héctor Bendezú Iriarte para optar el grado de Maestro en Administración. El autor en esta tesis desarrolla el proceso de la auditoría de gestión, tratando en primer lugar la evaluación del sistema de control interno, lo que será de suma utilidad para este trabajo de investigación
4. Tesis: "Control eficaz de la gestión de una empresa cooperativa de servicios múltiples", elaborado por Domingo Hernández Celis, para optar el Grado de Maestro en Auditoria Contable y financiera. En este trabajo el autor describe la forma como implementar un sistema de control interno eficaz, el mismo que es un verdadero facilitador de la gestión óptima de las empresas cooperativas. Este trabajo pude ser aplicado a las empresas de transporte, con el fin de implementar un sistema de control eficaz para el buen gobierno corporativo.
5. Tesis: " Control de las Organizaciones No Gubernamentales de Desarrollo para la eficacia de la Cooperación Técnica Internacional", elaborado por Domingo Hernández Celis, para optar el Grado de Doctor en Contabilidad. En este trabajo el autor trata del estudio del control aplicado en las Organizaciones No Gubernamentales de Desarrollo. Este trabajo será tomado como referencia porque se busca la efectividad.

1. RESEÑA HISTORICA DE LA INVESTIGACIÓN

Según Arroyo Ferreyros Juan Carlos (2005), en el Perú no contábamos con la rueda y teníamos únicamente la llama, pero ésta carga tan sólo 40 kilos en promedio, que es una cantidad pequeña comparativamente a la que soportan los animales traídos por los españoles, como, el caballo, el asno, el buey (uno de los animales de tiro más importantes de la humanidad) y también los camellos, que fueran traídos a estas tierras a inicios de la Colonia por el bilbaíno Juan de Reynaga, quien llegó a Lima con 7 ejemplares (6 hembras y un macho) vendiéndolos al poco tiempo a Pedro Portocarrero, natural de la ciudad de Trujillo (Extremadura) a 7,000 pesos, es decir, 1,000 pesos por ejemplar, precio que, comparativamente al de los caballos era una ganga, sobre todo teniendo en cuenta que un camello soporta una carga de hasta 350 kilogramos y posee una velocidad de ocho a diez millas por hora, la misma que puede mantener en jornadas que superan de doce a dieciséis horas.

Los españoles, introducen la carreta, esta no fue un vehículo publico, sin embargo es importante nombrar que su uso dio origen el nueve de mayo de 1556 a la primera ordenanza relativa al transito en la ciudad. Esta ordenanza, además de ser la primera sobre él transito de los vehículos en Lima, es también precursara en lo que a disposiciones de protección a la contaminación ambiental se refiere, ya que su intención fundamental era evitar que las hediondas aguas de las acequias se derramaran ocasionando pestes en la

La Lima Colonial del Siglo XVI, ciudad de incontrastable personalidad, de elevados miradores semejantes a los minaretes musulmanes, de casas disforzadas que lucían fachadas sencillas en contraste con su lujo interior, no necesitó ni tuvo un servicio público de transporte. Las cortas distancias no lo ameritaban.

Sobre el transporte particular, existen marcadas contradicciones en lo que concierne a lo abundante o escaso de su existencia. Nos dice José de la Riva Agüero que en el breve tablero de ajedrez que era Lima hacia la mitad del siglo XVI, entre los muros de los conventos y los solares de los conquistadores, rodaron carruajes… cuando eran raros en la misma España. ¿Se referiría Riva Agüero a los carruajes del Virrey, del Arzobispo o de algún oidor? Pues según don Ricardo Palma, por aquellas épocas los ya nombrados y unos pocos títulos de Castilla eran los únicos privilegiados poseedores de estos vehículos.

Pero lo cierto es, que el transporte publico, y no como lo entendemos hoy, hace su aparición en el siglo XVII con las llamadas carrozas de punto, que no eran propiamente un transporte urbano sino postas para el intercambio de caballos y vehículos en los viajes largos; y posteriormente las casas de balancines, que funcionaban en recintos cerrados o solares repartidos en la ciudad, como el de la calle Beytia (3ra. cuadra del actual Jirón Azángaro) de propiedad del mulato Félix Sarriá, o el de la calle Plateros de San Agustín de Don Antonio García. Los propietarios vivían allí con sus familias y, además, como se estilaba en este negocio, compartían la vivienda con carroceros, auxiliares, herreros, costureros, carpinteros, pintores, alabarderos y demás personal dedicado a la operación y conservación de los coches y al cuidado de los animales de tiro. Los Balancines generalmente eran alquilados para fiestas, así como para salir fuera de la Ciudad. La autoridad no ejercía control alguno, quedando librada la bondad del servicio a la buena voluntad del transportista y a la exigencia del caballero contratante. Y para este servicio la clientela no era poca; porque para fiestas nuestros antepasados fueron muy entusiastas y les realizaban hasta por quíteme usted estas pajas, festejando el nacimiento, matrimonio o coronación de un príncipe, la entrada del virrey, la llegada del cajón de España, la canonización de algún santo, alguna victoria de las armas españolas; que por ese entonces eran muchas, la consagración de los arzobispos, etc.; todo esto acompañado de corrida de toros, pelea de gallos, repique de campanas, desfiles, procesiones, lumbraradas, cabalgatas, toque de tambores, cohetes, cohetones y tarascadas.

No debemos olvidar los invernales paseos, a las Lomas de Amancaes conmemorando el día de San Juan, ni los viajes veraniegos en balancín o caballo hacia Piedra Liza, rematándolo al regreso con un ajiaco en las picanterías de Abajo del Puente.

Antonello Gerbi sostiene que le parecen increíbles las cifras transmitidas por cronistas y viajeros que a fines del siglo XVII anotaban la existencia de 4,000 unidades, entre coches y calesas, las mismas que llegaban a 5,000 ó 6,000 en el año de 1740.Sensata la duda de Gerbi, tomando en cuenta la reducida red de caminos urbanos y la población de la época.

En el año de 1815, informaba una comisión nombrada por el Virrey Don José Fernando de Abascal con el fin de estudiar nuevos arbitrios, que no había tenido tiempo de adquirir una noticia exacta de los carruajes que ruedan en esta ciudad; pero por un calculo aproximado parece ser existen 230 coches particulares 1500 calesas y 150 balancines públicos.

Calesa al modo de Lima

Las calesas particulares en la Lima de los siglos XVII, XVIII y mediados del XIX eran de sólo dos ruedas y tiradas por una mula montada por el calesero, comúnmente con capacidad para dos pasajeros, pero en algunos casos adaptado para cuatro, y servían para movilizarse en la ciudad. En cambio el balancín era un vehículo un poco más pesado, apto para viajes más largos como a Miraflores, Barranco, Chorrillos o el Callao, también era de dos ruedas pero tirado por dos caballos, uno de los cuales era montado por el balancinero, tipo por lo general alegre y cantor de coplas con las que alentaba a sus flacos caballos. De ahí el dicho de la época: "tan flaco como caballo balancinero".

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 Balancín

El coche, vehículo de cuatro ruedas, era un vehículo de mayor distinción y costo, como también de menor uso, sólo lo poseían condes, marqueses y personas de pergaminos. Estos vehículos eran arrastrados por cuatro mulas a diferencia del coche del Virrey que era tirado por seis caballos. Tanto calesas como balancines y coches llevaban a los costados faroles de aceite o de velas, que iluminaban fugazmente las noches limeñas, acostumbradas al traqueteo de sus ruedas golpeteando el pésimo empedrado de la ciudad. Los caleseros de los funcionarios públicos, laboraban con traje de paño adornado con franjas de oro o de plata, sombrero de tarro con escarapela y espuelas de plata; los de los particulares solo con su capa, sombrero de tarro, pero sin escarapela ni franjas.

Avanzada ya la República, en el año de 1851, aparecen los primeros coches de alquiler, antecesores de los actuales "taxis", los cuales fracasan por la deficiente calidad de los animales de tiro y su mala alimentación, así como por el mal estado de las vías, que no solo destruían los coches sino que, contribuían a la contaminación del ambiente tal como nos lo comenta Atanasio Fuentes:

El asunto del desborde de las acequias, que nos menciona Atanasio Fuentes y que como hemos visto en el capitulo anterior, dio origen a la primera disposición sobre el transito en la ciudad. Fue preocupación de muchas generaciones. Dos siglos después de esta primera ordenanza; el 30 de mayo de 1766 un Decreto del Virrey Don Manuel de Amat y Junient prohíbe la circulación de carretas y carretones por daños en las acequias y puentes, ordenando sanciones que establecían el decomiso de vehículos y bestias por la infracción.

Lima siguió empedrando sus calles en las primeras décadas del siglo XX

El servicio regular de coches de alquiler se reinicia en el año 1856, por iniciativa del Señor José Suito, con 6 coches nuevos y mejores caballos. A partir de esta reaparición, el negocio "marcha sobre ruedas". Tan así es que en el año del 1857 aparecen registradas en el Municipio las siguientes unidades:

Coches de alquiler…………………. 24

Calesas de alquiler…………………. 7

Coches particulares………………… 48

Calesas particulares……………….. 65

Pero, como los Registros y las estadísticas de nuestra ciudad hace 143 años, como hoy, no eran tan exactas que digamos, Manuel Atanasio Fuentes tuvo la paciencia de efectuar un inventario del Parque Móvil de la época, llegando al resultado siguiente:

Coches de alquiler……………………. 31

Calesas de alquiler…………………… 11

Balancines de alquiler……………….14

Coches particulares………………….. 91

Calesas particulares………………… 102

Birlochas particulares……………….. 69

En el año de 1858, ya ascendían a 96 los coches de alquiler los cuales se estacionaban la espera de pasajeros, principalmente, en la Plaza de Armas o Plaza Mayor, en la Plaza Bolívar, en la Plazuela del camal y en la puerta del Teatro San Juan de Dios ubicado en los terrenos que hoy ocupa el hotel Bolívar frente a la estación del ferrocarril al Callao.

Y en lo referente a los animales de tiro, de carruaje, de acarreo de agua y los que servían de cabalgadura de sus amos, en este mismo año de 1858 se contaban en Lima con:

1,589 Caballos

1,169 Burros

1,098 Mulas

Las autoridades de aquellas épocas consideraron oportuno reglamentar el servicio. Porque les contare sufridos usuarios del transporte urbano; que a los transportistas en esto de la legislación y la normatividad del servicio les cae como anillo al dedo ese refrán que dice "dadiva tardía no es agradecida". Y es que en nuestra querida Lima, usualmente los reglamentos se aprueban cuando los servicios tienen ya algunos años de operación informal y han causado daños y grandes perdidas. Pruebas al canto, el servicio de colectivos que se reglamento luego de una histórica huelga en 1931, el de microbuses, el del servicio rápido y últimamente el de moto taxis.

Desde el 5 de junio de 1874 la ciudad cuenta con el Reglamento Municipal de Carruajes, del que es importante anotar que en él, entre otras disposiciones se establece, que los vehículos deben llevar pintados los números señalados por el municipio, en el caso de los particulares se establece una plancha de metal (primeras placas) que los cocheros deben poseer una libreta de registro (primeros brevetes) y que los vehículos para ser autorizados deberían pasar por una inspección, la misma que se repetiría anualmente (primeras revisiones técnicas)

Por aquellas épocas en la esquina de la Calle Boza (7ma. cuadra del actual Jirón de la Unión) y la Calle San Cristóbal del Tren (Portales de San Martín), frente a uno de los costados de la Estación del Ferrocarril al Callao "San Juan de Dios", hoy lugar que ocupa la Plaza San Martín, existía un Café llamado "8 de Setiembre", de propiedad del italiano Carlos Drago local que brindaba a los pasajeros que iban y venían del Callao una pluralidad de platos limeños, entre los que se contaban, chicharrones de Lima, tamales, picantes, buñuelos, frutas de sartén chorreando almíbar y oliendo a canela y clavo, aroma que se mezclaba con el del humeante café y el perfume de jazmines, azahares y madres selvas que se colaban de las cercanas huertas limeñas. Olor a Lima. Este local de polvoriento cartel de letras verdes, piso de ladrillo, ventanas de gruesos barrotes y que en sus afueras se estacionan los coches, a la espera de los pasajeros que llegaban del Callao se constituyo en las últimas décadas del siglo pasado en el centro de reunión de una gran cantidad de cocheros, maquinistas y empleados del tren, algo así como el club de los transportistas de la época. No es difícil imaginarse el rum rum de las conversaciones sumadas al bullicio que producían el traqueteo de los coches que se retiran o llegan al café y el ruido altisonante de las torna mesas de la estación que giraban para cambiar la dirección del viaje de las locomotoras, realmente un nostálgico escenario. Pero como ya nos vamos sintiendo un poquitin sentimentalones, diremos, a otra cosa mariposa y al transporte que es nuestro tema.

A finales del siglo XIX el precio del servicio de coches de alquiler dentro de los límites de la ciudad era de S/. 0.30 centavos de Sol; pero, si el viaje era de 3 personas, la tarifa subía a S/. 0.40 centavos, y con 4 pasajeros a 1/2 Sol. Si se viajaba con un niño, éste no pagaba pasaje, pero por cada niño adicional al primero se pagaba S/. 0.10 centavos. Lima tenía 103 coches de plaza y los limeños podían solicitar su servicio al teléfono No. 1129, instalado en las Oficinas del Gremio de Cocheros situada en la esquina de Mercaderes y Mantas, es decir, en pleno Jirón de la Unión y Plaza de Armas. Los coches también eran contratados por horas, y los precios eran de S/. 1.00 la hora y de S/. 0.20 centavos por cada cuarto de hora adicional. La primera hora se pagaba íntegra, aun cuando no hubiese transcurrido por completo y, el tiempo excedente era contabilizado siempre por cuartos de hora.

Desde ese entonces hasta la década de 1920, en la que desaparecieron los coches, las tarifas sufrieron una relativa alza, muy por debajo de otros servicios. La carrera para uno o cuatro pasajeros costaba S/. 0.50, y la hora S/. 1.50, considerándose S/. 0.30 centavos cada cuarto de hora adicional. Ya el servicio de taxi en automóvil, que ya desplazaba al coche, cobraba S/. 0.50 por carrera de uno o dos pasajeros, y S/. 0.10 más por pasajero adicional; S/. 3.00 la hora y S/. 0.75 por cuarto de hora adicional. Además, el taxi introdujo las tarifas especiales de S/. 5.00 la hora, cuando los viajes se realizaban circulando por las avenidas a La Magdalena (hoy Av. Brasil), del Ejército o Leguía (hoy Av. Arequipa). Ese mismo precio de S/. 5.00 se empleaba para los cortejos fúnebres, mientras que las carreras para la Plaza de Acho, el Hipódromo de Santa Beatriz o el Cementerio General costaban S/. 1.00, es decir, el doble de la tarifa normal.

Los coches iniciaron su retirada de Lima con la llegada de los automóviles en la primera década del Siglo XX, y con la novedosa implementación del transporte en ómnibus en el año de 1921, en las Avenidas Leguía (hoy Arequipa) y Avenida La Magdalena (hoy Brasil.) En estos años veinte, los coches se replegaron totalmente dando paso al automóvil, que ingresó a la Ciudad agresivamente, contando, además, con una gran promoción por parte del Gobierno de Augusto B. Leguía. Los últimos coches que circularon fueron los de Palacio de Gobierno que en número de media docena, sirvieron hasta mediados de la década del sesenta del siglo XX en las ceremonias oficiales. Sin embargo, las carretas sobrevivieron algunos años más obligándose las autoridades a dictar la Resolución Suprema del 17 de marzo de 1930, que resuelve:

En 1946 se registraron en la Dirección General de Tránsito, 146 carretas, en 1951 67 y, en 1961 12. Hoy no existe ninguna registrada en la Dirección Municipal de Transporte Urbano de Lima.

 EL FERROCARRIL

Si nos refiriéramos al ferrocarril se nos dibujaría en la mente automáticamente una poderosa locomotora arrastrando una larga hilera de vagones. Si bien es cierto que esta asociación de ideas no es disparatada, en realidad el ferrocarril es una vía tendida con el propósito de guiar trenes sobre sus rieles y no la maquina o los vagones que ruedan sobre el. En su origen estas vías de transporte rígido, eran unas toscas planchas de madera colocadas de por medio, entre el piso y las ruedas de los carritos o vagonetas que transportaban carbón allá por los años de 1630 en las minas de North Umberland, en Escocia, las cuales facilitaba la tracción a los hombres que las empujaban o a los caballos que las arrastraban. Posteriormente estas planchas se convirtieron en rieles de madera que no eran muy fuertes optándose con el tiempo por hacerlos de fierro, al igual que las ruedas de las vagonetas.

 En Lima de la colonia la vía más importante que nos comunicaba con el Puerto del Callao era la que corría por el mismo trazo que hoy ocupa la Avenida Colonial, partía desde las murallas de Lima hasta el Real Felipe. Fue construida siendo virrey el Marques de Osorno, Ambrosio O?Higgins, e inaugurada el 6 de enero de 1799; por ella en toda su extensión existió una importante vía-carril de madera, de la que poseía privilegio el señor Juan Mathensen. Don Hipólito Unanue, refiriéndose a esta, en su "Discurso Histórico Sobre el Nuevo Camino al Callao" (1801).

Portada al Callao

La otra vía hacia el puerto del Callao era la que iba por el camino hacia Magdalena, recorriendo la Hacienda Maranga y Bellavista hasta llegar al Callao.

 A los casi cinco años de trascurrida nuestra Independencia; el 13 de mayo de 1826, aparece en el primer número del diario "El Peruano" un escueto aviso

A dicho llamado presentaron sus propuestas Francisco Quiroz, Guillermo Cóchrane y José A. Fletcher, con los que el Supremo Gobierno firmó contrato, el cual no se ejecutó por la oposición de Juan Mathensen, del cual ya hemos comentado que poseía privilegio sobre el uso de un camino madera carril de Lima al Puerto del Callao.

Con este aviso, ¿se estaba solicitando propuestas para la construcción del ferrocarril a vapor Lima-Callao?. Creemos que no. En lo que respecta a la tracción a emplearse en el camino de fierro, es de presumirse que serian animales de tiro, teniendo en cuenta que recién, ocho meses antes de la publicación del aviso, el 27 de septiembre de 1825 se había inaugurado en Inglaterra el primer servicio de locomotoras a vapor del planeta, entre Stockton y Darlington, el mismo que a la fecha de la invitación del gobierno peruano prestaba servicio de manera irregular.

El Ingeniero Alberto Regal (), en su obra "Historia de los ferrocarriles de Lima" sostiene:

"?Nosotros no tenemos la menor duda que la concesión mencionada se refiere a la plantificación de un F.C. a vapor; pero como tal vez se pudiera pensar que se trataba de un madero-carril con tracción a sangre que describimos mas adelante, diremos que, además de la opinión unánime a favor de nuestra tesis de los autores que citamos en la bibliografía, pero que pueden de tildarse de contemporáneos, tenemos la de los hombres de Estado del Perú, de 1847?"

Regal nos dice que tal vez pudiera pensarse que el aviso se refería a un madera-carril. Cosa imposible si nos remitimos al texto que señala con claridad en su primer párrafo "?Se ha propuesto al gobierno la construcción de un camino de fierro desde el puerto del Callao a esta capital?" Es inequívoco entonces que nos refiriéramos a un camino de fierro. También nos dice que "?en esta ocasión se escribió en el Perú por primera vez, por la prensa, la palabra ferrocarril?"(sic) Debiendo aclararse que ferrocarril es simplemente otra forma de decir camino de fierro.

Sobre las opiniones unánimes ? según Regal – a favor de su tesis de que en el Perú se intentaba iniciar el servicio de trenes arrastrados por locomotoras con tracción a vapor en 1826; opiniones de los autores que cita en la bibliografía, siendo lamentable que no señalara con precisión a quienes se refería; cita por ejemplo a Costa Laurent, que con el mismo Alberto Regal son los mas importantes historiadores de los ferrocarriles peruanos y limeños respectivamente. Costa Laurent, en su "Reseña histórica de los ferrocarriles del Perú" (), si bien es cierto en ninguna parte de su obra niega que la tracción del ferrocarril propuesto fuera a vapor, tampoco lo afirma. Sin embargo otro autor que conforma la bibliografía de Regal es el Ingeniero J.A. Rigau que en la segunda parte de su "Curso de ferrocarriles" Pág. 150 dice "?Entre los países de la América del Sur, el Perú es el primero que se preocupo de construir ferrocarriles; ya en el año 1826, el gobierno de aquella época, solicita propuestas para la construcción de un camino de hierro, a tracción de sangre, entre Lima y el Callao?"

Mucho debe haber gravitado en las conclusiones de Regal, acerca de la tracción a usarse en el camino de fierro al Callao, el hecho de encontrarse equivocado sobre la fecha de puesta en operación de la línea Stockton-Darlington anticipándola en un ambiguo párrafo de su citada obra:

"?Poco después, en 1821, el mismo inventor (George Stephenson) construye una vía férrea que unía Stockton a Darlington, Inglaterra, de unos 40 Km. De longitud, sobre la cual se corrían alternativamente trenes a vapor y carros halados por caballerías, siendo aquel el primer ferrocarril, en el mundo, de trafico mixto de pasajeros y mercaderías?"

 En el de 1821 que señala el Ingeniero Regal como data de la construcción de la vía, es en realidad la fecha en que el Parlamento británico levanta acta de autorización para la creación de una vía férrea publica entre Stockton y Darlington, la que operaria un servicio mixto de traslado de pasajeros y carga. Esta, fue recién inaugurada el 27 de septiembre de 1825. El primer tren fue arrastrado por la locomotora "Locomotion" la cual era capaz de arrastrar sesenta toneladas a una velocidad de ocho kilómetros por hora. Pero es con la locomotora "Rocket" de George Stephenson y de su hijo Robert construida en 1929, que se inician agresivas inversiones en ferrocarriles. Nos quedamos con la duda de saber si Regal pensaba que la construcción de la línea de los Stephenson se iniciaba o se concluía en 1821.

Un aporte interesante de Regal es el de aclarar una creencia generalizada en referencia a considerar que nuestro ferrocarril de Lima ? Callao fue el primero de Sudamérica, anotando que la Guyana Británica, posee esa satisfacción al haber circulado su ferrocarril desde el 3 de noviembre de 1848 en un segmento de la linea de Georgetown a Mahaica. Sin embargo los peruanos si detentamos él titulo de tener el primer ferrocarril que circulo en el hemisferio sur de nuestro planeta.

 En Lima, el 20 de marzo de 1834 se encargó a Tomás Gil la construcción del ferrocarril. El Gobierno, sin embargo, reconsideró su decisión, el 26 de febrero de 1835, declarando improcedente la obra por "no tener objetivos importantes ni creerse indispensable para el tráfico".

 El 17 de abril de 1846 el Ejecutivo expide una Resolución, por la que acepta la propuesta de Guillermo Wheelwrigth para la construcción de un camino de fierro y le otorga un privilegio por 12 años, más 50 años de usufructo. Esto origina una confrontacion con el Poder Legislativo, el cual comunica al Mariscal Don Ramón Castilla y Marquesado, entonces Presidente del Perú, que tomará en consideración dos propuestas que con el mismo objeto habían sido presentadas al Congreso Nacional: la primera por Antonio Geofra & Con. ; y la segunda de Antolín Rodulfo. La crisis culmina con el predominio de la decisión del Ejecutivo, procediendo el contrato firmado con Wheelwrigth, quien finalmente no cumple con presentar la fianza estipulada, quedando por lo tanto sin efecto la concesión.

Nuevamente, en marzo de 1848, se convoca a una licitación para el mismo fin, no se presenta ninguna propuesta. Se reitera la convocatoria el 21 de octubre, presentándose finalmente Pedro Gonzáles Candamo y Vicente Oyague, cuya propuesta es aprobada el 6 de diciembre de 1849.

Respecto de la fecha de la firma, Santiago Antúnez de Mayolo() y Federico Costa y Laurent () anotaron que se realizo el 6 de diciembre de 1849; sin embargo, la empresa "The Lima Railways Company Limitada", posterior concesionaria del ferrocarril, sostiene que:

"… El Ferrocarril de Lima al Callao estaba amparado por el contrato celebrado el 4 de diciembre de 1848 entre el Gobierno, por un lado, y, por el otro, los Señores Pedro Gonzáles Candamo y José Vicente Oyague y hno., que constituían la empresa concesionaria…".

El viaje inaugural entre Lima y Callao, sobre 13.7 Km. de longitud, se realizó el sábado 17 de mayo de 1851. Comentó El diario "El Comercio", en su edición vespertina:

"Ha tocado a su término en esta ciudad el ferrocarril, a los once meses dieciocho días de haberse colocado la piedra que servirá para perpetuar la memoria del ferrocarril entre Lima y el Callao: a las diez y media de la mañana de hoy pasaron por delante de ella los trenes que minutos antes habían salido del Callao. Dentro de ellos no se advertía otra señal de fiesta que el toque de una gaita que soplaba uno de los constructores del ferrocarril; muchas personas vinieron del Callao en los coches, porque se había esparcido alta la voz de que una gran reunión de regocijo celebrara el inmenso acontecimiento de poder llegar desde el Muelle del Callao hasta San Juan de Dios en un cuarto de hora, pero no habiendo encontrado mas que los curiosos de costumbre se regresaron inmediatamente…".

Estación San Juan de Dios

Los terrenos donde se construyó en 1850 la estación San Juan de Dios, son parte de lo que hoy es la Plaza San Martín, pertenecieron al Hospital de San Diego, fundado el 11 de noviembre de 1601 gracias a la donación de D. Cristóbal Sánchez de Bilbao y su esposa, doña María Esquivel, en el que fueron hospedados los religiosos de la Orden de San Juan de Dios en 1607, quedando como administradores del nosocomio hasta la promulgación del Decreto Supremo del 17 de enero de 1850, firmado por Don Manuel Bartolomé Ferreyros, Ministro de Relaciones Exteriores, Justicia y Asuntos Eclesiásticos, el que lo entregaba a la Beneficencia para que lo empleara del modo que mas conviniera al bien público, siendo su destino el que ya indicamos. El convento de la orden San Juan de Dios permaneció en pie hasta 1914, año en que fue demolido para dar paso a la Plaza San Martín.

El tiempo empleado para un viaje al Callao, era de 28 minutos, en los que se recorría los 13 kilómetros 717 metros que separaban la estación San Juan de Dios de la estación Principal del Callao deteniéndose el tren en las estaciones de La Salud, La Legua, Bellavista, Mercado, Santa Rosa y Chucuito. Se realizaban en horas punta viajes expresos llamados de trenes extraordinarios que solo empleaban 21 minutos.

Sin embargo, nuestro tren no era un dechado de eficiencia la prestación del servicio no carecía de críticos, y las censuras principalmente se referían a ese nacional defecto, que es la impuntualidad.

"… el servicio en esta vía se hace con bastante irregularidad, pues los empresarios al determinar las horas de salida y llegada de los trenes ponen siempre la calidad de POCO MAS O MENOS, en virtud de los cuales se permiten mortificar a los pasajeros horas enteras…" ()

En el año 1908, se contaba con 15 locomotoras que se alternaban en los servicios de las líneas del Callao y Chorrillos, la mas antigua era la Bolognesi, fabricada por la compañía Stephenson de Inglaterra y que entro a servicio por primera vez en 1861 y la mas moderna era la locomotora La Legua, fabricada por la casa Thomas Green y puesta en servicio en 1902.

Luego del ferrocarril al Callao, se inaugura el 7 de noviembre de 1858 el ferrocarril Lima-Chorrillos, saliendo el primer convoy de la ciudad de Lima hacia el Balneario de Chorrillos, donde se festeja el hecho con gran jubilo. La historia se inicia con la publicación de un aviso en el diario "El Peruano" el 1ero de diciembre de 1955 en el cual se fijan las bases a las cuales se someterían los interesados. La formula ganadora fue la de la constitución de una sociedad anónima con un capital de 600 mil soles oro distribuidos estos en 600 acciones de 1000 cada una y de las que el estado tomo 150 acciones, el Señor Pedro Gonzáles de Candamo 150 acciones, Vicente Oyague, Nicolás Rodrigo, Joaquín Ramos y socios también 150 acciones y la cuarta parte que restaba del total de las acciones fueron destinadas al publico, que podría adquirirlas en el plazo de 60 días de puestas a la venta , tomando el estado para si las acciones sobrantes.

El 23 de julio de 1863 se autoriza la Beneficencia Pública del Callao a construir de un camino de fierro sobre la ruta Callao – La Punta, para la circulación de un tranvía a tracción de sangre. Se inaugura el año siguiente, cubriendo una longitud de 2.6 Km., introduciéndose posteriormente la tracción a vapor.

Con Resoluciones de fechas 13 de febrero y 11 de diciembre de 1894 se autoriza a la Compañía del Ferrocarril a extender sus líneas hasta La Punta, lo cual se hace efectivo el año siguiente en mérito a la Resolución de la Junta de Gobierno, de fecha 27 de julio de 1895. Y poco después se aprueba la Resolución del 24 de julio de 1897, autorizándose la ruta Callao-Bellavista, que une el Molino de la Libertad en el Callao con los depósitos de trigo de Bellavista.

El ferrocarril a Magdalena fue autorizado a circular el 20 de octubre de 1875; sin embargo, transcurridos diez años, los propietarios y vecinos de Magdalena se quedaron sin el tan deseado servicio por encontrarse las locomotoras en mal estado, siendo autorizada la prestación en carritos halados por mulas en la subida, dejando deslizar el carro en las bajadas. Se restableció la operación a vapor en julio de 1898, prestándose tan mal que al año siguiente se convocaba a un nuevo concurso, que concluyó con la reanudación del servicio el 5 de enero de 1901.

Los ferrocarriles no estuvieron exentos de accidentes, en abril de 1896 frente a la estación del Barranco – reconstruida diez años antes, a solicitud de vecinos notables como Holting, José Granda, Piero Solari, José Bustamante, R. Ribeyro, etc, – la anterior había sido incendiada por los chilenos -ocurrió que, en momentos que la locomotora se puso en movimiento reiniciando su marcha, estalló el caldero, volando sus fragmentos a 100 metros de distancia, afectando a los edificios cercanos. Se dijo que la causa del accidente se debió posiblemente a que el caldero se encontraba excesivamente gastado y no pudo resistir la presión propia del vapor. El segundo accidente, ocurrió la noche del 3 de octubre de 1900, a causa del desprendimiento de tres carros, dos cargados con rieles y; un tercero, con madera para los durmientes, el desprendimiento ocurrió en la estación de la Encarnación y rodaron los carros hasta el Fundo de Balconcillo, donde se estrellaron con el Tren de Chorrillos, que había salido a las 7 y cinco de la noche.

La única muerte registrada fue la del maquinista Anselmo Martínez, que no abandonó el tren a pesar de haber percibido los carros que venían en dirección contraria, acto heroico que indudablemente disminuyó la fuerza del impacto. Curiosamente, no había un sólo pasajero en los carros de primera -los primeros vagones – esto evitó una catástrofe de proporciones. El nerviosismo en Lima produjo exageraciones, hablándose de docenas de muertos y heridos que gracias a Dios no existieron. Un tercer accidente se produjo a la una y veinticinco minutos de la tarde del 15 de octubre de 1901, el convoy que viajaba con dirección a Lima, se descarriló coincidentemente en la misma curva de Balconcillo, la locomotora y el primer vagón terminaron totalmente destrozados, el pánico fue grande, pero no se lamentaron pérdida de vidas.