La logística y la cadena de suministros dentro de las empresas dominicanas (página 2)

Compartir información entre áreas funcionales de la empresa y también entre los miembros de la cadena de suministro (vendedores y clientes). Se reducen incertidumbres y se hacen más eficientes las operaciones logísticas. La información a compartir con los de afuera es más limitada. Dentro del LIS hay tres subsistemas que crean un sistema integrado con información que fluye entre ellos: 1) Sistema de manejo de pedidos (OMS): dirige el contacto inicial con el cliente para hacer el pedido. Comprueba la disponibilidad del producto, da información sobre el producto en la cadena de suministros, la cantidad disponible y el tiempo estimado de entrega. Comprueba el estado de crédito comunicándose con el sistema de información financiera. Al ser aceptado, el OMS asigna el producto al cliente y cuando el envío es confirmado, prepara la factura. Similar a esto, también hay un OMS destinado a la compra, que se relaciona con los proveedores, y ayuda a la selección óptima de éstos. 2) Sistema de manejo del almacén (WMS): vinculado al OMS para informar disponibilidad. Tiene 5 elementos clave: a)Recepción: punto de registro para información del WMS. Los datos sobre el producto recibido se introducen en el WMS. b)Salvaguarda (almacenamiento): el WMS registra la disposición del espacio y el inventario almacenado en cada ubicación. El WMS asigna el producto entrante a un lugar. Si hay múltiples productos a almacenar, el WMS especifica la secuencia de almacenamiento y la ruta a seguir para minimizar el tiempo. c) Manejo de inventario: se vigilan los niveles de producto y si es necesario se sugieren cantidades de reaprovisionamiento y su tiempo de entrega. La petición se transmite a compras o a los proveedores mediante EDI o Internet. d)Procesamiento y recuperación de pedidos: una vez recibido un pedido el WMS descompone el pedido en grupos que requieren distintos tipos de procedimientos y selección. El WMS divide el pedido para tomar el pedido eficientemente y programa el flujo a través de las diferentes áreas del almacén, para que los artículos lleguen a la plataforma de envío como un pedido completo y en la secuencia adecuada para ser cargados y repartidos. Además, el WMS equilibra la carga de los operadores y calcula el mejor recorrido para cada uno. e)Preparación del embarque: el surtido de pedidos se realiza por oleadas o grupos, cuya división tiene en cuenta consideraciones de envío (clientes de una misma zona, peso para ser transportados, etc.) 3) Sistema de manejo de transporte (TMS): se enfoca en el transporte de llegada y salida. Tiene 6 componentes clave: a) Selección de la modalidad: para diferentes tamaños, diferentes servicios de flete. El TMS puede hacer coincidir el tamaño del envío con el costo de servicio de transporte y los requerimientos de desempeño. Almacena datos como tarifas, tiempos, disponibilidad y frecuencia. b) Consolidación del flete: consolidar envíos pequeños dentro de otros más grandes para disminuir el costo unitario de envío. Se forman cargas económicas a la vez que se consideran objetivos de entrega. c) Ruta y programación de embarques: el TMS asigna cargas a los vehículos y sugiere secuencia de paradas de lo vehículos para operar eficientemente la flota. d) Procesamiento de quejas: si se mantiene información del envío muchas quejas pueden procesarse automáticamente. e) Rastreo de envíos: la tecnología permite rastrear el progreso de los envíos, conocer su localización en tiempo real y estimar tiempos de llegada. f)Auditoría y pago de la factura de flete: Para evitar errores de tarifas, el TMS busca el mínimo costo de ruta y lo compara con la factura. También registra que el envío se ha efectuado y solicita al sistema de información financiera que ejecute el pago al transportista.

• Operación interna:

1) La entrada: datos que ayudan a tomar decisiones como volumen de ventas, tamaño de pedidos, etc. (provienen de clientes, registros de la empresa, datos publicados, administración). 2) Manejo de la base de datos: selección de datos útiles, el modo de análisis y representación, métodos de ayuda a la toma de decisiones y procesamiento de datos. El almacenamiento de los datos se basa en su importancia, la rapidez de recuperación, la frecuencia de acceso a éstos, el esfuerzo para manejarlos. Hay sistemas de análisis de datos que convierten información en solución de problemas, ayudando a la toma de decisiones. También están los ERP (planeación empresarial de recursos) como SAP que convierten los datos a una forma más útil. 3) La salida: interfaz con el usuario del sistema. Puede ser: informes de costos o desempeño, informes de estado de inventarios o progreso de pedidos, informes que comparan el desempeño deseado con el real, órdenes recompra o producción. También puede ser documentos preparados como conocimientos de embarque para transportación, facturas de flete o análisis de datos con modelos matemáticos o estadísticos.

Ejemplos de sistemas de información

• Sistema de menudeo: Para alta transacción de volumen, alto coeficiente de rotación de inventarios. Se usa alta tecnología de manejo de pedidos. Logra un mayor servicio al cliente, incrementa la eficiencia de existencias y el reaprovisionamiento de muchos artículos (baja costos).

• Inventario manejado por el vendedor/proveedor (VMI): implica reaprovisionamiento continuo. Los proveedores conocen lo que hay de existencias en el minorista, y deciden qué y cuándo despachar. Los bienes pasan a ser del minorista cuando recibe el producto, aunque se quiere alcanzar el punto en el que no posean los bienes en sus estantes.

• Comercio electrónico: uso de Internet para facilitar las transacciones. Se puede poseer o no infraestructura logística, y si las hay se pueden integrar las operaciones de la web a ésta o hacerlas por separado.

• Sistema de apoyo para la toma de decisiones: métodos en el sistema de información que analicen, presenten y organicen datos para apoyar al usuario.

CAPITULO 6:

Fundamentos del transporte

La transportación generalmente representa el elemento individual más importante en los costos de logística para la mayoría de las empresas. Se ha observado que el movimiento de carga absorbe entre uno y dos tercios de los costos totales de logística.

Importancia de un sistema eficaz de transporte

Un sistema eficiente y económico de transporte contribuye a una mayor competencia en el mercado, a mayores economías de escala en la producción y a l reducción de precios de bienes.

Mayor competencia

Con un sistema de transporte poco desarrollado, la amplitud del mercado se limita a las áreas que rodean en forma cercana el punto de producción. Sin embargo, con las mejoras en el sistema de transporte, los costos reducidos para productos en mercados distantes pueden ser competitivos contra otros productos que se venden en los mismos mercados.

Economías de escala

Mercados más amplios crean costos más bajos de producción. Además, el transporte de bajo costo también permite la descentralización de los mercados y sitios de producción.

Precios reducidos

La transportación de bajo costo también contribuye a los precios de producción reducidos. Esto ocurre porque el transporte es un componente del costo junto con la producción, venta y otros gastos de distribución que componen el costo agregado del producto.

Opciones de servicio y sus características

El usuario de transportación tiene una amplia gama de servicios a su disposición que giran alrededor de cinco modalidades: marítimo, ferroviario, por camión, aéreo y por ductos o conducto directo. Un servicio de transporte es un conjunto de características de desempeño que se adquieren a determinado precio. Las cinco modalidades se pueden usar combinadas. En la resolución del problema de elección del tipo de servicio de transporte, este debe ser visto en términos de características básicas para todos los servicios, como: precio, tiempo de transito promedio, variación de tiempo de transito, y perdida y daños.

Precios

El costo del servicio varia de manera importante de un tipo de servicio de transporte a otro. Costos de mayor a menor: aéreo, camión, ferrocarril, ductos, marítimo.

Tiempo de transito y variabilidad

El tiempo de entrega (en tránsito) se refiere al tiempo promedio de entrega que le toma a un envío desplazarse desde su punto de origen a su destino. Para propósitos de comparación del desempeño del transportista, es mejor medir el tiempo de transito puerta a puerta incluso si está implicado más de un modo. Variabilidad se refiere a diferencias ordinarias que ocurren entre los envíos por diferentes modalidades.

Perdidas y daños

Debido a que los transportistas difieren en su habilidad para desplazar la carga sin perdidas ni daños, la experiencia en perdidas y daños se vuelve un factor importante en la selección de un transportista. La condición del producto es una consideración principal del servicio al cliente.

Opciones de servicio sencillo

Cada uno de los cinco modos básicos de transportación ofrece sus servicios en forma directa al usuario. Esto contrasta con el uso de un intermediario de transportación.

Ferrocarril

El ferrocarril es una empresa de transporte de larga distancia y baja velocidad para materias primas y productos manufacturados de bajo valor, que prefiere desplazar tamaños de envío de al menos un vagón completo. El servicio de ferrocarril existe en dos formas legales: transportista común (vende sus servicios de transportación) o la propiedad privada (solo lo usa el dueño).

Camión

El transporte por camión es un servicio de transportación de productos semiterminados y terminados. Las ventajas de este tipo de transporte son, su servicio puerta a puerta, su frecuencia y disponibilidad de servicio y su velocidad.

Avión

El atractivo del transporte aéreo es su rapidez origen-destino sin igual, en especial a través de largas distancias. La desventaja de este tipo de transporte es su costo elevado. Otra desventaja es su limitación de carga debido a las dimensiones físicas y capacidad de carga de las aeronaves, en cambio tiene una ventaja clara en términos de perdidas y daños. El servicio de transportación aérea existe en las formas común, por contrato y legal privada.

Barco

El servicio de transportación marítima está limitado en su alcance por muchas razones. La disponibilidad y confiabilidad del servicio acuífero es influida de manera importante por el clima. El servicio marítimo es en promedio más lento que el ferrocarril. Los servicios marítimos se proporcionan en todas las formas legales, y la mayor parte de las mercancías enviadas por agua se desplazan libres de regulación económica.

Ductos

A la fecha, la transportación por ductos ofrece un rango muy limitado de servicios y capacidades. Los productos que se adecuan de manera más económica a transportarse por ductos son el petróleo crudo y sus productos refinados. El desplazamiento por ductos es lento. En cuanto al tiempo de transito, el servicio de ductos es el más confiable de todas las modalidades. El clima no es un factor importante, y las perdidas y daños de productos son bajas.

Servicios intermodales

La característica más importante del servicio intermodal es el intercambio libre de equipo entre las modalidades. Tal intercambio de equipos crea servicios de transporte que no están disponibles para un consignatario utilizando una sola modalidad de transporte. Hay diez combinaciones posibles, los más usados son Ferrocarril – Camión (llamado piggyback) y Camión – Barco (llamado fishyback)

Remolques en plataformas

El remolque sobre plataformas (TOFC, por sus siglas en ingles) o piggyback, se refiere al transporte de trailers sobre plataformas de ferrocarril, generalmente sobre distancias más largas que las que recorren los camiones. El remolque sobre plataformas es una mezcla de conveniencia y flexibilidad del transporte por camiones y la economía de largos trayectos del ferrocarril. Carga en contenedores estándar En un servicio intermodal Camión – Ferrocarril, es posible transportar solo el contenedor, ahorrando de esta forma el peso muerto de la estructura y las ruedas. Tal servicio se denomina contenedor sobre plataforma (COFC, por sus siglas en ingles). El contenedor estándar es una pieza de equipo transferible a todos los modos de transportación de superficie, excepto el ducto.

Agencias y servicios de envíos pequeños Agentes Existen varias agencias que ofrecen servicios de transportación a quienes requieren realizar envíos (consignatarios) pero que no cuentan con equipo de transporte de línea o es de baja escala. Ellos manejan principalmente numerosos envíos pequeños y los consolidan en cantidades de carga vehicular. Además de la consolidación, las agencias proporcionan servicios de recolección y entrega a los consignatarios. Las agencias de transportación incluyen agentes de transportación terrestre y aérea, asociaciones de consignatarios y corredores de transporte. Los agentes de transporte son transportistas de carga por contrato. Las asociaciones de consignatarios son organizaciones cooperativas que operan sobre una base no lucrativa. Los corredores de transporte son agentes que acercan a los consignatarios y transportistas al proporcionar información actual sobre tarifas, rutas y capacidades. Servicios de envíos pequeños Los envíos se encuentran limitados en tamaño, peso y longitud. Además de las agencias que se especializan en servicios de envíos pequeños (tales como Fedex o UPS), los transportistas de línea también realizan este tipo de envíos.

Transportación controlada por la compañía Idealmente, el usuario espera obtener un mejor desempeño operativo, mayor disponibilidad y capacidad de servicio de transportación, y un menor costo. Al mismo tiempo, se sacrifica cierto grado de flexibilidad financiera, ya que la compañía debe invertir en una capacidad de transportación o deberá comprometerse a un acuerdo contractual de largo plazo.

Transportación Internacional Visión general El dominio de un modo de transporte particular se ve fuertemente afectado por la geografía del país y la proximidad con sus principales socios comerciales. Los envíos internacionales deberán desplazarse bajo una mayor documentación que los envíos locales y estarán sujetos a retrasos ocasionados por los requerimientos legales para ingresar o abandonar un país. Planta física La planta física para transportación internacional difiere solo en algunos aspectos con respecto del sistema local. El equipo de transportación es del mismo tipo excepto por el tamaño. Sin embargo, una diferencia notable es la zona de comercio exterior o puerto libre y el papel que juega en el encauzamiento de los envíos internacionales. Los gastos, aranceles e impuestos del cliente son cuotas que los gobiernos imponen sobre los bienes importados. Las zonas de libre comercio son áreas libres de aranceles establecidas en uno o varios puntos de entrada dentro de un país, como puertos marítimos y aeropuertos, donde los bienes extranjeros pueden ingresar, ser mantenidos o procesados en cierta forma, y reenviados sin incurrir en ningún arancel. Estos bienes pagan aranceles solo si ingresan al resto del territorio del país en que se encuentra la zona de libre comercio. Agencias y servicios Cuando se utilizan agentes (tales como agentes aduanales o exportadores entre otros), estos ofrecen mas servicios que solo la transportación. Manejan los envíos a través de las fronteras, esto puede incluir papeleo para aduana, consolidación y rastreo del envío entre otros. Las empresas grandes tienen sus propios departamentos para manejar los asuntos de transporte internacional.

Características del costo de transporte El precio que el responsable de la logística deberá pagar por los servicios de transportación va aunado a las características de costos de cada tipo de servicio. Costos variables y fijos Los costos que son ctes durante el volumen normal de operación del transportista son los llamados costos fijos, todos los demás se tratan como variables. La suma de los elementos de costos fijos y variables será el costo total. Costos Comunes o conjuntos No existe una formula simple para la asignación de costos, y los costos de producción sobre una base de envío individual permanecen como una cuestión de juicio. Los transportistas rara vez pueden balancear perfectamente el trafico entre el desplazamiento de ida y el de vuelta, como asignarle el costo al desplazamiento de vuelta es una cuestión del enfoque que se le de. Características del costo por modo De acuerdo a que tipo de transporte se utilice, se tendrá diferente relación entre los costos fijos y variables. Por ejemplo, el ferrocarril posee altos costos fijos y relativamente bajos costos variables, el camión tiene costos fijos menores que cualquier transportista, sin embargo los costos variables tienden a ser altos.

Perfiles de tarifas Las tarifas de transporte son los precios que los transportistas por contrato cobran por sus servicios. Se utilizan distintos criterios para desarrollar tarifas, las más comunes se relacionan con el volumen, la demanda y la distancia. Tarifas relacionadas con el volumen Las tarifas pueden cotizarse directo sobre la cantidad enviada. Si el envío es pequeño será gravado con un costo mínimo. Los envíos que generan cobros menores al de un vehículo de carga completo, se cobran tarifas que varían con el volumen. El sistema de clasificación de carga permite cierta bonificación por volumen. Tarifas relacionadas con la distancia Van desde ser completamente invariable con la distancia hasta variar directamente con ella. Tarifas uniformes Una tarifa de transporte para todas las distancias de origen a destino. Tarifas proporcionales Una tarifa que depende directamente de la distancia. Tarifa gradual Las tarifas se incrementan con las distancias pero a un ritmo decreciente. El principal motivo para esta forma es que con mayor distancia del envío, los cotos terminales y otros costos fijos se distribuyen sobe mas kilómetros. Tarifa general Es una forma de discriminación de tarifas. En ocasiones, la competencia obliga a que las tarifas para una ruta sean menores que lo que normalmente se podría anticipar. Son tarifas sencillas que cubren una amplia área en el origen, el destino o en ambos. Tarifas relacionadas con la demanda La demanda o el valor de servicio también puede dictar los niveles de tarifas manteniendo poca relación con los costos de producir el servicio. Hay que tener en cuenta, las circunstancias económicas del consignatario y los servicios de transportación alternativos.

Tarifas de transporte de línea Los precios de transporte pueden clasificarse como tarifas para los servicios de transporte de línea o como cobros de servicio especial. La tarifa de transporte de línea se refiere a los cargos incurridos entre las terminales de origen y destino, o puerta a puerta en el caso de transporte de camiones. Los cargos de servicio especial son los precios de servicios adicionales como los servicios de parada y detención de equipo del transportista. Por Producto Consiste en clasificar los productos según categorías (existen 31 categorías) y cada categoría específica tiene asignada una tarifa. Existen algunas excepciones para productos que no se pueden categorizar. Se consideran varios factores con base en densidad, capacidad de almacenamiento, facilidad de manejo y responsabilidad para establecer la especificación de categoría de un producto. Tarifa de clase Una vez que se asigno el producto a una categoría, se puede calcular la tarifa de clase que depende de la categoría y la distancia. No siempre pagan las tarifas para las cantidades exactamente. Tarifa de contrato Las tarifas de contrato tienen como objetivo tener prioridad sobre las tarifas de clase más generales. Estas pueden ser tarifas especiales y únicas que reflejan situaciones de envío individuales, como el volumen de los envíos, la dirección del desplazamiento, y el valor general como cliente. Pueden ser tarifas especiales y únicas que reflejan situaciones de envíos individuales. Tarifas de carga de todo tipo Independiente de clasificación de los artículos que forman el envío. Las tarifas siguen los costos de proporcionar el servicio. Por tamaño de envío Varían dependiendo del tamaño del envío, pueden aparecer cantidades mínimas en la tarifa. Otras tarifas de incentivo Actúan como incentivos para enviar en grandes cantidades Por ruta Cuando los envíos implican desplazamientos de cargas completas de vehículo, los transportistas utilizan un cobro por milla para calcular los gastos totales de envío. Cuando un vehículo recibe cargas distintas a mas de una parada, se podrá añadir un cargo de parada a la factura. Tarifas diversas Tarifas por volumen Cuando los productos son muy ligeros y voluminosos, la clasificación por categoría no compensa del todo al transportista por el costo incurrido al transportar estos artículos. Se basan en el espacio ocupado en vez del peso. Tarifas de importación o exportación Se establecen para fomentar el comercio exterior. Los envíos se desplazan sobre rutas de transportación nacionales a menores tarifas. Tarifas diferidas Se acepta la posibilidad de mayor retraso en la entrega en comparación con el servicio regular a cambio de menores tarifas. Los transportistas utilizan tales cargas para completar el espacio disponible. Tarifas de valor de liberación Se permite a los transportistas establecer tarifas con base en una responsabilidad limitada. La responsabilidad del transportista está limitada a cierta cifra fija. Tarifas de carga marítima Son cotizadas sobre una base de espacio o de peso, depende del transportista. Los transportistas marítimos pueden pertenecer a organizaciones con el propósito de establecer tarifas colectivas.

Cargos por servicio especial Son los precios de servicios adicionales, estos servicios especiales se clasifican como servicios especiales de transporte de línea o como servicios de terminal. Servicios de transporte de línea especiales Se refieren a la parte del transporte de línea del desplazamiento y no a la operación de la terminal. Desvío y reconsignación El desvío se refiere al cambio de destino del envío mientras está en la ruta. Reconsignación se refiere al cambio de consignatario de un envío, por lo general después que este llego al destino original. Privilegios de transito La ventaja de este privilegio es que el remitente puede obtener una tarifa sobre el envío como si se originara completamente desde el punto de inicio más un cargo nominal por la parada. Un servicio relacionado es el privilegio de parada, que funciona para completar la carga o para descarga parcialmente. El privilegio de parada aplicado a la descarga parcial en ocasiones es más barato consolidar varios envíos que se desplazan a diversos destinos. Las paradas son de 2 tipos:

• a) Toda la descarga se realiza desde el equipo en el que el envió originalmente se cargo

• b) Se realiza la transferencia en un punto de trasbordo a un equipo diferente antes de desplazarse al destino final.

Protección Suministro de protección especial para artículos que la necesiten, los transportistas por lo general añaden cargos a la factura para reflejar sus costos. Pueden proveer equipos especiales, así como la mano de obra y los materiales necesarios para proporcionar el servicio de protección. Apoyo entre líneas de transporte Un transportista recoge un envío y lo cede a otro que atiende la región de destino, ya que no todos atienden todas las regiones. El cargo total del envío debe reflejar la utilidad hecha por ambos transportistas, y la tarifa puede ser mayor. Servicios en terminales Recolección y entrega Muchos (no todos) lo ofrecen como parte de su oferta de servicio regular. Cuando el servicio es "gratuito", las tarifas limitan el servicio al área inmediata de la terminal del transportista. Intercambio El desplazamiento de los carros de ferrocarril desde los paraderos y cruces privados a las terminales o viceversa, se denomina intercambio. Este costo de intercambio generalmente lo absorbe el transportista. Demora y detención Se refieren a cargos de penalización por detener el equipo del transportista mas allá del tiempo libre permitido que el transportista pueda detener un envío.

Calculo de costo de un transportista privado La razón para que una empresa sea dueña o alquile equipo de transporte es proporcionar un nivel de servicio al cliente que no siempre se puede obtener de parte de las transportistas bajo contrato. Los motivos más comunes son: confiabilidad del servicio, tiempos cortos del ciclo de pedido, capacidad de respuesta en emergencias, mejor contacto con el cliente. Los costos se agrupan en tres categorías:

• a) Costos fijos son aquellos que no varían con las distancias. Incluyen el seguro, interés sobre el dinero invertido, cuotas de licencias, amortización del equipo.

• b) Costos del operador tienen como resultado la compensación del conductor. Se relacionan con el tiempo en que el vehículo se encuentra en carretera en vez de la distancia recorrida.

• c) Costos de operación del vehículo son aquellos en que se incurre para mantener al vehículo en el camino (combustible, mantenimiento, etc.).

Documentación Los tres tipos de documentos básicos en la transportación nacional de carga son: Conocimiento de embarque Contrato legal entre consignatario y transportista. Tiene tres propósitos:

• a) Recibo para los bienes. Certifica que el embarque este en orden.

• b) Establece los términos y condiciones del acuerdo.

• c) Evidencia documental de propiedad. En embarques directos, los bienes se consignan solo a la persona especifica indicada en el documento.

Factura de transporte Aparecen en el los cargos del transporte, origen y destino del envío, cantidad enviada, producto y personas involucradas. Reclamación de carga Existen dos tipos de reclamos posibles, el primero por pérdidas, daños y retrasos y el segundo posible es por sobrecargos (facturación incorrecta). Reclamaciones por pérdida, daños y retraso El conocimiento de embarque específicamente define los límites de la responsabilidad del transportista. Sobrecargo Se genera a partir de alguna forma de facturación incorrecta, como la aplicación de una clasificación incorrecta.

Documentación para transporte internacional Exportación Algunos de los documentos requeridos son: Conocimiento de embarque, Recibo de plataforma, Instrucciones de entrega, Declaración de exportación, Carta de crédito, Factura consular, Factura comercial, Certificado de origen, Certificado de seguro, Carta de transmisión Importación Los documentos requeridos son: Aviso de llegada, Ingreso de aduana, Orden de entrega, Liberación de carga, Factura de aduanas especial.

Comentarios finales El transporte es un componente vital en el diseño y administración de los sistemas logísticos. Puede ser responsable de un tercio hasta dos tercios de los costos totales de logística. Existen cinco modos principales de transporte (aéreo, por camión, ferroviario, marítimo y por ductos), así como sus combinaciones. Los usuarios pueden contratar el servicio o ser dueños de este. Los servicios de transporte se describen mejor por sus características de costo y desempeño. Las características de costo varían de un modo a otro y dan origen a sus estructuras de tarifas. Las tarifas están basadas principalmente en tres factores: distancia, tamaño del envío y competencia. El desempeño del transportista se describe en forma adecuada en términos del tiempo promedio de transito, de la variabilidad transito – tiempo y de las perdidas y daños. El transporte internacional es una área de creciente interés y preocupación para el responsable de logística. El usuario del sistema de transporte internacional puede sentirse abrumado, con la mayor documentación, con diferencias en la responsabilidad del transportista, los distintos procedimientos de aduana, y el uso de zonas de comercio extranjeras. Existe una variedad de intermediarios para apoyar al consignatario con los desplazamientos internacionales.

CAPITULO 7:

Decisiones sobre el transporte

Selección de los servicios de transporte: Factores clave para elegir un servicio de transporte:

• Tarifas de flete (son determinantes de la elección en algunas situaciones, el servicio siguen siendo mas importante)

• Seguridad o confiabilidad (puntualidad y disponibilidad son muy importantes, las restricciones y costos son de menos importantes)

• Tiempo en tránsito (factores claves para la elección, seguidos por el costo)

• Perdidas, daños, procesamiento de quejas y reclamaciones, y rastreo

• Consideraciones de mercado del consignatario

• Consideraciones del transportista

Equilibrio de costos básicos Cuando el servicio de transportación no se usa para conseguir una ventaja competitiva, la mejor opción de servicio se halla mediante la compensación entre el costo de usar un servicio y el costo indirecto de inventarios asociado al desempeño. Cuanto más lentos y menos confiables sean los servicios que se seleccionen, más inventario aparecerá en el canal. Los costos de manejo de inventario pueden compensar los costos más bajos del servicio de transportación. Consideraciones competitivas La selección de una modalidad de transporte se puede usar para crear una ventaja competitiva de servicio. Cuando un comprador en un canal de abastecimiento compra bienes de más de un proveedor, el servicio logístico ofrecido, así como el precio, influyen en la selección del proveedor. Lo que el comprador puede hacer es cambiar su participación en las compras al proveedor que ofrezca el servicio de transporte preferido. La ganancia puede sufragar el costo asociado a un servicio de primera calidad y animar al proveedor a buscar el servicio que le solicita el comprador, en vez de el que ofrece el menor costo. Evaluación de los métodos de selección A menudo hay otros factores que no están bajo el control de quien toma las decisiones. La cooperación efectiva entre el proveedor y el comprador es alentada si hay conocimiento razonable del costo de cada parte. Si un proveedor tuviera que suministrar un servicio de transportación de mayor calidad que la competencia, podría elevar el precio.

Diseño de rutas para los vehículos Se reducen los costos de transportación encontrando los mejores caminos que debería seguir un vehículo. Punto de origen y destino separados y sencillos La técnica más sencilla y más directa es el método de la ruta más corta. Considérese cómo trabajan las hormigas para hallar el camino más corto desde el hormiguero hasta la fuente de comida. Dejan rastros químicos. El rastro de la hormiga que vuelva primero tendrá más olor que la otra. Estas ideas se han aplicado a problemas de diseño de rutas. Puntos múltiples de origen y destino Este problema ocurre cuando hay más de un vendedor, planta o almacén para servir a más de un cliente el mismo producto. A este tipo de problema se soluciona con el método de transporte. Puntos coincidentes de origen y destino Este problema ocurre, por lo general, cuando vehículos de transporte son de propiedad privada. El objetivo es hallar la secuencia en la que los puntos deberían visitarse, de manera que se pueda reducir al máximo el tiempo o la distancia del recorrido. Es una extensión del problema de puntos separados de origen y destino, pero con el requisito de que la vuelta no está completa hasta que el vehículo regrese a su punto de partida. Se lo conoce como el problema del Agente Viajero. -Los puntos se relacionan espacialmente La buena continuidad de paradas se forma cuando los caminos de la ruta no se cruzan. El perfil de la ruta formará una figura como de gota. -Los puntos no se relacionan espacialmente En este caso se deberían especificar las distancias exactas y los tiempos entre dos pares de paradas. Sin embargo las respuestas serán aproximadas.

Programación y diseño de rutas de los vehículos Se puede hallar buenas soluciones a tales problemas si se aplican los principios de una buena programación. Principios para una buena programación y diseño de rutas

• Cargar los camiones con volúmenes de parada que estén lo más cercanos unos de otros.

• Las paradas en diferentes días se deberían ordenar de tal manera que formen agrupaciones más estrechas.

• Construir rutas comenzando con la parada más lejana del depósito (agrupaciones de paradas alrededor de la parada más lejana del depósito y luego trabajando de regreso hacia el depósito).

• La secuencia de paradas en una ruta por carretera debería formar una figura de lágrima.

• Las rutas más eficientes se construyen usando los vehículos más grandes disponibles (usar un vehículo lo suficientemente grande como para manejar todas las paradas en una ruta).

• Las recolecciones deberían mezclarse dentro de las rutas de reparto, en vez de ser asignadas al final de las rutas.

• Una parada que se halla a gran distancia de una agrupación de ruta es buena candidata para un medio alternativo de reparto (usar pequeños camiones para manejar tales paradas puede ser más económico).

• Deberían limitarse las paradas restringidas por momentos oportunos.

Métodos de programación y diseño de rutas Hallar buenas soluciones es más difícil cuando se colocan limitaciones adicionales como el tiempo máximo de conducción, velocidades dentro de distintas zonas, etc.

• Método de barrido: La desventaja del método tiene que ver con la manera en la que se forman las rutas. El proceso tiene dos etapas: primero, las paradas se asignan a los vehículos, y luego se determina la secuencia de las paradas dentro de las rutas. El método puede describirse como:

• a) Localizar las paradas, incluyendo el depósito, sobre un mapa o cuadricula.

• b) Trazar una línea recta desde el depósito en cualquier dirección. Girar la línea hasta que se intersécate una parada, fijándose si está incluida en la ruta y si no excede el volumen del camión. Sencillo. Resuelve los problemas rápido.

• c) Dentro de cada ruta se efectúa una secuencia de las paradas para minimizar la distancia (gota).

Este método es una buena solución cuando cada volumen de parada es una pequeña fracción de la capacidad del vehículo, los vehículos tienen el mismo tamaño, y no hay restricciones de tiempo.

• Método de ahorros: el objetivo es minimizar la distancia total viajada por todos los vehículos y minimizar indirectamente el número de vehículos necesarios. La lógica del método es empezar con un vehículo simulando que cubre cada parada y que regresa al depósito. Después, se combinan dos paradas, y se calcula la diferencia ahorrada. Este cálculo se realiza para todos los pares de paradas. El par de paradas con el valor de ahorro más grande se selecciona para la combinación. El proceso repetitivo se continua hasta que todas las paradas se hayan considerado.

Secuencia de las rutas Ordenar las rutas con el fin de minimizar el tiempo ocioso del vehículo. Si un vehículo tiene asignado una ruta de corta duración. Se le debe asignar otra ruta que comience después de que complete la primera. El número de vehículos necesarios es determinado por asignación continua de las rutas de extremo a extremo, de tal manera que el vehículo tenga un mínimo de tiempo de reposo. Ejecución de Métodos de programación y diseño de rutas para los vehículos Todos los problemas de programación y diseño de rutas de vehículos parecen requerir su propia valoración especial para encontrarles una solución. Incluso así, los métodos resultantes tal vez no manejen todo el problema. Siempre hay excepciones. Es importante prever-resolver-revisar. El analista prevé el problema por excepciones o entregas y recolección. Después, por lo regular con la ayuda de una PC, el problema reducido se resuelve. Por último, el analista revisa la solución y le hace modificaciones según sea necesario. Programación y diseño de rutas fluviales y marítimas Un problema así se caracteriza por la necesidad de minimizar el número de embarcaciones requeridas, debido a los altos costos fijos, a la vez hay que cumplir con las fechas de entrega y recolección en los diversos puertos. Este tipo de problema puede formularse con el método de transporte.

Consolidación del flete Las tarifas reducidas que corresponden a los tamaños más grandes de envíos animan a los gerentes a embarcar en grandes cantidades. La consolidación del envío se logra normalmente de cuatro maneras. Consolidación del inventario Crea un inventario de artículos a partir del cual se atiende la demanda. Esto permite que se hagan envíos grandes. Consolidación del vehículo Cuando la recolección y el reparto son menores que la capacidad de carga del vehículo, se coloca en el mismo vehículo más de una carga de recibo o entrega para un transporte más eficiente. Consolidación del almacén Permitir la transportación de grandes volúmenes o tamaños de envíos a través de grandes distancias, y la transportación de volúmenes o tamaños pequeños de envíos a cortas distancias. Consolidación temporal En este caso, los pedidos de los clientes se retienen, de manera que puedan hacerse de una vez pocos envíos más grandes, en vez de hacer muchos envíos pequeños en varios tiempos.

Comentarios finales Las decisiones de transportación son algunas de las decisiones más importantes con las que se enfrenta el encargado de la logística. En este capítulo se examinaron los problemas de transporte que ocurren con más frecuencia, incluyendo la selección de modalidad, el diseño de rutas del transportista, la programación y el diseño de rutas del vehículo y la consolidación del flete. Afortunadamente, estos problemas de decisión pueden valorarse en forma razonable por el análisis matemático, y se ha ilustrado cierto número de estas técnicas.

CAPITULO 8:

Pronóstico de los requerimientos de la cadena de suministros

La necesidad de proyecciones de la demanda es un requerimiento general a lo largo del proceso de planeación y control. Naturaleza de los pronósticos: El pronóstico de los niveles de demanda es vital, ya que proporciona los datos de entrada para la planeación y control de todas las áreas funcionales. Cada área funcional tiene sus propios problemas especiales de pronóstico. Demanda especial vs. Demanda temporal La variación de la demanda en el tiempo es resultado del crecimiento o declinación de los índices de ventas, variación estacional del patrón de demanda y de las fluctuaciones grales ocasionadas por múltiples factores. Se necesita localización espacial de la demanda para planear la ubicación del almacén, equilibrar los niveles de inventario a través de la red logística y asignar geográficamente recursos de transportación. Demanda irregular vs. Demanda regular: Los responsables de la logística acomodan los productos en grupos para diferenciar niveles de servicio entre ellos o para manejarlos en forma distinta. Los grupos forman distintos patrones de demanda en el tiempo. Cuando la demanda es regular, se podrá representar en patrones grales (Fig. 8-1 pg. 289). Los patrones podrán descomponerse en componentes de tendencia, estacionales y aleatorios. Cuando la demanda es intermitente, debido a un bajo volumen general y alta incertidumbre, se dice que la serie de tiempo es irregular, por lo general se da en productos nuevos, o de baja demanda (hasta el 50% de los productos de una empresa). Demanda derivada vs. Demanda independiente: La demanda independiente es generada por parte de muchos clientes, la mayoría de los cuales adquieren en forma individual una fracción del volumen total distribuido de la empresa. Los procedimientos de pronósticos estadísticos funcionan bien. La demanda derivada a partir de los requerimientos especificados en un programa de producción (el nª de llantas depende del nª de autos). Los patrones de esta demanda son altamente sesgados y no aleatorios. El pronóstico será perfecto en la medida en que la demanda del producto final se conozca con certeza.

Métodos de pronóstico: Se los divide en 3 grupos, que difieren en términos de la precisión del pronóstico a LP, MP y CP.

• 1. Métodos Cualitativos: Utilizan el juicio, la intuición, encuestas o comparaciones para generar estimados del futuro. Es difícil validar su precisión. Pueden ser el único método para predecir el éxito de nuevos productos. Es para mediano a largo plazo.

• 2. Métodos de proyección histórica: Forma efectiva de pronóstico para el corto plazo cuando se dispone de una cantidad de info. histórica y las variaciones de tendencia y estacionales son estables. Son débiles para señalar puntos críticos antes de que se presenten.

• 3. Métodos causales: El nivel de la variable pronosticada se deriva del nivel de otras variables relacionadas. Pueden ser estadísticos o descriptivos. Con frecuencia resulta difícil encontrar verdaderas variables causales. Cuando se encuentran, la relación con la variable que se pronosticara es muy baja. Es para mediano a largo plazo.

Técnicas útiles para los responsables de la logística: La actividad de pronosticar se realiza en el área de mkt o planeación. El labor del responsable de logística está limitada a desarrollar pronósticos a corto plazo para planear control de inventarios, programación de envíos y planeación de carga al almacén. La complejidad de los modelos no aumenta su precisión.

• 1. Nivelación o ajuste exponencial: Corto plazo. Es la más precisa entre las técnicas de su clase. Tiene la capacidad de adaptarse a los patrones cambiantes de la serie de tiempo. Requiere información, cuanto más reciente es mejor. Es una expresión que incluye solo al pronóstico del periodo más reciente y la demanda real del periodo actual.

Pronostico nuevo = a(demanda real) + (1- a)(pronostico previo) a es un factor de ponderación (ctte de ajuste exponencial). Cuanto más grande sea a mayor será la ponderación que se le otorgue a los niveles más recientes de demanda. Cuanto más pequeño sea, mayor será el peso otorgado a la historia para el pronóstico de la demanda futura, y mayor será el retraso de tiempo para responder a los cambios fundamentales en el nivel de la demanda. a) Corrección por tendencia: este método no da buenos resultados cuando hay tendencia importante o un patrón estacional significativo, y arroja errores inaceptables de pronostico, pero puede proporcionar un mejor seguimiento cuando los elementos de tendencia y estacionalidad son significativos a partir de la aleatoriedad de la info. b) Corrección por tendencia y estacionalidad: Para poder aplicar este modelo debe: existir una razón conocida para picos y valles, y deben presentarse en el mismo tiempo cada año. Y la variación estacional debe ser mayor que las variaciones aleatorias. Este modelo parte del concepto de pronosticar el índice de la demanda real a la tendencia, y luego se desestacionaliza para generar el pronóstico. c) Definición del error de pronóstico: El pronóstico de la demanda futura por lo gral tendrá error.

Error de pronóstico = Demanda Real – Demanda Pronosticada. La forma de la distribución de frecuencia de los errores se vuelve importante al realizar afirmaciones sobre el pronóstico. d) Monitoreo del error de pronóstico: Monitorear el error mediante una señal de seguimiento, comparando (por lo general una proporción) el error del pronostico actual para un promedio de errores pasados. Luego se pueden recalcular las cttes de nivelación exponencial, si la proporción excede un límite de control especifico.

• 2. Descomposición clásica de series de tiempo: Un patrón de ventas histórico puede descomponerse en 4 categorías: Tendencia: movimiento a largo plazo de las ventas ocasionado por cambios en la población etc.

• Variación Estacional: Se refiere a las cimas y valles regulares q por lo gral se repiten cada 1 año.

• Variación Cíclica: ondulaciones de largo plazo en el patrón de demanda.

• Variación Residual o Aleatoria: parte de las ventas que no es explicada por componentes de tendencia, estacionalidad o cíclicos.

• F (pronostico demanda)= T(tendencia) x S (estacionalidad) x C( cíclico) x R (residual)

• 3. Análisis de regresión múltiple: Técnica estadística que ayuda a determinar el grado de asociación entre un nr de variables seleccionadas y la demanda. Se desarrolla un modelo que puede utilizar más de una variable para predecir la demanda futura. Por computadora.

Problemas Especiales de Predicción para los responsables de la Logística:

• 1. Arranque: Para productos y servicios para los que no hay suficiente historia para iniciar el proceso de pronostico (nuevos productos). Se podría poner a Mkt a estimar hasta que comience un historial de ventas. Tb. se podría hacer un estimado a partir del patrón de demanda de productos similares, o se podrá usar el modelo de nivelación exponencial con a alto, y luego reducirlo a un valor normal.

• 2. Demanda Irregular: es cuando existe tanta variación aleatoria que opaca los patrones de tendencia o estacionalidad. Se presenta cuando la demanda está dominada por grandes y esporádicos pedidos, cuando la demanda puede desviarse de otros productos o condiciones poco comunes. Este tipo de demanda es difícil de predecir con exactitud. Hay que buscar los motivos de la irregularidad y usarlos para hacer el pronóstico. No hay que reaccionar en forma rápida a los cambios en la demanda si no se han podido encontrar las causas. LA exactitud del pronostico puede no ser un asunto demasiado relevante, si el pronóstico se usa para el nivel de inventario, tener un poco mas de inventario es más barato que manejar el pronóstico cuidadosamente.

• 3. Pronostico regional: El responsable de logística debe decidir si tomar un pronóstico de demanda total y distribuirlo proporcionalmente por regiones, o si pronosticar las regiones por separado (más exacto)

• 4. Error de Pronostico: la combinación d resultados de varios modelos puede generar pronósticos más estables y precisos. El pronóstico basado en reglas combina varios métodos de series de tiempo. Se aplican reglas SI-ENTONCES para mejorar el pronóstico, por ej. SI la información temprana es irrelevante ENTONCES elimínela.

Pronósticos de Colaboración: Si la demanda es irregular se crea un problema especial. El pronóstico de colaboración se recomienda como un método mejorado. Se refiere al desarrollo de pronósticos usando múltiples participantes que vengan de diferentes áreas funcionales dentro de una misma empresa o distintos miembros del canal de suministros. El objetivo es reducir el error de pronostico. Requiere coparticipación, coordinación, compromiso y entendimiento. Los pasos claves administrativos son:

• Debe haber un líder que proporcione la info necesaria y calendarios de juntas.

• Debe identificarse el tipo de info necesaria para el pronóstico y como obtenerla.

• Deben haber métodos para procesar la info de muchas fuentes.

• Deben haber métodos para traducir el pronóstico final.

• Debe haber un proceso para revisar y actualizar el pronóstico.

• Debe haber medidas para evaluar el pronóstico y si es mejor que el método tradicional.

• Los beneficios para cada parte deben ser obvios y reales.

Flexibilidad y Rápida respuesta: Una alternativa para el pronóstico: Algunos productos son muy impredecibles, y los pronósticos dan tanto error que se vuelven imprácticos. El reconocer que no existe un mejor pronóstico que esperar a que la demanda se materialice, es una base para responder en forma precisa a la demanda. Si los procesos de la cadena de suministros pueden hacerse flexibles y que respondan rápidamente a los requerimientos de demanda, tendremos poca necesidad de pronósticos. Cuando existe un desfase de tiempo en que el suministro cubre la demanda, los pronósticos funcionan bien para establecer los niveles de producción, compras e inventarios, de manera que el suministro esté disponible cuando la demanda se presente.

Comentarios Finales: El responsable de logística a veces requiere proporcionar pronósticos para usarlos en la planeacion y control estratégico y operativo. Se han visto métodos de pronóstico a corto y mediano plazo que utilizara el responsable de logística. Hay varios problemas especiales en la generación de un pronóstico. El gerente de logística también debe estar conciente de una alternativa para el pronóstico para usar cuando la demanda sea tan impredecible que los resultados del pronóstico no sean satisfactorios.

CAPITULO 9:

Decisiones sobre políticas de inventarios

Los inventarios son acumulaciones de materias primas, provisiones, componentes, trabajo en proceso y productos terminados que aparecen en numerosos puntos a lo largo del canal de producción y logística de una empresa. Tener estos inventarios puede costar, al año, entre 20 y 40% de su valor. Se estudiará del siguiente modo:

• 1. El manejo de inventarios como artículos individuales localizados en puntos de almacenamiento único.

• 2. El control de inventarios como la administración en su conjunto.

• 3. El manejo de inventarios entre múltiples ubicaciones y múltiples niveles dentro de la cadena de suministros.

EVALUACION DE LOS INVENTARIOS

Argumentos a favor de los inventarios

• 1. Mejorar el servicio al cliente ( Los inventarios suministran un nivel de disponibilidad de producto o servicio que cuando de localiza cerca del cliente puede aumentar el servicio prestado. Ayuda a mantener y aumentar las ventas.

• 2. Reducir costos ( Aunque mantener inventarios tiene un costo asociado, puede reducir indirectamente los costos de operación.

• Favorece economías de producción.

• Alienta economías en la compra y el transporte.

• La compra adelantada implica comprar a precios actuales seguros y en general más bajos.

• Los inventarios se utilizan para amortiguar la variabilidad en el transporte dentro del canal de distribución.

• Ayuda a afrontar problemas no planeados como huelgas, etc..

Argumentos en contra de los inventarios

• 1. Pueden ser vistos como pérdidas. Absorben capital que podría destinado a otra cosa

• 2. Cuando hay problemas de calidad, no deben almacenarse grandes volúmenes.

• 3. El uso de los inventarios promueve una actitud aislada de la gestión del canal de suministros como un todo.

TIPOS DE INVENTARIOS

• 1. Inventarios en tránsito ( ductos de transporte de fluidos, trabajo en proceso entre las operaciones de manufactura

• 2. Existencias para especulación ( Materias primas como oro, plata, cobre.

• 3. Existencias de naturaleza regular o cíclica ( Inventarios para satisfacer demanda promedio durante el tiempo de reaprovisionamiento.

• 4. Como protección contra la variabilidad de la demanda y el tiempo de reaprovisionamiento.

• 5. Obsoleto, muerto ( Cuando se almacena durante un tiempo muy largo.

CLASIFICACIÓN DE MANEJO DE INVENTARIOS

• Naturaleza de la demanda ( La demanda puede ser: Con un fin abrupto, perpetua, estacional o irregular. Ver Fig. 9.2 Pág. 332

• Filosofía del manejo ( Existen dos filosofías básicas.

• Pull: Reaprovisionar el inventario con tamaños de pedidos basados en las necesidades de cada almacén (utilizados por minoristas)

• Push: Asignar suministros a cada almacén basados en el pronóstico de c/u.

• Grado de agregación del producto ( Los métodos de control tienden a ser menos precisos para el manejo de inventarios agregados (muchos artículos juntos) que para el manejo por artículos.

• Inventarios de multiescalon ( Planear inventarios generales en lugar de por ubicación.

• Inventarios Virtuales ( Conocer los inventarios en toda la cadena de suministro permite satisfacer una demanda puntual en caso que un almacén se quede sin existencias.

OBJETIVOS DEL INVENTARIO Se busca minimizar los costos relacionados con el inventario para cada nivel de servicio al cliente. Ver Fig. 9.4 Pág. 335

Disponibilidad del producto. El principal objetivo del inventarios es que el productos esté disponible en el momento y en las cantidades deseadas. Nivel de servicio = 1- [número de unidades agotadas anuales / demanda anual] El nivel de servicio estará entre 0 y 1. TPSP = Tasa ponderada de servicio promedio = multiplicar la frecuencia con la cual cada combinación de artículos aparece en el pedido por la probabilidad de surtir el pedido completo.

Costos pertinentes. Para determinar la política de inventarios con importantes 3 tipos de costos (ver Fig. 9.5):

• 1. Costo de adquisición ( Los costos de adquisición influyen en las cantidades de reorden. Pueden incluir: Costo de manufactura por distintos tamaño de pedido, costo de procesar un pedido, costo de transmitir el pedido al punto de suministro, transportar el pedido, el costo del manejo de materiales.

• 2. Costo de mantener el inventario ( Resultan de guardar o mantener artículos durante un periodo e incluyen

• Costos de espacio

• Costo de capital

• Costo de servicio de inventario

• Costo de riesgo de inventario

• 3. Costo por falta de existencias ( Resulta cuando se coloca un pedido que no puede suministrarse. Incluye:

• Costo por pérdida de ventas

• Costo de pedido pendiente.

CONTROL DE INVENTARIOS POR INCREMENTOS (PUSH).

Este método es apropiado cuando las cantidades de producción o de compra exceden los requerimientos a corto de plazo de los inventarios. Deben seguirse los siguientes pasos:

• 1. Determinar lo requerimientos para el periodo

• 2. Hallar las cantidades disponibles actuales en cada punto de abastecimiento

• 3. Establecer el nivel de disponibilidad de estas cantidades

• 4. Calcular los requerimientos totales a partir del pronostico mas la variabilidad de la demanda

• 5. Determinar requerimientos netos, restando lo disponible

• 6. Distribuir el exceso de los requerimientos netos en base a la tasa de demanda

• 7. Sumar los requerimientos netos y prorratear las cantidades excedentes para hallar la cantidad que se asigna a cada punto.

CONTROL DE INVENTARIOS POR DEMANDA (PULL)

Otorga bajos niveles de inventario. Se hará una comparación entre 1) la demanda que se hace de una sola vez, perpetua y estacionaria 2) el pedido que se dispara desde un nivel particular de inventario o desde un proceso de revisión continua 3) el grado de incertidumbre de la demanda y el tiempo de entrega del reaprovisionamiento.

Pedido único. Se desea determinar el tamaño que debe tener este pedido único. Ganancia = Precio por unidad – costo por unidad Perdida = Costo por unidad – Valor de desecho por unidad Cpn = frecuenta acumulada de vender al menos n unidades del producto = G / (G +P) Se concluye que se debe continuar incrementado la cantidad del pedido hasta que la probabilidad acumulada de vender unidades adicionales iguale a la relación Cpn.

Pedidos repetitivos.

• Reabastecimiento instantáneo ( Se debe determinar la cantidad que se utilizara para reaprovisionamiento y la frecuencia de reaprovisionamiento.

Costo total = Costo de adquisición + costo de manejo (es el mismo modelo de IO) Ver Fig. 9.8

• Tiempo de entrega para reabastecimiento ( Se introduce el concepto de punto de reorden que es la cantidad a la que se permite caer el inventario antes de hacer el pedido.

PRE = d x TE (Unidades) d: Tasa de demanda TE: Tiempo de entrega

• Reabastecimiento no instantáneo ( Varia respecto del abastecimiento instantáneo, en que el pedido no llega todo de una vez, sino con una tasa f (mismo modelo IO, ver Fig. 9.9)

CONTROL AVANZADO DE INVENTARIOS POR DEMANDA (PULL)

El control avanzado por demanda significa que ser reconoce que la demanda y el tiempo de entrega no puede conocerse con seguridad. Además de las existencias regulares que se mantienen para satisfacer la demanda promedio, se añade una cantidad de incremento al inventario. Entre el momento en que se reabastece el pedido al punto de reorden y este llega al stock hay riesgo de que la demanda exceda la cantidad que queda en el inventario. Esto se ajusta elevando o disminuyendo la cantidad de reorden Q. La demanda durante la distribución del tiempo de entrega se modeliza con una curva normal llamada DDLT. El punto de reorden será PRE = d x TE + Z(sd") sd" = desvió estándar de pronóstico x sqrt(TE)

Nivel promedio de inventario Se define como Inventario promedio = existencias regulares + existencias de seguridad. (Q/2) Z(sd")

Costo pertinente total

Es útil para comprar políticas alternativas de inventarios o para comparar el impacto de las desviaciones de las políticas óptimas. Costo total = costo de pedido + costo de manejo (regular) + costo de manejo (Stock de seg. + costo por falta de existencias)

Método del punto de reorden con costos conocidos por falta de existencias. Es el modelo del costo total esperado con ruptura por falta de existencias.

Método del punto de reorden con tiempos de demanda y de entrega inciertos. Lo que se realiza es hallar el desvío estándar de la distribución DDLT, basada en la incertidumbre tanto de la demanda como del tiempo de entrega. A partir de allí se obtiene un nuevo valor para sd". Sd" = sqrt (TE x sd2 + d2STE2)

Modelo de revisión periódica con demanda incierta. Es una alternativa al método de control del punto de reorden. Este método da por resultado un poco más de inventario, pero su costo total puede estar justificado por costos administrativos reducidos. Razones para preferir este método:

• 1. Puede utilizarse un sistema manual de contabilidad de inventarios, en base a conteos cíclicos, o conteo ABC. Equilibra la carga del personal.

• 2. Puede ordenarse numerosos artículos de manera conjunta desde los mismos orígenes del vendedor.

• 3. Permite pronosticar el pedido a producción.

• 4. Pueden tenerse ahorros significativos de transporte.

Ver Fig. 9.13 Pág. 359 Una diferencia importante con el modelo de revisión continua es que deben considerarse altos stocks de seguridad, dado que se puede estar expuesto durante mayor tiempo a fluctuaciones de demanda.

Pedidos conjuntos. Hasta aquí los modelos analizados contemplaban artículos únicos. Esto supone que cada artículo en el inventario se controla independientemente de los otros. Pedir múltiples artículos al mismo tiempo y en el mismo pedido puede dar como resultado ganancias económicas como calificar para descuentos por precio y cantidad o satisfacer las cantidades mínimas del vendedor, del transportista, o de producción.

Métodos prácticos de control de inventarios de demanda Sistema MIN-MAX

( es el sistema más popular de todos los procedimientos de control de inventarios de demanda. Es una variante del modelo de punto con las diferencias que

• Cuando se coloca un pedido se realiza por la diferencia entre la cantidad objetivo (PRE + LOTE ECONOMICO) y el estado actual de la existencias. La cantidad de reorden entonces no es siempre la misma. Ver Fig. 9.16 Pág. 365

• Como se realizan pedido conjuntos, cuando un artículo llega al punto de reorden, todos los demás artículos que se compran al mismo proveedor se llenan hasta el punto máximo.

Es un modelo apropiado para cuando la demanda es errática, si se siguen los siguientes pasos:

• 1. Pronosticar la demanda promediándola a lo largo de 30 periodos y calcular su desvío estándar.

• 2. Calcular la cantidad de pedido mediante los sistemas de lote económico

• 3. Para calcular el punto de reorden tener en cuenta: la demanda durante el tiempo de entrega, las existencias de seguridad y el déficit esperado (cantidad promedio de artículos que caen por debajo del PRE)

• 4. Aproximar el déficit esperado como la mitad de la cantidad inicial y final disponible entre las actualizaciones de registro de las cantidades disponibles

• 5. Fijar el nivel máximo como la cantidad PRE + Q – el déficit.

• 6. Cuando un articulo cae por debajo del nivel PRE realizar el pedido como la diferencia del nivel máximo M y la cantidad disponible Q.

Existencias a demanda ( Se realiza un pronóstico para la tasa de demanda del artículo. Se multiplica por un factor que representa el intervalo de revisión, el tiempo de entrega, y un intervalo de tiempo que representa la incertidumbre en la demanda y el tiempo de entrega. Se obtiene así un cantidad objetivo. Luego se realiza un pedido como la diferencia entre la cantidad disponible y la cantidad objetivo. Es un sistema de revisión periódica.

Control multinivel ( Se refiere a controlar los inventarios de los almacenes minoristas, mayoristas etc. como un todo y no como elementos aislados. Se realiza utilizando un control de existencias base. Las bases de este sistema sirven para planear el nivel de inventario en la posición actual más el inventario de todos los niveles anteriores. El inventario para un nivel en particular no se obtiene de la demanda derivada de un solo escalón anterior. Esto se realiza porque la característica de la demanda por todo un canal de suministros es que cuanto más se aleja del cliente final mayor es la desproporción de la demanda. La solución es planear en función de los requerimientos del cliente final. La demanda para propósito de plantación de un almacén que atiende a mucho minoristas se obtiene de sumar todas las demandas, mas el inventario en el almacén, mas el inventario en tránsito. Luego se puede ir subiendo en la escalera.

INVENTARIOS EN TRANSITO Consisten en existencias en tránsito que figuran en los equipos de transporte que se mueven entre los puntos donde se mantienen los inventarios. Su manejo es solo cuestión de controlar el tiempo en tránsito, principalmente mediante la adecuada selección del sistema de transporte. El costo anual de manejo de inventarios en tránsito se calcula: Inventarios en tránsito = (I x C x D x T) / 365 I: porcentaje anual de productos en transito C: valor del producto en el punto en transito D: demanda anual T: tiempo en transito

CONTROL AGREGADO DE INVENTARIOS La alta gerencia está más interesada en la cantidad total de dinero destinada a los inventarios y a los niveles de servicio para amplios grupos de artículos que en el control de artículos individuales. Algunos de los métodos utilizados para este fin son: Coeficientes de rotación ( Se define del siguiente modo: Coeficiente de rotación = Ventas anuales a costo de inventario / Inversión en inventarios Especificando el coeficiente de rotación que debe lograrse se controla la inversión general del inventario relativa al nivel de ventas.

Clasificación ABC ( Se basa en el principio 80/20 que dice que el 80% de las ventas provienen del 20% de los artículos. Los artículos A son los que normalmente se mueven rápido. Los artículos B son los que se mueven en término medio y los C son los que se mueve lento.

Agrupación de riesgos ( Sugiere que si los inventarios están consolidados en menos ubicaciones, sus niveles se reducirán. Ampliar el número de ubicaciones tiene el efecto contrario. Para medir este efecto se utiliza la regla de la raíz cuadrada que dice: AIL1 = AILn x sqrt (n) AIL1: Cantidad optima de inventario si se agrupara en una sola ubicación AILn: Cantidad optima de inventario en n ubicaciones. Existe otra medida que es la curva de salida de inventario que relaciona el inventario promedio con la salida anual del almacén (ver Fig. 9.21 Pág. 382)

Límite de la inversión total ( Se pone un límite práctico a la cantidad de inventario que se va a manejar para limitar la inversión total en inventario. Se establece entonces que: Sumatoria (Ci x Qi /2) <= L L: Limite de inversión para artículos en el inventario Ci : Valor del articulo i en el inventario Qi: Cantidad de pedido En este caso se modificará también la cantidad de pedido.

CONTROL DE INVENTARIOS DETERMINADOS POR LA OFERTA Hay situaciones donde la oferta y la demanda pueden adaptarse razonablemente y otras que no. En ocasiones la oferta es tan valiosa que el productor obtendrá toda la que esté disponible. Esto puede ocasionar faltantes o excesos en los niveles de inventario. Cuando existe un exceso de oferta, el productor debe empujar la demanda (descuentos etc..) INVENTARIOS VIRTUALES Se ha vuelto una práctica creciente atender la demanda de los clientes desde más de una ubicación de abastecimiento. Se llama inventario virtual a la combinación de lugares de inventario. El surtido cruzado de la demanda desde múltiples ubicaciones de abastecimiento en el inventario virtual conduce a esperar que las tasas de disponibilidad se incrementen. El problema que se plantea es que artículos deben surtirse desde la ubicación cruzada y cual desde la ubicación primaria. (ver Fig. 9.22)

Abastecimiento regular ( En un sistema de puntos múltiples de almacenamiento la cantidad máxima de inventario mantenida en todo el sistema ocurrirá cuando la demanda en los puntos de abastecimiento se divida en tres partes iguales. Cuando hay dispersión de la demanda el sentido cruzado da lugar a una reducción de la demanda total al sistema.

Existencias o inventario de seguridad ( En un sistema de puntos múltiples de abastecimiento los niveles de existencias de seguridad se ven afectados por la tasa de disponibilidad y la dispersión de la demanda entre las ubicaciones de abastecimiento. En contraste, con un sistema de almacenamiento regular, los abastecimientos mínimos de seguridad ocurren cuando la demanda está equilibrada entre los distintos puntos.

CAPITULO 10:

Decisiones de programacion de compra y de suministros

PROGRAMACION DE LOS SUMINISTROS

Demanda = requerimientos de producción. Dos formas para satisfacerla:

• Programando los suministros para que estén disponibles justo cuando se los requieran

• Con los suministros mantenidos en inventario

PROGRAMACIÓN DE LOS SUMINISTROS JUSTO A TIEMPO (JAT)

Filosofía de programación donde toda la SC está sincronizada para responder a los requerimientos de operaciones o de clientes. Se caracteriza por:

• Relaciones cercanas con pocos proveedores y transportistas

• Info se comparte entre compradores y transportistas

• Producción/compras frecuentes y transporte de bienes en pequeñas cantidades obteniendo inventarios mínimos

• En lo posible eliminación de incertidumbre en la SC

• Objetivos de alta calidad

Hay beneficios en ahorro y mejor servicio pero también un alto riesgo de suspensión inmediata del canal por interrupciones de la SC.

Kanban Ej del JAT basado en tarjetas KAN (indica al centro de trabajo o proveedor una cantidad estándar a producir) y tarjetas BAN (solicita que una cantidad estándar de un componente o subensamble sea llevada a un centro de trabajo). Utiliza el método de punto de reorden del control de inventario para determinar las cantidades estándar. Requiere bajos costos de configuración y cortos tiempos de entrega. Esto permite:

• Repetir con frecuencia los modelos dentro del programa maestro de producción:

ABABABABAB lo cual me da ventajas respecto de las economías de escala con modelo: AAAAABBBBB

• Tiempos de entrega altamente predecibles

• Pocos proveedores con altas expectativas de ellos

(ver cuadro PROG. KANBAN/JAT vs PROG. DE SUM. PARA INVENT. en pág. 432)

Planeación de requerimientos de materiales (PRM) Para programar partes, materiales y suministros de alto valor con el propósito de evitar tener estos artículos en inventario. No se puede usar el control estadístico de inventarios (CEP) que en Kanban sí se usa. Mecánica: se sincroniza el momento adecuado de las adquisiciones o de la producción para cumplir con los requerimientos operativos, período a período, mediante la compensación de la solicitud de suministro por parte de los requerimientos, con la duración del tiempo de entrega. Para este modelo es dato: el plan maestro, los tiempos de entrega y el tamaño del lote. Si en cambio tenemos en cuenta la incertidumbre en:

• Demanda: si el plan maestro es variable entonces hay que mantener un nivel de inventario de seguridad fijo.

• Tiempos de entrega: sin son imprecisos entonces hay que determinar el tiempo de óptimo para liberar la solicitud de materiales con anticipación a los requerimientos que se calcula balanceando costos por incurrir en exceso y en déficit de existencias.

Cantidad de liberación de orden Balance de costos de parte del período: proceso mediante el cual se establecen las cantidades de pedido de producción-compra a través del balance de los costos de pedido contra los costos de manejo de inventario.

PROGRAMACIÓN DE LA DISTRIBUCION JUSTO A TIEMPO (JAT)

Manejo integrado de la cadena de suministros La extensión de los métodos de PRM al canal de distribución se denomina planeación de requerimientos de distribución (PRD). La combinación de PRM y PRD permite una programación integrada de la entera SC y los beneficios son:

• Se crea una base de info similar para el canal completo producción/logística

• Los conceptos de PRD son similares con los de PRM

• La toma de decisiones se apoya en áreas como planeación de la capacidad de transporte, el despacho de vehículos y el surtido de pedido del almacén. A su vez hay mayor flexibilidad y habilidad de reacción ante el cambio

• Se pueden incorporar todas las fuentes de demanda y no sólo el pronóstico

• Se pueden manejar los distintos artículos en forma colectiva

Mecánica PRD: se hace un pronóstico de la demanda lo más cercano posible a la demanda del cliente, que se asume que es la del almacén de campo (ver figura en pág. 444). Esta demanda se convierte en los requerimientos de pronóstico (como el plan maestro en PRM).

COMPRAS

Involucra la adquisición de MP , suministros y componentes para la organización. Las actividades asociadas son:

• Seleccionar y clasificar proveedores

• Evaluar el desempeño del proveedor

• Negociar contratos

• Negociar precio, calidad y servicio

• Contratar bienes y servicios

• Programar compras

• Establecer las condiciones de venta

• Evaluar el valor percibido

• Medir la calidad que proviene del exterior

• Predecir el precio, servicio y cambios de demanda

• Especificar la forma en la que se recibirán los bienes

Importancia del proceso de compras Representa el 40-60% del valor de ventas del producto final. Principio de apalancamiento: las reducciones de costo relativamente pequeñas obtenidas en la adquisición de materiales pueden tener un gran impacto en las utilidades que mejoras similares en otras áreas de costos-ventas. Para reducir los costos en las compras es cable la determinación de:

-Cantidades y momento del pedido Estrategia de JAT: compras al día. Útil si los precios están bajando. Compra adelantada: anticipo adquiriendo cantidades mayores que los requerimientos actuales pero no más allá de los requerimientos futuros previsibles. Útil si espero que los precios aumenten en el futuro. Compra especulativa: las cantidades adquiridas pueden ser exceder cantidades razonables de las previsiones futuras. Útil para cubrirse de futuros incrementos de precio. Estrategia mixta de compras al día y compra anticipada: da ventajas importantes de precio si los requerimientos son estacionales. Promedio monetario: supone que los precios se elevan en el tiempo y que varían con incertidumbre. Las compras se realizan en períodos fijos con un presupuesto establecido pero las cantidades varían porque dependen del precio del momento (cant=presu/precio). Descuentos por cantidad: -por cantidad incluida (menor precio para cantidades de compra progresivamente mayores, se aplica a todas las unidades) –por cantidad no incluida (menor precio sólo para unidades dentro del intervalo de precio de descuento). Compra por trato específico: ocasionales descuentos de proveedores, conviene si la reducción de precio compensa el aumento de costo de manejo. Compra por contrato: para negociar un mejor precio se pacta comprar una cantidad dada de unidades o una cantidad monetaria en el tiempo.

-Fuente de suministro Fuente de suministro fija: se eligen los puntos de envío desde donde deberán suministrarse los materiales adquiridos Origen flexible: no se asignan específicamente requerimientos de destinos a fuentes particulares.

-Términos de venta y manejo del canal Hay que asegurar compatibilidad de los sistemas logísticos con proveedores.

CAPITULO 11:

Sistema de almacenamiento y manejo

Porqué necesito un sistema de almacenamiento:

• La demanda no puede pronosticarse con exactitud.

• Los productos no pueden suministrarse al cliente de forma instantánea.

• El transporte no es perfectamente confiable y tiene retrasos.

Entonces debo mejorar la coordinación entre oferta y demanda mediante el almacenamiento (se convierte en una necesidad económica, no una necesidad). También necesitaré sistema de manejo de materiales.

Razones para el almacenamiento:

• Reducir los costos de producción-transportación: mejorando la eficiencia. Ahorro por producir en lotes o el de transportar cantidades más grandes.

• Coordinación de suministro y demanda: cuando la demanda es estacional o hay necesidad de almacenar para un momento de escasez (frutas de estación).

• Necesidades de Producción: almacenar para maduración o agregados de valor.

• Consideraciones de MKT: agregar valor al cliente, almacenando cerca de él.

Funciones del sistema de almacenamiento: (almac. y manejo de mat.) Funciones del almacenamiento: (layout diseñado para satisfacerlas).

• Mantenimiento o pertenencia: protección, orden, tiempo de almacenamiento.

• Consolidación: pequeños envíos en más grandes para bajar costos. Almacén de distribución (temporal). Cross Docks (no hay almacenamiento).

• Carga fraccionada (break-bulk): opuesto a consolidación.

• Mezcla: se juntan envíos de proveedores(a,b,c) y se reúnen los pedidos para los clientes (abc en un camión).

Funciones de manejo de materiales:

• Carga y descarga: puede incluir o no el movimiento hacia/desde el almac.

• Traslado hacia y desde el almacenamiento:

• Surtido de pedidos: selección de existencias según los pedidos. Desde la zona de almac. semipermanente o desde zona de picking.

Alternativas de almacenamiento:(4 alternativas)

• Propietario del espacio: Ventajas: menos costo que con renta, más control de operaciones, opción de utilizar para otra cosa.

• Espacio rentado: son almacenes públicos de empresas de servicios logísticos. Hay tipos: de productos, de grandes volúmenes, de temperatura controlada, de mercancía en gral, minialmacenes.

Ventajas: no hay inversión fija, bajos costos en casos de poca utilización de espacio, flexibilidad. . Servicios: depósito afianzado (retrasa pago de impuestos), almacenamiento de campo (se usa para obtener créditos poniendo bienes como garantía), emplazamiento de existencias (para reducir lead time en el proceso de fraccionar), control de inventarios. Documentación y legales: certificado de depósito (términos y condiciones, puede ser negociable o no), conocimiento de embarque (condiciones del traslado de los bienes), informe de excedentes, carencias y daños o E,C&D (para levantar queja contra el transportista), informe de estado del inventario (a fin de mes para evaluar cantidad y peso).

• Espacio arrendado: tarifa más baja. De más largo plazo que la renta. Menor flexibilidad. Ventaja ya que se tiene más control sobre el espacio.

• Almacenamiento en tránsito: los bienes permanecen en el equipo de transportación durante el reparto.

Consideraciones del manejo de materiales:(afecta el espacio de almacenamiento)

• Agrupamiento de la carga: a mayor tamaño de la carga, más barato moverla.

-Entarimado (pallet): ayuda al traslado para utilizar equipos estandarizados. Aumenta el peso y volumen transportados por unidad de tiempo. Permite apilar. -Uso de contenedores: Uso de equipo estandarizado, se pueden almacenar en exteriores, tener cerrojos. Son caros. Utilizados mayormente en mov. Internacionales.

• Distribución del espacio: buscar equilibrio entre costos de manejo y utilización de espacio de almacén.