Desarrollo sustentable y sostenible de sistemas de transporte público urbano (página 2)
Enviado por Igor Colmenares
Organizaciones como las Naciones Unidas (ONU), la Unión Internacional de Transporte Público (UITP), la Comunidad Europea (CEE), el Banco Mundial (BM) y la Comisión Económica Para América Latina (CEPAL), han tratado el tema desde hace más de 20 años, pero sólo es a partir del año 2000 que se han establecido líneas de acción para garantizar la atención adecuada en forma sistemática de la problemática anteriormente expresada. Para ello se han generado políticas de acción a considerar e implantar por los gobiernos nacionales, regionales y locales, así como por parte de las organizaciones públicas y privadas a cargo del desarrollo de los sistemas y medios de transporte, y por las que se encargan de la planificación del asentamiento urbano. Como consecuencia de esta problemática se hace una revisión profunda de la forma en la que se deben implantar los cambios en las redes metropolitanas, para evitar problemas como los que se generaron recientemente en Santiago de Chile por los cambios organizacionales, gerenciales y tecnológicos de la red denominada Transantiago.
Un sistema de transporte urbano sostenible es definido por la UITP2 como un sistema que: permite satisfacer las necesidades básicas de acceso a los bienes, al trabajo, a la educación, al ocio y a la información de forma segura para la salud pública y la integridad del medio ambiente, a través de la equidad entre generaciones y dentro de la misma generación; es asequible, opera de manera eficiente, ofrece diferentes modos de transporte para una intermodalidad sin interrupciones y contribuye a una economía dinámica; limita las emisiones y desechos dentro de la capacidad del planeta para absorberlos; y finalmente minimiza el consumo de recursos no renovables, reutiliza y recicla sus componentes, minimiza el uso del territorio y la producción del ruido. Un sistema de transporte público urbano es sustentable económica y socialmente cuando la relación entre costos e ingresos de su operación garantiza la permanencia operacional del sistema y al mismo tiempo facilita la movilidad de todos los ciudadanos y especialmente aquellos de sectores de menores ingresos.
Tendencias Mundiales para el desarrollo de sistemas de transporte público urbano
La cita a continuación pertenece a Wolfang Meyer, Presidente de la UITP, en el Congreso celebrado en Madrid en 2005:
"LA MOVILIDAD URBANA SE HA CONVERTIDO EN EL RETO DEL MILENIO"
"El transporte público en el mundo se encuentra en un momento crucial de su desarrollo, con tendencias de gran magnitud como son el crecimiento urbano, los cambios demográficos y de estilo de vida, la globalización de la economía y el acceso generalizado a nuevas tecnologías que afectan cada vez más a nuestro sector. Ahora es cuando debemos ser proactivos e identificar una serie de soluciones específicas a fin de que el sector tenga las armas para afrontar de manera efectiva estos retos en el futuro…..Finalmente concluye que siendo el sector transporte crítico en cuanto a los futuros avances económicos, sociales y medioambientales, es deber de todos los gobiernos y empresas de todos los sectores involucrado, comprometerse a seguir políticas y programas destinados a mejorar las tendencias actuales de movilidad y cambiar radicalmente nuestros hábitos actuales de consumo y producción3."
El programa Protocolo de Toronto, propuesto por la UITP y aceptado en 1999 por casi 4.000 profesionales y expertos en materia de transporte público, agrupa en tres áreas de acción su propuesta, para lograr la movilidad sostenible, con ello dicta tres grandes líneas de acción a seguir para el desarrollo organizativo, gerencial, tecnológico y educativo que debe acompañar el proceso de cambio planteado. La revisión del desarrollo de los sistemas de transporte público urbano se debe hacer bajo los siguientes criterios: Equidad social, Equilibrio del medioambiental y Valor económico.
Equidad Social
Ciudades, Transporte y Sostenibilidad.
El aumento de la demanda de transporte no puede ser absorbido por la infraestructura existente de transporte. Se ha demostrado que el desarrollo de la red vial no constituye en sí la respuesta adecuada y los servicios de transporte público no son confiables ni atractivos en razón de los altos niveles de congestión vial. Muchas personas prefieren el vehículo particular, que resulta ser más lento y más caro, pero más cómodo. La tendencia indica que se deben desarrollar sistemas que puedan transportar un elevado número de personas como los tipo metro, trenes ligeros, trolebuses, autobuses y ahora los metrocables, siempre circulando en vías exclusivas.
Para lograr esto, las políticas recomendadas están orientadas hacia: el diseño de redes con la mejor combinación de modos y servicios para todos los ciudadanos, esto puede cambiar el comportamiento de la movilidad, la simplificación de los procesos de toma de decisiones para permitir a las agencias y departamentos interdisciplinarios (transporte, desarrollo urbano, desarrollo industrial); defender políticas coherentes e integradas, suficientemente amplias para tener un impacto cuantificable y la implementación de tecnologías innovadoras para integrar los modos del sistema y hacerlos más atractivos, tales como el uso de tarjetas inteligentes para el pago, el uso de sistemas de localización y control de flotas tipo GPS, el uso de sistemas cartográficos y de información de los servicios que operan en tiempo real, para garantizar el control de la flota en operación.
Salud y Seguridad.
Los accidentes de tráfico significan un alto costo para la sociedad. En el mundo se registran anualmente unos 1,17 millones de muertos y más de 10 millones de heridos en accidentes de tránsito, la mayoría viajando en autos privados.4 Siempre ha resultado más seguro viajar en transporte público, si existe la posibilidad de hacerlo. En Europa es 25% más seguro viajar en ferrocarril que en carretera, existiendo aún lugares donde el desarrollo urbano no otorga preferencias para el uso de transporte público, privilegiando el uso del vehículo particular. En Latinoamérica el uso de transporte público se ha visto restringido por problemas de seguridad ya que se produce una elevada criminalidad en atracos, robos y muertes en ciudades de alta criminalidad.
Hay una elevada siniestralidad durante las operaciones de unidades de transporte público, o por falta de mantenimiento o por falta de control de ingesta de licores sobre los conductores, indicando esto una falta de gerencia organizacional tanto en las operadoras como en las autoridades a cargo de velar por ejecución de los servicios de transporte público. Las tendencias internacionales están orientadas hacia: la integración de todos los modos de transporte con el fin de crear entornos de transporte seguros; el control en la ingesta de licor y su sanción con severidad; la promoción de modos de transporte más eficaces a fin de disminuir los costos del sistema en razón de accidentes; el fomento de hábitos de movilidad en los jóvenes como el uso de las ciclovías; la ejecución de las campañas de concientización en medios de comunicación social señalando las ventajas, que en materia de seguridad representan los sistemas ferroviarios y tipo metro, así como los de autobuses sobre el del vehículo particular.
Equilibrio Medioambiental
Energía y Recursos
El transporte consume 30% de la energía proveniente de carburantes fósiles no renovables, 95% del consumo depende del petróleo. Estudios realizados por la Agencia Internacional de Energía señalan que bajo estas tendencias para el año 2020 el sector transporte será el mayor consumidor de energía por encima del sector industrial, la mayor parte de la demanda provendrá de países en desarrollo. Un litro de combustible puede transportar un pasajero sobre 48 kilómetros en Metro, 39,5 kilómetros en Autobús y sólo un promedio de 18,6 kilómetros en Auto Privado5. El metro o metros ligeros son los modos de transporte más rentables en términos de consumo energético, sus ventajas y eficacia serán más atractivas y sostenibles a medida que se produzca más energía eléctrica a partir de energías renovables. En cuanto al desarrollo tecnológico, países como Brasil y Venezuela están utilizando etanol proveniente de caña de azúcar como carburante para sustituir los aditivos más contaminantes de la gasolina y el diesel, esta medida ha tenido un impacto directo en la calidad de aire. Aunque estuvieran exentos de emisiones, los vehículos particulares seguirán ocupando cantidades excesivas de espacio urbano, para transportar las personas desde las zonas suburbanas a las zonas céntricas o dentro de las mismas zonas, sin poder discutirse el hecho de que el transporte por trenes, metros y metrocables transportan una mayor cantidad de pasajeros, ocupando un menor espacio urbano. Normalmente un vehículo privado está estacionado un promedio de 22 horas al día, ocupando espacio urbano que debería estar dedicado a actividades más productivas. Las tendencias en esta materia están orientadas hacia:
La utilización de la energía en forma eficiente a través del uso de nuevas tecnologías, (motores con combustible que usan hidrógeno, biodiesel o gas comprimido), desarrollar modos de transporte menos contaminantes y más sustentables como el ferrocarril, los metros y los metrocables y los sistemas de vehículo compartido. Un ejemplo los constituye el programa MOSES de la CEE, o sistema de automóviles compartidos, en el que un vehículo compartido sustituye de 5 a 10 vehículos particulares para reducir la cantidad de vehículos, sacar de circulación vehículos anticuados, reducir la cantidad de vehículos estacionados y desarrollar un sistema alternativo al de taxis.
Mejorar los resultados de los operadores a través de programas de capacitación de su personal, a fin de lograr estándares más eficaces y respetuosos del medio ambiente.
La promoción de urbanizaciones más densas y de usos mixtos en torno a las redes de transporte urbano, incluyendo actividades comerciales y otras generadoras de empleo en los alrededores de las estaciones.
Establecer normas estrictas para el uso del vehículo privado, cuando existan sistemas de transporte público adecuados.
Calentamiento del Planeta.
El transporte es la principal fuente de producción de gases de efecto invernadero. Los efectos negativos de la contaminación sobre la salud humana y la integridad del medio ambiente son punto focal del debate político, social y medioambiental. Está en juego la salud del planeta así como de las personas. Se prevé que el volumen total de emisiones aumente en un 70% de aquí al 2030, este aumento provendrá de países en vías de desarrollo. Se calcula que solo las emisiones de China aumentaran en 3.600 millones de toneladas de gas carbónico. El parque vehicular ha aumentado en los últimos 50 años de 50 millones a cerca de 450 millones de vehículos. No se puede prever que sucederá en razón del explosivo aumento en la fabricación y uso de vehículos particulares en los países en vías de desarrollo. El sector transporte, en la Unión Europea, produce unas 823 toneladas de CO2 anualmente. Los vehículos particulares producen la mitad del total de las emisiones de CO2 en las zonas urbanas. En Brasil se ha demostrado que un autobús estándar diesel, con solo 2 personas a bordo, genera menos emisiones contaminantes que un vehículo particular ocupado por 1,5 personas. Las nuevas tecnologías prometen hacer de los autobuses, vehículos menos contaminantes. Para contrarrestar esta problemática se recomiendan entre otras las siguientes políticas: desarrollar vehículos de transporte ferroviario y vagones de metro más livianos y eficaces energéticamente; hacer ajustes en los costos de operación y mantenimiento de las flotas a través de economías de escala, evitando la diversidad de vehículos en la flota; e incorporando a la flota autobuses con uso de motores de tecnologías menos contaminantes, bajo normas Euro 3 y Euro 4.
Contaminación Atmosférica Urbana.
En los países en vías de desarrollo la pésima calidad del aire en muchas zonas urbanas es un verdadero problema, y tiene efectos nefastos tanto en las personas mayores como en los niños. Según la OMS6, cada vez más personas mueren por enfermedades provocadas por la contaminación atmosférica asociada al tráfico que por causa de accidentes automovilísticos. En los países desarrollados, la calidad del aire ha mejorado considerablemente gracias a la aplicación de avances tecnológicos (convertidores catalíticos, motores poco contaminantes y filtros de partículas en los escapes).Ejemplos de ciudades con serios problemas ambientales donde los niveles de contaminación duplican los niveles recomendados internacionalmente son: Ciudad de México, Teherán (donde no existió control de emisiones en los vehículos hasta el año 2002), y Nueva Delhi, donde los niveles de contaminación superan en más del 100% los niveles permisibles.
La respuesta a este problema esta dada por el desarrollo de redes de transporte público urbano, operada con sistemas troncalizados que utilicen vehículos menos contaminantes o que consuman energía no proveniente del petróleo, para controlar el nivel de emisiones de CO2. Como conclusión del tema, para reducir las emisiones globales es absolutamente necesario un cambio modal de los modos privados de transporte al transporte público. Para lograr el cambio modal es necesario que el desarrollo de los sistemas de transporte orienten sus políticas hacia:
La promoción del uso de modos de alta capacidad como son los ferrocarriles, los sistemas metro, los trolleys o trolleybuses con motores eléctricos, ya que estos modos ofrecen una movilidad concentrada hacia las zonas céntricas en las ciudades.
La promoción del uso de canales exclusivos para el transporte público, del uso de vehículos compartidos para mejorar la calidad del aire y el establecimiento de restricciones a la circulación de vehículos con menos de dos pasajeros en horas pico.
Los operadores y la industria deben adoptar prácticas de promoción el uso de las llamadas tecnologías limpias en las flotas de los sistemas de STPU7.
La comercialización de combustible diesel con bajo contenido de azufre y de gasolina sin plomo para eliminar componentes nocivos para la salud como el tetraetilo de plomo.
Valor Económico
El transporte público se considera como de utilidad pública, ya que tiene un rol primordial en el funcionamiento de la ciudad y por ende de sus actividades económicas y sociales. Este rol establece ciertos requerimientos mínimos respecto a la calidad y cantidad del servicio prestado (extensión de la red, frecuencia del servicio, capacidad, calidad, velocidad, seguridad, índices de contaminación ambiental y consumo energético), así como del costo o tarifa que se deberá pagar por la prestación y disposición del servicio.8 En un área urbana, el sistema de transporte actúa para garantizar las interacciones entre las actividades económicas y sociales. Estas interacciones traen como resultado la distribución espacial y temporal de los flujos de transporte. El transporte es un mercado caracterizado por la presencia de externalidades; las negativas representadas por la congestión, el ruido, la contaminación atmosférica de elementos tales como SO2, CO2, CO, Nox, HC, partículas contaminantes, siniestralidad, contaminación visual y consumo energético proveniente de recursos naturales no renovables, mientras que entre las positivas, estará una mejor disposición de los empleados u obreros hacia el trabajo, después de completar su viaje hogar-trabajo en un sistema con altos estándares de calidad, confort, seguridad y permanencia.
Costo del transporte para la sociedad.
La falta de infraestructura y la congestión del tráfico, no solo tienen un alto impacto ambiental sino que también reducen la viabilidad económica de una ciudad respecto a otra o de un país respecto a otro, mientras sean mayores los costos generales por causa del transporte entre cada una de ellas. En las ciudades de países en desarrollo, sigue siendo común que los más pobres vivan en los extremos de las ciudades, con el consecuente elevado costo en su transporte. En los países desarrollados las clases medias, que son la mayoría, viven en los suburbios y para su desplazamiento dependen de sus vehículos, por lo que sus desplazamientos son más costosos en términos de consumo energético y de contaminación ambiental.
En las ciudades de los países desarrollados los desplazamientos urbanos representan para la sociedad entre un 5 y un 7% del PIB. Esta cifra alcanza un 15% del PIB en ciudades extensas con predominio del automóvil, mientras que en países en vías de desarrollo con desarrollos urbanos de baja densidad y un importante parque automotor con respecto a los ingresos por habitante, el costo de la movilización puede llegar a superar el 25% del PIB. El verdadero costo del transporte esta representado por los costos internos más los costos externos. Los costos internos son aquellos que se perciben directamente como el precio del vehículo, los impuestos, los seguros, los combustibles y el mantenimiento, ya sea de su vehículo particular o el de la flota en el caso de operadoras. Los costos externos se refieren a los costos pagados por otros para que el modo de transporte pueda funcionar e incluyen las vías de comunicación, las áreas de estacionamiento, la gestión del tráfico urbano, y los costos generados por la congestión, la contaminación atmosférica, el ruido ambiental, los accidentes, el deterioro del paisaje urbano y la expansión urbana poco rentable.
Las tendencias mundiales apuntan hacia el uso de sistemas de transporte público masivos, ya que estos reducen la congestión y generan empleos permanentes dándole soporte a las economías locales. Muchos políticos, no solo en Latinoamérica, piensan que el aumento de los volúmenes de tráfico y el crecimiento del parque automotor se debe al deseo de las personas de desplazarse en auto privado. Esta afirmación resulta errada sobre todo cuando se trata de viajes con destinos al trabajo o a la educación. La gente emplea el auto privado solo porque no tiene otro modo para desplazarse en forma cómoda, eficiente, a tiempo y que su disponibilidad sea permanente. Por esta razón recomendable establecer impuestos y tasas para propiciar el desarrollo de los sistemas de transporte público urbano masivos y no permitir los llamados sistemas de por puestos o de transporte informal, estos se han desarrollado para cubrir un vacío en las ciudades, son anárquicos y causantes de gran parte de la congestión, contaminación y ruido urbano. Al corto plazo, las ciudades que no cuentan con un sistema de transporte sostenible no serán competitivas desde el punto de vista económico.
Tendencias Europeas para el desarrollo de sistemas de transporte público urbano
"Civitas: Desarrollo sostenible, Cambio planetario y Ecosistemas, Investigación sobre Energía y Transporte"
Siguiendo los lineamientos de la UITP, nace la iniciativa CIVITAS en el año 2003, con el objeto de apoyar medidas innovadoras y eficaces para mejorar el transporte urbano limpio. Esta iniciativa se centra en grandes proyectos de demostración en áreas de eficiencia energética, flota de vehículos limpios equipados con motores que usen biocombustibles y gas natural, esquema de precios integrados en las redes, mejoras en la accesibilidad, nuevas formas de utilización del vehiculo privado, integración de los sistemas de gestión. Se trata de un trabajo de innovación y colaboración en las ciudades europeas, bajo el lema "Mejor transporte más limpio en nuestras ciudades", se dirige a ciudades que estén dispuestas a poner en marcha medidas combinadas y radicales basadas en enfoques coherentes y ambiciosos en relación a las políticas de energía y transporte urbano. Hasta el año 2003 solo 19 ciudades europeas estaban participando del proyecto.
Este programa trata de generar el desarrollo de sistemas de transporte sostenibles y de utilizar carburantes limpios en vehículos no contaminantes y es la respuesta a la siguiente problemática europea: el crecimiento del transporte de pasajeros a una tasa del 24% desde 1998 estimándose que esta tendencia continúe hasta el 2010, la tendencia a la suburbanización y al envejecimiento de la población, el compromiso de la Unión Europea con el Protocolo de Kyoto para la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero y el desafío para aumentar la movilización de pasajeros a través del transporte público urbano en un 24% antes de 2010. Las restricciones de los presupuestos de la mayoría de las autoridades locales en Europa, implican que el modelo de transporte urbano sostenible no puede ser realizado bajo las prácticas y tendencias existentes, es decir, aumentando los subsidios directos. Por otro lado, dejar el transporte público completamente al mercado resultaría en una situación donde las rutas más rentables estarán atendidas, pero las menos rentables estarían fuera de servicio, asunto que causaría problemas de movilidad a las personas más necesitadas y de menores ingresos.
Las ciudades de foro CIVITAS acordaron cumplir con tres retos en esta materia para el año 2001; primero, regresar a los niveles de consumo de combustible de 1998; segundo, eliminar los embotellamientos y cuellos de botella, y tercero, considerar al ciudadano como centro de las actuaciones. El Libro Verde se refiere a la seguridad del aprovisionamiento, que fija el horizonte de 2020, para la sustitución de los combustibles clásicos provenientes de recursos no renovables, por combustibles de sustitución o limpios. En materia educativa cabe mencionar el desarrollo de una actividad a través del GRUPO PORTAL, http://eu-portal.net para la promoción de los resultados de los estudios e investigaciones en materia de transporte y para la enseñanza dirigida a estudiantes universitarios. El material docente desarrollado por el Grupo Portal está disponible en forma gratuita desde el año 2000. Otra actividad educativa se desarrolla bajo el titulo de Proyecto TRUMP esta dirigido a la formación de futuros profesionales del transporte y al personal trabajando en el sector transporte urbano, proporcionando conocimientos prácticos y competencia a los responsables de la gestión y la planificación. El proyecto ELTIS (Servicio de información sobre el transporte en ciudades Europeas a nivel local), disponible en la página http://www.eltis.org proporciona una visión general e información a políticos, gerentes, organizaciones, gestores, etc., en torno al transporte local.
Tendencias en América Latina para el desarrollo de sistemas de transporte público urbano
En relación a lo que acontece en América Latina en materia de la sustentabilidad y sostenibilidad de los sistemas de transporte público urbano, según referencias bibliograficas, existe un Foro denominado ALAMIS9, conformado por las organizaciones de transporte masivo latinoamericanas que se reúne anualmente y en el que se analizan las políticas desarrollo de los sistemas de transporte masivo, se exponen los logros de cada país en esta materia, no existiendo bibliografía disponible al público en la que se establezcan compromisos de integración y de cambios en las tendencias sobre el consumo energético, la reestructuración del espacio urbano y otras medidas de carácter local, tal y como sucede en Europa o a nivel internacional. Por otra parte, en el año 2002, la CEPAL elaboró un estudio denominado "Impacto de las tendencias sociales, económicas y tecnológicas sobre el transporte público: una investigación preliminar en ciudades de América Latina". Las variables consideradas en el estudio fueron: La participación femenina en la fuerza laboral, la desacentuación del concepto tradicional de la familia, la reestructuración del perfil de edades de la población, el aumento de las edades de asistencia a establecimientos educacionales y la mayor difusión de la televisión por cable y el Internet.
Este estudio considera que en términos de la sostenibilidad de sistemas de transporte se debe restringir el uso de los automóviles particulares en las ciudades, pero que sobre la base de la preferencia de los ciudadanos latinoamericanos a desplazarse en sus autos será difícil adoptar este tipo de políticas. Las conclusiones del estudio en su página 35 señalan que, "existe una gran incertidumbre sobre el futuro en general y que en lo referente al transporte público, la incertidumbre se magnifica por las tendencias pasadas de su uso". También asegura que: "será difícil mantener la viabilidad de los sistemas de transporte público por la creciente cultura del automóvil, siendo muy difícil detener esta tendencia, y que los intentos para disminuir el creciente uso del automóvil serán rechazados por los ciudadanos que adoptaran diferentes formas su demostración". Cita que "una ciudad que trate de impedir el crecimiento del uso del automóvil sin ofrecer alternativas podrá perder competitividad" y que el desarrollo de los sistemas Metro es muy costoso, pero incomparables en cuanto su capacidad para transportar personas. Por otra parte, hace mención de la flexibilidad de un medio de transporte (que privilegia al automóvil), según el autor, esto es un atributo cada vez más valorizado. El autor del documento es Ian Thomsom, Jefe de la Unidad de Transporte, División de Recursos Naturales e Infraestructura de la CEPAL, citando la publicación que "las opiniones expresadas en el documento son de exclusiva responsabilidad del autor y pueden o no coincidir con las de la Organización".
Este documento se puede considerar importante e interesante pero no refleja la realidad de las tendencias mundiales que tanto impacto están causando en Europa y deja ver que América Latina seguirá siendo tierra de expansión para el vehículo particular y sus fabricantes, sin importar su costo social o medioambiental. En el documento no se hace referencia a los problemas relacionados con el calentamiento global, la contaminación ambiental por efecto del CO2, ni sobre el elevado costo social que impone el uso del automóvil, sobre todo sobre las clases sociales de escasos recursos, que son la mayoría en la América Latina y que por causa del modelo de crecimiento urbano adoptado son los que tienen que pagar más para movilizarse.
En Venezuela en los últimos 10 años es cuando se inicia un proceso masivo para el desarrollo de sistemas troncalizados de transporte masivo urbano y suburbano. Fuera del área metropolitana de Caracas, ciudad que ya cuenta con un extenso sistema Metro, en Maracaibo, en Valencia, en Barquisimeto y en Mérida se están desarrollando otros sistemas transporte masivo pero aún no se plantean como redes integradas ni física ni tarifariamente con el resto de los modos urbanos de transporte. Imagen, propiedad de Jorge Paparoni, 26
N° 06, fuente página web:www.sfu.ca/…/dearmond/photo/merida
En Santa Fe de Bogota (Colombia), se ha implantado con mucho éxito un sistema masivo de transporte en el corredor de la Avenida Caracas, con el uso de una flota de autobuses articulados, de alta capacidad, circulando en vías con canales exclusivos. El Estado Colombiano asumió el costo de las expropiaciones y de las obras civiles mientras que la operadora con la tarifa, cancela gran parte de los costos de operación y mantenimiento. La experiencia ha sido excelente pero el uso de autobuses con motores convencionales es hoy causa de contaminación ambiental y de un elevado consumo de energía proveniente del petróleo. De la página www.images.wri.org.photo_transmilenio_danielson.jpg., se obtuvo la fotografía anterior.
En Chile se ha estado trabajando desde hace 7 años, en la integración de todos los medios de la red de transporte público urbano de Santiago de Chile, conformándose el proyecto llamado TRANSANTIAGO, cuyo inicio fue el establecimiento de un plan maestro para el desarrollo armónico y sustentable de la ciudad de Santiago de Chile, en razón de la baja productividad de los servicios de Transporte Público Urbano y de los elevados índices de contaminación ambiental, siendo el sistema de STPU uno de los mayores productores de CO2, aunado a la falta de vientos sobre la ciudad.
Para contrarrestar este problema las autoridades nacionales decidieron establecer un programa para la modernización total y radical del sistema de transporte público de superficie de la ciudad fundamentado en tres pilares básicos: Prioridad al transporte público; uso racional del automóvil; y desarrollo del transporte no motorizado. La implantación de TRANSANTIAGO presentó serios problemas operativos durante los primeros meses del año, pero por otra parte representa el estado del arte en Latinoamérica en materia de desarrollo de sistemas de transporte público urbano bajo
aplicaciones de IT10, CT11 e ITS12, que facilitaron la integración la red metro con la red de autobuses superficiales y con la red suburbana. La imagen tomada de la pagina web www.joeskitchen.com/chile
El Planeta entró en crisis, la supervivencia del ser humano esta en juego, muchos políticos, científicos e investigadores se han dado cuenta de hacia adonde nos dirigimos por causa de nuestra forma de vida, así como por las prácticas de consumo y mal uso de los recursos naturales que deben ser para la vida. Los métodos, formas y tendencias de industrialización y de consumo de los recursos naturales han puesto una bomba de tiempo en nuestras manos. Las prácticas de desarrollo industrial, desarrollo urbano y transporte de los últimos 50 años han puesto en peligro la vida en el planeta, documentos audiovisuales como el elaborado por Al Gore13 son una muestra de lo que esta por venir si no cambiamos a toda máquina nuestras prácticas de vida y de consumo de recursos que deben servir para garantizar y no destruir la vida en el planeta.
El transporte, en toda su extensión, nos ha permitido vivir y desarrollarnos como seres humanos, sin embargo, hoy gastamos más del 30% de la energía que se produce en el mundo en transporte. De este consumo energético casi un 95% de la energía proviene de recursos no renovables altamente contaminantes. Hoy hay más muertes en el mundo, por causa de los niveles de contaminación ambiental proveniente del transporte, que por causa de los accidentes viales. Lo que hagamos hoy para revertir estas tendencias tendrá efecto visible en 20 años. Las tendencias internacionales indican que de inmediato debemos propiciar un cambio organizativo, gerencial y tecnológico para modificarlas y adecuar nuestros sistemas de transporte público y privado para generar respuesta a la problemática existente en materia de medioambiente, consumo de combustible y otros aspectos tanto de salud pública como socioeconómicos.
Pareciera que en Venezuela no hubiese una conciencia clara respecto a esta problemática. Si bien hoy se menciona en algunos medios de comunicación la necesidad del control de la contaminación atmosférica y la reducción del consumo de combustibles provenientes del petróleo, así como se menciona el uso de la energía alternativa, hasta hoy es poco lo que se ha hecho público en esta materia. Muchos se hacen eco de la noticia de que el mercado es positivo y la economía da signos de mejoría sólo por el hecho de que en los últimos tres años han ingresado al parque automotor más de 700.000 nuevos vehículos privados para que la gente se transporte mejor. Que gran equivocación, parecería que los que afirman esto no ven como la congestión nos agobia cada día más, existen más vehículos circulando en casi las mismas vías de comunicación que hace 20 años, y no perciben como se incrementa el consumo de combustible, tanto por el incremento en los tiempos de viaje (o mejor dicho de colas) así como por el bajo precio que este mantiene.
Si bien se ha invertido fuertemente en el desarrollo y ampliación de sistemas masivos de transporte en las ciudades más importantes del país, los entes a cargo del desarrollo no han capacidad organizacional para la integración, ni administrativa, ni tecnológica con el resto de los sistemas que operan en la ciudad y que son indispensables para la alimentación de las redes troncalizadas en construcción. La red vial a nivel urbano ha permanecido casi intacta sin cambios ni mejoras, sin inversiones en obras para aumentar sus capacidades, no se ha invertido recursos ni en proyectos en materia de aplicaciones tecnológicas ITS, IT o CT, para el desarrollo de sistemas de control integrados para el tránsito y el transporte urbano que faciliten gerenciar el caos de nuestros sistemas de transporte público y de tránsito urbano y menos para controlar la prestación del servicio de transporte público urbano de superficie. Las operadoras de transporte público de superficie, en su gran mayoría no operan con criterios empresariales, afirmar que nuestro sistema de transporte público de superficie atiende a prácticas del tipo buhoneril callejero no esta lejos de la realidad.
En conclusión se requiere de un gran esfuerzo en lo político, en lo tecnológico, en lo social y en lo gerencial para diseñar políticas y programas que permitan generar los cambios necesarios tanto en materia de organización y gerencia de las organizaciones que prestan el servicio de transporte público urbano de superficie, como en el uso de las plataformas de apoyo tecnológico disponibles para garantizar y facilitar el control de la gestión de las operadoras y de la prestación del servicio, con el fin último de revertir estas tendencias, que de continuar harán de Caracas y del resto de las capitales de nuestros estados ciudades invivibles con poca calidad de vida para sus habitantes y una mayor producción de contaminación ambiental que se notará en los años venideros, en la salud mental y corporal de los Venezolanos que habiten en las áreas urbanas.
Vivas Motta Marco Aurelio, Banco Interamericano de Desarrollo, Tránsito y Transporte Urbano en Brasil, Visión General y Experiencias Municipales. Washington D.C., 2002.
Ian Thompsom, Comisión Económica para América Latina. CEPAL, Serie Recursos naturales e infraestructura, Impacto de las tendencias, sociales, económicas y tecnológicas sobre el transporte público: Una investigación preliminar en ciudades de América Latina, Unidad de Transporte, Santiago de Chile. 2002.
Ramón López De Lucio, Doctor y Arquitecto. Revista, Distribución y Consumo, La vitalidad del espacio público en riesgo, 2002.
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Autor:
Ingeniero Igor José Colmenares Guevara. MScE-MCP, UPenn.
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