El impacto de la red ferroviaria en Argentina

Enviado por lucy.bahia

Introducción

El tema a tratar es el impacto de la red ferroviaria en el territorio argentino, desde sus comienzos, en el siglo XIX, hasta hoy.

Los objetivos del trabajo son conocer como influyó en la economía, la sociedad, en el ambiente y en la distribución de la población la red ferroviaria, y como sigue afectando nuestra vida en la actualidad.

Nuestra hipótesis es que la red ferroviaria afectó en gran medida la fundación y el desarrollo de ciudades y pueblos a lo largo de su extensión, la economía, la forma de transporte de mercaderías, tanto en tiempo como en calidad, y al ambiente, pero no tanto como el transporte automotor.

El inicio de la Revolución Industrial, en la Europa de principios del siglo XIX, exigía formas más eficaces de llevar las materias primas hasta las nuevas fábricas y trasladar desde éstas los productos terminados.

Las inversiones importantes para el desarrollo de las redes ferroviarias en América Latina se realizaron a través de concesiones que otorgaban los gobiernos en especial a empresarios británicos y estadounidenses, como ocurrió en Argentina. En 1857 se inauguró el primer ferrocarril de ese país con el propósito de enlazar los centros de producción ganadera y minera con el puerto desde donde se exportaba la materia prima a Europa y Estados Unidos.

En términos generales el inconveniente de los ferrocarriles en América Latina hasta las primeras décadas del siglo XX fue que se desarrollaron en función del comercio con el exterior, más que como una vía interna de comunicación.

Un poco de historia
Puede considerarse como fecha de iniciación de la historia de los ferrocarriles argentinos el 29 de agosto de 1857, oportunidad en que se inauguró la primera línea ferroviaria, construida por la "Sociedad del Camino de Hierro de Buenos Aires al Oeste" formada por capitales argentinos. Esta primera línea unía Plaza Lavalle con San José de Flores en un recorrido de 10 Km. y en ella funcionó "La Porteña", locomotora adquirida a los ingleses. En 1862 este ferrocarril pasó a ser administrado por la provincia de Buenos Aires y tres años más tarde la línea llegaba a la localidad de Mercedes.
Como vemos, el capital privado fue el primero que intervino en la construcción de líneas férreas, y poco después el Estado se hizo cargo de la explotación y de la construcción de nuevas líneas. Pero hacia 1887, por la influencia de las ideas liberales, entonces en auge, el gobierno comienza a vender los ferrocarriles, los cuales son adquiridos en su mayoría por capitales ingleses, que prosiguen la construcción de nuevas líneas.
Con la intervención de intereses ingleses el tendido de las líneas, que en manos del estado había tenido como fin el progreso y desarrollo económico de las regiones más alejadas de otros medios de comunicación, adquirió fisonomía particular. Se lleva a cabo así la formación de una basta red cuyo nudo era Buenos Aires, principal puerto de exportación. De esta manera, se modeló en cierta manera la economía argentina, haciéndola casi exclusivamente proveedora de materias primas para la industria europea. Por esta razón la red ferroviaria cubrió pronto la zona agropecuaria. A diferencia de lo que ocurrió en Europa, donde el ferrocarril era un complemento de otros medios de comunicación ya existentes, en nuestro país fue el factor determinante de la explotación de sus riquezas.
Hasta principios de siglo el panorama general en materia de ferrocarriles es el de un gran incremento de las líneas pertenecientes a empresas particulares, a las cuales se conceden ciertos privilegios para el tendido y explotación, y por otro lado una labor más reducida en materia de tendido de líneas por parte del estado, con el fin primordial de fomento de las regiones alejadas y poco desarrolladas.
Hasta 1880 el desarrollo de nuestros ferrocarriles fue moderado, llegando ese año a los 2500 Km. Entre 1880 y 1913 se acelera este proceso y la red ferroviaria llega a los 30000 Km. A partir de entonces el desarrollo es lento, y en el momento de la adquisición por parte de la nación de todas las líneas particulares el total de las vías férreas era de aproximadamente 43000 Km., de los cuales 12900 correspondían ya al Estado (actual Belgrano). Después de 1918 el crecimiento de la red se hace a un ritmo cada vez menos acelerado, llegando finalmente (en 1960) a su máxima extensión: 44180 kilómetros. Desde entonces, la extensión prácticamente ha variado poco. La red actual en explotación alcanza aproximadamente los 36000 kilómetros.
El 60% de la red corresponde a la región pampeana, dispuesta en forma radial o centralizada, hacia el puerto de Buenos Aires, consecuencia de la etapa del Modelo Agro-exportador. Esta centralización no se aplica a la línea del Noroeste, que fue creada como ferrocarril de fomento.
Ya durante el modelo agroexportador la temprana economía industrial europea había descubierto el ferrocarril. Así, la extensión geográfica de la economía capitalista se pudo multiplicar a medida que aumentaban sus transacciones comerciales. Todo el mundo se convirtió en parte de esa economía. En términos cuantitativos, el tercer cuarto del siglo XIX fue la primera época real del ferrocarril.
Argentina, y más específicamente, la región pampeana, no pudo escapar, como ya se describió, a esta nueva manera de ser del mundo capitalista, y a lo que Karl Marx denominó como su logro más supremo: el ferrocarril.
La evolución de la red ferroviaria en el área pampeana creció a ritmos acelerados durante este periodo. Esta red, que en 1857 tenia apenas 10 km de extensión, pasó a ser de 9254 km. en 1890. El período de 1900 a 1910 fue el de máxima construcción, llegando, en 1918, a 35883 kilómetros. Luego, desde 1920 a 1930 el principal constructor fue el Estado, que construyó 4238 kilómetros en las regiones más apartadas del país.
1. En 1857 se inauguró el primer ferrocarril en la región, y en Argentina. En su tramo inicial, el Ferrocarril del Oeste unía Plaza Lavalle con Floresta, en la ciudad de Buenos Aires. Este ferrocarril nació impulsado por un grupo de comerciantes, pero posteriormente fue adquirido por el gobierno de la provincia de Buenos Aires.
  Para 1870, de los 772 km. de vías que se extendían en la región, 177 km. correspondían al Ferrocarril del Oeste, que luego de su tramo inaugural llegaba ya a Bragado. Luego se extendería hasta 9 de Julio, y en 1890 se detiene en Trenque Lauquen, donde se construye un taller y depósito de locomotoras que generaría empleo en esa ciudad fundada pocos años atrás. El Ferrocarril del Oeste se extendía por las áreas productivas tanto ganaderas como agrícolas, con un destino fijo: llegar a Chile.
  El Ferrocarril del Sud, de capitales británicos, tenia para 1870 una extensión de 114 km. hasta Chascomús, una de las ciudades nacidas en la vieja línea de fortines, al sur del Salado.
  Estaba presente en los directivos tanto del Ferrocarril del Oeste como del Ferrocarril del Sud, la idea de ocupar con sus líneas férreas las ricas tierras del sur de la provincia de Buenos Aires, que luego de la campaña del desierto serían altamente valorizadas, y extender luego los rieles hasta Bahía Blanca.
  Existió entonces una verdadera rivalidad entre ambos ferrocarriles. El del Sud se transformaría más tarde en una de las líneas ferroviarias más poderosas del país. En cambio, el Ferrocarril del Oeste no pudo hacer frente a sus dificultades y fue adquirido luego por capitales ingleses. Ambos tendrían más adelante pactos y convenios comerciales en común.
  El Ferrocarril del Sud se extendió, de hecho, rápidamente como efecto de la campaña del desierto. La línea principal se prolongó de Chascomús a Dolores, y de allí a Ayacucho, en 1880, y a Tandil en 1883. Tras una disputa con el Ferrocarril del Oeste se extendió la línea a San Miguel del Monte, Azul, Ovalaría y a Bahía Blanca. Aparece así la línea a Bahía Blanca por Lamadrid y por Juárez sorteando el sistema serrano de Ventania. En 1886 se inaugura el tramo Maipú-Mar del Plata, luego de ser sometida esta línea a difíciles pruebas, debido a que debía cruzar terrenos bajos y anegadizos de la pampa deprimida.
  El Ferrocarril Central Argentino se extendía entre Rosario y Córdoba. Para llevar adelante la construcción de este ferrocarril de capitales británicos, se creo la "Central Argentine Land Company LTD" y se trajeron de Europa familias que formaron luego la colonia agrícola de Roldán, en la provincia de Santa Fe. Este ferrocarril, que unía dos ciudades significativas, fue considerado pionero en ese entonces. Tenía una excelente situación, por su emplazamiento portuario en Rosario, en el extremo norte de la pampa ondulada, donde el frente fluvial mostraba condiciones favorables para el establecimiento de una estación marítima.
  El Ferrocarril de Buenos Aires a Ensenada tenía como objetivo unir a través de la ribera la ciudad de Buenos Aires y lo que fue el sitio elegido como ideal para la construcción de un puerto en aguas de mayor profundidad.
  El Ferrocarril del Norte, que tenia 29 km. de extensión, se construyo para servir al puerto de San Fernando, al norte de Buenos Aires.
  Es importante destacar que el trazado de vías no partía radialmente desde el puerto de Buenos Aires, sino desde dos centros: Buenos Aires y Rosario, dos ciudades que contaban por entonces con las mejores probabilidades de ser federalizadas. Recién en 1883, cuando las vías del Ferrocarril del Sud llegan a Bahía Blanca, comenzaría a perfilarse el tercer punto importante de convergencia, junto a Buenos Aires y Rosario, sobre los cuales se estructuraría la red ferroviaria.
  En 1891 el ferrocarril Pacífico que por muchos años explotó líneas de Bahía Blanca, fue también la empresa que más contribuyó a la ciudad. Por intermedio de varias compañías subsidiarias dotó a la ciudad de aguas corrientes, luz eléctrica, gas y tranvías. Todas estas instalaciones, como los ramales fueron vendidas a la empresa Ferrocarril del Sud.
  Hacia 1895 se advirtió la necesidad de unir las poblaciones cordilleranas de Neuquén y se dispuso la construcción acelerada del ramal Bahía Blanca hacia la confluencia de los ríos Neuquén y Limay. La obra fue terminada en solo 4 años. En 1913 llegaba a Zapala, pasando por Plaza Huincul.
  El ferrocarril ocupó el espacio, integro el territorio, facilitó el poblamiento y el desarrollo de las actividades. Todo se movió a su ritmo. Fue un factor vital de humanización y valorización de los espacios agrarios. El ferrocarril contribuyó a radicar familias en el espacio rural, fertilizar tierras, modernizar métodos de cultivo, introducir nuevas espacies vegetales, buscar nuevas salidas portuarias y nuevas perspectivas de explotación. Casi todas las líneas tenían chacras experimentales, algunas destinadas a carnes, otras a cereales, etc. A mediados de 1869, el Ferrocarril Central Argentino comenzó la tarea de colonizar campos que anteriormente se les habían cedido a ambos lados de las vías tendidas hasta entonces entre Rosario y Córdoba.
  Algunos de los pueblos fundados a la vera de las vías férreas estan desapareciendo debido a la inactividad ferroviaria en esas zonas.
2. Las poblaciones
  El impacto del ferrocarril sobre el espacio fue muy importante. Su presencia modificó profundamente el paisaje pampeano. El tendido de vías se vio condicionado por las características físicas del espacio.
  1. Las líneas se tendieron sobre terraplenes de tierra, casi sin balasto de piedra, debido a que este elemento escaseaba en la región. Sólo cuando se llegó a Tandil, y a las sierras cordobesas, comenzaron a explotarse allí canteras de mignamitas y granito, haciendo posible balastar las líneas principales.
    Las denominadas "obras de arte" no abundaron en la región. Los pocos ríos existentes no necesitaron la construcción de grandes puentes para ser superados. Sin embargo, sí fue necesario construir un gran número de alcantarillas, debido a los cíclicos periodos de inundaciones y sequías, sobre todo en la pampa deprimida.
    Las vías extendidas en la pampa deprimida produjeron alteraciones en las condiciones del medio natural: la escasez de alcantarillas favorece el desborde de ríos y arroyos. A esto se le agrega que los terraplenes embalsan las aguas que provienen del lavado en los campos. En cambio, en la pampa ondulada, las líneas se extienden sobre las lomadas, circulando por puentes, con un largo alcantarillado alrededor, es decir, en el fondo de los valles fluviales.
  2. Rural
  3. Urbano
  Desde luego, además de las vías férreas, se agrega al paisaje la presencia de las estaciones ferroviarias, tanto en el campo como en los pueblos y las ciudades.
  Las estaciones de campo se construyeron al estilo "ingles". En general, poseían características similares: el techo a dos aguas, la sala de espera, la oficina del jefe y el auxiliar, la boletería, y una galería que daba a la vía principal. La estación estaba rodeada de una o varias viviendas y el tanque de agua.
  Este panorama, con el impacto del ferrocarril en el paisaje se repitió a todo lo largo de la pampa, afectando a las plantas urbanas en su estructuración y apariencia.
  Con el creciente manejo de grandes cantidades de carga y de personas sería luego necesaria la construcción de playas de maniobras y clasificación. Otro elemento incorporado al paisaje fueron los inmensos talleres ferroviarios, que se extendían en decenas de hectáreas, ocupando a miles de operarios.
3. El paisaje
4. Aspecto económico
Los ferrocarriles construidos fueron el resultado de iniciativa privada y las acciones del Estado. Los inversores privados tendieron sus líneas sobre las áreas de mayor potencialidad económica, y se vieron verdaderamente beneficiados por el sistema de rentabilidad asegurada que el gobierno les ofrecía. Por su parte, el Estado, con sus trazados trató de llevar fomento y población a las regiones marginales y áreas de escaso valor económico. Se buscaba así una rápida adaptación de la región a las necesidades de la economía mundial, tratando de extender el progreso y la riqueza que el aumento del intercambio traía consigo.
Por ultimo, cabe destacar que al aumento del intercambio comercial, y de las inversiones de capitales extranjeros en la región –especialmente en la construcción de ferrocarriles- también le correspondió un considerable incremento en la llegada de inmigrantes europeos. Este factor impactaría de igual manera, en una forma notable, sobre la evolución del espacio pampeano.
Impacto territorial
El impacto ambiental que produce el ferrocarril es menor que el de los automotores y otros medios de transporte ya que consume menos energía por unidad transportada y no origina tantos ruidos como los aeropuertos o carreteras. No obstante, los durmientes utilizados para la construcción de las vías, generaron un impacto negativo sobre determinadas áreas del país, como por ejemplo el Bosque Chaqueño y la Sabana, en los cuales el quebracho fue intensamente talado provocando que solo se encuentren algunos ejemplares en los Parques Nacionales.
Impacto ambiental
Los ferrocarriles argentinos nacieron de la iniciativa de empresas privadas (nacionales y extranjeras) y de la acción del Estado, para pasar luego a ser propiedad de empresas extranjeras, principalmente inglesas. De este origen múltiple surge uno de los principales problemas de la red ferroviaria: hay diferentes trochas, lo que impide que los trenes circules libremente por toda la red. A fines de la década de 1950 se nacionalizan los ferrocarriles que pasan a ser administrados desde entonces por una empresa estatal dependiente del gobierno nacional (ferrocarriles argentinos), encargada de la prestación de los servicios de pasajeros (urbanos e interurbanos) y de cargas.
El ferrocarril, que ostentaba una posición dominante en el mercado de transporte hasta la generalización de transporte automotor, fue perdiendo paulatinamente pasajeros y cargas a mano de los camiones y ómnibus. Varios factores contribuyeron para ese retroceso en su participación en el sistema de transporte. Por otro lado el avance de la producción automotriz y el incremento de la red pavimentada incidieron en una competencia creciente de los camiones, los ómnibus y el automóvil particular.
Como consecuencia de esto los servicios ferroviarios fueron perdiendo calidad y confiabilidad, al tiempo que generaban pérdidas muy elevadas para el presupuesto nacional. La cuestión de las pérdidas, sin embargo, debe considerarse con mucho detenimiento. Por ejemplo, es discutible que se deba aplicar las mismas reglas contables para una empresa privada que para una empresa estatal prestadora de un servicio público. Además, se debe contabilizar los beneficios que en materia ambiental genera el ferrocarril con respecto a los vehículos automotores. Por último hay que tener en cuenta que en muchos países los ferrocarriles dan pérdidas y, sin embargo, son mantenidos por el estado debido a otros beneficios económicos y sociales que derivan de su funcionamiento tales como la menor congestión en rutas y autopistas
El proceso de transformación de los ferrocarriles comenzó con la división de los servicios. Primero fueron separados los servicios urbanos de pasajeros (los que se prestan en el Área Metropolitana de Bs. As.) de los servicios interurbanos de pasajeros y de cargas (los que se prestan entre las ciudades). Desde allí siguieron políticas específicas para cada uno de estos tipos de servicios. Mientras que los servicios de pasajeros urbanos y los de carga interurbanos fueron concesionados, los servicios de pasajeros interurbanos fueron transferidos a las provincias, que debieron hacerse cargo del costo de funcionamiento.
Los contratos de concesión de los servicios de carga autorizan al adjudicatario a cobrar un peaje a quienes quieran hacer circular trenes de pasajeros, y esto eleva el costo de funcionamiento de este tipo de trenes. Muchas provincias no pudieron asumir este costo y numerosos servicios fueron cancelados definitivamente. Como consecuencia de ello muchos trabajadores perdieron sus empleos y pequeñas localidades quedaron aisladas. La situación fue especialmente crítica en aquellas poblaciones en las que el empleo ferroviario constituía una de las escasas posibilidades de trabajo en ese lugar y en aquellas áreas en las que el tren cumplía con servicios sanitarios, como el transporte de agua.
La concesión del servicio de cargas se realizo entre 1992 y 1993, excepto el Ferrocarril Belgrano que, luego del fracaso del intento privatizador, permaneció en manos estatales hasta 1999, cuando fue otorgado a un gremio ferroviario. La red fue dividida en bloques atendiendo, en primer lugar a la homogeneidad de las trochas. Así quedaron como un bloque el Ferrocarril Urquiza (Trocha media) y el Belgrano (Trocha Angosta). El resto de la red, de trocha ancha, fue organizado siguiendo la antigua estructura de las líneas de Ferrocarriles Argentinos, con leves modificaciones. Todas las líneas tienen garantizado el acceso a los puertos.
Los servicios de cargas interurbanos fueron concesionados a grupos empresarios privados, a cambio del pago de un canon. Los distintos grupos empresarios que se adjudicaron las concesiones estaban formados por grandes empresas nacionales y extranjeras. En cada grupo hay un operador técnico, es decir, una empresa con experiencia ferroviaria que se hace cargo del funcionamiento de los trenes u una entidad bancaria o financiera. Algunas de esas empresas, además, participaron de otros procesos de privatizaciones. Los grupos empresarios privatizados fueron: Ferroexpreso Pampeano, Ferrocarril Mesopotámico General Urquiza, Nuevo Central Argentino, Buenos Aires al Pacífico, Ferrosur Roca y Ferrocarril Belgrano.
Buenos Aires es la única ciudad argentina que tiene un servicio de trenes urbanos, es decir que recorre el interior del espacio urbano. Además, es la única que cuenta con subterráneos. La concesión de trenes y subtes metropolitanos tiene una diferencia importante con respecto a la de los servicios de carga interurbanos. Es decir, el Estado nacional se comprometió a aportar dinero para el funcionamiento del sistema, asumiendo que se trata de una actividad que no genera ganancias.
En pocos años los ferrocarriles y subterráneos aumentaron su participación en el total de pasajeros del transporte público masivo. Tanto el ferrocarril como el subte cuentan con algunas ventajas para competir exitosamente en las áreas metropolitanas, como el ahorro de tiempo de viaje en relación con los colectivos y, en las áreas más densas de la ciudad, los subtes evitan las avenidas donde confluyen una enorme cantidad de vehículos que generan desplazamientos superficiales lentos, especialmente durante las horas pico.
1. Ventajas y desventajas de la concesión ferroviaria
Transcurridos unos pocos años del inicio del proceso de la transformación ferroviaria, se puede realizar una evaluación parcial de los resultados obtenidos hasta el momento. Para ello es necesario considerar diversos aspectos.
Una primera cuestión que puede analizarse es la referida al campo en el rol del Estado. De prestador directo de los servicios ferroviarios paso a controlarlos, a través de la Comisión Nacional de Transporte Ferroviario, primero, y de al Comisión Nacional de Regulación de Transporte, posteriormente. Estos organismos de control fueron creados varios años después de que se pudieran en marcha las privatizaciones (cuando en realidad deberían haber sido anteriores) y adolecen de delimitaciones presupuestarias para controlar eficazmente el cumplimiento de los contrato de concesión. Hay aquí cierta duda sobre la efectiva capacidad del estado para controlar la acción privada.
Este paso a manos privadas implico también la desaparición de servicios de pasajeros de larga distancia. Estos servicios que suelen ser deficitarios en la mayoría de los países del mundo fueron eliminados bajo la apariencia de una transferencia hacia las provincias. Si las provincias no están en condiciones financieras de hacer funcionar los servicios, su transferencia equivale, prácticamente a decretar que desaparecerán.
En términos de empleo, la reestructuración ferroviaria dejó desocupados a numerosos trabajadores de la antigua Ferrocarriles Argentinos, ya sea que trabajaran en la operación de los trenes como en los talleres de reparación del material ferroviario o en tareas administrativas.
Con respecto a la evolución de la cargas trasportadas, se observa un crecimiento importante en la mayoría de las líneas. Entre 1993 y 1997, el total de cargas transportadas por el ferrocarril se duplicó y las tarifas tendieron a disminuir a partir de la competencia que el ferrocarril representó para el camión.
Esta captación de mayor cantidad de carga se debe a un mejoramiento en las condiciones del servicio (más rápido, más confiable) y a una actitud comercial por parte de las empresas que no demostraba tener Ferrocarriles Argentinos.
Finalmente, subsisten conflictos importantes que afectan la valides de todo el proceso de privatización. Los contratos se están renegociando debido a que las empresas no cumplieron con las inversiones que estaban obligadas a realizar (en vías, señalizaciones, renovación de vagones y locomotoras) y no pagaron el canon correspondiente, acumulando varios mayores de dólares de deuda con el Estado nacional.
Las trasformaciones en el modo ferroviario
En materia ferroviaria, la Argentina cuenta con conexiones internacionales con todos los países limítrofes construidas en los inicios del siglo XX, aunque no siempre se trata de sistemas fácilmente integrables, debido a las diferencias de trochas y el estado de la infraestructura.
1. A principios de 1993 se realizó una experiencia singular: desde San Miguel de Tucumán partió un tren que llegó a San Pablo (Brasil) utilizando siempre la misma trocha métrica y demostrando así la factibilidad de organizar un servicio regular que una puertos del océano Pacífico (Iquique y Antofagasta) y del océano Atlántico (Santos), con escalas en varias ciudades importantes, en un recorrido de un poco más de 4000km que recorre el "tren a las nubes".
  Los beneficios del funcionamiento de este corredor ferroviario interoceánico son múltiples: vincula el noroeste argentino con dichos puertos oceánicos, significa una notable rebaja de los costos de los fletes, disminuye la contaminación y aligera el uso de rutas viales y puentes internacionales ya sobrecargados.
  Este proyecto integra la lista de grandes emprendimientos circulatorios (hidrovía Paraguay-Paraná, puente Buenos Aires-Colonia, etcétera) que deberán concretarse para alcanzar los propósitos que persigue el MERCOSUR.
2. El corredor ferroviario interoceánico
  Ferrocarriles Argentinos desempeñó un papel esencial en lo que respecta a la integración
  física, y a través de ella la económica de los países del ALADI, fundamentalmente los del MERCOSUR. Esta acción es coordinada a través de la Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles (ALAF).
  Existe el propósito de establecer un servicio de transporte internacional con corredores Lima-Buenos aires y Lima-San Pablo, aprovechando la infraestructura existente, lo cual equivale a unir la Cuenca del Plata con el Grupo Andino.
3. El corredor ferroviario Lima-Buenos Aires y Lima-San Pablo
  Al igual que el corredor anteriormente mencionado, este proyecto es impulsado por la ALAF. Propone la construcción de los empalmes necesarios para conectar a nuestros ferrocarriles con los de Venezuela y Colombia.
4. Interconexión con Colombia y Venezuela
  Con Bolivia nos une el Ferrocarril General Belgrano, de trocha angosta, una de cuyas terminales en la Argentina es La Quiaca (Jujuy), desde donde continúa el riel boliviano en Villazón hasta La Paz. Otro ferrocarril internacional que nos une con ese país es el que, partiendo de Yacuiba, llega hasta Santa Cruz de la Sierra.
5. Interconexión con Bolivia
  A fines de 1982 fue inaugurado el tramo ferroviario (trocha media) sobre el coronamiento del Dique Salto Grande. Al mismo tiempo fueron remodelados las líneas y puentes sobre ríos y arroyos, lo cual permite la interconexión con varias ciudades de Corrientes.
6. Interconexión con Uruguay
  Hasta el Paraguay se llega, desde 1909, por medio del Ferrocarril de General Urquiza, de trocha media, que saliendo de Buenos Aires, cruza desde Zárate por medio del complejo Zárate-Brazo Largo y llega, a Villa Encarnación (Paraguay), desde Posadas. Allí, en Villa Encarnación, tiene su extremo en el Ferrocarril Nacional del Paraguay que sigue hasta Asunción.
7. Interconexión con Paraguay
  Con Chile tenemos dos trasandinos. El del centro, que une Mendoza con Santiago de Chile, y el del norte, que fue llamado de Haytiquina, que une Salta con Antofagasta de la Sierra (con extensión a Iquique), por medio de una línea de trocha angosta que atraviesa el paso cordillerano de Socompa. Se trata de una obra de ingeniería impresionante, debido a las complejas condiciones físicas en las que se desarrolla el trazado. Un tramo de este ferrocarril es utilizado con fines turísticos y promocionado como "Tren de las Nubes". EL tráfico de mercaderías por Socompa incluye productos mineros y artículos de consumo.
8. Interconexión con Chile
9. Interconexión con Brasil
Las vías férreas y Latinoamérica

Nuestro país se comunica con Brasil a través del circuito Buenos Aires-Santa Cruz de la Sierra (Bolivia) y Santa Cruz de la Sierra (Bolivia)-Corumbá (Brasil). A esto se suma la conexión ferroviaria que une Paso de los Libres (Argentina) con Uruguayana (Brasil).

Conclusión

Posiblemente no hay ningún país que sea más idealmente adecuado para el transporte ferroviario que la República Argentina. La razón fundamental de esta afirmación radica en el hecho de que el área de mayor densidad de tránsito es absolutamente llana. Esto, demás de facilitar el transporte en sí, favorece el desarrollo de industrias, que se suma a la realidad agrícola–ganadera de la basta región pampeana y a la expansión de esas actividades hacia el interior. Ningún medio de transporte terrestre puede ser más conveniente que el ferrocarril para el transporte masivo de esos productos a largas distancias. Todo depende de que el sistema sea eficiente y el suministro de vagones sea oportuno.

Luego de nuestra investigación, hemos concluido en que nuestra hipótesis es válida, ya que el ferrocarril afecta nuestro país como lo suponiamos, aunque cabe agregar que tambien afecta al comercio entre la Argentina y los países de America Latina. Además todos nuestros objetivos han sido alcanzados.

Bibliografía

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Lucía López

Argentina