El puente Colonia ? Buenos Aires su impacto socio económico ambiental y político en el derecho internacional de hoy

Indice1. Antecedentes.2. Trabajos desarrollados por comisiones binacional y nacional sobre el puente Colonia – Bs.As. 3. Análisis del efecto del puente colonia- Bs.As. Sobre distintas áreas de interés. 4. Incidencia del puente colonia – Buenos Aires

1. Antecedentes.

Generalidades. Previo a la construcción de los puentes en el Bajo Uruguay, a fines del Siglo XIX ya se manejaba la idea de unir las márgenes uruguaya y argentina en forma física. El Presidente Sarmiento presentó en su momento, un proyecto conocido con el nombre de "Argirópolis" por el cual se construiría un puerto en Martín García, uniendo dicha isla con tierra firme a ambas márgenes del Plata por medio de puentes ferroviarios. A partir de ahí existen diversos antecedentes históricos de proyectos físicos de integración, de los cuales se han concretado los puentes carreteros Gral. Artigas y Gral. San Martín y el puente carretero y ferroviario sobre la represa de Salto Grande.

Relación cronológica del puente colonia- Bs.As. En forma resumida se pueden citar los siguientes antecedentes históricos: 1887. – La firma Staudt propone la unión mediante puente ferroviario. 1920. – Don Eduardo Castilla (Arg.) propone un puente entre San Fernando y Martín Chico, a su vez complementado con carretera lado uruguayo hasta Montevideo. 1948. – Don Eduardo V. Haedo presentó en el Parlamento una "idea-fuerza" para un proyecto de puente que llamó "Bajo Uruguay". En el mismo año en la Argentina el Sr. Teodoro Saravia presenta al Congreso argentino una propuesta similar de puente para tráfico carretero y ferroviario. 1970. – Los Presidentes Pacheco Areco y Onganía suscriben una declaración de proseguir en materia de unión física por puentes en el río Uruguay. (A esa fecha ya estaba definido el Fray Bentos -Puerto Unzué.) 1974.- La consultora Palmer and Baker Engineers Inc. presentó una propuesta al Presidente Bordaberry de un puente Colonia-Bs.As. adjuntando planes generales. 1976.- Al inaugurarse el puente Fray Bentos-Puerto Unzué, los Presidentes de Uruguay y Argentina, destacaron la recopilación realizada de información, con miras a un estudio de factibilidad para la construcción de un puente Colonia-Bs.As. 1978.- La embajada de Uruguay en Argentina informa por nota a la Cancillería del interés argentino en la construcción del puente, unido a la construcción de un gasoducto. 1984.- Una Comisión designada por el Partido Colorado presentó un informe favorable a la construcción del puente Colonia-Bs.As. , idea que fuera incorporada al Programa de Gobierno de ese Partido con miras a las elecciones nacionales. 1985.- Los Presidentes Sanguinetti y Alfonsín reactivan la idea de dicho puente y crean a tal fin una Comisión Binacional que comenzó a actuar el 13-XII-85 en Bs.As. 1991. – Los Presidentes Lacalle y Menem emiten una declaración reafirmando su determinación de llevar adelante la obra , disponiendo el llamado a licitación internacional para la construcción del puente Colonia-Bs.As. en régimen de "concesión de obra pública". 1992.- Se procede a la convocatoria para recibir "Expresiones de Interés", reiterando la determinación de llevar adelante la obra. 1996. – Los Presidentes Sanguinetti y Menem firman en Colonia, el Acuerdo para la construcción del Puente Colonia- Bs.As., proponiendo el Pte. Menem denominarlo "Carlos Gardel". 1999- El Poder Legislativo Uruguayo aprueba en ambas Cámaras la Construcción de Puente.

2. Trabajos desarrollados por comisiones binacional y nacional sobre el puente Colonia – Bs.As.

Estudio de prefactibilidad. Desde la instalación de la Comisión Binacional en 1985, ésta desarrolló sus trabajos con el apoyo del BID, Banco Mundial y el apoyo técnico y administrativo de los respectivos gobiernos, culminados en 1987, con la presentación del Estudio de Prefactibilidad. Esta primera etapa resulta relevante a efectos de determinar los términos de referencia de los estudios de factibilidad así como establecer una metodología general de evaluación del proyecto. Ambas etapas del Estudio, abarcan la factibilidad del mismo en sus aspectos técnico, económico y financiero.

La justificación inicial para la necesidad de dicho puente está dada por la disminución de distancias terrestres en los siguientes valores. San Pablo / Porto Alegre / Buenos Aires………… – 203 Km Montevideo / Buenos Aires………………………….. – 345 Km Las posibles alternativas de trazado implicaban cuatro a través del Río de la Plata y una a la altura del Delta del Paraná, resultando prioritarias en la consideración las Trazas Nº 3 y 4

Por último corresponde decir que el Estudio de Prefactibilidad concluyó que: – el puente es técnicamente factible por métodos constructivos comunes. – se prevén resultados auspiciosos desde el punto de vista de rentabilidad económico-financiera.

Situación actualizada. Análisis de la necesidad del puente Para poder analizar la necesidad de construir un puente hay que realizar el siguiente razonamiento: Entre dos orillas de un río o una bahía, existe actualmente un cruce determinado de personas, teniendo en cuenta la cantidad de buques que cruzan, la cantidad de personas que se trasladan diariamente de una orilla a otra, se divide entre cinco (capacidad típica de un auto) y se calcula la cantidad de autos que pasan de un punto a otro. Este cálculo no es exacto, porque el futuro puente también pasaría camiones y ómnibus. Este cálculo es una variable más para la producción y construcción de un puente cualquiera, hay otras, que podrían ser analizadas en esta monografía, pero que ya fueron analizadas en los informes de las dos consultoras que contrató la Comisión Binacional. (Ejemplo informes de las Armadas Argentinas y Uruguayas, Consultora Berger y Universidad de Harvard.).

De aquí pueden sacar ejemplos tipos de necesidades de construcción de puentes por necesidades geográficas como lo explicado anteriormente, como son los casos del Puente Niteroi – Río de Janeiro, el de Hong Kong, San Francisco, el puente sobre el Mar Báltico (Dinamarca – Noruega), los túneles subfluviales del Río Paraná o el Canal de la Mancha. En el caso del análisis ya tenemos dos puentes y una represa sobre el río Uruguay que unen ambas márgenes. Vale aquí un concepto del ex embajador Dr. Magariños: "Cada vez que se pretende construir una macro obra como la que se pretende entre Colonia y Buenos Aires, existen intereses personales, económicos y comerciales que van netamente en contra del medio ambiente" (seminario sobre el tema en Colonia, Junio/98). En el caso particular del puente Colonia – Buenos Aires, la Comisión Binacional del Puente, recibió el aporte de dos consultoras internacionales que fueron la Louis Berger y la Universidad de Harvard. Ninguna de las dos consultoras analizaron la factibilidad del puente como una necesidad geográfica, sino como una necesidad socio- económica y comercial relacionada con la idea de la conexión vial entre San Pablo y Buenos Aires. La idea de un aumento de desarrollo urbanístico de la ciudad de Colonia, con un desarrollo del departamento homónimo, se relaciona con la construcción del puente, de acuerdo a lo expresado por las consultoras. Existe un informe del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) que sugiere el estudio de prefactibilidad del impacto con el asesoramiento de las organizaciones no gubernamentales ambientalistas y la opinión de éstas.

Estudios de impacto. Como criterio general se identificaron y analizaron los efectos previsibles que la obra ocasionaría en todo el país. Los estudios de impacto se encuentran aún en confección, siguiendo varias etapas de análisis para llegar a su redacción final que no deja clara la situación de la Comisión Binacional.

3. Análisis del efecto del puente colonia- Bs.As. Sobre distintas áreas de interés.

Generalidades. Como es sabido el Mercosur inició su proceso de creación a raíz del acercamiento Argentina-Brasil al que posteriormente se sumaron Uruguay y Paraguay. A los efectos del tráfico de mercancías, el Puente en cuestión será preponderantemente influenciado ya sea por el comercio binacional Argentina-Brasil o por la salida básicamente de producción argentina vía Montevideo u otras alternativas, más allá de la considerable influencia que el turismo argentino hacia territorio uruguayo ejerza. Concretamente respecto al tránsito de mercaderías, para que sea eficiente, se requiere contar con la infraestructura vial y de servicios acorde al tráfico previsto y que vincule al puente con los diferentes destinos intermedios o finales de dichas mercaderías. Resulta igualmente importante el mecanismo de compensación no discriminatorio sobre la base de peajes, lo que como consecuencia de la armonización de las políticas tributarias repercutirá en el costo de los combustibles. Este hecho adquiere importancia visto el alto componente tributario de aquéllos dado que en nuestro país dicho componente se aplica parcialmente al mantenimiento de la red vial. La utilización del citado puente para el tráfico de mercaderías dependerá en última instancia de los beneficios que en tiempo y costos involucre su empleo para los usuarios. Así la modalidad que se utilice para regular el tránsito por los pasos de frontera en cuanto a inspección sanitaria, de inspección aduanera y régimen fiscal, repercutirá en la conveniencia o no de su uso.

Análisis de factibilidad estructural Si bien la empresa que gane la licitación del puente deberá presentar el proyecto completo a los gobiernos y la Comisión Binacional, se prevé la construcción de un puente de aproximadamente 49 Km, con determinadas dimensiones que sólo las autoridades conocen y las que no se han difundido al público, en virtud de que ninguna de las cámaras legislativas de ambas naciones ha aprobado aún el tratado sobre el mencionado puente. La Comisión informó que harían falta 120.0000 toneladas de acero, 120.000 toneladas de concreto asfáltico, 670.000 toneladas de arena, 310.000 toneladas de cemento y un poco mas de 1.000.000 de toneladas de piedra partida (Diario Clarín, Buenos Aires 1997). Se necesitarían más de 3.000 pilotes para sostener el puente llamado "el más grande del mundo". Los pilotes se introducirían en el río y luego 15 m por debajo de la cuna del río, provocando una ruptura de la napafreática (que alimenta hoy de agua a las ciudades de Colonia y Buenos Aires). Esto daría lugar a una contaminación producto del arrastre de la napa correspondiente de ambas ciudades. CONTAMINANTE DE ALTO RIESGO (versión establecida por el Dr. Danilo Antón, famoso geomorfólogo uruguayo internacional). La estructura del puente en sus dos cabeceras entrará en ambas márgenes en diferentes playas, en el lado argentino Punta Lara y en el lado uruguayo Punta Arana (ubicada frente al Aeropuerto de Colonia). Las mismas en ambas orillas destruirán el entorno natural de playas. El puente en sí como estructura provoca una obstrucción peligrosa para la navegación marítima (fuente: informes de las Armadas de ambos países) y para la aeronavegabilidad en tres alturas por encima del gálibo(altura máxima del puente) principal del puente. El gálibo principal planificado de acuerdo a los informes Berger no es suficiente para el tránsito de los buques actuales o en construcción para el próximo siglo. Quizás el problema más importante que pueda traer como efecto negativo la construcción del puente, sea la sedimentación por efectos de aluvión o arrastre por oleaje, con la consabida formación islas o istmos en las cabeceras de los pilotes (el ejemplo típico de lo que podría suceder se puede ver hoy en la isla Timoteo Domínguez, ubicada cerca de la isla Martín García).

Del lado uruguayo la cabecera del puente está prevista que ingrese al país, por Punta Arana donde se encuentra ubicado un predio que pertenece al Ministerio de Defensa Nacional y en el cual opera el Aeropuerto Internacional de Colonia, el que presenta muy poca actividad de vuelo, sólo actividad del Aero Club de la zona y la realización de festivales aéreos, para potenciar la actividad de vuelo en esa zona. Esta actividad de vuelo internacional ha muerto en virtud de la posibilidad de la deshabilitación y destrucción del aeropuerto por la construcción del puente. Los primeros estudios de factibilidad de la obra hablaban de cuatro trazas, descartándose las trazas más cercanas a la desembocadura del río Uruguay, porque las mismas significarían una mayor construcción de la cabecera del lado argentino sobre el Delta del Tigre con el consiguiente daño ecológico. De acuerdo a sugerencias de la Comisión Binacional y por cartas reversales de ambos gobiernos se decide que la traza más recomendable es la ubicada más afuera sobre el Río de la Plata que une los puntos de Punta Arana y Punta Lara con 49 Km de trazado. La construcción del puente traerá aparejada la destrucción del actual Aeropuerto de Colonia, para lo cual se prevé la construcción de una nueva terminal aérea con un costo aproximado de U$S 3.500.000, que por convenio sería de cargo de la empresa licitante. Está pensada para beneficiar la Zona Franca de Colonia y aumentar su capacidad comercial.

Área económica (factor económico). Ya hemos analizado la factibilidad en virtud de la necesidad de un puente cualquiera, en particular el puente Colonia Buenos Aires él calcula de factibilidad Económica esta basado en pasaje de los peajes del puente sobre el Río Santa Lucia o el pasaje sobre los puentes Fray Bentos – Puerto Unzué y Paysandú –(dato de la Uniresidad de Harvard.) Colón. Cálculo que es erróneo por el poco pasaje de personas o vehículos, con respecto a lo que se prevé en el puente Colonia Buenos Aires. El peaje del puente se prevé, de acuerdo a la construcción del mismo, oscilará entre U$A 50 y 150 dependiendo de lo que cobre la empresa licitante del puente. De acuerdo a los cálculos previstos por la Consultora Berger y la Comisión Binacional se prevé que por el puente pasen por día entre 2500 a 5000 vehículos (que se prevén pasen por el puente para el año 2015), lo cual sustentaría el cálculo económico para cualquier empresa licitante. Hoy los dos puentes que cruzan el Río Uruguay no tienen la cantidad de vehículos que se prevé va pasar por el puente Colonia Buenos Aires, lo cual lo hace un puente de poca factibilidad económica. Para poder sustentar la factibilidad económica de un puente como el que se pretende construir habría que darles a las empresas licitantes una mayor ganancia que los cuarenta años que los que se pretenden dar de concesión de las ganancias por peaje. Por lo tanto, habrá que prever una infraestructura asociada al puente (ejemplo: mejores caminos de acceso a las cabeceras, construcción de hoteles e infraestructura turística de la zona). (GEOSUR)

En el departamento de Colonia principalmente en cercanías al aeropuerto se ha visto que los predios ubicados en esta zona han aumentado enormemente los valores de los bienes inmuebles en consecuencia de la posible nueva urbanización del departamento hacia esa zona. La existencia del puente en uno de los departamentos más históricos de nuestro país traería un gran beneficio turístico en la zona así como un gran aumento de la comercialización y colocación de productos agroalimenticios especialmente, para ambas márgenes. Los primeros estudios de factibilidad del puente hablaban de cuatro trazas descartándose, las trazas más cercanas a la desembocadura del Río Uruguay porque las mismas significarían una mayor construcción de la cabecera del lado argentino sobre el delta del Tigre con el consiguiente daño ecológico. De acuerdo a sugerencias de la Comisión Binacional y por cartas reversales de ambos gobiernos se decide que la traza más recomendable es la ubicada más afuera sobre el Río de la Plata que une los puntos de Punta Arana y Punta Lara con 49 Km de trazado. La construcción del Puente traerá aparejado la destrucción del actual aeropuerto de Colonia, para lo cual se prevé la construcción de una nueva terminal aérea con un costo aproximado de U$A 3.500.000, que por convenio seria de cargo de la empresa licitante. Esta está pensada para beneficiar la Zona Franca de Colonia.

Sector transporte. El movimiento de pasajeros entre Argentina y Uruguay, ha tenido un sostenido aumento desde 1971 a 1991 con una tasa de crecimiento anual del 5.3%.

Si bien puede decirse que la infraestructura vial está en general acorde a los requerimientos del país en el mediano plazo, puede igualmente establecerse que como consecuencia del aumento de tráfico esperable a raíz de los puentes requerirá ingentes esfuerzos para acondicionar el sistema a la nueva realidad.

A este respecto cabe mencionarse lo siguiente: La observación anterior es particularmente aplicable a los puentes llamados "fusibles", hoy en día adecuados para camiones triple eje para una carga de 25.5 ton. y con "carga de ruptura" de 45 ton. Para poder absorber el tráfico camionero básicamente brasileño, dicho esfuerzo debe adecuarse para triple eje de 28 a 30 ton. ; cargas de ruptura de 60 ton. y ancho de puente del orden de + 8 mts. A título de ejemplo se cita el nuevo puente proyectado del río Santa Lucía, el que ya de diseño original se previó para "ruptura" de 60 ton. acorde a los requisitos mundialmente vigentes. La construcción de la doble vía Colonia-Montevideo (Ruta 1) así como la adecuación de los "fusibles" en las rutas nacionales Nos. 5; 8; 9 y las propias carreteras, resultan de particular importancia los citados fines. Por su parte respecto a los otros medios existentes en la actualidad para el tráfico entre Colonia y Buenos Aires tales como alíscafos, ferries y aviones, cabe preguntarse cuál será la incidencia del puente en ellos. Una aproximación puede establecer que los mismos son totalmente adecuados para el movimiento de pasajeros no así para el tráfico de mercaderías.

A este respecto cabe precisarse las cifras de movimientos siguientes: Colonia-Bs. As. : E.: 4752 mov. ; I. : 2130 , lo que en Egresos representa la mitad de lo realizado en Fray Bentos- Puerto Unzué y la décima parte aprox. en Ingresos. De acuerdo a la experiencia en otros países , para el tráfico de pasajeros puede estimarse que continuarán existiendo aquellos medios en la medida que se adecuen a las nuevas circunstancias. ( Las referencias extranjeras al respecto son las del puente de Niteroi en Río y el túnel subfluvial en el Canal de la Mancha.) El fundamento básico para obras tales como el Puente en cuestión es que producen un cambio cualitativo en las condiciones de transporte al brindar un servicio regular, permanente, seguro, independiente de las condiciones climáticas adversas y en general a un costo menor al de los medios alternativos.

Sector energía. La construcción del gasoducto asociado al puente implicará posiblemente un cambio en las costumbres energéticas del país, dependiendo por supuesto de los costos comparativos así como de las ventajas de disponibilidad y criterios ecológicos. Por su parte la posibilidad de interconectar eléctricamente ambas márgenes a través del puente complementaría lo realizado hasta la fecha. Dados los altos porcentajes de viviendas electrificadas en Colonia, es esperable un aumento en la demanda ya sea por arraigo de nuevos habitantes o por aumento de viviendas de veraneo. Los Deptos. de San José y Soriano por su parte, poseen altos índices de electrificación urbana similares a los de Colonia. Puede estimarse por tanto que el aumento en la demanda a consecuencia del puente será similar a la de aquel Dpto. , atenuada por la mayor distancia.

Saneamiento. Visto que hay notorias carencias en este aspecto en la zona del litoral sur del país, a su vez la de mayor densidad poblacional, se corre riesgo de contaminar las playas (atractivo turístico) , lo que se haría más crítico a mayor población por efecto directo del puente , pero más delicado aún es el riesgo de contaminar las napas acuíferas de la zona.

Agua potable. Desde 1989 a la fecha se han registrado importantes avances en cuanto a provisión de este servicio vital, especialmente en el interior del país. Se entiende que visto que los Dptos. de Colonia, San José y Soriano tienen condiciones de suministro y buenas posibilidades de desarrollo, el incremento de población esperado por la construcción del puente, no planteará problemas para la provisión de agua potable.

Comunicaciones. El enlace con la Argentina y el Brasil por microondas, y con el resto del mundo vía satélite nos mantiene en buen nivel de comunicaciones internacionales. Se posee en conjunto un eficaz sistema de comunicaciones nacionales. El puente sólo agregará la posible interconexión con la Argentina por fibra óptica.

Recursos naturales. Considerando la región por su proximidad a la obra, los recursos naturales estará básicamente orientados a la ganadería, agricultura, agroindustrias relacionadas y actividades extractivas de cantera y areneras, no considerándose la minería y actividades relacionadas excepto en el Dpto. de San José por aplicabilidad propia y no a consecuencia del puente. La pesca en la zona por su parte es de carácter artesanal, no siendo mayormente afectada salvo razones ulteriores de contaminación marina como consecuencia directa del aumento poblacional o mal uso del río. En el sector agropecuario pueden identificarse varios aspectos. El efecto directo por mayor demanda de productos de la tierra, y la incidencia directa sobre los componentes de la producción agropecuaria: tierra, mano de obra y capital. Tierra: La presión inmobiliaria por el llamado "efecto quinta", es decir chacra de recreo, podría y de hecho ya se notan los efectos, aumentar los valores generales de la misma. Mano de obra: Es posible prever una afluencia de trabajadores rurales a la región así como la probabilidad de que mano de obra no residente se vuelque a actividades de servicio en la zona o incluso hacia Bs.As. , utilizando Colonia como ciudad dormitorio, si las variables económicas lo habilitan. Capital: Es posible vaticinar una mayor afluencia que la actual, de capital incluso por parte de no residentes, para participar del mercado inmobiliario y/o agroproductivo. Productos de la tierra: En la medida que las calidades (en diferentes franjas) y básicamente los precios al consumidor sean competitivos, la demanda será derivada a Bs. As. y zona de influencia, siendo menos probable la venida de este tipo de productos desde Bs.As. a Colonia. Como ventaja comparativa importante puede citarse la mayor proximidad, vía puente, de la región proveedora uruguaya respecto a la argentina, distante 500 Km para lácteos(Pcia. de Santa Fe) y hortifruticultura a 700 Km en el valle del Río Negro (Rep. Argentina).

Turismo. El turismo receptivo en nuestro país en alta temporada tiene una gran predominancia de argentinos, que conforman el 80% de él, básicamente hacia playas de la Costa de Oro y Litoral Atlántico. Colonia a pesar de poseer importantes atractivos, no significa un destino final, excepción del turismo del día o fin de semana, todo el año. Se estima que dicho tipo de turismo, sería el altamente favorecido con la existencia del puente, acercando a menos de 50 kmts. de Bs.As. una zona de campo con buena oferta de atractivos turísticos y servicios e incluso playas. A estos efectos se adjuntan estadísticas de tránsito vehicular por los puentes y esquemas del M.T.O.P., Dirección Nal. de Transporte.

Área social (factor sicosocial). Demografía. Si bien es difícil pronosticar en términos demográficos, es posible aventurar que la mayor influencia en aumento de población será provocado en la capital del Departamento de Colonia y sus zonas aledañas, la región costera y centros poblados próximos a la ciudad de Colonia, y el circuito carretero que la une con Montevideo. No puede dejar de considerarse a este respecto, la alteración demográfica que factiblemente se producirá como consecuencia del Mercosur con la implementación del libre tránsito de bienes y personas en todo el país, particularmente en la zona considerada con la presencia del Puente. Se estima que el aumento de población a raíz del obrador será entre 3.000 y 3.500 técnicos y obreros por un mínimo de 4 años. Es muy probable que esta masa dará lugar a la radicación definitiva de personas provenientes de la Argentina y/o Brasil. Por su parte se entiende que sí existirá un muy importante crecimiento de la población flotante por tráfico turístico y de pasajeros en forma genérica. Debe igualmente considerarse el "tránsito vecinal", que en los casos del Puente Gral. Artigas y Salto Grande principalmente, corresponde a entre 500.000 y 2.000.000 movimientos anuales, no habiendo estimación sobre posible tráfico colonia-bs.as. Se prevé que el departamento de Colonia tenga un aumento demográfico en los primeros cinco años de la construcción del puente que pasará de casi 60.000 habitantes a aproximadamente 120.000 habitantes. La ciudad de Colonia de unos 25.000 habitantes pasaría a tener a 60.000 habitantes. Esto trae aparejado un aumento demográfico y por consiguiente un aumento de polución en la ciudad capital del mismo departamento Se necesitará, para ello un nuevo ordenamiento territorial y habrá que tener en cuenta el impacto ambiental que tendrá esto en una ciudad declarada "Patrimonio Histórico de la Humanidad" (informe de la Consultora L. Berger). La construcción del puente traería un aumento de la mano de obra en la zona, de más de 5.000 personas, creando fuentes laborales, que es un hecho muy beneficioso. Por otro lado, las empresas de transporte verán disminuida su plantilla funcional, aumentando la desocupación en virtud del desarrollo de otras fuentes laborales.

Medio ambiente. Estudiando el impacto del puente desde el punto de vista ambiental, éste como obra física no debería presentar mayores problemas siempre que su construcción responda a adecuados modelos hidráulicos y no implique alteración al régimen de aguas del río.

Pueden identificarse sin embargo otras posibles consecuencias: – contaminación del aire por mayor emisión de gases tóxicos. – efectos producidos por contaminación acústica. – presencia de industrias contaminantes. La propia existencia del puente con la mayor circulación vehicular sin duda implicará una mayor emisión de gases producto de la combustión que se hará presente en el área considerada. Por su parte el acercamiento a la megalópolis puede inducir (siempre considerando las ventajas comparativas) a la instalación de industrias en suelo uruguayo para abastecimiento a Bs.As. , con el consiguiente aumento en las emanaciones y/o vertimientos al Río de la Plata así como importantes necesidades de agua, como por ejemplo en el caso de industrias de la madera. La ubicación posible elegida para el puente forma un obstáculo de gran importancia en la desembocadura del Río de la Plata, disminuyendo la navegación marítima a un 31% (fuente: Armada Nacional). Teniendo en cuenta que el escorrimiento de los ríos Uruguay y Paraná hacia el Río de la Plata es de 20 toneladas cúbicas de agua diarias, evidentemente la obstrucción que provocaría la construcción en el río sugiere una mayor sedimentación en ambas costas y la formación de islotes alrededor de los 3000 pilotes que se pretenden colocar para la construcción del puente (fuente: Comisión Binacional). El informe Berger analiza la posibilidad de realizar un plan de gestión ambiental que no se elaboró hasta ahora y que debería realizarse por la empresa ganadora de la licitación. Otro elemento a tener en cuenta es la contaminación de la fauna marítima por trabajos de construcción y mantenimiento del puente. Uno de los contaminantes más importantes a tener en cuenta es la contaminación acústica que se daría principalmente en la zona de construcción de puente y afectaría la capacidad turística de las zonas de las cabeceras (fuente: Red Uruguaya de ONG’s ambientalitas). Los estudios meteorológicos de la zona del río establecen que es una zona de formación de fuertes tormentas asociadas a los pasajes principalmente de frentes fríos, con vientos arranchados que pueden afectar durante la construcción y en la existencia del puente, provocando problemas de seguridad, durante el pasaje de vehículos. Esto, hace insegura la traza ya elegida.

La altura del puente podría afectar la aeronavegabilidad en las cercanías de las cabeceras en decolajes o aterrizajes de aeronaves pequeñas, principalmente en colonia y aeroparque. Se prevé por el informe Berger la creación de un Programa de Alertas de Temporales pero no se ha coordinado ningún estudio al respecto con los servicios meteorológicos estatales, ni lo hay en el ámbito climatológico, información de la zona en donde se pretende construir un nuevo aeropuerto (cual se necesitan 40 años de información estadística climatológica), con el consiguiente impacto en el ámbito ambiental, (fuente: Red de Uruguaya de ONG´s ambientalistas). Para la existencia de una gran obra como la que se pretende construir no se han estudiado los efectos de las consecuencias ambientales, producto del desarrollo urbanístico y en aspectos como: tratamiento de la basura, de aguas servidas y aguas limpias, mitigación del ruido, producto de la obra.

Viviendas. El sector vivienda plantea la condicionante básica de déficit habitacional; los riesgos que se corren con el obrador pasan básicamente por la posibilidad de "tugurización" es decir la conformación de viviendas marginales en un cordón en los alrededores de Colonia, como ha pasado con Maldonado, lo cual debe preverse tanto sea para la etapa de construcción del puente, como con miras al reciclaje definitivo de las viviendas a construir. A estos efectos se considera muy válida la experiencia con el obrador de Salto Grande.

Estructuración Urbana Y Rural; Movilidad. Se estudió el comportamiento de las áreas urbana y rural en las zonas de Buenos Aires, litoral argentino, zona sur de Brasil, zona sur del Uruguay incluyendo los departamentos de Colonia, San José, Soriano, Flores, Florida, Durazno, y área metropolitana de Montevideo. Se utilizaron dos variables de tiempo: momento actual, y futuro hipotético luego de la construcción del puente.

Área político-institucional (factor político). Persiste en la práctica una cierta descoordinación entre los actores políticos, institucionales y privados así como con las O.N.G. ambientalistas, en donde se aprecian esfuerzos dispares no concurrentes, lo que dificulta la toma de decisión coherente y fundamentada en las diversas áreas. A modo de ejemplo la Comisión Nacional del puente y la Comisión del Eje vial, los responsables de la Ruta 1 y del nuevo Puente del Santa Lucía así como la Dirección de Vialidad del MTOP, responden a diferentes Jerarcas, poseyendo las dos primeras autonomía orgánica. Además de lo indicado, las Comisiones no tienen integrantes comunes, están ubicados en diferentes sedes físicas, etc. , no apreciándose entre todos los citados un esfuerzo común de concreciones. Por su parte, de acuerdo a lo expresado en la Dirección de Transporte del MTOP. , no se posee un Plan Directriz que articule las distintas tareas a ejecutar, así como vincule las distintas modalidades de transporte tendientes a obtener un aprovechamiento eficaz en esta área clave. El presidente de la Comisión de Medio Ambiente del Partido de Gobierno actual, manifestó su interés partidario en la construcción del puente e invito a diferentes conferencias al presidente de la comisión Binacional y la presidenta de las Ongs Ambientalistas para que cada uno diera su opinión ante la cámara baja del P.L En el caso particular del Puente Colonia-Bs.As. , es claro que la decisión afirmativa o negativa para su realización, debe ser de carácter nacional, independientemente del Partido político en ejercicio del Gobierno. El actual gobierno de la R.O.U. del Presidente Batlle y el anterior de Sanguineti son Pro Puente, y presidente actual a realizado tratativas directas con el gobierno de Argentina, para tratar de convenserlo pero sin éxito (mandando al Presidente de la Comisión para el Uruguay Ing.Serrato). Aunque ya esta definido en el ámbito nacional la autorización por parte del Poder Legislativo, para la realización del mismo. La diferencia de Argentina donde su actual gobierno es contrario a la realización del mismo, y no ha sido aprobado por el Legislativo de dicho país, por razones políticas y ambientalistas.

Opinión de las ONG´s ambientalistas y de las empresas transportistas de Colonia La opinión de la Red Organizaciones Ambientalistas (dato de la Arq.Dora Alvarez), fue expresada en informesTécnicos elevados oportunamente a la Comisión Binacional a la DINAMA, y poder legislativo, en el año 1998. Y se expresan asiduamente en reuniones y seminario s sobre el tema a nivel del interior del país. Las empresas transportistas de Colonia ya han expresado públicamente la opinión contraria a la existencia del puente, como es de publico conocimiento. (Búsqueda, Ultimas Noticias, etc.).

Área militar (factor militar). La realización del Puente afecta las condiciones de Mantenimiento del Orden Interno y la Seguridad. Representa una mayor influencia directa en la forma de vida de la población local, importando modalidades y tendencias no siempre favorables, que inciden en la conducción de los Asuntos Internos y por ende en el mantenimiento de la Seguridad interior. Las Armadas Nacionales de ambos piases se han manifestado en un informe técnico, en que lo más importante que ponen es la disminución de la navegavilidad del Río de la Plata en un 30% de la actual y posibles secado de algunos puertos. Desde el punto de vista de la Defensa, para operaciones convencionales constituye una nueva vía de aproximación que se suma a las ya existentes en el Litoral oeste. El agravante de esta nueva aproximación es que está orientado directamente al centro de gravedad geopolítico o ecúmene del Uruguay.

Conclusión La ultima reflexión que puede expresar es si el puente cumpliría con la prueba de las tres E, Eficacia de factibilidad, Eficiencia económica y Equidad social en la rentabilidad de los ecosistemas involucrados.

4. Incidencia del puente colonia – Buenos Aires.

Aspectos favorables. 1. – Vista la incidencia de las distintas áreas de impacto, el puente "puede ser" aporta una serie de posibilidades de desarrollo a la región de Colonia, San José, Soriano y en mucha menor escala a Flores y Florida, aún cuando deba aguardarse a futuro la real concreción de éstas. 2. – Sin duda el sector más favorecido será el turismo tanto el de temporada como el de fin de semana y aún diario, particularmente para la ciudad-capital de Colonia y zonas aledañas. 3. – Sin embargo la ventaja más significativa del Puente debería radicar en asegurarse el tráfico de mercaderías hacia puertos uruguayos como salida a la Alta Mar y en particular, al eventual Puerto de aguas profundas en Litoral Atlántico, como forma de canalizar parte del comercio exterior de la República Argentina proveniente de su ecúmene productivo. De no concretarse dicho puerto, el Puente afectaría positivamente solo lo reseñado anteriormente.

Aspectos desfavorables. 1. – Las conclusiones a que arriban los resultados de los Estudios conducidos, denotan un alto grado de profesionalismo en lo que a aspectos técnicos, del contratado por la Comisión Binacional (Consultora Berger, Universidad de Harvard) al que se refieren en el presente. Al mismo tiempo no es posible dejar de observar que los técnicos que trabajaron son parte interesada del mismo; esto hace que exista suficiente preconcepto como para orientar los resultados a la realización de la obra, dejando de lado los aspectos negativos que la misma conlleva. 2. -Si bien puede considerarse como positivo el balance de los diversos impactos de su construcción, las medidas necesarias para contrabalancear los efectos negativos implicarán erogaciones muy importantes que no pueden realizarse con recursos genuinos, obligando por tanto al Estado uruguayo a contraer deudas para solucionarlas. Para la construcción del Puente, si la " tasa de retorno " prevista no cubre los costos de inversión de la obra, se plantearía una alternativa diferente que obligue a los Estados a contribuir a su financiación. 3. – No resulta fundamentada sobre la base de la experiencia de los anteriores puentes, esperar una derivación del tráfico de cargas de la Mesopotamia argentina hacia el futuro puente Colonia-Bs.As. 4. – Dado que su concreción no se vincula particularmente al llamado Eje Vial, de hecho se descarta en principio la atracción de interconectar el tránsito de mercaderías brasileño-argentino como una de sus razones fundamentales. 5. – En principio puede establecerse que el volumen de cargas canalizado por la Hidrovía, no significará una derivación de las mismas a través del nuevo puente. 6. – Desde el punto de vista militar, la realización del Puente afecta las condiciones de Mantenimiento del Orden y la Seguridad Interior. Desde el punto de vista de la Defensa, representa un nuevo camino de aproximación orientado directamente al centro de gravedad geopolítico o ecúmene del Uruguay. 7. – En una concepción geopolítica de país, el puente enfatiza una visión acotada del Uruguay, priorizando inversiones y esfuerzos en el litoral sur y adyacencias, sin vincular el resto del territorio nacional situado al N. del Río Negro, fomentando en la práctica el centralismo de la ciudad-puerto-capital y por ende el macrocefalismo típico. 8-La ubicación posible elegida para el puente forma un obstáculo de gran importancia en la desembocadura del Río de la Plata, disminuyendo la navegación marítima a un 31% (fuente: Armada Nacional). Teniendo en cuenta que el escorrimiento de los Ríos Uruguay y Paraná hacia el Río de la Plata es de 20 toneladas cúbicas de agua diarias, evidentemente la obstrucción que provocaría la construcción en el río sugiere una mayor sedimentación en ambas costas y la formación de islotes alrededor de los 3000 pilotes que se pretenden colocar para la construcción del puente (fuente: Comisión Binacional). 9-Otro elemento a tener en cuenta es la contaminación de la fauna marítima por trabajos de construcción y mantenimiento del puente. Uno de los contaminantes más importantes a tener en cuenta es la contaminación acústica que se daría principalmente en la zona de construcción de puente y afectaría la capacidad turística de las zonas de las cabeceras. (Fuente Red ONGS.Ambientalitas). 10- Habiendo pasado tantos años de indecisión (mas de siete años desde la creación de la Comisión Binacional) Gubernamental de ambos piases y teniendo en cuenta que los informes de prefactivilidad de las Armadas y la Universidad de Harvard y la constante política de las Ongs.Ambientalistas en contra del mismo, se denota ya él desinterés de las empresas francesas y Norte americanas que estaban interesadas en la contrución de esta macro Obra de mayor metraje del mundo.

Opiniones Personales que pueden ser o no similares a las del autor de: Arq. D.Alvarez, Dr.D.Anton, B.Quagliotti, Dr.Magariños, Dr.N.Berstien

Autor:

Diego Ravera

Tesis Final de la Academia de Guerra Naval, 1996. Nota de la revista Surexport autor "Pol". Estudios de Prefactivilidad de: La Armada Nacional de la R.O.U., Universidad de Harvard, Informe Berger, Informes de ONGS.