Reconstrucción de la industria naval argentina: ¿Por dónde empezar? (página 2)

Capítulo I

Necesidad de la Industria Naval

Reactivar y desarrollar la industria naval está a la orden del día en nuestro país. En parte por razones coyunturales del mercado mundial ya que se incrementó la demanda de buques de carga en gran medida por el alto impacto que genera la gran demanda de productos de otras naciones por parte de China en pleno proceso de un extraordinario crecimiento.

La capacidad de construcción de nuevos barcos de China y otros países asiáticos hacen prever que el costo de los fletes comenzará a descender dentro de dos años y con ello la expectativa de réditos del negocio naviero. Por eso es importante destacar otras razones más perdurables y estratégicas para nuestra Nación que exigen atender el desarrollo de esta "madre de industria".

Limpieza y eficacia

El transporte por agua tiene plena vigencia debido a los grandes volúmenes que puede transportar, su relativa poca incidencia en el equilibrio siempre delicado del medio ambiente (el 80 % de la contaminación del mar se origina en los continentes) y el menor consumo de energía, equivalente al 10% del requerido por el transporte carretero y el 20 % del ferroviario. Para graficar el menor consumo de combustible señalemos que con un HP se mueven 150 kilos por carretera, 500 kilos por ferrocarril y 3.500 kilos por agua en el transporte marítimo.

Motor económico

Esta actividad es muy dependiente de la marina mercante nacional y de la pesca. Aunque la actividad mercante en Argentina hoy es mínima, sólo mantenemos una mínima línea de fletes, nuestra condición en gran medida insular nos obligará a desarrollarla casi de un modo inevitable, más allá de los vaivenes en la oferta y demanda de capacidad de bodega..

La actividad pesquera por su parte hoy se encuentra en un buen grado de funcionamiento; pese al lugar casi irrelevante que aún hoy ocupa en la de dieta de los argentinosâ , el consumo tiende a un leve aumento. Mayormente la actividad dedica el 80 % de su producción a la exportación, lo que representa unas 332.603 toneladas y U$A 900.000.000. Cabe agregar una novedosa oferta de indumentaria realizada con derivados hasta hace poco desaprovechados en esta explotación: el cuero de pescado. Así, a la moda shusi le sigue la de los artículos como prendas de Martín Churba , zapatillas de Puma y zapatos ofrecidos por artesanos de la ciudad bonaerense de Berisso. Estos productos, según sus diseñadores, tienen alta plasticidad, el doble de resistencia que el cuero de vaca y pueden ser tratados a fin de impermeabilizarlos.

Tampoco es despreciable el argumento de la gran cantidad de mano de obra que insume la actividad (un 70% en las reparaciones, un 30% en la construcción). Sin contar la generación de empleo que genera en áreas partista y de servicio, al ser una compleja industria de concurrencia.

La Defensa, una faceta importante

La gran extensión costera argentina significa un límite fronterizo muy difícil de cuidar toda vez que fue desprotegida por la legislación y las políticas económicas noventistas. Sin contar que la cuestión del control de la pesca ilegal es un tema central desde que Argentina se convirtió en sede del Tratado del Antártico que intenta proteger la fauna ictícola en el Atlántico Sur. La necesidad de fortalecer la capacidad de la Armada y la Prefectura Naval Argentina es indudable, debe ser sustentada y no hay otro camino para ello que reconstituir en el país una industria naval fuerte y con tecnología apropiada.

El transporte fluvial

Con un río en optimas condiciones de navegabilidad se haría más competitivo el flete y se abarataría tantos los costos de importación como de exportación. Además se favorecería la integración económica del MERCOSUR.

La Hidrovía Paraguay – Paraná hace diez años transportaba 1.000.000 de toneladas; hoy ese valor se multiplicó por diez y aún no alcanzó su techo como vía de salida, ya que para ello necesitaría, por ejemplo, una profundidad de 36 pies hasta Puerto General San Martín y de 28 hasta Santa Fe. De este modo un panamax, con los actuales 32 y 22 pies de profundidad respectivamente, debe partir con dos bodegas vacías desde Argentina para completarse en Brasil, podría navegar con 6 000 toneladas más, ahorrándose 4 dólares por tonelada lo que, a valores actuales, representan para el agricultor160 millones de ahorro al año.

De aplicarse lo planeado se mejora la navegación de los 3.302 kilómetros de los ríos Paraná y Paraguay entre los puertos de Cáceres, en Mato Grosso, Brasil y Nueva Palmira, en Colonia, Uruguay. En sus alrededores existen importantes y variados recursos naturales (mineral de hierro) y una gran actividad agrícola (soja) que impulsa el surgimiento de desarrollos industriales asociados. La navegación por medio de convoyes de barcazas y buques de ultramar crecerá mucho más ya que sus costos se ubican entre la mitad de los correspondientes al ferrocarril y un tercio de los necesarios para el transporte por camión. Por ejemplo, por tonelada y por litro de combustible, una barcaza puede recorrer 218 kilómetros, un tren 86 y un camión solo 25 kilómetros.

Este proyecto también justifica la necesidad de fortalecer la industria naval argentina ya que participa directamente a través de la reparación de dragas y construcción y reparación de barcazas de empuje.

Capítulo II

Cuadro de Situación

Los fletes: con valores sonantes e imanentes

Hasta la sanción del decreto 1010/04 que derogara el 1.7772/91 dictado por Domingo Cavallo, el grueso del negocio de los fletes marítimos se realizaban por buques de bandera liberiana, panameña o boliviana, debido a las condiciones más flexibles brindadas para sus empresas. Extraoficialmente las cifras que maneja este negocio es de unos 2.230 millones de dólares al año. Inclusive se vulneraba leyes que no admitía el estado de cosas por el que el 33% del mercado de cabotaje se realizaban con buques extranjeros, fundamentalmente importados por las empresas petroleras.

Mercado de Cabotaje: Participación según tipo de flota

Estado de la flota

Tras el pase masivo al régimen de "bandera de conveniencia" por el decreto 1.771/91 y la desaparición de la Marina Mercante Argentina, los barcos quedaron prácticamente fuera de los controles y requerimientos de la legislación local. De este contexto favorecedor de negligencias, ineficiencia y vacíos legales surge un dato no menor ya que pone en riesgo la vida humana , infringe las definiciones de la Seguridad en general: "Condiciones de orden y de poder que amparan el orden interno, a las personas, los patrimonios y las funciones del Estado, garantizando la paz, la integridad y la independencia" y de la

"" Marítima en particular: "proteger las actividades en el medio marítimo y prevenir la contaminación del mar por los buques" y jaquea su objetivo principal: " Prevenir pérdidas", sean humanas, ecológicas o ambientales.

La creciente cantidad de emergencias registradas en la navegación durante los últimos 10 años denotan un deterioro en las condiciones requeridas por las embarcaciones.

Las personas afectadas por estas indeseables situaciones son cada vez más:

En tanto las causas de las mismas, en los casos conocidos sólo en el 2004, fueron las siguientes:

También deben registrarse en ese año 16 naufragios sufridos por buques motores, barcazas, motoveleros, veleros, lanchas o chatas motor. La proporcionalidad del género de naves afectadas, según datos de la autoridad regulatoria, la Prefectura Naval Argentina, fue la siguiente:

Los astilleros

Actualmente hay ¿once, dieciséis? astilleros dedicados mayormente a la reparación de barcos, artefactos navales y sus accesorios. Los buques en construcción más grandes se encuentran en Astillero Rio Santiago, unos bulk-carriers para exportación de 27 000 toneladas de porte bruto y 124 metros de eslora . Los que arman embarcaciones son chicos: Coserena S.A., de Puerto Deseado (Santa Cruz) con dique seco donde reparó 200 barcos pesqueros últimamente, diseñó y construyó un buque fresquero para pesca de langostino y merluza, con una eslora de 20,90 metros, aunque proyecta construir próximamente embarcaciones de hasta 80 metros de eslora. La mano de obra ocupada ascenderá hoy a unas 3 000 personas, de las cuales 2450 se ubican en el Astillero Río Santiago.

Una gran diferencia presenta este panorama con los 30 astilleros que ocupaban 108.000 personas en 1957 y la capacidad de procesar 50 000 toneladas de chapa naval y construir embarcaciones civiles de 85 000 toneladas y militares de hasta 12 000 toneladas de desplazamiento, en la década del 70. También se percibe un retroceso en el orden de la tecnología debido a la desinversión sufrida en el área durante más de 25 años.

La pérdida más valiosa

La mayor carencia, sin embargo, se denota en el rubro Recursos Humanos. Los cierres de astilleros y talleres navales, así como de las escuelas técnicas y de aprendices de fábrica y la discontinuidad laboral atenta contra las subsistencia del oficio tanto en el saber – hacer como en la calidad de su producción. Formar un trabajador en la especialización naval, y mucho más si se trata de un equipo de trabajo, exige continuidad y persistencia, factor escasísimo en la actividad en la Argentina resultante del largo período de aplicar políticas de desindustrialización iniciado en 1976.

En este aspecto estimo que hemos retrocedido a niveles similares a 1937 – 1940 cuando debió afrontarse el desafío de construir una capacidad de fabricación naval propia y se fundó la escuela en los Talleres Navales de la Base Río Santiago. Por eso se destaca el Programa de Capacitación de Especialidades de la Industria Naval acordado entre el Ministerio de Trabajo, Empleo y Seguridad Social de la Nación y la Federación de la Industria Naval Argentina, con cursos que se dictan en Astillero Río Santiago y Tandanor. La creación de una rama de orientación naval en la recientemente creada Escuela Técnica de Puerto Deseado según lo convenido por el Consejo de Educación de la provincia de Santa Cruz y Coserena.

Capítulo III

DERROTA POSIBLE

La construcción en grandes barcos es una inversión que requiere capital intensivo, financiación de largo plazo y a tasas bajas y un negocio que no tiene retorno asegurado ya que no presenta mecanismo de defensa ante el ingreso de nuevos barcos al mercado del flete o las variaciones de las condiciones de la economía mundial..

Ante esto, para ser competitiva, la industria naval Argentina no debe asentarse sobre la variable precios, toda vez que los astilleros asiáticos, que concentran actualmente el 93 % de la construcción de buques civiles de todo el mundo, cuentan con importantes ventajas imposibles de superar. Corea del Sur, hoy productora del 43% mundial de este tipo de barcos, disfruta de importantes ayudas estatales que le permiten vender a precios menores al costo real (dumping. China, por su lado, mantiene su mano de obra muy barata, pudiendo representar el 15% de la producción mundial. Japón, pese a pasar por una tendencia descendente, gracias a la concentración de un enorme potencial industrial mantiene el control de un 28% de la cuota del mercado.

Es por eso que Argentina debe desarrollarse sobre la base de

• Perfección de Obra,
• Puntualidad en la Entrega de los trabajos
• Cumplimiento con lo prometido al obtener la orden.

Para fomentar estas tres cualidades debe concederse subvenciones (o asistencia temporal, como lo denominan los europeos al sostén del Estado hacia sus astilleros) y establecer y mantener reglas claras y seguridad jurídica. El Decreto 1010/05 debe operar como un disparador para arribar al marco definitivo reclamado por los diversos sectores del área como las iniciativas plasmadas por las modificaciones a la Ley de Transporte por Agua y a la que propulsa la creación de un Fondo para la Marina Mercante. Las medidas de promoción y protección de mercados, necesarias para reactivar la marina mercante y la industria naval también encuentran una iniciativa alentadora en el propuesto sistema de Leasing Naval a través del Banco Nación con el apoyo financiero del Poder Ejecutivo. Pero todo esto es insuficiente en la medida que la industria naval carece de posibilidad de sustituir los elementos de insumo, que representan el 60% de una construcción y deben ser importados en su mayoría y pagados a un valor dólar cuando no euros.

Astilleros en Red

Pero nada de esto servirá para impulsar el desarrollo de la industria naval sino hay una toma de conciencia – por parte de los empresarios interesados en esta rama de inversión, el Estado y las fuerzas del trabajo- de la existencia de una nueva chance histórica, de un renacimiento de la que hiciera mención en la introducción de este trabajo. Y la necesidad de aprender de los errores del pasado y tomar conciencia de modificar la actitud al encarar la solución del problema de reactivar la industria naval nacional. De nada sirve estancarse en disputas sectoriales que solo lograrán estancar el trabajo de reconstrucción; debemos entender que la industria naval, y específicamente los astilleros deben funcionar como un verdadero Sistema, donde cada uno cumpla una función, donde todos se complementen y ninguno compita. Sólo así podremos hacer frente al desafío sino de enfrentar, al menos no ser arrasados por verdaderos titanes como el Jiangnan Shipyard Corp Group Limited (Republica Popular China) donde se procesan 120.000 toneladas anuales de chapa naval, cuentan con 10.000 empleados y acusan una facturación de U$A 600.000.000 en el año 2003.

En un intento de aportar a este cambio de enfoque y actitud de los sujetos sociales de este emprendimiento industrial, introduciré una visión propia de la Teoría de la Información y la Comunicación Social (TICS). Traigo a colación para ello una cita de "Las Redes en el Siglo XIX", trabajo cuya autoría compartimos con mi maestro en el tema, el Licenciado Luciano Sanguinetti:

"El principio, el nacimiento de la red de computadoras que hoy llamamos Internet tiene una fecha y lugar: la noche del 29 de octubre de 1969, en la Universidad de California, cuando se establece el primer enlace entre la computadora de la UCLA y otra del Stanford Research Institute. Allí comienza a desarrollarse esta infinita red de computadoras conectadas entre sí, formando una Red en la que nadie aparece como dueño, de un modo similar como se constituyó la red de trenes en Europa, que recorre varios países pero no pertenece a ninguno. Como en un juego, cualquier empresa o país que así lo desee, puede poner a andar sus trenes en esas vías que atraviesan el conjunto del continente.

Desde un principio, el proyecto de conectar las computadoras entre sí estuvo vinculado al proyecto ARPA (Agencia de Proyectos de Investigación Avanzada), cuyo financiamiento provino del Departamento de Defensa de los Estados Unidos. Es apasionante ver cómo un medio de comunicación de naturaleza técnica tan disímil al telégrafo, el ferrocarril, el cable submarino, la red vial, etcétera, como es la informática, repite casi la misma trayectoria en su proceso de constitución. De proyecto militar a instrumento comercial, de acción local a extensión mundial, y siempre estructurándose en un concepto que parece permanente: el reticular. Cada vez más complejo, cada vez más difuso y enmarañado, pero básicamente el sistema de red, parece ser instrínseco a los medios de comunicación.

Esta estructura reticular hoy parece extenderse al resto de las organizaciones sociales, específicamente, las empresariales. Nuevas formas de organización, producción y desarrollo se instalan como un deber-ser inexorable, en el que modelo tecnológico parece determinado como un designio mesiánico."

Las redes constituyen el material fundamental de la cual están hechas las nuevas organizaciones y el discurso de red adquiere rasgo fundacional de una nueva utopía modernista. "La adopción de nueva tecnología, debidamente realizada, representa una oportunidad única para la transformación de las instituciones y organizaciones. Porque esta tecnología va a transformar no sola comunicación dentro de la organización sino también la comunicación con el exterior, y por lo mismo ser un factor decisivo en la creación de una organización más democrática y participativa"

Hoy las telecomunicaciones permiten simultáneamente la dispersión geográfica y la integración sistémica, por lo que no es extravagante plantear la posibilidad de instaurar un funcionamiento coordinado y complementado entre los astilleros, talleres y las industrias satélites a la actividad naviera, en una verdadera "autopista naval", forzando la metáfora de "autopista informática" que se usa para Internet. El epicentro productivo de este sistema reticular indefectiblemente deberá pasar por el Astillero Río Santiago, al menos durante un mediano plazo histórico debido al diagnóstico que surge del Cuadro de Situación (Capitulo II, del presente trabajo)

Para reforzar este concepto, cabe señalar que en la práctica Fincantieri – Cantieri Navali Italiani S.p.A., empresa compuesta por siete astilleros y una planta de productos mecánicos viene aplicando este concepto en Europa desde hace mucho tiempo.

APÉNDICE COMPLEMENTARIO

Un complejo industrial muy complejo

El Astillero Río Santiago presenta tres grandes perfiles que representan conceptos diferentes que coexisten, se relacionan e interactúan en una combinación siempre variable de acuerdo a las circunstancias históricas y coyunturales.

Como fuente de trabajo es una empresa del Estado componente de la red social de contención en una región económicamente deprimida (El Gran La Plata tiene hoy una tasa de desocupación superior a Rosario y Villa Constitución) tras un proceso nacional de desindustrialización. Es una Unidad Productiva que necesita realizar un supuesto lógico de rentabilidad. Y es una herramienta para la Defensa Nacional cuya desaparición sólo puede concebirse dentro de una irracionalidad suicida aplicada a la política de Estado.

La calidad de su mano de obra y su gran capacidad de gradas, lamentablemente únicas en el país en la actualidad, no oculta la necesidad de inversión para la modernización tecnológica. Salvo por los dos modernos pórticos de oxicorte adquirido entre 2003 y 2004, con los cuales se incrementó en un 100% la capacidad de trabajo en el taller de Estructuras y la incorporación previa de soldadoras semiautomáticas, que aceleraron los tiempos de armado y montaje de cuerpos, el resto de las maquinarias datan de lo menos 25 años atrás. A esto debemos agregar la incorporación a su estructura técnica del sistema informático Foran para el diseño de embarcaciones, que le brinda la capacidad potencial de diseñar y proyectar sus barcos.

Sin duda, la puesta en vigencia de un sistema de este tipo nos fortalecerá como industria y como Nación para batallar por la integración y complementariedad de la industria naval del MERCOSUR, necesaria para corregir los desequilibrios existentes en el mercado naviero regional. Una política activa en este sentido debería plasmarse en la instrumentación de un grupo de trabajo de industria naval, donde se traten y resuelvan asimetrías e intereses contrapuestos entre los países miembros, buscando una integración donde todas las partes intervinientes ganen.

BIBLIOGRAFÍA

1. – Sanguinetti, Luciano y Corzo, Raúl A. – LAS REDES DESDE EL SIGLO XIX – /Comunicación y Medios – Claves para pensar y enseñar una teoría Latinoamericana sobre comunicación).- (1° edición) – Ediciones de Periodismo y Comunicación.- Universidad Nacional de La Plata – La Plata – 2001 (237 páginas)
2. – González Climent, Aurelio – HISTORIA DE LA INDUSTRIA NAVAL ARGENTINA – AFNE – Ciudad Autónoma de Buenos Aires -1973 – 784 páginas.
3. – Subsecretaría General Naval – CONJUGANDO EL MAR – Secretaría General Naval. Armada Argentina –2004 – Buenos Aires – 101 páginas.
4. – Fincantieri – Cantieri Navali Italiani S..A. – FINCANTIERI ES CONSTRUIR PARA EL MAR (Presentación a la Prefectura Naval Argentina) –1998 – Editado por Fincantieri – 17 páginas.
5. – Corzo, Raúl A. – UNA VISIÓN SOBRE LA GESTIÓN 2002 – 2004 DEL ASTILLERO RÍO SANTIAGO (Inédito)
6. – Sandez, Camila y Crema, Fabián – "Lo más llamativo es su organización en el trabajo" – Entrevista a Mauricio Ever Hernández, páginas 4 a 5 . Revista Los Pibes del Astillero – Año 3 / n° 3 – Junio- Julio 2003 – Editada por la Escuela Técnica del Astillero Río Santiago. 8 páginas.
7. – Baridón, Oscar A.- INDUSTRIA NAVAL – 2005 (Cursos de Capacitación Universitaria "Intereses Marítimos Argentinos" –Ciclo 2005 – Centro de Estudios Estratégicos de la Armada – 18 páginas)
8. – Amiune, José Miguel – LA HIDROVÍA COMO PROYECTO MACROLOGÍSTICO (Íbidem. Anterior .24 páginas)
9. – Monferrán, Juliana – GANANCIA DE PESCADORES (Out of de box- revista TARGET, Recoletos Argentinos S.A. n° 8 – mayo 2005, 50 páginas)
10. – LA INDUSTRIA NAVAL ENFRENTA UNA COYUNTURA FAVORABLE – Suplemento 7 años de Transport & Cargo, diario El Cronista Comercial, 18 de mayo de 2005, 34 páginas)

Información periodística:

2. Moreno, Liliana – EL GOBIERNO IMPULSA EL REGRESO DE LAS ESCUELAS TÉCNICAS (Sociedad – diario Clarín – 14 de octubre de 2003.)
3. TECNOLOGÍA EN ARS (Transport y Cargo – diario El Cronista Comercial – 10 de diciembre de 2003)
4. Peco, Silvia – FLETES DE BARCOS OCEÁNICOS ESTÁN EN MÁXIMOS HISTORICOS – diario Ambito Financiero , 2 de marzo de 2004.
5. RIO SANTIAGO CONSTRUIRÁ UN REMOLCADOR PARA TRANS ONA (Comercio exterior- La Nación line – www. Lanacion.com.ar – 9 de marzo de 2004)
6. LA DIFÍCIL TAREA DE INVERTIR PARA UN ASTILLERO ESTATAL (Shipping News – El Semanario, 9 al 16 de marzo de 2004.-)
7. EL GOBIERNO DESTINA $ 25 MILLONES A LA HIDROVÍA, diario El Cronista Comercial, 25 de marzo del 2004)
8. VIEIRA IMPULSA LA INDUSTRIA NAVAL – Suplemento Pesca de Comercio Exterior, diario Ámbito Financiero – 23 de marzo de 2005.-)
9. LOS EXPORTADORES SOLICITAN LLEVAR A 36 PIES EL CALADO EN LA HIDROVÍA ( Suplemento Transport y Cargo . diario El Cronista Comercial . 12 de enero de 2005.-)
10. Sambuccetti, Andrea – TRAGEDIA SILENCIOSA: EN 2004 HUBO 52 V{ICTIMAS POR HUNDIMIENTOS DE BARCOS (diario Ámbito Financiero, 12 de enero del 2005.-)
11. Groba, Alejandra -EL ASTILLERO COSERENA BOTA SU PRIMER BUQUE ( diario El Cronista Comercial –16 de marzo de 2005.-)
12. PANORAMA DEL SECTOR PESQUERO E INDUSTRIA NAVAL. (Insert Pesca e Industria Naval.- diario La Nación .- 31 de marzo de 2004.)
13. INTERCEPTAN OTRO BUQUE DE BANDERA TAIWANESA, diario Clarín, 4 de abril del 2005.-
14. Testa, Luis – EL MERCOSUR Y LA INTEGRACIÓN DE LA INDUSTRIA NAVAL (diario La Nación, 12 de abril de 2005)

Internet:

1. COREA, JAPÓN Y CHINA ACAPARAN EL 93% DE LA CONSTRUCCIÓN DE BUQUES CIVILES – (ABC España , 10/09/2004 – .
2. Dex, Rachel – BALANCE ANUAL DEL SECTOR DESDE LA CÁMARA NAVIERA – www.nuestromar.com

Autor

Raúl Corzo