La logística como forma de aprovechamiento integral en República Dominicana

La logística tiene muchos significados, uno de ellos, es la encargada de la distribución eficiente de los productos de una determinada empresa con un menor costo y un excelente servicio al cliente. La logística determina y coordina en forma óptima el producto correcto, el cliente correcto, el lugar correcto y el tiempo correcto. Si asumimos que el rol del mercadeo es estimular la demanda, el rol de la logística será precisamente satisfacerla. Solamente a través de un detallado análisis de la demanda en términos de nivel, locación y tiempo, es posible determinar el punto de partida para el logro del resultado final de la actividad logística, atender dicha demanda en términos de costos y efectividad. Por lo tanto la logística busca gerenciar estratégicamente la adquisición, el movimiento, el almacenamiento de productos y el control de inventarios, así como todo el flujo de información asociado, a través de los cuales la organización y su canal de distribución se encauzan de modo tal que la rentabilidad presente y futura de la empresa es maximizada en términos de costos y efectividad. Hoy en día el tema de la logística es un asunto tan importante que las empresas crean áreas específicas para su tratamiento, se ha desarrollado a través del tiempo y es en la actualidad un aspecto básico en la constante lucha por ser una empresa del primer mundo. Anteriormente la logística era solamente, tener el producto justo, en el sitio justo, en el tiempo oportuno, al menor costo posible, actualmente éstas actividades aparentemente sencillas han sido redefinidas y ahora son todo un proceso. La logística no es por lo tanto una actividad funcional sino un modelo, un marco referencial; no es una función operacional, sino un mecanismo de planificación; es una manera de pensar que permitirá incluso reducir la incertidumbre en un futuro desconocido.

Logística Integral en República Dominicana

El desarrollo de la logística ha dado lugar a la logística integral. En la actualidad, las actividades logísticas pueden incorporar algunas de los eslabones de la Cadena de Abastecimiento, como la contratación de distribución, transporte, warehousing -almacenamiento de datos-, picking -preparación de pedidos-, gestión de stocks e información tecnológica.

Hoy existen empresas que se han especializado en el transporte de mercancías de un lugar a otro y su logística complementaria. Ofrecen un servicio empresarial completo, responsabilizándose de toda la cadena de distribución y transporte requeridos por el cliente.

Se ha pasado del enfoque tradicional de la logística como distribuidora física a la logística como integración de actividades internas y externas del flujo de materiales en la cadena e abastecimiento en la empresa. El entorno actual se caracteriza por la competencia, lo que contribuye a que las empresas que quieran mantenerse en el mercado desarrollen capacidades que le permitan introducirse, mantenerse y ampliarse en el mercado. Todas las empresas tanto productivas como de servicios desarrollan su actividad en un ambiente altamente competitivo.

¿Por qué unas empresas son más competitivas que otras? Mucho se ha escrito sobre este tema y no es nuestro objetivo abordar todo lo que autores reconocidos plantean sobre el mismo ¿Que puede destacarse al respecto? Que existe coincidencia por parte de los autores que han estudiado a las empresas de éxito en los factores que inciden en esos resultados. De ahí que éstos se han convertido en pautas a seguir por aquellas empresas que tengan como meta convertirse en empresas de éxito. ¿Qué se ha derivado además de todos estos estudios realizados? Que las formas clásicas de dirigir las empresas basadas en el análisis y optimización de cada una de las áreas funcionales van perdiendo vigencia a favor de enfoques de dirección sistémicos que tienden al logro de un funcionamiento satisfactorio del sistema a partir de un funcionamiento satisfactorio de todas sus partes en conjunto. Esto ha implicado que en los últimos años han ido surgiendo nuevos enfoques, con sus procedimientos y técnicas que constituyen nuevas formas de gestionar las empresas desde una perspectiva diferente a la tradicional. Es en este marco en el que cada vez con mas frecuencia se habla de la Logística.

El término logística es una palabra que proviene del griego. Ya en el año 480 ane se les llamaba logísticos a los funcionarios atenienses encargados del almacenamiento y traslado de cargas entre Atenas y las islas de la Liga de Delos. Sin embargo, las actividades que hoy se reconocen como actividades logísticas surgen ya en la prehistoria de la humanidad, en el periodo neolítico en Egipto hace unos 7000 años, asociada al inicio de las actividades agrícolas. (1)

Puede plantearse que la Logística se relaciona de una manera directa con todas las actividades inherentes a los procesos de aprovisionamiento, fabricación, almacenaje y distribución de los productos, esto es, la Logística está asociada al ciclo Abastecimiento-Producción-Distribución. Desde el punto de vista de este ciclo la Logística como tal no aparece en la literatura económica de los primeros siglos y surge en la historia asociada a las actividades militares.

La Logística asociada a la actividad empresarial comienza a reconocerse en la década de los 60 asociada a la distribución física, esto es, enfocada al conjunto de actividades relacionadas con el movimiento de los productos terminados desde al final de su fabricación hasta el consumidor. La necesidad de las empresas de ser cada vez más competitivas y llevar un control cada vez mayor de sus costos ha impulsado grandemente el desarrollo de la Logística, que empieza a tener una mayor significación a finales de la década de los 70 y que ha ido creciendo en los últimos 20 años.

ACTIVIDADES COMPLEMENTARIAS

En República Dominicana aunque existen empresas que ofrecen servicios de transporte de mercancías y de almacenamiento, todavía no existe un proveedor logístico con la plataforma tecnológica necesaria y la visión de servicio al cliente exigido por las empresas. El gran para estas empresas proveedoras de servicio de transporte y almacenamiento será modernizarse en procesos, instalaciones y tecnología y asumir el compromiso de servir mejor al cliente que si lo hiciera empresa por sí misma.

El gran reto de las compañías dominicanas es introducir en su formato de negocio la Logística Integral, entendiendo que entre las numerosas ventajas que ofrece está la disminución de los costos, la conversión de algunos costos de fijos a variables, la mejora continua de procesos y lo más importante es que todas las actividades de la logística van dirigidas a mejorar y fortalecer la relación con el Cliente

En estos momentos en los que se negocian algunos Tratados de Libre Comercio con algunas potencias mundiales, ésta es más que una necesidad, una obligación para la competitividad y productividad de las empresas dominicanas en los próximos años.

Breve Reseña del Proceso Logístico Internacional

DEFINICIÓN

La Distribución Física Internacional (DFI) es el movimiento y manejo de bienes desde el punto de su producción hasta el lugar donde se usan o consumen. Es el proceso logístico para transportar el producto adecuado en la cantidad requerida al lugar acordado y al menor costo total, para satisfacer las necesidades del consumidor en el mercado internacional justo a tiempo y con calidad total. Tiene por finalidad descubrir la solución más satisfactoria para llevar la cantidad correcta de producto desde su origen al lugar adecuado, en el tiempo necesario y al mínimo costo posible, compatible con la estrategia de servicio requerida. 

METODOLOGÍA

Una metodología para el análisis de la cadena de Distribución Física Internacional es la considerada por el Centro de Comercio Internacional UNCTAD/GATT, que propone una técnica de costeo para el análisis de las cadenas de distribución y poder así elegir, entre ellas, la óptima.

Su aplicación implica un proceso cuidadoso de comparación de modos y rutas de transporte para un embarque determinado, evaluando de manera detallada la relación costo / tiempo. El análisis y selección de la cadena de distribución internacional óptima que maximiza la rentabilidad y la eficiencia del negocio exportador, se basa en la elaboración de matrices en las que se identifican: la carga a transportar, los modos de transporte, las rutas disponibles en cada porción geográfica y las actividades a realizar. A partir de esta identificación, debe establecerse el costo de cada uno de los componentes, generalmente mediante cotizaciones, y decidir cuál se utilizará. En términos generales, el encargado de la DFI al interior de la empresa deberá iniciar su estudio con el análisis de la carga a transportar y la determinación de la preparación que la carga precisa en cuanto a embalaje, marcado y unitarización. Ello dependerá del modo de transporte seleccionado. La responsabilidad del encargado de la DFI en la empresa es la de asesorar a los otros departamentos para alcanzar el objetivo fundamental de la empresa de mantener clientes satisfechos y de generar utilidades y, por lo tanto, su función es transversal, en el sentido que se vincula con todas las áreas de la empresa. En la práctica, el negocio exportador puede partir de la búsqueda de mercados objetivo para una producción ya disponible o de la identificación de mercados, segmentos o nichos a los que se desea satisfacer.

1º Paso: Establecer la Carga por Transportar

A.   Características de la carga: La carga desde el punto de vista del transporte es un conjunto de bienes o mercancías protegidas por un embalaje apropiado que facilita su rápida movilización. Existen dos tipos principales de carga: general y a granel.

a) Carga general: Comprende una serie de productos que se transportan en cantidades más pequeñas que aquéllas a granel. Dicha carga está compuesta de artículos individuales cuya preparación determina su tipo, a saber: suelta convencional (no unitarizada) y unitarizada.-         Suelta (no unitarizada): Este tipo de carga consiste en bienes sueltos o individuales, manipulados y embarcados como unidades separadas, fardos, paquetes, sacos, cajas, tambores, piezas atadas, etc. -  Unitarizada: La carga unitarizada está compuesta de artículos individuales, tales como cajas, paquetes, otros elementos desunidos o carga suelta agrupados en unidades como paletas y contenedores (unitarización), los cuales están listos para ser transportados. La preparación de la carga permite un manipuleo seguro y evita el saqueo, los daños y las pérdidas y la protege de la degradación térmica y biológica, el manejo brusco o la lluvia, el agua salada, etc., además, permite un manipuleo más rápido y eficiente.

b) Carga a granel liquida o sólida: Se almacena, por lo general, en tanques o silos y se transportan por bandas transportadoras o ductos respectivamente, ambos tipos de productos se movilizan por bombeo o succión, cucharones, cucharones de almeja y otros elementos mecánicos. Estos productos no requieren embalaje o unitarización. Las principales cargas a granel que se transportan en el mundo son: aceite, petróleo, minerales, cereales y fertilizantes.

B.   Naturaleza de la carga:

a) Carga perecedera: Un cierto número de productos, en especial los alimenticios, sufren una degradación normal en sus características físicas, químicas y microbiológicas, como resultado del paso del tiempo y las condiciones del medio ambiente. En la mayoría de los casos se requieren ciertos medios de preservación, como el control de la temperatura, para mantener sus características originales de sabor, gusto, olor, color, etc., de manera que se conserven en buenas condiciones durante la movilización entre el productor y el consumidor. Dentro de los productos perecederos se encuentran las frutas y las verduras, la carne y sus derivados, los pescados y los mariscos, los productos lácteos, las flores frescas y los peces tropicales, entre otros.

b) Carga frágil: El transporte de productos frágiles requiere de un manejo especial, dadas sus características, toda la operación debe realizarse con extremo cuidado, incluyendo el embalaje, el manipuleo (cargue y descargue) y el traslado propiamente dicho. Recuerde que por frágil que sea un producto, siempre es posible darle una protección adecuada si se rodea con una cantidad suficiente del material de amortiguación apropiado. Los tres puntos críticos en el transporte y distribución física de la carga frágil son: el cargue y descargue, el movimiento en el vehículo de transporte y el almacenamiento y bodegaje.

c) Carga peligrosa: Se le llama así a aquella carga compuesta de productos peligrosos, es decir, los que por sus características explosivas, combustibles, oxidantes, venenosas, radiactivas o corrosivas, pueden causar accidentes o daños a otros productos, al vehículo que lo movilizan, a las personas, o al medio ambiente.

d) Carga de dimensiones y pesos especiales: Con frecuencia las cargas muy voluminosas o pesadas requieren un manejo especial. Estas características son importantes desde el punto de vista de las tarifas de fletes, en especial en el transporte marítimo, ya que cuando se trata de esta clase de carga, el flete agrega una sobre tasa a la tarifa básica.

Riesgos durante la movilización internacional: Manipuleo en terminales, almacenamiento, transporte, humedad, robo y saqueo, incendios, contaminación.

2º Paso: Determinar la preparación que requiere la carga para ser transportada, embalada, marcada y unitarizada el Embalaje.-   

Las características del embalaje implican definir el tipo de embarque internacional a utilizar. -    En el marcado se establece el tipo de marcas (estándar, informativas y de manipuleo), así como símbolos pictóricos ISO y su características. -    En la unitarización se evalúan las dos principales modalidades: o        La paletización se refiere a la agrupación de productos en sistemas de empaque y/o embalaje sobre un palet (estiba).o        La contenedorización consiste en la acomodación de los palets en el contenedor y su respectivo aseguramiento.

Modos de transporte: Teniendo en cuenta el carácter biológico de las frutas y hortalizas, las cuales sufren una degradación normal en sus características químicas, físicas y microbiológicas, es necesario acondicionarlas de forma tal que se prolongue su vida útil. Por tanto, la elección de un transporte adecuado exige conocer tanto las características del producto hortícola como las operaciones de manejo a que se verá sometido. Es importante conocer las características de cada modo de transporte disponible, tales como el tipo de vagón, camión, avión o barco requerido para su desplazamiento, así como el tipo de contratación (transporte exclusivo, arrendado o compartido).

Estimación del tiempo de tránsito: El tiempo total invertido para llevar a cabo la DFI de un embarque se denomina usualmente tiempo de tránsito. El análisis de la relación costo – tiempo se fundamenta en los tiempos totales involucrados en el tránsito, los cuales corresponden a la sumatoria de los tiempos parciales de todas las operaciones necesarias para lograr la movilización física, que inicia en la etapa de poscosecha, continúa con el alistamiento de la carga, manipuleo, transporte, etc., hasta colocarla en bodegas del comprador.

Descripción de las matrices de costo y tiempo: El estudio de costos de la Distribución Física Internacional DFI, para un embarque específico a un mercado específico, detalla los componentes involucrados en el precio del producto en la bodega del comprador en el país de destino, a partir del Precio del Producto en la puerta de la bodega del vendedor en el país de origen. El estudio DFI se presenta en matrices que cruzan los modos de transporte (terrestre, aéreo, fluvial, marítimo) con los componentes del costo que se agrupan en porciones geográficas, de la siguiente manera: Componentes del costo en el país de origen. -          Componentes del costo durante el tránsito internacional.-          Componentes del costo en el país importador. Esta agrupación permite identificar el modo de transporte óptimo en cada porción geográfica porque se presenta siguiendo la secuencia en la que ocurren las actividades con su respectivo costo y duración

Elección de la cadena de DFI: El empresario exportador usualmente ha tomado sus decisiones basado principalmente en los costos del producto y de su transporte y de acuerdo con los servicios disponibles en su país, pero otros costos de la cadena de distribución se omiten o se toman solos como marginales. Por tanto, la elección final debe considerar otros parámetros, tales como: El contrato de compra – venta internacional. -          El factor de estiba de la carga y la relación peso/ volumen por modo de transporte.-          Los servicios de transporte disponibles en los países involucrados.-          El análisis comparativo de costo y tiempo.

Componentes y costos

Los componentes del costo de la DFI se clasifican en directos e indirectos y tienen una ponderación distinta en la cadena de distribución. Dependiendo del valor agregado del producto, pueden representar un porcentaje importante en su costo total en bodegas del cliente.

1. Costos directos: Corresponden a aquellos que tienen una incidencia directa en la cadena, durante las interfases país exportador- tránsito internacional – país importador: empaque, embalaje, unitarización, documentación, manipuleos, transporte, seguros, almacenamiento, aduaneros, bancarios y agentes.

A.   Empaque y marcado: La estimación del costo de empaque y embalaje varía dependiendo de los requerimientos de cada tipo de producto, del medio de transporte a utilizar y del mercado de destino. Sin embargo, siempre se incurrirá en el costo del material (madera, tambores, barriles, cartón, papel, plásticos, pinturas, etiquetas, códigos de barras, sellos, marquillas, accesorios de amarre, grapas, zunchos, cintas, etc.) y de la mano de obra requerida para el empaque, marcado y embalaje del producto.

B.   Documentación: Este componente del costo incluye los gastos correspondientes a la documentación requerida tanto para la exportación (país de origen) como para la importación del producto (país de destino) e incluye: facturas; documentos de embarque, que dependen del modo o modos de transporte a utilizar; formularios para declaraciones de exportación, de importación y de cambios; permisos o licencias y certificados fitosanitarios, de origen y de cantidad y calidad, entre otros. Se deben considerar tanto los costos como los tiempos necesarios para su obtención.

C.   Unitarización: Es el costo de la operación de agrupar piezas de carga en unidades de mayor volumen tales como palets o contenedores, conocida como unitarización. La palatización se refiere a la agrupación de productos en sus respectivos sistemas de empaque y/o embalaje sobre un palet (estiba) debidamente asegurado con esquineros, zunchos, grapas o películas envolventes de tal manera que se puedan manipular, almacenar y transportar de forma segura como una sola "unidad de carga". La contenedorización consiste en la acomodación de los palets en el contenedor y su respectivo aseguramiento por medio de bolsas de aire o de otro elemento que cumpla con ese fin. Los principales costos de la unitarización corresponden al palet, (cuyo precio está relacionado con el material de fabricación y el tiempo de vida útil), a los materiales para cubrir o envolver la carga, tales como esquineros, zunchos, grapas y películas envolventes y a la mano de obra requerida para realizar dicha labor. En la contenedorización, se debe estimar el costo del contenedor o el valor del arrendamiento por el tiempo requerido para el traslado de las frutas u hortalizas. Se debe recordar que el envío de estos productos por vía marítima debe realizarse en contenedores refrigerados. Igualmente, se contempla el costo de los equipos (montacargas) y la mano de obra necesaria para cargarlo y descargarlo.

D.   Almacenaje en puerto origen / destino: Aunque las tendencias en los negocios internacionales se orientan a evitar, en lo posible, el almacenamiento durante las fases anteriores al embarque y en las que preceden a la entrega de la carga en el destino final, es probable que se presenten situaciones que obliguen a almacenar el producto tales como: demoras en el cargue del buque o en la recolección del contenedor en el puerto destino, o trámites adicionales en el puerto. Estas situaciones incidirán en la tarifa por contenedor por mayores costos de generador y combustible durante el tiempo de conexión a las unidades eléctricas.

E.   Manipuleo: La transferencia de los productos desde el local del exportador al del importador supone un cierto número de operaciones de manipuleo. En el país exportador se presenta manipuleo en el cargue del vehículo en la fábrica del exportador, cargue y descargue del vehículo desde la fábrica o desde una bodega intermedia hasta el sitio de embarque internacional, cargue del vehículo que transporta la carga hasta el punto de embarque internacional, costo de manipuleo en el punto de embarque. En tránsito internacional se presenta manipuleo en los transbordos. En el país importador se presenta durante el descargue del vehículo que transporta la carga en el punto de desembarque internacional hasta las bodegas del cliente y durante los cargues y descargues en puntos o bodegas intermedias.

F.   Transporte: El primer flete que ha de costearse corresponde al transporte desde la zona de producción o acondicionamiento al puerto de embarque, el cual debe realizarse preferiblemente en camión o contenedor refrigerado. Para el análisis del transporte internacional deben analizarse cuantitativa y cualitativamente las características de todos los modos en los países por los cuales transita la carga. (Infraestructura, rutas terminales, centros de transferencia, legislación, fletes, recargos, descuentos, servicios disponibles, factor de estiba, documentación, normas y convenios internacionales, velocidad, competencia y complementariedad entre modos, etc.). Igualmente se deben considerar las características de cada una de las empresas transportadoras a evaluar, tales como: frecuencia del transporte, tiempo del viaje y tipo de carga que transporta el buque. La contratación del transporte internacional se hace a través de agentes de carga o agentes marítimos, el costo del flete depende de la línea marítima o aerolínea; las tarifas se cotizan en dólares. Las tarifas aéreas se calculan sobre la mayor dimensión entre el peso bruto y volumen, denominado factor de estiba. En el caso de frutas y hortalizas, dado el tipo de empaque y embalaje, generalmente el flete se cobra sobre el volumen de la carga. Dentro de los aspectos a tener en cuenta en la cotización de fletes marítimos están el cargue y descargue del buque. Para esto existen cuatro alternativas: LT: Términos de línea, en donde al armador es responsable de los costos de cargar y descargar la mercancía al/del barco en los puertos de embarque y desembarque, respectivamente, además del transporte entre ambos; FIO: Libre a bordo, en donde el cargue y descargue corre por cuenta del exportador o importador; FI: Libre a bordo, el porteador realiza el descargue en el puerto de destino y el cargue del producto debe realizarlo el exportador; FO: Libre en muelle, en donde el descargue del producto queda en manos del exportador. Para carga general los términos más utilizados son los de línea y por tanto el flete cobrado cubre el cargue y el descargue de la mercancía.

G.  Seguro del local del exportador al puerto de embarque: Los productos perecederos denominados vivos, debido a su alta susceptibilidad al deterioro. Las compañías de seguros, por lo general no otorgan el seguro por no contar con certificadores sobre el estado y manejo de la mercancía. Sin embargo para efecto de cálculos se toma una tasa equivalente al 1% del valor FOB. Se debe tener en cuenta que el seguro lleva implícita la responsabilidad de un transportador, no cubre los eventos PRE y post transporte.

H.   Costos aduaneros: Se refieren al cobro de derechos de aduana. Las barreras arancelarias (ad-valorem, suma fija o alguna combinación de ambas) se aplican a los productos de importación. Sin embargo, algunos países en desarrollo aplican periódicamente algunos impuestos a las exportaciones. En Colombia, las exportaciones están exentas del pago de impuestos. Para el cálculo de los costos aduaneros, el exportador debe conocer el arancel aplicable en el país de destino y los otros impuestos que puedan cobrarse; así mismo, debe saber si a los productos colombianos les ha sido otorgada alguna preferencia arancelaria.

I.  Costos bancarios: Lo constituyen los honorarios, comisiones, trámites y formularios, además de las comisiones de reintegro. Cada banco tiene sus propias decisiones sobre el cobro de las comisiones, las cuales se basan, generalmente, en un porcentaje sobre el valor de la transacción y se encuentran entre el 0.25% y el 2.0%.J.    Agentes: Entre los agentes que intervienen en una operación de distribución física se encuentran los operadores de transporte multimodal, agentes de carga aérea, agentes marítimos, agentes portuarios, agentes de aduana, comisionistas de transporte, agentes de seguros y operadores logísticos. De acuerdo con las características de su actividad, cada agente cobra una comisión. Para efectos del cálculo del costo de los agentes en este estudio sólo se tiene en cuentan los honorarios. Los cargos por otros servicios prestados, tales como, derechos de aduana, fletes, etc., son contabilizados en el componente correspondiente de costo de la Distribución Física Internacional.

2. Costos indirectos: Corresponden a la gestión de la Distribución Física Internacional.

A.Administrativos: Corresponden al costo del tiempo empleado en la gestión de exportación, desempeñado por el personal de exportaciones y del área financiera y administrativa, así como al de las comunicaciones y los desplazamientos efectuados en actividades tales como la obtención de información sobre los componentes de costo de la cadena DFI y la gestión durante el período comprendido en la preparación para el embarque hasta la entrega al importador.

B. Capital: Corresponde al capital invertido en la Distribución Física Internacional, representado por el valor de los bienes embarcados, el valor de los servicios contratados para el embarque, de los cuales no se percibe interés o utilidad alguna durante el período de viaje entre los locales del exportador y del importador. En general, cuanto menor sea

Infraestructura de transporte de la Republica Dominicana

La Republica Dominicana ocupa las dos terceras partes de la isla de Santo Domingo o Isla La Hispaniola, la cual comparte con Haití.

Sus principales ciudades de la Republica Dominicana son Santo Domingo, ubicada en la costa sur de la isla y donde vive el 50% de la población. La otra ciudad es Santiago ubicada en el noreste de la isla.

Puertos Dominicanos

El sistema portuario de la Republica Dominicana consiste en ocho puertos principales, ubicados en Santo Domingo, Barahona, Haina, Las Calderas, Boca Chica, Caicedo, San Pedro de Macorís, y Puerto Plata entre otros puertos menores.

SANTO DOMINGO Latitud: 18° 28"N Longitud: 69° 53"W  Zona Horaria: -4 GMT

El puerto de Santo Domingo esta situado en la misma desembocadura del río Ozama en la latitud: 18° 28"N y la longitud 69° 53"W, es un puerto natural con un calado promedio de atraque de 20-24-29 pies, un canal de entrada con 30 pies de profundidad, un ancho de de 455 metros de longitud y 2,310 metros lineales de muelles, y un circulo de maniobra de 320 metros.

Sus orígenes se remontan a los inicios de la colonización de la isla por parte de almirante Cristóbal Colon, sin embargo no es hasta principio del siglo xx cuando comienza su verdadera actividad comercial.

En 1937, Trujillo ordeno su ampliación y reestructuración, cuya responsabilidad recayó sobre el ingeniero Félix Benitez Rexach.

En este periodo se construyeron los atracaderos, la avenida que circunda la fortaleza Ozama y se lleva a cabo el primer dragado en esta área.

Con esta ampliación comienza el auge de las compañías navieras foráneas y nacionales en la ciudad de santo Domingo.

Actualmente cuenta con la Terminal Santo Domingo, Terminal Ferry la Terminal Turística Don Diego, la Terminal Turística Sans Soucí, la Terminal molinos del Ozama y la Plaza Marina Bartolomé Colón, destinadas a yates turísticos. En este puerto operan buques turísticos tipo cruceros y ferries, buques graneleros y porta contenedores, se caracteriza por el manejo de carga general, cargas contenerizadas.

SAN PEDRO DE MACORIS Latitud: 18º 26"N Longitud: 69º 18"W Zona Horaria: -4 GMT

Este puerto se encuentra ubicado en la desembocadura del rió Higuamo el la latitud 18°26 N y longitud 69°18 W. Es un puerto natural con un calado de 9.3 metros de profundidad, 90 metros de ancho en el canal de entrada, una longitud de muelle de 810 metros y un circulo de maniobra de 330 metros.

Es el puerto comercial más antiguo del país, construido a finales del siglo XIX, durante el auge de los ingenios azucareros en la provincia de San Pedro de Macorís. Por su cercanía a la capital este puerto recibía la mayoría de la mercancía procedente de Estados Unidos y Europa, debido a que el puerto de Santo Domingo resultaba insuficiente para atender la cantidad de buques que atracaban.

Este puerto fue perdiendo actividad debido a que se convirtió en base de los hidroaviones de la compañía Pan American, lo que impedía el atraque constante de buques de carga y descarga.

Esta Terminal se encuentra en proceso de remodelación y recuperación, siendo utilizado primordialmente para las operaciones de cargas sueltas, cargas a granel de cemento y fertilizantes y combustibles para las plantas generadoras de energía, no recibe cargas en contenedores. Cuenta con tres instalaciones la Terminal San Pedro de Macorís, Terminal CEMEX y Sultana del Este.

Fondeaderon Cayo Levantado, SAMANA  Latitud: 19º 12"N, Longitud: 69º 26"W

Este puerto esta localizado en la provincia de Samaná, al nordeste del país, en la posición geográfica, latitud 19°12 N y longitud 69°26 W, con un calado de 38 pies en puerto, una longitud de muelle de 229.5 metros, un canal de entrada de de 300 metros de ancho, y profundidad de 36 pies.

Fue inaugurado en el 1977, concebido como puerto libre para el acopio, depósito y comercialización de mercancías de todo tipo y libre de impuesto.

En este puerto no llegan contenedores, y no existen hasta el momento ningún tipo de operaciones.

MULTIMODAL CAUCEDO  Latitud: 18°  26"N    Longitud: 69°  36"W  Zona Horaria: -4 GMT

Este puerto fue construido en el año 2003, por el sector privado. Posee 600 m. de muelle de contenedores. Con una profundidad de –13.5 metros en la dársena y –15.0 metros a lo largo del muelle. El patio de contenedores almacena hasta 9,500 TEUs. Además tiene 4 grúas de pórtico y 8 grúas de contenedores sobre neumáticos (RTGs).

Tiene un muelle multi-uso para dar   servicio a navíos tipo  RoRo  así  como a barcos de crucero. La zona de actividades logística y el acceso directo principal están en proceso de desarrollo. Se prevé acceso directo desde la Terminal y desde el aeropuerto de las América.

PUERTO PLATA Latitud: 19º 49"N Longitud: 70º 42"W Zona Horaria: -4 GMT

Este es un puerto natural ubicado en la provincia del mismo nombre en la región Norte en la posición latitud 19°49 N y longitud 70° 42 W, cuenta con un calado de 32 pies en puerto, un canal de entrada de 115 metros de ancho, un circulo de maniobra de 300 metros y una profundidad de 60 pies.

Es actualmente el tercer puerto en importancia en el país, tiene dos muelles para realizar sus operaciones el llamado muelle viejo, el cual era utilizado como Terminal turística para uso de cruceros y para operaciones de descarga de combustibles, su infraestructura fue afectada por un terremoto el pasado año y esta en proceso de evaluación. El muelle nuevo, actualmente esta siendo usado como puerto comercial, para dar cumplimiento al plan de protección que fue diseñado, sin lugar a dudas estos trabajos mejorarán los niveles de seguridad del puerto.

Sus operaciones están basadas en el manejo de contenedores, carga general, cargas al granel, combustibles y manejo de cruceros turísticos.

MANZANILLO Latitud: 19º 43"N, Longitud: 71º 45"W

Este puerto esta ubicado en la región norte, en la bahía del mismo nombre cerca de la línea fronteriza con Haití, en la posición geográfica, latitud 19°43 N y la longitud 71° 45 W, con un calado de 48 pies en puerto, una longitud de muelle de 227.7metros, un canal de entrada de 600 metros de ancho y profundidad de 48 de pies, esta es una de las ensenadas mas profunda de la costa dominicana.

El puerto de Manzanillo surge con el establecimiento de la Dominican Fruit Company, mejor conocida como la Grenada-, empresa norteamericana dedicada al embarque de guineos y de otros frutos menores cosechados en la región. Fue construido en la década de los 50 durante la tiranía de Trujillo. En la actualidad el puerto esta bajo un contrato de arrendamiento para su remodelación aunque bajo la supervisión de la Autoridad Portuaria Dominicana. Sus operaciones están basadas en descargas de clinker, materia prima para la fabricación del cemento, exportación de productos agrícolas hacia Europa y ocasionalmente para manejo de pequeños volúmenes de carga general y cargas en contenedores.

LA ROMANA Latitud: 18º 26"N Longitud: 68º 57' W Zona Horaria: -4 GMT

Este puerto se encuentra localizado en la desembocadura del rió Chavon, en la latitud 18°26 N y longitud 68°57 W, con un calado de 34 pies, una longitud de muelle de 100 metros , un circulo de maniobra de 240 metros , y un canal de entrada de 60 metros de ancho y profundidad de 40 pies.

Este puerto es de propiedad privada supervisado por la Autoridad Portuaria Dominicana, construido durante la década del 50 por la Gulf and Wester hoy Central Romana Corporation.

Ante el auge del turismo en la Rep. Dominicana los propietarios del Central Romana Corporation construyeron un muelle turístico dentro de su Terminal portuaria para completar las facilidades que desde hace años ofrecen en la isla Catalina, manejando los pasajeros en embarques y desembarques internacionales a través de su aeropuerto.

Sus operaciones están basadas en la exportación de azúcar, carga general, carga en contenedores, combustibles y el manejo de cruceros, actualmente cuenta con dos terminales, el Muelle comercial y la Terminal Turística.

RIO HAINA Latitud: 18º 25"N Longitud: 70º 00"W Zona Horaria:    -4 GMT

Este puerto se encuentra en la desembocadura del río Haina, al oeste del poblado del mismo nombre en la latitud18°25 N, longitud 70°00 W. Con un calado de 28 a 35 pies, con una profundidad en el canal de entrada de 35 pies, un circulo de maniobra de 300 metros y una longitud de muelle de 3,044 metros.

Está compuesto por dos terminales ubicadas a ambos lados del río denominadas Haina

Oriental y Haina occidental. Este puerto es el de mayor movimiento del país en todo tipo de tráfico, y no realiza operaciones de buques de pasajeros. En sus inicios, solamente existía el puerto de Haina Occidental, en la franja oriental existían los astilleros navales de la Marina de Guerra construidos en el régimen de Trujillo en los que se fabricaban buques de gran calado, como los de la desaparecida flota mercante dominicana.

El puerto de Haina oriental surge con el establecimiento de las condiciones de préstamos otorgadas por el BID, la cual también exigía la creación de una institución gestora del mismo, dando inicio a lo que es la Autoridad Portuaria Dominicana.

Con el surgimiento del puerto de Haina margen Oriental y por ende de la APD se inicia el proceso de institucionalización del comercio marítimo en la Rep Dominicana, en los últimos años se han realizado remodelaciones y concesiones lo que lo ha colocado en el camino de la modernidad, actualmente esta concesionado a la empresa Haina Internacional Terminal HIT. En el mismo se manejan carga general, granos, madera, palanquilla, carga contenerizada, y combustible.

CABO ROJO Latitud: 17º 54"N Longitud: 71º 40"W Zona Horaria: -4 GMT

El puerto de Cabo Rojo esta localizado en la provincia de pedernales ,en la posición geográfica latitud 17°54 N y longitud 71°40 W, con un calado el puerto de 10.9 metros, y una longitud de muelle de 100metros.

Esta Terminal fue construida por la compañía Aluminium Corporación of América –Alcoa-, para la exportación de bauxita y piedra caliza. Su estructura consta de dos instalaciones para exportaciones al granel con un muelle tipo delfin.

Al terminar el contrato con la Alcoa la APD otorgo la concesión del puerto a la empresa La Ideal dedicada a la exportación de piedra caliza, y a la importación de clinker.  Actualmente esta siendo operado por la empresa Cementos Andino, de capital colombiano, y en el mismo se están realizando operaciones de Clinker, Piedra Caliza, Bauxita y Cemento.

(BOCA CHICA Andrés) Latitud: 18°27"N, Longitud: 69°35"W  Zona Horaria:   -4 GMT

Este puerto se encuentra localizado en la bahía de Andrés Boca Chica en la latitud 18°27 N y longitud 69°35 W con una calado de 30 pies, con una longitud de muelle de 615 metros, un circulo de maniobra de de 200 metros, un ancho en el canal de entrada de 120 metros con una profundidad de 28 pies, y un atracadero en forma de L.

Este puerto fue construido en los años 50 en la época del auge azucarero.

Al principio solo existía un atracadero para el embarque de azúcar que se transportaba en vagones de ferrocarril desde el ingenio hasta los barcos surtos en el mismo. Actualmente sirve para operaciones de buques comerciales de exportación e importación, cargas en contenedores subproductos de papel y carga general. En este puerto se encuentra la barcaza generadora de electricidad de la compañía AES

BARAHONA Latitud: 18º 12"N Longitud: 71º 04"W  Zona Horaria:    -4 GMT

Este puerto se encuentra localizado en la ciudad de Barahona, en la posición latitud 18°12 N y longitud 71°04 W, tiene cuatro atracadero cuya longitud total es de 659 metros, un calado de 10.8 metros, un canal de entrada de 110 metros con una profundidad de de 36 pies y un circulo de maniobra de 200 metros.

Fue reconstruido por los norteamericanos en los años 50, se levanto el espigon comercial que sustituyo el muelle viejo de madera.

En este puerto no se reciben cargas en contenedores, sino carga suelta, como sal, yeso carbón mineral, clinker y combustibles para las plantas eléctricas. Esta divido en tres terminales y dos muelles, el muelle de Barahona y el muelle del Central Azucarero que es compartido por la Terminal Consorcio Azucarero Central y la Terminal EGE HAINA, el arrivo de buques en estos muelles no es muy activo, durante el pasado año solo fue visitado por 50 buques que realizaron diferentes tipos de operaciones.

AZUA (Puerto Viejo) Latitud: 18º 30"N Longitud: 70º 40"W Zona Horaria:    -4 GMT

Este puerto está ubicado en la comunidad de puerto viejo Azua, en la posición, latitud 18°30 N y longitud 70° 40 W, su muelle tiene forma de espigon con 200 metros de longitud y 38 de ancho con un calado en puerto de de 34 pies, un canal de entrada de 140 metros de ancho y profundidad de 9.14 metros, con un circulo de maniobra de 330 metros.

Fue inaugurado en el 1959 por el tirano Trujillo con el objetivo de exportar el sisal que cosechaba en la región. En esa misma época la compañía Florida Dominican Fruit construyó un muelle en el lugar para la exportación de guineos cosechados en toda la provincia de Azua. Luego de la caída de la tiranía Trujillista el puerto cae en el abandono y años después en el ala izquierda del llamado puerto viejo se instala la compañía de gas licuado de petróleo Opuvisa, esta empresa instala grandes tanques de almacenamiento y levanta una Terminal para la recepción y almacenamiento del combustible, mientras que en el lado derecho se mantiene para las operaciones de carga y descarga de mercancía general.

A este puerto no llega carga de contenedores, actualmente solo se utiliza para la recepción de combustible, aunque en ocasiones recibe buques cargados con clinker para la empresa Cementos Colón cuyas operaciones han disminuido significativamente en los últimos años.

Según un informe reciente del Banco Mundial, hasta el año 2003, las dos terceras partes del volumen de carga las movilizaba el puerto de HainaOriental y Occidental.

Desde el 2004 una parte considerable de la carga en contenedores se paso a operar desde el puerto de Caicedo.

En el País operan 6 líneas marítimas que atienden el tráfico con Europa y 18 líneas con USA.

Transporte Terrestre

La red vial de la Republica Dominicana esta compuesta por 5,000kms de autopistas y 14,000kms de caminos rurales. El transporte interno se realiza mediante transporte automotor en su totalidad ya que no existen servicios férreos.