El Canal de Panamá: Fuente de ingreso que promete

Desde su concepción como una ruta marítima que conecta el Atlántico con el Pacifico, el Canal de Panamá ha permitido la movilización de carga y de personas por 102 años consecutivos producto de 365 días de trabajo al año, lo que ha garantizado la sostenibilidad y la perfección de la obra de ingeniería más importante del siglo XX.

Hoy con un nuevo siglo y nuevos retos en la comunicación y transporte se amplía la ruta para seguir ofreciendo más posibilidades al comercio mundial y lograr acortar distancias y reducir costos a través de una ruta verde donde se minimiza los efectos ambientales del cambio climático.

¿Qué aéreas nos toca desarrollar? y ¿Porque ha sido una de las motivaciones básicas para realizar el presente trabajo?

La creatividad y la innovación son elementos importantes que entran en juego en este siglo donde es sumamente importante el desarrollo de las redes sociales, el internet y la conectividad instantánea que nos ofrece la actualidad.

Importancia del transporte marítimo

En toda la historia de la humanidad, el transporte ha sido uno de los elementos de máxima importancia, el intercambio de mercancías, estudios científicos y hasta guerras han dependido de los avances que en materia de transporte marítimo se han hecho.

El comercio exterior de cualquier país depende en gran medida del grado de desarrollo de su infraestructura vial y del transporte marítimo.

América Latina está comprometida a modernizar sus puertos si los gobiernos entienden la dependencia de sus economías y su comercio internacional.

Vista Geográfica del Canal de Panamá

Reseña histórica del Canal de Panamá

Carlos V de España

Entre los más grandes esfuerzos pacíficos de la humanidad que han contribuido significativamente con el progreso en el mundo, la construcción delCanal de Panamá se destaca como un logro que inspira admiración. Este triunfo de ingeniería sin paralelo fue posible gracias a una fuerza internacional bajo el liderazgo de visionarios estadounidenses, que hizo realidad el sueño de siglos de unir los dos grandes océanos.

En 1534, Carlos V de España ordenó el primer estudio sobre una propuesta para una ruta canalera a través del Istmo de Panamá. Más de tres siglos transcurrieron antes de que se comenzara el primer esfuerzo de construcción. Los franceses trabajaron por 20 años, a partir de 1880, pero las enfermedades y los problemas financieros los vencieron.

En 1903, Panamá y Estados Unidos firmaron un tratado mediante el cual Estados Unidos emprendió la construcción de un canal interoceánico para barcos a través del Istmo. El año siguiente, Estados Unidos compró a la Compañía Francesa del Canal de Panamá sus derechos y propiedades por $40 millones y comenzó la construcción. Este monumental proyecto fue terminado en 10 años a un costo aproximado de $387 millones. Desde 1903, Estados Unidos ha invertido cerca de $3 mil millones en la empresa canalera, de los cuales aproximadamente dos tercios fueron recuperados.

La construcción del Canal de Panamá conllevó tres problemas principales: ingeniería, saneamiento y organización. Su exitosa culminación se debió mayormente a las destrezas en ingeniería y administración de hombres tales como John F. Stevens y el coronel George W. Goethals, y a la solución de inmensos problemas de salubridad por el coronel William C. Gorgas.

Los problemas de ingeniería incluían cavar a través de la Cordillera Continental, construir la represa más grande del mundo en aquella época, diseñar y construir el canal de esclusas más imponente jamás imaginado, construir las más grandes compuertas que jamás se han colgado, y resolver problemas ambientales de enormes proporciones.

El 15 de agosto de 1914, el Canal de Panamá fue inaugurado con el transito del vapor Ancón; desde ese momento Panamá se convierte en una importante ruta del comercio mundial; es administrado por una entidad autónoma conocida como la Autoridad del Canal de Panamá.

Vapor Ancón

En 1977, Estados Unidos y Panamá se unieron en una asociación para la administración, operación y mantenimiento del Canal de Panamá. De acuerdo con dos tratados firmados en una ceremonia en las oficinas de la OEA en Washington, D.C., el 7 de septiembre de 1977, el Canal debía ser operado hasta el final del siglo bajo arreglos diseñados para fortalecer los lazos de amistad y cooperación entre los dos países. Los tratados fueron aprobados en Panamá en un plebiscito el 23 de octubre de 1977 y el Senado de los Estados Unidos dió su aprobación y consentimiento para su ratificación en marzo y abril de 1978. Los nuevos tratados entraron en vigor el primero de octubre de 1979.

La Comisión del Canal de Panamá, una agencia del gobierno de los Estados Unidos, operó el Canal durante la transición de 20 años que comenzó a partir de la implementación del Tratado del Canal de Panamá el primero de octubre de 1979. La Comisión funcionó bajo la supervisión de una junta binacional formada por nueve miembros. Durante los primeros 10 años del período de transición, un ciudadano estadounidense sirvió como administrador del Canal y un panameño era el subadministrador. A partir del primero de enero de 1990, de acuerdo con lo establecido por el tratado, un panameño sirvió como administrador y un estadounidense como subadministrador.

La Comisión del Canal de Panamá reemplazó a la antigua Compañía del Canal de Panamá, la cual junto a la antigua Zona del Canal y su gobierno, desapareció el primero de octubre de 1979. El 31 de diciembre, tal como lo requería el tratado, Estados Unidos transfirió el Canal a Panamá.

La República de Panamá asumió la responsabilidad total por la administración, operación y mantenimiento del Canal de Panamá al mediodía, hora oficial del Este, del 31 de diciembre de 1999. Panamá cumple con sus responsabilidades mediante una entidad gubernamental denominada Autoridad del Canal de Panamá, creada por la Constitución Política de la República de Panamá y organizada por la Ley 19 del 11 de junio de 1997.

La Autoridad del Canal de Panamá es la entidad autónoma del gobierno de Panamá que está a cargo de la administración, operación y mantenimiento del Canal de Panamá. La operación de la Autoridad del Canal de Panamá está basada en su ley orgánica y los reglamentos aprobados por su junta directiva.

La administración del Canal sigue comprometida con el servicio al comercio mundial con los niveles de excelencia que han sido tradicionales en la vía acuática a través de su historia. Con inversiones prudentes en mantenimiento, programas de modernización y de capacitación, el Canal continuará siendo en el futuro una arteria de transporte viable y económico para el comercio mundial.

• Infraestructura

Durante la construcción del canal se eliminaron más de 183 millones de m³ de material originalmente excavado que si se pusiera en un tren de plataformas, le daría la vuelta al mundo cuatro veces.

Desde el punto de vista técnico, el canal de Panamá es uno de los mayores logros de la ingeniería moderna. Del Atlántico al Pacífico mide 80 kilómetros de largo; tiene una profundidad de 12,8 metros en el Atlántico y de 13,7 metros en el Pacífico; el ancho es de 91 a 300 metros. Posee dos puertos terminales, uno en cada océano; tres juegos de esclusas gemelas, Miraflores, Gatún y Pedro Miguel, y uno de los mayores lagos artificiales del mundo, el Gatún, que cubre 425 kilómetros cuadrados y se formó por una represa de tierra construida a través del cauce del río Chagres.

La ampliación del canal

El referéndum de ampliación del Canal de Panamá fue realizado en Panamá el 22 de octubre de 2006 y en él se aprobó una propuesta para la expansión del Canal de Panamá. De acuerdo con el artículo 325 de la constitución de Panamá, cualquier propuesta de construcción de un tercer juego de esclusas o ya sea un Canal a nivel en la ruta existente que proponga la Autoridad del Canal de Panamá, tiene que ser aprobado por el órgano ejecutivo y ser sometido a la Asamblea Nacional de Diputados de Panamá para su aprobación. De ser aprobado por ésta, finalmente deberá ser aprobado en un referéndum nacional realizado no antes de 90 días luego de ser aprobado por la Asamblea.

El 24 de abril de 2006, el entonces presidente Martín Torrijos Espino anunció formalmente la propuesta de la ampliación del Canal de Panamá, mediante la construcción de un tercer juego de esclusas y la ampliación del cauce de navegación. Este proyecto se basa en la construcción de nuevas esclusas, una en el lado Atlántico y otra en el lado Pacífico, para permitir el paso de buques tamaño Post-Panamax, los cuales, dado que superan el tamaño Panamax, actualmente no pueden navegar por la vía interoceánica. El costo aproximado de esta operación, según la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) será de 5 250 millones de dólares.

Esclusas de Miraflores

La ampliación del canal se decidió mediante un referéndum nacional, el cual fue anunciado el 24 de julio de 2006 por el presidente Martín Torrijos y que se llevó a cabo el 22 de octubre de 2006. Los resultados del referéndum otorgaron un 76,83 % de los votos a favor del proyecto de ampliación y el 21,76 % en contra.

Las obras de ampliación dieron inicio el lunes 3 de septiembre de 2007, con la detonación del cerro Cartagena ubicado en las riberas del canal. Se pretendía inaugurar las nuevas esclusas el 15 de agosto de 2014, fecha en que se conmemoró el primer centenario de la vía interoceánica, aunque una crisis, surgida por el aumento de costes sobre el presupuesto inicial, entre el consorcio Grupo Unidos por el Canal y la Autoridad del Canal de Panamá, retrasó seriamente los trabajos, de modo que el Canal de Panamá ampliado seria inaugurado el 26 de junio de 2016.

Finalmente el domingo 26 de junio del 2016 se dio la inauguración de la ampliación del Canal de Panamá. El buque zarpo del Puerto Piero en Grecia el 11 de junio y este cruza a primeras horas de la mañana las esclusas de Agua Clara en el Atlántico, para luego desplazarse por la zanja interoceánica y atravesar las nuevas esclusas de Cocolí en el Pacifico, en una travesía que duro aproximadamente ocho horas; el barco que va rumbo a Corea del Sur, pagara al canal la suma de 586.000 dólares en peaje.

COSCO ShippingPanama

• Objetivos de la Ampliación del Canal

• Hacer crecientes y sostenibles a largo plazolos aportes a la sociedad, a través de los pagos que el Canal de Panamá hace al Tesoro Nacional.

• Mantenertanto la competitividad del Canal como el valor de la ruta marítima de Panamá para laeconomía nacional.

• Aumentar la capacidad del canal para captar la creciente demanda de tonelaje con niveles de servicio apropiados para cada segmento de mercado.

• Hacer que el canal sea más productivo, seguro y eficiente.

Economía actual del Canal de Panamá

Un tercer carril con juegos de esclusas que se une a los dos ya existentes, permitirá el paso a barcos tres veces más grandes. La construcción no ha estado exenta de polémica. El retraso que tuvo la entrega de las obras por 20 meses y los sobrecostes imprevistos dispararon el coste hasta los 5,250 millones de dólares (4,800 millones de euros).

Según la ONU, la ampliación del Canal de Panamá, va a "impactar positivamente en el desarrollo humano de los panameños".[1]

El análisis examinará el impacto en el consumo privado, en las importaciones, en los gastos del gobierno, en los ingresos del gobierno, los impuestos, la deuda, así como su contribución hacia la reducción de la deuda externa como porcentaje del PIB. Después, el impacto de la expansión en el conglomerado y en sus componentes, y concluiremos con la cuantificación y el análisis del empleo generado por la expansión y su contribución en la reducción del desempleo en el país.

Esta tabla cuantifica la oferta y la demanda del impacto que los gastos en la expansión del Canal generan dentro de la economía local. Mencionamos también que la producción local, medido por medio del Producto Interno Bruto, incrementa el gasto local de la expansión, porque el ingreso total generado a través de la economía es mayor debido al efecto multiplicador. La contribución al PIB de los gastos locales de la expansión alcanzará un máximo de $829.6 en 2010.

Este es un pronóstico de la ACP hecho para CPSUAB y para los ingresos del Canal. Se incluye que los peajes crecerán en promedio 3.5% anual en términos reales.

Muchas actividades del Conglomerado tendrían un incremento en su crecimiento, estimuladas por las oportunidades estratégicas generadas por un incremento del tráfico por el Canal, por el tránsito de las naves Post-Panamax (especialmente las portadoras de contenedores) y la posibilidad de interconexiones entre puertos que podrán hacerse con costos más efectivos, aumentaría las oportunidades de servicios de trasbordo intermodal y de sistemas logísticos.

Aquí proporcionamos proyecciones de las tasas de crecimiento de las actividades del Conglomerado que tienen una gran demanda independiente de sus bienes y servicios. La demanda independiente es generada por los mercados internacionales o regionales. Por ejemplo, para los puertos, los servicios intermodales, la ZLC, las ZPE, las compañías y agencias navieras. El aumento de la capacidad de tránsito del Canal para resolver la demanda creciente después de 2016 y la diversificación de conexiones de trasbordo contribuiría a estimular tasas de crecimientos mayores para las actividades del Conglomerado mencionadas anteriormente. Al mismo tiempo, el sistema de aumento y de diversificación de las actividades del Conglomerado sería una atracción adicional para sostener el aumento de tráfico a través del Canal y para atracar en los puertos de contenedores. Crítico para ese proceso son las acciones que adoptarán los negocios y el Gobierno, así como las agencias públicas para aumentar la productividad, a través de tecnologías modernas, de la capacitación, de la infraestructura, de políticas públicas adecuadas y de una administración ágil y transparente.

4.6. Manejo del Mejor Escenario de Crecimiento del Conglomerado con la Expansión del Canal

La mayoría de las actividades del Conglomerado podrían ampliarse más dinámicamente en un escenario internacional más favorable. Por ejemplo, si Panamá implementara políticas públicas eficaces para aumentar la productividad y la competitividad nacional, si el país se adhiere a los Acuerdos de Libre Comercio de las Américas y/o participa dentro de ALCA y si la estrategia marítima se desarrolla y se pone en ejecución efectivamente. Adicionalmente, esas acciones de política se pondrían en práctica en un ambiente económico internacional de mayor crecimiento y de comercio regional y mundial más dinámico.

4.7.

Estimaciones de las nuevas inversiones que serían necesarias para ampliar la capacidad operativa de las actividades del Conglomerado.

4.8. El Producto Interno Bruto Proyectado según Gastos, que resulta del uso del Modelo de Equilibrio General

El Modelo General de Equilibrio permite la evaluación del impacto económico del Conglomerado por tipo de gasto. El modelo también mide la cantidad de impuestos indirectos que serán generados por estos gastos. Incluyen impuestos sobre productos y servicios de consumo y los impuestos (aranceles) generados por las importaciones. De acuerdo con la opción del Canal ampliado y el escenario más probable, con una tasa promedio de crecimiento anual de 3% para las exportaciones fuera del Conglomerado durante el período de la proyección, la economía total, es decir el PIB, crecería en un promedio de 4.8% durante el mismo período.

El empleo nacional causado por el Conglomerado aumenta a una tasa promedio de 3.9% y al nivel nacional total aumenta en un índice promedio de 3.6%. El empleo total que resulta del impacto del Conglomerado, que aumenta de 247,883 trabajadores en el año 2000 a 925,085 en 2025.

La tendencia indica que el sector terciario será el que genere el número más grande de los nuevos trabajos debido a los diversos impactos producidos por el desarrollo del Conglomerado.

4.10. Deuda Pública Privada vs. Deuda Pública Externa como porcentaje del PIB

Rentabilidad y financiamiento

El proyecto del tercer juego de esclusas tendría un costo estimado de B/.5, 250 millones. Esto incluye B/.1,580 para las esclusas del Pacífico, B/.530 para el cauce de acceso del Pacífico, B/.1,770 millones para las esclusas del Atlántico, 760 millones para mejoras a los cauces de navegación existentes, y B/.80 millones para la elevación del nivel máximo de operación del lago Gatún. Además, también incluye B/.530 millones para hacer frente a la posible inflación durante el periodo de construcción. Cada uno de los componentes del proyecto incluye, a su vez, contingencias para cubrir todos los posibles eventos fortuitos que pudieran afectar el costo o la duración del proyecto. En total, el costo del proyecto incluye B/.1, 030 millones de contingencias, distribuidos entre sus distintos componentes.

• Financiamiento

El proyecto del tercer juego de esclusas sería financiado por los clientes del Canal mediante aumentos de peajes. Esto significa que, de aprobarse el proyecto, la Autoridad del Canal de Panamá implementaría una serie de aumentos de peajes graduales y razonables, los cuales servirían específicamente para financiar el tercer juego de esclusas.

• Planespara Financiar El Proyecto De Ampliación

El proyecto de ampliación sería financiado de dos fuentes principales. La primera consistiría de los ingresos adicionales que serían producto del aumento de peajes durante el periodo de construcción. La segunda consistiría de financiamiento externo interino para sufragar los años pico de la construcción. Este financiamiento externo interino sería repagado en un plazo corto de tiempo después de que inicie el funcionamiento del tercer juego de esclusas, con los ingresos adicionales producto de los aumentos de peajes y del tráfico adicional de carga.

Beneficios económicos

Los aportes del Canal han tenido un impacto significativo en el país. Los aportes directos del Canal al Tesoro Nacional en el año fiscal 2005, alcanzaron aproximadamente el 60% (489 millones de dólares) del presupuesto total de inversiones del Gobierno.

Los aportes directos del Canal entran al presupuesto general del Estado, y es el Estado, no la ACP, el que decide cómo se invierten estos fondos. Por ejemplo, a partir del 9 de enero de 2006 se creó un fideicomiso de 500 millones de dólares por diez años, lo que significa que anualmente se dispondrán de 50 millones que se distribuirán entre los 610 corregimientos de todo el país para la construcción de obras sociales. Ese será un impacto directo del Canal en cada una de las comunidades del país. Realizada la ampliación del Canal estos aportes serán mucho mayores. Se estima que gracias a la ampliación del Canal se podrán dar aumentos de hasta 8 veces, lo que sin duda afectará positivamente a toda la población del país.

• ¿Afectaría la Ampliación del Canal a la economía del país?

Producirá beneficios más allá de los que se derivan directamente de su construcción y operación. Esto se debe a que el Canal es el motor impulsor de un conglomerado de servicios y actividades interrelacionadas, que generan una gama de aportes a la economía nacional. Este sistema económico incluye las actividades de los puertos, el ferrocarril, las agencias navieras, la venta de combustible a buques, una parte importante de la actividad económica de la Zona Libre de Colón, los operadores de turismo, los servicios de transporte terrestre e intermodal, los astilleros, los aeropuertos, la marina mercante, los servicios legales y financieros, los seguros, las telecomunicaciones y la Ciudad del Saber, entre otros. Todas estas actividades económicas se complementan mutuamente, y juntas aprovechan la principal ventaja competitiva de Panamá: su posición geográfica.

Demanda de tráfico por el Canal de Panamá

El Canal ofrece a sus clientes servicios de tránsito que les permiten transportar carga, de un punto de origen a un punto de destino, de forma rápida, segura y económica. Los servicios de tránsito incluyen servicios de remolcadores, de practicaje, de lanchas, inspecciones varias, respuesta a emergencias, seguridad, entre otros.

• Factores que influyen sobre la decisión de la ruta de los grandes importadores

Debido a la existencia de diversas opciones de ruta para el transporte de su carga, la decisión para los importadores y exportadores sobre cual ruta utilizar depende de una variedad de factores como lo son:

• Principales usuarios del Canal

Los usuarios que mayores ingresos aportan al Canal son: Maersk-Sealand, NYK Line, Evergreen Marine, WalleniusWilhelmsenLines, Mitsui O.S.K., COSCO, Kawasaki Kisen (KLine), Compañía Suramericana de Vapores, MSC y ZIM lines.

• Segmento de buques más importante para el Canal

En el año fiscal 2005, el segmento de buques portacontenedores representó el 40% del total de los ingresos en concepto de peajes, el 35% del total de toneladas netas CPSUAB y el 23% del total de tránsitos a través del Canal. Esto lo coloca como el segmento de mayor relevancia del Canal.

El segmento de portacontenedores es el de mayor crecimiento con una tasa anual promedio de 11.8%. En un segundo lugar se encuentra el de porta vehículos con 5.7% anual y en tercer lugar el de pasajeros con 4.2% anual.

La importancia de los buques PosPanamaxen el comercio mundial, los buques PosPanamax disminuyen los costos unitarios de transporte al transportar mayores volúmenes de carga con relativamente poco costo adicional por buque. El resultado es que el costo unitario, como el costo por contenedor o el costo por tonelada de carga, es significativamente más bajo cuando se utilizan buques PosPanamax.

Según la firma consultora ClarksonsResearchStudies, en febrero del 2006 la flota de buques portacontenedores PosPanamax constaba de 408 buques. Estos buques tienen una capacidad total equivalente al 27% de la capacidad de toda la flota de buques portacontenedores. Se espera que para el año 2009 se hayan entregado un total de 262 buques portacontenedores PosPanamax con capacidad para transportar más de 2 millones de TEUs adicionales. Esto significa que más del 37% de la capacidad total estará en buques portacontenedores PosPanamax que no podrán transitar por el Canal.

Todos los puertos de Panamá

Panamá posee una amplia red de puertos que proveen una gran variedad de servicios tanto a los buques como a la carga ya sea contenerizada, granel, líquida o general, así como a pasajeros en las diferentes terminales de cruceros.  Los puertos panameños en el Sistema Portuario Nacional (SPN)  se dividen en dos grupos: puertos privados y puertos estatales.  Los puertos privados han sido asignados a operadores portuarios luego de un proceso de privatización de algunospuertos estatales (también conocido como concesión).  Los puertos estatales son aquellos operados por el Estado bajo la administración de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP) y principalmente proveen los servicios de atraque y fondeo, así como otros servicios afines para los usuarios locales y de cabotaje. 

8.1. Colon Container Terminal (CCT)

Es parte del grupo Evergreen, inicio operaciones en Panamá desde 1997; en 1995, un plan maestro para desarrollar una terminal de contenedores en Coco Solo Norte en la provincia de Colón fue presentado al Gobierno panameño, y la nueva terminal nombrada CCT fue construida en el mismo lugar donde existía una antigua base naval de los Estados Unidos. CCT da servicio a los mercados regionales del Caribe, América del Norte, Central y Sur con embarques originados principalmente en el Lejano Oriente.

Esta terminal posee un área total de 74.33 hectáreas, un canal de acceso de 14.0 metros de calado y una dársena de maniobras con un radio de 600 metros para la rotación de naves.  El acceso de entrada del rompeolas posee 200 metros convirtiéndose en una vía dedicada para la Bahía de Manzanillo. Este puerto posee acceso terrestre hacia la Zona Libre de Colón y al ferrocarril; cuatro muelles de contenedores, trece grúas porticas y otros equipos de patio le otorgan a CCT una capacidad de manejo de 2.4 millones de TEUs. Los planes de expansión incluyen la adición de áreas de almacenaje de contenedores a un costado del puerto y cruzando la avenida Randolph, así como la incorporación de más equipos para un manejo más eficiente de las operaciones de contenedores.

8.2. Manzanillo International Terminal (MIT)

Fue construido en la antigua base naval de los Estados Unidos en Coco Solo Sur.  Durante los años ochenta, el área fue utilizada como una instalación de almacenamiento y centro de distribución de vehículos para América Latina.  En 1993, el concepto inicial de muelle tipo Ro-Ro creció hasta convertirse en una instalación portuaria de clase mundial dedicada a las operaciones de trasbordo completamente equipada con más de 2,500 metros en 9 muelles.  Estos muelles están distribuidos en 6 muelles para operaciones de contenedores y 3 muelles para Ro-Ro, dos de ellos "estilo Mediterráneo".  Los muelles de contenedores están equipados con 19 grúas pórticas post-panamax y super post-panamax; más de 2,000 conectores refrigerados y un moderno sistema computacional de gestión de la terminal. El puerto cuenta con una capacidad de manejo de 3.5 millones de TEUs.  Las operaciones de trasbordo representan el 85% de sus actividades contenerizadas.

MIT está localizada en la costa Atlántica de Panamá, cerca de la entrada norte del Canal de Panamá.  Esta interconectada con France Field, el área de bodegas más grande de la Zona Libre de Colón.  Cruzando la Avenida Randolph, MIT ha desarrollado un parque con cuatro sistemas de bodegas, área de almacenamiento de contenedores vacíos, acceso al ferrocarril y un área de actividades de valor agregado.

MIT es un gran complejo logístico que incluye una terminal de contenedores y Ro-Ro de primer mundo, amplias áreas de almacenamiento de contenedores, un parque logístico y una plataforma multimodal que conecta servicios de transporte marítimo, terrestre y aéreo.

8.3. PanamaPorts Co. Cristobal

El puerto de Cristóbal es uno de los puertos más antiguos en operación de Panamá.  Operando comercialmente por más de 150 años, Cristóbal fue construido para recibir a los trabajadores y materiales durante la construcción del ferrocarril transístmico.  Colón, originalmente llamado Aspinwall, fue la puerta de entrada en el Atlántico para los buques que transportaban pasajeros desde Nueva York impulsados por la fiebre de oro en California.  Para aquella época, este puerto poseía pocos muelles construidos básicamente de hierro y madera, y estuvo en operaciones por 50 años antes de la inauguración del puerto de Balboa. Cristóbal está operado por PanamaPortsCompany (PPC) quien está a cargo de su administración y de Balboa en el lado Pacífico desde el año 1997, luego de recibir una concesión otorgada por el Estado y extensible de 25 años bajo la Ley 5 del 16 de Enero de 1997.  Desde entonces, PanamaPortsCompany inició el proceso de transformación de los muelles y su adaptación a los nuevos patrones del comercio mundial.

El puerto de Cristóbal está localizado en la Bahía de Limón en la parte sureste de la ciudad de Colón y en la entrada Atlántica del Canal de Panamá.  Su posición estratégica conecta a este puerto con las rutas marítimas más importantes del Caribe y el Océano Atlántico.  Es uno de los aliados multimodales más importantes de la Zona Libre de Colón. Con una capacidad de manejo de más de 2 millones de TEUs, este puerto posee acceso terrestre a la Zona Libre de Colón y una interface con el ferrocarril dentro de sus instalaciones que permite fácilmente el movimiento de los contenedores.

8.4. PanamaPorts Co. Balboa

Al otro lado del Canal de Panamá se encuentra el puerto de Balboa ubicado en la entrada del Pacífico.  Balboa fue inaugurado en 1909 luego de recibir su nombre actual, el cual se llamó Ancon Port.  Fue restaurado por los estadounidenses al comienzo de la construcción del Canal, lo que anteriormente fue una antigua zona de atraque de barcos francés.

En la actualidad, Balboa es la única terminal de contenedores en plena operación desde el Pacífico sirviendo a las diferentes líneas navieras para las actividades de embarque, desembarque y trasbordo de mercancías hacia la región. Balboa posee una ubicación geográfica ideal para crecer como un centro de distribución de mercancías conectando los principales servicios de línea desde el Lejano Oriente y América del Norte, hacia la Costa Oeste de América del Sur, Central y el Caribe; este puerto ha continuado expandiendo su capacidad desde que fue privatizado.

8.5. PSA Panama International Terminal

Es una nueva terminal portuaria construida por una empresa pública del Gobierno de Singapur en el lado oeste de la entrada Pacífica del canal, precisamente en la antigua base naval de Rodman.  Este nuevo operador portuario ha completado la construcción en su primera fase con un muelle de 300 metros de largo y está equipado con 3 grúas Post Panamax y 6 RTGs.  La terminal inició operaciones en Diciembre de 2010 con la recepción de productos de hierro y otros suministros para la expansión del canal.  Sus operaciones de contenedores iniciaron formalmente en el 2012, alcanzando el manejo de 53,460 TEUs.

Estratégicamente localizada hacia el Océano Pacífico, esta infraestructura portuaria de primera clase tiene como objetivo atraer nueva carga desde Asia a la costa oeste de América utilizando a Panamá como un gran centro de trasbordo debido a la gran demanda de los servicios de líneas que necesitan transportar mayores volúmenes de mercancía hacia los países de América Latina, y que requieren de una mayor capacidad en tierra para poder expandir sus actividades comerciales.

8.6. Nuevos Proyectos de Puertos en Panamá

8.6.1. Puerto Verde Panamá Atlantico, Isla Largo Remo, Colón

En gaceta oficial No. 27512 del 10 de abril de 2014 se publicó el proyecto denominado "Puerto Verde Panamá Atlántico" que pretende la construcción de un megapuerto en la isla Largo Remo, corregimiento de Cristóbal, provincia de Colón, en un área aproximada de 127 hectáreas por un monto de $7.97 billones, incluyendo los costos directos e indirectos, administración, construcción, pruebas, mitigación ambiental y puesta en ejecución de los trabajos durante los siete años en que la obra está programada para ejecutarse. El promotor es Linden Partners, una empresa de capital español.

La terminal marina tendría como objetivo principal atender la demanda futura de servicios marítimos y suministro de combustible para los barcos postpanamax que pasarán por el Canal, una vez ampliado, además de servir como puerto complementario para el atraque de los barcos de mayor dimensión que no pasen por la vía acuática; es decir los llamados súper postpanamax.  También buscaría convertirse en una plataforma logística de clase mundial que permitiría el acopio y distribución de la carga internacional, incluyendo la movilización de pasajeros y carga a todo el continente americano, así como facilitar astilleros y promover el comercio, tanto nacional como internacional. De hecho, el plan maestro para la estructura marítima contempla un puerto multimodal con zona de puerto industrial, pesquero, cruceros (turístico), terminales para carga a granel y líquida, así como para combustible, zona de actividades logísticas, cinco torres de edificios, zona turística y comercial, planta de energía, eco-parque, entre otros.

Sobre las medidas de mitigación, se tiene contemplada la restauración o reforestación de 2 mil 500 hectáreas de manglar en zonas aledañas al proyecto o en otros sitios, en conjunto con la ARAP, las autoridades locales y las comunidades aledañas.

8.6.2. Mystic Rose Terminal, Balboa, Panamá

En gaceta oficial No. 27424 del 28 de noviembre de 2013 se publicó el proyecto denominado "Mystic Rose Terminal", ubicado en el Pacífico, antiguo ferry, junto al Puente de las Américas, en el área de Balboa, y que será desarrollado por la sociedad Port &Harbour Marine Service Corp. con una inversión de $17 millones y un área de concesión de 9.5 hectáreas.

Este muelle multipropósito brindará servicios de abastecimiento y trasiego de combustible, transporte de carga y pasajeros, reparación y mantenimiento de naves, servicio de lancha para abordaje y desembarque, construcción y operación de depósitos y talleres para brindar servicios a las industrias marítimas auxiliares, entre otros. También el muelle estaría habilitado para servicios de suministro de agua a los barcos, recolección, transporte, tratamiento, manejo, disposición, incineración de desechos sólidos y líquidos que provienen de los barcos, servicios de avituallamiento y abastecimiento a los barcos y todos los servicios que requieran las industrias marítimas auxiliares.

RenderMystic Rose Terminal, Balboa 1

8.6.3. Muelle 3, Cristóbal, Colón

Mediante gaceta oficial No. 27190 del 24 de diciembre de 2012, la Autoridad Marítima de Panamá otorgó una concesión por 20 años a la  sociedad TerminiFinancingGroup, S.A., para operar un negocio de manejo y almacenamiento de mercancía general, brindar servicios de avituallamiento y un centro de almacenamiento de aceite, diésel y derivados de petróleo, servicios de lanchas, remolcadores y barcazas, en un área de aproximadamente 2.4 hectáreas de tierra y fondo de mar, en Cristóbal, Colón. El canon de arrendamiento pactado fue de 25 centavos por metro cuadrado, sin diferenciar si es en tierra o fondo de mar y además, se deberá invertir 3,5 millones de dólares para mejorar la infraestructura actual.

8.6.4. Panama Colon Container Port (PCCP)

Panama Colon Container Terminal (PCCP) es un nuevo proyecto aprobado por la Autoridad Marítima de Panamá (AMP) que estará ubicado en la entrada Atlántica del Canal de Panamá.  Esta nueva terminal se construirá en Isla Margarita, en el área de Coco Solo, en la antigua base naval de los Estados Unidos conocido como Fuerte Randolph.  El proyecto tendrá un área total de 37 hectáreas, cuatro muelles y será capaz de recibir barcos de 18,000 teus.  

Información preliminar indica que PCCP tendrá un calado de 52 pies en 2 muelles capaz de acomodar barcos Super Post Panamax, un muelle de 3450 pies para Post Panamax y uno de 522 pies para naves multipropósitos y carga suelta.  Se estima que tendrá una capacidad de 36,000 teus, 800 conectores refrigerados y un total de 10 grúas de pórtico: 8 Super Post-Panamax y 2 Panamax.

La construcción de la terminal estará a cargo de un consorcio privado de Asia en conjunto con Jones LangLaSalle como asesores de desarrollo.

Render Panamá Colón Container Port (PCCP 1

8.6.5. La Terminal de Corozal

La terminal de Corozal es una propuesta presentada por la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) que ubica esta nueva iniciativa en las actuales instalaciones de Corozal.  Este nuevo proyecto tendrá 118 hectáreas, las cuales ubica oficinas de esta entidad en aproximadamente 75 hectáreas. La concesión incluirá la construcción de aproximadamente 2,081 metros lineales de muelles, patio de contenedores y superestructuras, en una superficie de terreno y agua propiedad de la Autoridad y bajo su administración privativa de aproximadamente 120 hectáreas, con capacidad para operar hasta cinco buques Pospanamax simultáneamente; un acceso directo al ferrocarril, y una capacidad total para manejar aproximadamente cinco (5) millones de TEUs anuales. El proyecto se desarrollaría en dos (2) fases de conformidad con un cronograma que se desarrollará para este fin. La fase I comprende 1,350 metros lineales de muelles, patio de contenedores, superestructura y equipamiento para atender tres (3) buques Pospanamax simultáneamente y manejar aproximadamente 3 millones de TEUs anuales. La fase II comprende 731 metros de muelles restantes, con capacidad para operar y manejar, en adición a la fase I, hasta dos buques Pospanamax y manejar aproximadamente dos (2) millones de TEUs anuales.

Vista satelital – Terminal de Corozal 1

8.7. Tabla Comparativa de los Puertos de Panamá

Seaportscomparison

Empresas encargadas de la ampliación del canal

• Grupo Unidos por el Canal

Grupo Unidos por el Canal, S.A. (GUPC SA) es el contratista encargado del diseño y construcción del Tercer Juego de Esclusas – principal proyecto del Programa de Ampliación del Canal. La capacidad técnica del grupo y su experiencia en obras de infraestructura en diversos países del mundo, son garantía de que este proyecto se llevará a cabo con los más altos estándares de calidad y en el tiempo estipulado.

GUPC está conformado por Sacyr Valle Hermoso de España, Impregilo de Italia, Jan De Nul de Bélgica, y Constructora Urbana, SA (CUSA) de Panamá. 

• Sacyr (SyV): Aporta experiencia en grandes proyectos de tecnología e ingeniería de punta como la mayor planta desalinizadora por electrodiálisis del mundo, en Barcelona, desalinizadoras en Australia, Argelia y Túnez, grandes túneles y autopistas en España, Portugal, Irlanda, Italia, Costa Rica y Chile. Además, la construcción del puente sobre el Estrecho de Messina, uno de los proyectos de infraestructura más grandes del mundo. Su elevada capacitación técnica, tecnológica y profesional, además de su fortaleza financiera, han hecho posible que SyV pueda acometer obras de gran dificultad.

• SaliniImpregio: Es líder mundial en construcción de proyectos hidráulicos. Grandes plantas hidroeléctricas y represas en China, Pakistán, Ecuador, Suráfrica, Rep. Dominicana, Venezuela, Argentina, Panamá (Hidroeléctrica La Fortuna) entre otros. Ha construido y tiene en proceso de construcción algunas de las más grandes y complejas infraestructuras en  Italia y alrededor del mundo. Lidera el consorcio para la  construcción del puente sobre el Estrecho de Messina, completó trabajos en la vía Turin-Milan y las vías ferroviarias de Bologna-Florencia con más de 100kms en túneles.

• Jan De Null: Es la empresa de dragado y construcción marítima número uno a nivel mundial. La empresa es conocida internacionalmente por obras emblemáticas de dragado y relleno como el aeropuerto de ChekLapKok en Hong Kong, Palm JebelAli en Dubai, y de construcción civil como la esclusa de Berendrecht en Amberes, Bélgica.

• Constructora Urbana, S.A. (CUSA): Es número 1 en Panamá  en temas de construcción. Entre sus principales obras: los Viaductos de la Cinta Costera, Autopista Este de acceso al Puente Centenario, Mejoras de Puertos Manzanillo y Evergreen, infraestructura Fuerte Amador, Carretera Fortuna-Chiriquí Grande y Puente sobre Río Changuinola.